ווילבר ואורוויל רייט. האחים רייט. הניצחון האחרון של האחים רייט

כשהתוודעתי לתורת הטיסה במטוס, התוודעתי גם לכמה עובדות על האחים רייט.

לאחרונה רציתי לחזור שוב לממציאים המבריקים האלה. רציתי להבין מה הם עשו שזה מהפכני.

לאנשים האלה באמת מגיע הרבה כבוד, כי הם באמת הגיעו למשהו מבריק.

כפי שכותבים ביוגרפים של האחים רייט, הרעיון של טיסה במטוס כבד מהאוויר היה באוויר בתחילת המאות ה-19 וה-20. מישהו היה צריך להחיות את זה ולהמריא. אבל פשוט כתוב, אבל נסה להמריא בעיצוב המקורי שלך, שלב זה דורש אומץ מדהים. גם כשמבצע את הטיסה הראשונה שלו בימים אלה, לאחר אימון ארוך במטוס מודרני אמין, צוער מאוד עצבני. ויש לכך סיבות. השמיים הם השמיים. סביבה זו אינה מובנת במיוחד עבור בני אדם ואינה תמיד צפויה לחלוטין.

הנה, עובדה עדכנית. בשדה התעופה שלנו, הצוער ביצע את הטיסה העצמאית הראשונה שלו במטוס ג'ירו (מבחינת שליטה, המטוס הזה קרוב למטוס). הוא היה צריך להמריא, להקיף ולנחות בחזרה על המסלול. בנחיתה הוא כל כך התרגש שאחרי שנגע הוא עשה מספר טעויות, תפס את הרוטור על הקרקע וניפץ מטוס ג'ירו-גרמני יקר. טוב שהוא לא נפגע. לפני כן, האדם למד זמן רב, חזר על הטיסה במעגל מאות פעמים עם מדריך, ועכשיו...

הטייס עובד לא רק עם האוויר, לא רק עם המטוס (או עם מטוס אחר), אלא גם עם עצמו. הכנה פסיכולוגית חשובה מאוד. לא בכדי אומרים שכל מדריך הוא פסיכולוג.

אז, אם נחזור לנושא שלנו, נראה לי שניתן לדרג את הטיסה של האחים רייט בבטחה לצד המסע של קולומבוס. זו הייתה קפיצה אל הלא נודע. אבל זה לא הכל. לקולומבוס היו ספינות ששימשו את חבריו הימאים, ואת עצמו. לא היו הפתעות צפויות. זה עניין אחר עם מטוס.

ואני רוצה להתעכב על הנושא הזה ביתר פירוט.

הרשו לי להזכיר לכם כמה עובדות היסטוריות מחייה של משפחת רייט. המשפחה הייתה גדולה. לווילבר ולאורוויל היו עוד חמישה אחים. ווילבר נולד ב-1867, אורוויל ב-1871.

בשנת 1892 פתחו האחים חנות אופניים וחנות לתיקון אופניים. זה נתן להם את ההזדמנות להרוויח כסף טוב. אמריקה חוותה בום אופניים. אז האחים היו יזמים חרוצים ובעלי יכולת, אם כי ללא השכלה גבוהה.

את מה שחסר להם בחינוך הם השלימו במוחם החד ובעבודתם הקשה.

בשלב הראשון פיתחו וילבור ואורוויל רחפנים (1899-1902). הם התחילו ברחפן שנבנה לפי העקרונות של אוטו לילינטל, שכבר התנסה בטיסה.

בואו ניקח הפסקה מההיסטוריה לדקה ונעשה קצת פיזיקה.

אני רוצה להדגיש בבירור את ההמצאות העיקריות שאפשרו לאנושות, המיוצגת על ידי האחים רייט, לצאת לדרך. ולעשות טיסה מוצלחת במטוס כבד מהאוויר.

על מנת לטוס במטוס, נדרשים שלושה תנאים עיקריים:

אווירודינמיקה טובה

דחף מנוע מספיק

טיפול טוב

מהי אווירודינמיקה טובה? יש דבר כזה איכות אווירודינמית. כדי להסביר את זה בפשטות, אם אתה משגר רחפן ללא מנוע מגבעה בגובה של קילומטר, אז רחפן באיכות 10 יטוס עשרה קילומטרים, באיכות 5 - 5 קילומטרים. לרחפנים מודרניים יחס הרמה לגרירה של יותר מ-50 הודות לגיאומטריה מדויקת וטיפול משטח איכותי. הצלחתי לטוס אחד באירופה. מדהים! אתה מרגיש כמו שליט האוויר. אתה יכול לנוע במהירות מרחקים ארוכים כמעט ללא אובדן גובה, לטפס לתוך הגובה ואז לטוס שוב...

אז הנה זה. אם האווירודינמיקה טובה, הפסדי החיכוך עם האוויר קטנים, וכוח ההרמה של הכנף גבוה, ולא צריך הרבה אנרגיה כדי להישאר באוויר ולטוס למרחקים ארוכים.

עכשיו לגבי משיכה וכוח מנוע. יש נוסחה פשוטה. דחף המנוע הנדרש כדי להבטיח טיסה אופקית שווה למסה של המטוס חלקי יחס הרמה לגרירה.

T=M/K. כפי שאמרנו לעיל, ככל שהאווירודינמיקה טובה יותר, כך נדרש פחות דחף. המטוס גם לא צריך להיות כבד כמו ברזל. זה מצד אחד. ומצד שני המנוע שחייב להיות קל, חזק וחייב לספק את המתיחה הדרושה.

כאן עולה עוד אלמנט חשוב מאוד - המדחף. הוא יוצר דחף על ידי סיבוב תחת פעולת מנוע. כדי שיהיה מספיק דחף, המדחף חייב להיות מושלם מבחינה אווירודינמית כדי לא לבזבז כוח מנוע יקר. כלומר, צמד המנוע-פרופלור חייב לספק את הדחף הדרוש.

עכשיו בואו נזכור את קורס הפיזיקה של בית הספר. היסודות מאוד. N=F/V. כוח שווה לכוח (במקרה שלנו המתיחה) חלקי המהירות.

לא רק שאנחנו צריכים דחף (וכדי ליצור אותו אנחנו צריכים מדחף טוב בקוטר גדול שילכוד נפח גדול של אוויר), אלא המנוע חייב להיות חזק מספיק כדי לספק דחף על כל טווח המהירות. והמדחף חייב להיות כזה שיספק דחף במהירויות שונות ובמהירויות סיבוב שונות. וזו משימה לא פשוטה.

עכשיו לגבי הטיפול. מטוס, כמו כל מטוס אחר, חייב להיות יציב וניתן לשליטה, אחרת איך אפשר להטיס אותו? עליו להיות ציית לרצון הטייס, לאפשר לו להדוף משבי רוח, להמריא ולנחות.

מה בדיוק המציאו האחים וילבור ואורוויל רייט שגרם לרחפנים ולפלייר 1 שלהם לעוף?

תחילה ערכו ניסויים ברחפן על בסיס אוטו לילינטל (1900). אבל הוא טס בצורה גרועה, לא היה מספיק מעלית. למרות שהניסויים בוצעו בעמק קיטי הוק (צפון קרולינה), באזור שנבחר במיוחד באוקיינוס ​​האטלנטי עם רוחות חזקות ויציבות. הרחפן שוגר על חבל כמו עפיפון, אך הוא לא הצליח להרים דבר.

ברחפן השני (1901) הכפילו האחים את שטח הכנף, אך לכך הייתה השפעה מוגבלת.

ואז!!! כדי לפתור את בעיית הגדלת העילוי, הם בנו מנהרת רוח פשוטה (קופסת עץ עם משפך, זכוכית למעלה וקשקשים פרימיטיביים). הם נשפו דרך 200 כנפיים שונות בצינור הזה ומדדו את העילוי. והם גילו תגלית! כנף אווירודינמית חייבת להיות ארוכה וצרה (בעלת יחס רוחב-גובה גבוה). הם בנו את הרחפן השלישי שלהם (1902) עם כנף כזו. ללא הגדלת השטח (כ-28 מ"ר) הגדילו את המרווח מ-6.6 ל-9.6 מ'. האיכות האווירודינמית עלתה מ-3 ל-6.5 והרחפן טס! הוא שימש את משפחת רייט ליותר מ-1,000 טיסות גבעות.

עכשיו מגיעה ההמצאה המבריקה השנייה. במהלך שלוש שנים של בדיקת דאונים, האחים רייט השיגו יכולת שליטה טובה ברחפן. הותקנה מעלית מלפנים (עיצוב קנארד), ניתן היה לשלוט על הגלגול על ידי הטיית כנפיים (על ידי שינוי זווית ההתקפה של אחת הקונסולות - כעת אחראים על כך הגלגלים), וההגה נשלט על ידי הגה מותקן. בחלק האחורי. וילבור ואורוויל השיגו שליטה על המטוס בשלושה צירים וגרמו לו לציית לטייס. ערכת בקרה זו משמשת עד היום.

כך ניגשו הממציאים לשלב הבא ביצירת כלי טיס – טיסה ממונעת. אבל מנוע מתאים, קל וחזק, עדיין לא היה קיים! והם יצרו אותו, בנו אותו בבית המלאכה שלהם בשישה שבועות בעזרת המכונאי הביתי שלהם, צ'רלי טיילור. הספק המנוע היה 9 קילוואט והוא שקל 77 ק"ג.

(לשם השוואה, למנוע Rotax 912 ULS, המצויד במטוס ה-Kinetic שלי () יש הספק של 73.5 קילוואט באותו משקל. כושר הטעינה ומהירות המטוס גבוהים כמובן, אבל האווירודינמיקה לא רחוקה מאחור. יתרה מכך, רייט עיצב וייצרה מדחפים מעץ בעלי יעילות גבוהה שני מדחפים בקוטר של 2.6 מ' שהסתובבו מאחור (מעגל דחיפה) בכיוונים שונים כדי לפצות על המומנט התגובתי.

ב-17 בדצמבר 1903, אורוויל רייט ביצע את הטיסה הראשונה של פלייר 1. הוא טס 36.5 מטר ב-12 שניות.

אחר כך היו הרבה יותר טיסות, הרבה מטוסים, ניצחון באמריקה ובאירופה, מלחמות הפטנטים, חייו הארוכים של אורוויל וחייו הלא מאוד ארוכים של וילבר (הוא מת ממחלת הטיפוס ב-1912 בגיל 45. הרבה דברים אבל לדעתי, ההמצאות העיקריות האחים נוצרו בתחילת המאה ואלה הן:

בחירת כנף נכונה מבחינה אווירודינמית כתוצאה מטיהור במנהרת רוח

יצירה והטמעה של מערכת בקרת מטוסים לאורך שלושה צירים

יצירת מנוע קל וחזק ומדחף מתאים

וכמובן, טיסת המטוס הראשון לא הייתה מתאפשרת ללא שנים רבות של עבודה קפדנית, ללא מסירות ואומץ לב של האחים רייט וללא אהבתם הבלתי אנוכית לכסף. הם שמרו על המצאותיהם בסוד, הובילו כתבים באף, רשמו בקפידה פטנט על הכל, ובילו את כל החלק השני של חייהם בלי להמציא או לעוף, אלא בילו בבית המשפט. עם זאת, הם גאונים, ממציאים, גברים אמיצים, אלה שמניעים את האנושות קדימה.

אני מזמין אותך לנסות את היצירה של וילבור ואורוויל ולהטיס את המטוס בעצמך בשדה התעופה של גוסטיליטסה, התקשר. כל תוכניות הטיסות מוצגות בעמוד האתר המתאים.

למה אנשים לא עפים כמו ציפורים? שאלה זו משקפת את החלום רב השנים של האדם על השמיים, על המעוף. כדי להשיג זאת, אנשים יצרו לעצמם כנפיים וניסו לעוף על ידי נפנוף בהן. לרוב, ניסויים כאלה הסתיימו במותם של הנועזים. הבה נזכור רק את האגדה העתיקה על איקרוס...

שאלת המעוף עניינה מאוד את האמן והממציא המבריק לאונרדו דה וינצ'י, שחקר את מבנה הציפורים ואת כנפיהן. הוא ניסה לקבוע את מאפייני הטיסה שלהם. הוא אפילו צייר שרטוטים של מטוס - אב טיפוס של מסוק מודרני.

מההיסטוריה של כיבוש השמים

ראשית, אדם הצליח להתרומם אל העננים בכדור פורח. זה קרה ב-21 בנובמבר 1783. בלון האוויר החם שהמציאו האחים מונטגולפייר הרים שני אנשים לגובה של כ-1 ק"מ, וכעבור כמעט חצי שעה הם נחתו בשלום במרחק של 9 ק"מ.

ב-1853 בנה ד'קיילי את הרחפן הפשוט הראשון, שהצליח להרים אדם לאוויר. מאז, עיצובי השלדות שופרו ללא הרף. במקביל גדלו טווח ומשך הטיסות. זה היה הישג גדול, כי הרחפן כבד יותר מאוויר. אבל החלום על טיסה חופשית, בלתי תלויה ברצון הרוחות, הנשלט על ידי האדם עצמו, עדיין לא התגשם.

רק האחים רייט הצליחו להשיג זאת (1903), ויצרו את המטוס הראשון שלהם. ניצחונם נקבע על ידי גורמים רבים, כולל תכונות אישיות.

האחים רייט: ביוגרפיה

האחים וילבור ואורוויל רייט נולדו בארצות הברית למשפחה של איש דת. ערכי הכנסייה הפרוטסטנטית, שהעמידה עבודה קשה בחזית כל הצלחה, הוטבעו בהם מילדות. יכולת העבודה שלהם היא שעזרה להם להשיג את מטרתם ולבנות את הראשון בעולם עם מנוע. זמן קצר לאחר מכן הגיעה נקודת שיא - הטיסה הראשונה של האחים רייט. אבל לא רק שלא הייתה להם השכלה גבוהה, הם אפילו לא הצליחו לסיים את התיכון בגלל נסיבות החיים. ווילבור נפצע ולא היה מסוגל ללמוד באוניברסיטת ייל. הוא נאלץ לעבוד בעסקי ההוצאה לאור של אורוויל. ואז הופיעה ההמצאה הראשונה של האחים רייט - בית דפוס בעיצובם.

בשנת 1892 פתחו האחים חנות למכירת אופניים, זמן קצר לאחר מכן הם הקימו חנות תיקונים, ולאחר מכן השיקו את ייצורם. אבל הם הקדישו את כל זמנם הפנוי לטיסה. בסופו של דבר, ההכנסה ממכירת אופניים היא שהעניקה להם את הכספים לניסויים רבים ליצירת המטוס הראשון.

הכנה לטיסה הראשונה: טכניקות גאוניות

האחים התעניינו מאוד ברצינות ברעיון האווירונאוטיקה. הם למדו את כל הספרות על טיסה הזמינה באותה תקופה והתנסו רבות. בנינו כמה דאונים והטסנו אותם, והשגנו תוצאות מצוינות. על מנת להגדיל את הכנפיים, נערכו אינסוף ניסויים במנהרת רוח שנוצרה בעצמה. נבדקו תצורות שונות של להבי הכנף והפרופלור.

כתוצאה מכך, הם ערכו הבהרות לנוסחה לקביעת עילוי.

ולבסוף, מנוע הבנזין הקל יותר, בעל 12 כוחות סוס, עבור המטוס יוצר גם הוא על ידי האחים רייט עצמם. איך אפשר שלא לזכור שוב את לאונרדו הגדול, שהקדים את זמנו!

המטוס הראשון של האחים רייט

בארבע השנים שחלפו מאז תחילת הניסויים בעפיפונים וברחפנים, האחים התבגרו לבניית מטוס מבוקר. המטוס הראשון של האחים רייט נקרא Flyer. מסגרת המטוס הייתה עשויה אשוחית, וגם המדחף מגולף מעץ. במשקל 283 ק"ג, מוטת הכנפיים של המכשיר הייתה 12 מ'.

אם לוקחים בחשבון את המנוע, ששקל 77 ק"ג והיה עדיף ביעילותו על האנלוגים הזמינים באותה תקופה, המטוס הראשון עלה ליוצריו פחות מ-1,000 דולר!

הטיסה הראשונה של האחים רייט

ניסוי של מטוס חדש ביסודו תוכנן לדצמבר 1903. שני האחים כמובן רצו להיות הראשונים. הם פתרו את הבעיה הזו בפשטות רבה - הם השליכו מטבע. זה נפל בידי וילבר להיות הטייס הראשון בעולם. אבל לא היה לו מזל. המטוס לא הצליח לטוס מכיוון שהוא התרסק וניזוק מיד לאחר ההמראה.

אורוויל עשה את הניסיון הבא. ב-17 בדצמבר, עם רוח נגדית של 43 קמ"ש, הוא הצליח להרים את המכשיר לאוויר לגובה של כ-3 מ' ולהחזיק מעמד למשך 12 שניות. המרחק שעבר בטיסה היה 36.5 מ'.

ביום זה, האחים ביצעו בתורו 4 טיסות. האחרון, כשהמטוס נוהל על ידי ווילבור, נמשך כמעט דקה. והמרחק היה יותר מ-250 מ'.

באופן מוזר, הטיסה הראשונה של האחים רייט לא משכה תשומת לב ציבורית, למרות שחמישה אנשים היו עדים לה.

הייתה טיסה?

למחרת הטיסה הופיעו רק בעיתונים בודדים דיווחים קטנים על כך, שהיו עמוסים באי דיוקים ונעלמו מעיניהם. ובדייטון, עיר הולדתם של הטייסים הראשונים, האירוע הסנסציוני הזה נעלם מעיניו.

אבל קשה יותר להסביר שאף אחד לא שם לב לעובדה שבמהלך השנה הבאה כבר בוצעו 105 טיסות במטוס Flyer II! הפלייר השלישי, שגם אותו הטיסו האחים בסביבת דייטון, שוב לא זכה לתשומת לב הקהל הרחב.

זה היה הקש האחרון, שהוביל להחלטה להדגים לעולם אפשרות של טיסות מבוקרות במכשיר כבד יותר מהאוויר. ובשנת 1908 הועבר מטוסם של האחים רייט על פני האוקיינוס ​​האטלנטי. הם ערכו טיסות הדגמה: וילבור בפריז ואורוויל בארה"ב.

האחים אפילו ארגנו אירועים למכירת ההמצאה שלהם, שהתבררו כמוצלחות למדי. בנוסף לתפארת חלוצי האווירונאוטיקה, הם זכו גם לסיפוק חומרי. הטיסה הציבורית הראשונה של האחים רייט הייתה כל כך משכנעת שממשלת ארה"ב חתמה עמם על חוזה, לפיו נכלל בתקציב המדינה לשנת 1909 סעיף לאספקת מטוסים לצרכים צבאיים. ייצור של כמה עשרות מטוסים היה צפוי.

התרסקות מטוס ראשון

לרוע המזל, ההפגנות הפומביות הראשונות של טיסות מטוס היו בסימן האסון הראשון.

זה קרה בספטמבר 1908. אורוויל רייט המריא מפורט מאייר בפלייר III מצויד במושב נוסף. כתוצאה מכשל במנוע הימני, המטוס נכנס לצלילה ולא ניתן היה ליישר אותו. הנוסע, סגן תומס סלפרידג', מת כתוצאה מפציעה בגולגולת שנקלעה לפגיעה בקרקע. אורוויל עצמו נמלט עם ירכיים וצלעות שבורות.

למרות זאת, החוזה עם הצבא סוכם. ולזכותם של האחים רייט יאמר שזו התאונה הקשה היחידה שקרה להם בכל השנים.

אולם בשנת 1909, במהלך טיסת מבחן בפרברי פריז, מת הטייס הצרפתי לפבר, תלמידם של האחים רייט, בהתרסקות. זו הייתה הסיבה שרוסיה, שכבר מוכנה לחתום על חוזה לאספקת מטוסים, סירבה להם.

פיתוח תעופה

כמו רבים מהתגליות העיקריות של האנושות, מטוסים שימשו לראשונה למטרות צבאיות. תעופה שימשה לראשונה בצורה של סיור אווירי במלחמת העולם הראשונה. במהלכו התברר כי מטוסים הופכים לכוח אדיר אם הם נושאים נשק ופצצות.

האיל האווירי הראשון בוצע גם במהלך מלחמת העולם הראשונה על ידי פיוטר נסטרוב.

לאחר המלחמה החלו להשתמש במטוסים להובלת סחורות דחופות, בעיקר דואר. לאחר מכן הופיעו מטוסי נוסעים. סוף מלחמת העולם השנייה ומצב עולמי רגוע יותר הביאו להכנסת נסיעות אוויריות לנוסעים.

שיפור הוציא בסופו של דבר הרבה קווי שילוח וקווי רכבת מכלל פעולה. היתרון העיקרי של התעופה היה המהירות, במיוחד עם הופעת המטוסים העל-קוליים.

אורוויל רייט, שמת בגיל 77 ב-1948, הצליח לראות את תעופה נעשה שימוש נרחב ברחבי העולם. וילבור רייט נפל קורבן לטיפוס ב-1912.

המטוס הראשון של האחים רייט תופס כעת מקום של כבוד בארצות הברית הלאומית. הוא מוכר יותר לא בשם "פלייר I", אלא כ"קיטי הוק" - על שם המקום שבו הוא עלה לראשונה לאוויר ובכך הוביל את עידן כיבוש האוקיינוס ​​האווירי.

טיסת המטוס הראשונה בוצעה על ידי שניים האחים רייט אורוויל ווילבורבדצמבר 1903. הממציאים הצליחו להגשים את החלום רב השנים של האנושות - לכבוש את השמים ולחקור את יופיו של כדור הארץ ממעוף הציפור.

כמובן, הטיסה הראשונה של האחים רייט לא נמשכה זמן רב מדי, והתחבורה עצמה לא דמתה מאוד למטוס נוסעים מודרני. אך למרות זאת, האחים הצליחו להרים מטוסים מבוקרים לשמיים ולנסוק בשמיים כמו ציפורים, תוך שימוש באנרגיה של זרימת האוויר התרמית.

לפני האירוע הזה, אנשים יכלו ללמוד איך להרים לשמים רק דאונים שלא היו מצוידים במנועים.

ממציאי המכונה המעופפת הראשונה

מדוע בדיוק הצליחו האחים-ממציאים להרים צורת תחבורה כבדה לשמים, למרות העובדה שמדענים רבים לא הצליחו להשיג הצלחה במאמץ הזה? מספר סיבות תרמו להצלחה זו:

1. האחים תמיד עבדו יחד, ודנו בקפידה על כל צעד בינם לבין עצמם.
2. לפני שהחלו לבנות את המטוס של האחים רייט, מדענים אלה קיבלו את ההחלטה הנכונה - ללמוד כיצד להמריא בחלל השמימי.
3. לפני בניית מטוסים, הממציאים צברו ניסיון רב בטיסה ברחפן אווירי, מה שגם עזר להם בתכנון המטוס.

קודם כל, החליטו האחים ללמוד איך להמריא בשמיים, ורק אז לנסות להרים הובלה כבדה לגבהים השמימיים. אבל איך אפשר לעשות את זה? גם כאן הצליחו מדענים למצוא דרך לצאת ממצב קשה. על מנת "ללמוד לעוף", השתמשו האחים ברחפנים ובעפיפוני נייר, אותם הרכיבו בעצמם.

רחפן כזה היה גדול מספיק כדי לתמוך במשקל של אדם. עם זאת, ההמצאה הראשונה התבררה כלא מוצלחת מסיבות רבות, אז האחים התחילו ליצור את הדגם השני והשלישי. ורק האחרון הצליח לספק במלואו את המוחות המבריקים כתוצאה מכך, המטוס הראשון של האחים רייט מיהר לאוויר ב-1903, כשהוא מטייס על ידי טייסי דאונים מנוסים. בתכנון מספר דגמי דאונים, צברו האחים ניסיון רב בתחום, מה שכמובן סייע להם להגיע להצלחה חסרת תקדים.

ניואנסים חשובים

עבור האחים רייט, השליטה במנגנון ויציבות הטיסה היו החשובים בעיקר. זו כנראה הסיבה שהם ביקשו למצוא דרכים אפקטיביות לסייע בשליטה על התחבורה האווירית, מה שהם הצליחו במלואם. באמצעות ניסויים רבים, מדענים מצאו יעיל שיטת בקרה תלת-שלבית, מה שעזר להם להשיג יכולת תמרון יוצאת דופן ושליטה מלאה במטוס.

מדענים בחנו מידע רב על עיצוב הכנפיים של כלי רכב אוויריים קודמים, שמעולם לא הצליחו לעוף לשמיים, והחליטו לבצע כמה שינויים בעיצוב. האחים פיתחו צורת מנהרת רוח ייחודית ודרסו אותה. יותר מ-100 ניסויים, עדיין לא הצליחו למצוא את צורת הכנף האידיאלית למטוס.

מטוס האחים רייט

כמה זמן ארכה הטיסה הראשונה?

הטיסה הראשונה של האחים רייט הייתה קצרה להפליא בסטנדרטים מודרניים - רק 12 שניות. אבל באותו יום, החוקרים לקחו את ההמצאה שלהם לשמיים פעמיים נוספות. הטיסה הארוכה ביותר הייתה האחרונה, שנמשכה 55 שניות. במהלך תקופה זו, הרחפן טס בהצלחה למרחק של 255 מטר. לאחר שלקחו בחשבון את כל החסרונות, הצליחו בני הזוג רייט לבצע שיפורים רבים בעיצוב הגאוני שלהם.

האחים השקיעו יותר מ-5 שנים בשיפור הדגם הראשון, ורק ב-1908 הציגו מטוס שהורכב במו ידיהם לאירופה. כמובן, הציבור האירופי היה המום ממה שראה, במיוחד מכיוון שהתברר שהמצאה כזו יכולה להיווצר על ידי שני אנשים רגילים ללא השכלה מיוחדת.

כיצד נשלט המטוס הראשון?

המטוס הראשון של האחים רייט נקרא " פלייר-1", והטכניקות הבסיסיות לשליטה בו, עם שיפורים קלים, משמשות עד היום בתעופה העולמית:

1. התנדנדות – ביצוע פנייה לרוחב במטוסם של האחים רייט בוצע באמצעות שינוי זווית ההגה הקדמי המווסת את גובה הטיסה. במטוסי נוסעים מודרניים, ההגה השולט על הגובה משמש גם במטוסים, אולם הוא ממוקם בחלק הזנב.
2. כדי לאפשר למטוס הראשון לבצע סיבוב אורכי, נעשה שימוש במנגנון מיוחד. רגליו של הטייס שימשו לשלוט בו. באמצעות מנגנון רגל, הטייס יכול היה גם לכופף וגם להטות את כנפי הרחפן.
3. כדי לבצע סיבוב אנכי, נעשה שימוש בהגה האחורי.

טייסים מודרניים המבצעים את התמרונים הנ"ל צריכים גם לשלוט במהירות, לתאם את גובה המטוס ואת זווית הטיסה. אם לא תיקחו את הנקודות הללו בחשבון, כוח ההרמה לא יהיה מספיק, שכן כנפי מטוס הנוסעים יאבדו את ההתייעלות הנדרשת. כתוצאה מכך, המטוס יכנס לסחרור מה שנקרא, ורק טייס בעל ניסיון רב שלא יאבד את שלוותו ברגע קריטי יוכל לצאת מהמצב הקשה הזה.

אחד מהציורים של האחים רייט

שימוש ברחפן הראשון למטרות צבאיות

המטוס של האחים רייט לא יכול היה שלא לעניין את הצבא, שמהר מאוד הצליחו להעריך את היכולות הייחודיות של המטוס. כדי ליצור כמה שיותר מהמכונות הללו, נבנה מפעל ענק. במטוסים אלה הוטלו הפצצות הראשונות על הקרקע, וקרבות אמיתיים התרחשו במרחב האווירי.

לאחר תום המלחמה, מטוסים לא נשכחו הם הפכו לצורת תחבורה נוחה ומהירה שהעבירה מטענים שונים לערים ולמדינות. המטוס שימש לעתים קרובות למשלוח דואר והתכתבויות, במיוחד למקומות וליישובים המרוחקים ביותר.

הסעת נוסעים החלה באמצע שנות ה-20 של המאה הקודמת והייתה זמינה רק לאנשים אמידים. כמה שנים לאחר מכן, לאחר שקיבל שיפורים רבים, המטוס הצליח לעבור מרחק רב מאוד - לטוס על פני מימי האוקיינוס ​​האטלנטי.

בקשר עם

המכונאים האוטודידקטים האמריקאים ווילבר (1867-1912) ו-Orville (1871-1948) רייט (Orville & Wilbur Wright) התעניינו בתעופה בשנים האחרונות של המאה התשע-עשרה. זו הייתה תקופה של התקדמות טכנולוגית מהירה. עם זאת, זה היה, כפי שנראה אז, עדיין רחוק מאוד מיישום אחד הרעיונות הנועזים ביותר של האדם - לבנות מכונה לטיסה באוויר. בדיקות של מטוסים עם מנועי קיטור שנבנו על ידי אלכסנדר פדורוביץ' מוז'איסקי (1825-1890) ברוסיה, קלמנט אגנס אדר (1841-1925) בצרפת וסר חירם סטיבנס מקסים (1840-1916) באנגליה הסתיימו בכישלון. הניסויים של טייסי הרחפנים הראשונים התבררו כטראגיים: בשנת 1896, אוטו לילינטל (1848-1896) התרסק למוות בגרמניה בעודו טס על רחפן תוצרת בית שלוש שנים מאוחר יותר, אותו גורל פקד את חסידו האנגלי פרסי סינקלייר (Percy Sinclair Pilcher); 1866-1899)...

למרבה המזל, ההתקדמות מבוססת על העובדה שכשלים בודדים אינם יכולים לעצור לחלוטין את הפיתוח של רעיון מבטיח, ובסופו של דבר הוא מנצח. מותו של אוטו לילינטל (ליתר דיוק, דיווחים בעיתונות על אירוע זה) הוא שעורר את התעניינותם של האחים רייט בתעופה. בהתחלה, וילבר ואורוויל רייט, שגרו בעיירה הקטנה דייטון, אוהיו, ועבדו כמכונאים בחנות אופניים משלהם, פשוט קראו כל מה שיכלו לשים את ידיהם על תעופה. ואז הם דנו במשך זמן רב איך צריכה להיות "המכונה המעופפת" העתידית וכיצד להימנע מהטעויות של קודמיהם.

לבסוף, בשנת 1900, האחים רייט החלו לתכנן מטוסים. אז התוכניות שלהם לא התרחבו מעבר לטיסות רחפנים. הם החליטו להפוך את כנף הרחפן העתידי שלהם לדגם הרחפן הדו-כנפי האמריקאי Octave Chanute (Octave Chanute, 1832-1910), אבל שם הסתיים קווי הדמיון בין המכשירים. לרחפן של האחים רייט לא היה זנב, הטייס התמקם בשכיבה על הכנף התחתונה, ושיטת השליטה הייתה שונה מהותית.

בישיבה של אגודת המהנדסים המערבית בשיקגו בשנת 1901, הסביר וילבור רייט את החידושים הללו כך: "לאחר התלבטויות רבות, הגענו לבסוף למסקנה שהזנב הוא יותר מקור לצרות מאשר לעזרה, ולכן החליט לנטוש את השימוש בו. הגיוני להניח שעם מיקום אופקי - ולא אנכי, כמו במכשירים של לילינטל, פילצ'ר וחנוטה - של הרחפן במהלך הטיסה, הגרר האווירודינמי יהיה פחות בולט... בנוסף, שיטת השליטה בה משתמשים על ידי לילינטל, שכללה הזזת גופתו של הטייס, נראתה לנו לא מהירה ויעילה מספיק; לכן, לאחר דיונים רבים, הגענו לשילוב המורכב משני משטחים גדולים, כמו ברחפן חנוטה, ומשטח קטן יותר שהוצב במרחק קצר קדימה במצב כזה שפעולת הרוח עליו תפצה על ההשפעה. של תנועת מרכז הלחץ של המשטחים העיקריים.

עם זאת, החידוש החשוב ביותר בתכנון המטוס, אותו ווילבר לא הזכיר בדו"ח, היה מערכת הבקרה הצידית עקב עיוות כנפיים. הגדלת זווית ההתקפה בקצה אחד של הכנף והירידה בו-זמנית בקצה השני יצרו רגע של כוח הכרחי כדי ליישר גלגולים ולתמרן בטיסה. זה היה אב הטיפוס של המטוסים - אלמנט בקרה סטנדרטי של מטוסים מודרניים. האחים רייט למדו שיטה זו של שליטה ברחפנים מציפורים.

כמו ליאונרדו דה וינצ'י, האחים רייט בילו זמן רב בצפייה בציפורים כדי להבין כיצד הם משנים כיוון בטיסה. וילבור רייט כתב ביומנו שכאשר ציפור מאבדת שיווי משקל עקב משב רוח, היא מחזירה אותו על ידי הפניית קצות כנפיה לכיוונים מנוגדים: "אם הקצה האחורי של קצה הכנף הימני מתכרבל וקצה הכנף השמאלי למטה, הציפור הופכת כמו טחנה חיה ומיד מתחילה להסתובב סביב ציר האורך." צילום (רישיון קריאייטיב קומונס): ג'ים קלארק

האחים רייט בנו את הרחפן הראשון שלהם בקיץ 1900 ובחנו אותו בסתיו. לשם כך הם בחרו במקום המבודד של קיטי הוק על חוף האוקיינוס ​​האטלנטי. האדמה החולית הרכה והרוחות הנושבות ללא הרף הפכו אותו לנוח מאוד לטיסה. המכשיר, במשקל 22 ק"ג, עם מוטת כנפיים של קצת יותר מחמישה מטרים ועם אדם על הסיפון, היה אמור להיות משוגר ברצועה, כמו עפיפון. באמצעות שיטת בדיקה זו, האחים רייט קיוו להשיג תרגול טוב בניהול מבלי לחשוף את עצמם לסכנה גדולה.

עם זאת, תוכניות אלה לא הורשו להתגשם. הרמת הכנף הייתה הרבה פחות מהצפוי, והרוח לא הייתה חזקה מספיק כדי להרים את האיש לאוויר. לכן, המכשיר נבדק כמעט תמיד ללא אדם, נשלט מהקרקע. טיסות קצרות עם אדם היו אפשריות רק במהלך ירידות גלישה מגבעות לאחר ריצה מקדימה ברוח. מכיוון שהטייס שכב על הכנף ולכן לא יכול היה להשתתף בריצת ההמראה, הרחפן הואץ למהירות ההמראה על ידי שני עוזרים שתמכו את המטוס בכנף.

בקיץ הבא, בני הזוג רייט בנו רחפן חדש וגדול יותר. מערכת הבקרה נשארה זהה, רק הטיית הכנף הושגה כעת לא על ידי הסטת הידית, אלא על ידי הזזת מסגרת העץ הצידה, הנשלטת על ידי תנועת ירכיו של האדם השוכב על הכנף.

בדיקות הרחפן החדש החלו בקיטי הוק ביולי 1901. בתורות הטייסות ברחפן, האחים רייט השלימו כמה מאות טיסות. טווח הגלישה המרבי היה 118 מ' עם זאת, הממציאים האמינו שהם עדיין רחוקים מהצלחה סופית.

הרחפן הראשון המוצלח באמת נוצר על ידי האחים שנה לאחר מכן. לבנייתו קדמו מחקרים על פרופיל וצורת הכנף במנהרת רוח שהם עצמם בנו. זה איפשר לבצע מספר שיפורים שהגדילו את השלמות האווירודינמית של המטוס. החשוב שבהם היה השימוש במוטת כנפיים גדולה יותר, וכן שינוי בפרופיל הכנף. גם לשיפור מערכת הבקרה הצידית הייתה חשיבות רבה. כשהם משוכנעים בחוסר האפשרות לשלוט בכיוון הטיסה רק על ידי עיוות הכנף, התקינו הרייט זנב אנכי על הרחפן החדש מאחורי הכנף. הוא היה מחובר למערכת עיוות הכנפיים כך שהוא פונה אוטומטית לכיוון הנכון. הודות לכך פוצה ההבדל בהתנגדות בין הכנפיים הנמוכות והמוגבהות והתאפשר לבצע פניות נכונות בגלגול.

בני הזוג רייט ביצעו כאלף טיסות ברחפן זה בשנת 1902. זמן שהייה הכולל באוויר היה 4 שעות. לטיסה הטובה ביותר הייתה טווח של 190 מ' ונמשכה 22 שניות. בשנה שלאחר מכן, משך הטיסה השיא הוגדל ל-70 שניות. למרות מידותיו הגדולות (מוטת כנפיים 10 מ', שטח 30.5 מ'2), הרחפן נשלט בצורה אמינה גם ברוחות חזקות.

ואז הם חשבו על מטוס... החלטה זו הותירה חותם ניכר על אופי פעילותם של הממציאים. אם בהתחלה הרייטס התייחסו לטיסות רחפנים כאל ספורט והציגו לכולם באופן קבוע את ההישגים שלהם, אז, לאחר שהחלו לעבוד על המטוס, הם ניסו לשמור בסוד מידע על התכנון שלו, והבינו שראשוניות בפתרון בעיית הטיסה תביא אותם. תהילה ועושר. מסיבה זו, הם נמנעו מלדון בפרטי פעילות התכנון שלהם עם המדען והממציא האמריקאי סמואל פיירפונט לנגלי (1834-1906), שהיה מעורב אף הוא בבניית המטוס, והכחישו ביקור בקיטי הוק ברחפן הצרפתי. הטייס פרדיננד פרבר.

המנוע והמדחפים למטוס יוצרו בדייטון במהלך החורף והקיץ של 1903. מנוע בנזין 4 צילינדרים מקורר מים בהזמנה אישית המפיק 12 כ"ס. עם. היה גרסה קלת משקל של מנוע מכונית קונבנציונלית ושקל 90 ק"ג.

המטוס תוכנן על פי דגם הרחפן משנת 1902, אך בשל משקלו המוגבר של המכשיר הוגדלו מידות הכנפיים. גם שטח הפקדים הוגדל - המשטחים הבודדים של גלגלי ההגה הוחלפו בכפולים. מתחת לכנף הותקנו מגלשות לנחיתה על אדמה חולית.

ההרכבה הסופית של הדו-כנפי עם שני מדחפים מסתובבים בכיוונים מנוגדים בוצעה בסתיו 1903, לאחר הגעתו לאתר הניסוי בקיטי הוק. המנוע היה ממוקם בכנף התחתונה, לצד הטייס. כמו במכשירים של שנים קודמות, האדם התמקם בטיסה בשכיבה ושלט בעיוות הכנף על ידי תנועה צידית של הירכיים. מלפנים היו שתי ידיות, אחת לשליטה במעלית, השנייה להפעלה וכיבוי של המנוע. משקל ההמראה היה 340 ק"ג, שטח כנף - 47.4 מ"ר, תוחלת - 12.3 מ', אורך מטוס - 6.4 מ', קוטר מדחף - 2.6 מ'.

בשל משקלו הרב של המטוס, נאלצו בני הזוג רייט לנטוש את שיטת השיגור הקודמת שלהם, כאשר עוזרים מתנדבים מתושבים מקומיים עזרו למטוס להמריא על ידי תמיכתו בכנף. בנוסף, שיטה זו עלולה לעורר ספקות אם הטיסה הושגה על ידי כוח מנוע בלבד. לכן החליטו שהמטוס ימריא ללא כל עזרה מבחוץ. ההנחה הייתה שמסלול ההמראה יהיה על מסילת עץ באורך 18 מ', שמשטחה העליון מרופד בברזל. המטוס יכול להתגלגל לאורך מסילה על עגלה קטנה שנפרדה לאחר ההמראה. כדי לצמצם את אורך ריצת ההמראה, ההתחלה הייתה צריכה להתבצע אך ורק נגד הרוח.

חדשות שותפים

יַלדוּת

וילבור רייט, 1877 בקירוב

האחים רייט היו שניים מתוך שבעה ילדים שנולדו למילטון רייט (1828-1917) ולסוזן קתרין קורנר (1831-1889). וילבור רייט נולד ליד מילוויל, אינדיאנה ב-1867; אורוויל בדייטון, אוהיו בשנת 1871. האחים מעולם לא נישאו. אחיו הנוספים של רייט היו Reuchlin (1861-1920), לורין (1862-1939), קתרינה (1874-1929), והתאומים אוטיס ואידה (1870, מתו בינקותם). בבית הספר היסודי, אורוויל ביצע עבירה שבגינה גורש ממנה. בשנת 1878, אביהם, שהיה בישוף של כנסיית האחים המאוחדים במשיח ונסע רבות, קנה "מסוק" צעצוע עבור ילדיו הצעירים. המכשיר של הצעצוע התבסס על המצאה של חלוץ התעופה הצרפתי אלפונס פנו. עשוי מנייר, במבוק ושעם עם גומייה שהפכה מנוע, אורכו היה כ-30 ס"מ בלבד. וילבר ואורוויל שיחקו עם זה עד שהוא נשבר ואז בנו משלהם. בשנים מאוחרות יותר, הם אמרו שהמשחקים שלהם עם הצעצוע הזה עוררו את העניין שלהם בטיסה.

תחילת קריירה והתנסויות מוקדמות

בית שבו גרו האחים רייט ברחוב הות'ורן 7 בדייטון בסביבות שנת 1900. ווילבר ואורוויל בנו את המרפסת המקיפה בשנות ה-90.

שני האחים למדו בתיכון אך לא קיבלו תעודות סיום. המעבר הבלתי צפוי של המשפחה ב-1884 מריצ'מונד לדייטון (שם התגוררה המשפחה בשנות ה-70) מנע מווילבור לקבל תעודת בגרות של ארבע שנים.

בחורף 1885-86 סבל וילבור בטעות מפציעה בפנים בזמן ששיחק הוקי עם חברים, מה שגרם לאובדן שיניו הקדמיות. עד לנקודה זו, הוא היה צעיר נמרץ ואתלטי, ולמרות שפציעתו לא נראתה חמורה במיוחד, הוא נסוג, וגם לא נרשם לאוניברסיטת ייל, כפי שתוכנן קודם לכן. אם הוא היה הולך לאוניברסיטה, הקריירה שלו הייתה אולי שונה לגמרי, אבל הגורל היה כזה שהוא התחיל לעבוד עם אורוויל. במקום לימודים באוניברסיטה, הוא בילה את השנים הבאות בעיקר בבית, בטיפול באמו, שעד זה הייתה חולה סופנית בשחפת, וקורא ספרים בספריית אביו. הוא עזר לאביו במהלך סכסוך פנימי בכנסייה שלו, אבל לא היו לו שאיפות משלו.

אורוויל עזב את התיכון לאחר שנת הלימודים הראשונה שלו ב-1889 כדי להיכנס לעסקי ההוצאה לאור, לעצב ובנה בית דפוס משלו בעזרתו של וילבר. הדיכאון של וילבר בעקבות התאונה התגבר והוא נכנס לעסקים עם אחיו כעורך בזמן שאורוויל היה המוציא לאור של השבועון West Side News, שעקב אחר ה-Evening Events היומי. תוך ניצול תנופת האופניים, האחים פתחו חנות תיקונים וחנות אופניים בשנת 1892 (זה נקרא בורסת מחזור רייט, יותר מאוחר - חברת רייט סייקל), ולאחר מכן החלו לייצר אופניים תחת המותג שלהם בשנת 1896. האחים השתמשו בכספים שהרוויחו ממפעלם כדי לממן את ניסויי התעופה שלהם. בתחילת או אמצע שנות התשעים נתקלו האחים בכתבות בעיתונים או מגזינים, וכנראה בתצלומים של דאונים מאת אוטו לילינטל. בשנת 1896 התרחשו שלושה אירועים חשובים בתעופה העולמית. במאי, השר סמואל פיירפונט לנגלי שיגר בהצלחה כלי טיס בלתי מאויש המונע בקיטור. במהלך הקיץ, מהנדס שיקגו והטייס הנודע אוקטב צ'אנטה שכר כמה צעירים כדי לבדוק סוגים שונים של דאונים מעל דיונות החול שלאורך חופי אגם מישיגן. באוגוסט מת אוטו לילינטל בהתרסקות הרחפן שלו. אירועים אלו עשו רושם רב על האחים. במאי 1899, כתב וילבור מכתב למכון הסמיתסוניאן וביקש מידע ופרסומים על תעופה וקיבל מספר עלונים ורשימת קריאה מומלצת. מוקסמים מעבודתם של סר ג'ורג' קיילי, אוקטב צ'נוטה, אוטו לילינטל, ליאונרדו דה וינצ'י וסמואל לנגלי, הם החלו את הניסויים הראשונים שלהם באותה שנה.

האחים רייט תמיד ייצגו דימוי יחיד לחברה, כשהם מחזיקים במשותף בזכויות על ההמצאות שלהם. עם זאת, הביוגרפים מציינים שווילבר היה היוזם של פרויקטים תעופה, וכתב על המכונית "שלו" ועל התוכניות "שלו" לפני שאורוויל החל לקחת חלק רציני בפרויקטים של אחיו; רק אז מופיעות המילים "אנחנו" ו"שלנו". הסופר ג'יימס טובין מצהיר כי "אי אפשר יהיה לדמיין את אורוויל בצורה מבריקה יותר ממנו, המייצג את הכוח המניע שהשיק ושימש את עבודתם מהחדר האחורי של חנות באוהיו ועד לפגישות עם אוליגרכים, נשיאים ומלכים. וויל עשה את זה. הוא היה מנהיג מתחילתו ועד סופו".

רעיון הניהול

למרות גורלו הטרגי של אוטו לילינטל, האחים רייט אימצו את האסטרטגיה שלו: ניסויי גלישה שבדקו מערכות בקרת טיסה לפני השגת הטיסה הממונעת הראשונה. מותו של הטייס הבריטי פרסי פילצ'ר בהתרסקות רחפן ב-1899 רק חיזק את אמונתם ששליטה חזקה וידית היא המפתח לטיסה מוצלחת ובטוחה. בתחילת הניסויים שלהם, הם זיהו את השליטה כחלק השלישי הלא פתור של "בעיית הטיסה". הם האמינו שכבר הצטבר מספיק ידע וניסיון כדי לפתור את שתי הבעיות האחרות - הרמה ומנועים. האחים רייט עמדו אפוא בניגוד מוחלט לטייסים המנוסים יותר של ימיהם, במיוחד אדר, מקסים ולנגלי, שבנו מנועים חזקים, חיברו אותם למסגרות אוויר מצוידות בבקרות לא מוכחות, וניסו להטות ללא בדיקות טיסה מוקדמות. בעודם מסכימים עם הרעיון של אוטו לילינטל לגבי אסטרטגיית מחקר, האחים רייט גילו ששיטת האיזון והשליטה שלו על ידי העברת משקל גופו של הטייס לא אמינה בצורה אסון. הם היו נחושים למצוא פתרון טוב יותר.

העפיפון של האחים רייט משנת 1899: תצוגות קדמיות וצדדיות המציגות פקדים. עיוות הכנף נראה בתמונה התחתונה. (ציור מאת האחים רייט בספריית הקונגרס)

בהתבסס על תצפיותיו, וילבר הגיע למסקנה שציפורים משנות את זווית קצות כנפיהן כדי לאלץ את גופן לפנות ימינה או שמאלה. האחים החליטו שזו תהיה גם דרך טובה למכונה מעופפת לפנות - ליצור "גלגול" או "הטיה" לכיוון פנייה, בדיוק כמו שעושים ציפורים - ובדיוק כמו רוכבי אופניים: חוויה שהאחים היו. מכיר מאוד. כמו כן, חשוב מאוד, הם חישבו ששיטה זו תחזיר את האיזון אם רוח צולבת תטה את המטוס לצד אחד (איזון רוחבי). הם תמהו איך להשיג את אותו האפקט עם כנפיים מלאכותיות במשך זמן רב ולבסוף המציאו שיטה - עיוות כנפיים.

חלוצי תעופה אחרים האמינו שהטיסה אינה שונה מבחינת שליטה מתנועה על פני כדור הארץ, למעט העובדה שהרכב נמצא מעל פני כדור הארץ. הם דמיינו ששליטה בטיסה אפשרית עם הגה כמו של ספינה, כאילו המטוס נמצא תמיד באוויר באותו גובה, כמו רכבת, מכונית או ספינה על פני כדור הארץ. הרעיון של הטיה או סיבוב לאט מצד אחד לצד השני נתפס כלא רצוי או לא נחשב כלל. כמה מהנסיינים האחרים הללו, כולל לנגלי וצ'נוט, חיפשו את האידיאל החמקמק של "יציבות אינהרנטית", מתוך אמונה שטייס מטוס לא יוכל להגיב מספיק מהר למשבי רוח כדי להפעיל בקרת טיסה מכנית. האחים רייט רצו שלטייס תהיה שליטה מוחלטת במטוס שלו. מסיבה זו, בעיצובים המוקדמים שלהם אין רצון ליציבות של המבנה עצמו (כמו כנף זווית חיובית). הם פיתחו אותם בכוונה בשנת 1903, תחילה השתמשו בכנפי זווית שלילית שהיו לא יציבות אך פחות רגישות להתהפכות על ידי רוחות צולבות סוערות.

עַף

לפני טיסות

ביולי 1899, וילבר חווה עיוות כנפיים לאחר בנייה והטסת עפיפון באורך מטר וחצי עם צורה קרובה לדו-כנפי. כתוצאה מכך שהכנפיים מוטות או מעוותות, צד אחד של הכנף מקבל יותר עילוי ועולה, מתחיל להסתובב לכיוון הקצה התחתון. ההטיה בוצעה על ידי ארבעה כבלים המחוברים לעפיפון. החבלים היו מחוברים לשני מקלות, שאותם החזיק המעיף את העפיפון, אשר משך אותם לכיוונים מנוגדים כך שהכנפיים הסתובבו והעפיפון ימינה או שמאלה בהתאם.

בשנת 1900, האחים הגיעו לעמק קיטי הוק, צפון קרוליינה, כדי להתחיל את הניסויים שלהם עם דאונים ממונעים. הם בחרו באתר בעצת Octave Chanute (בתגובה למכתב מווילבור), שהציע חוף חולי עם רוחות קבועות ומשטח רך לנחיתה. הם בחרו בקיטי הוק לאחר מחקר קפדני של נתונים מטאורולוגיים של שירות מזג האוויר הלאומי, מכתב לשירות מזג האוויר. מיקום זה, למרות שהוא מרוחק, היה קרוב יותר לדייטון מאשר מקומות אחרים המוצעים של צ'נוט, שכללו את קליפורניה ופלורידה. המיקום המרוחק גם איפשר להם להימלט מתשומת לבם של עיתונאים, שב-1896 תיארו את הניסויים של צ'נוטה באגם מישיגן כדומה למופע קרקס. היה צורך לנסוע ברכבת מדיטון לסינסינטי; העברה לרכבת הלילה באולד פוינט קומפורט, וירג'יניה (ליד ניופורט ניוז); בהמשך במעבורת לנורפולק; ברכבת לאליזבת סיטי, צפון קרוליינה; ובדרך הים לקיטי הוק, הממוקמת על הגדות החיצוניות של צפון קרוליינה.

רחפנים

מאמר מרכזי: דאון רייט

הרחפן הראשון בגודל מלא של האחים רייט התבסס על עבודתם של קודמיהם: הרחפן הדו-כנפי צ'אנטה-הרינג, שעשה טיסות מוצלחות ב-1896 ליד שיקגו; נתוני הרמה שפורסמו על ידי לילינטל. התמוכות בין כנפי הרחפן שלהם היו מוקפות בכבלים בשינוי משלהם ל-Pratt Truss של Chanute, עיצוב דמוי גשר ששימש ברחפן משנת 1896. האחים רייט התקינו מעלית אופקית לפני האגפים ולא מאחוריהם, תכונה שנועדה למנוע את סוג ההתרסקות והנפילה שהרגה את לילינטל. (מאוחר יותר, כאשר סנטוס-דומונט טס בשלו 14 ביסבפריז בשנת , הצרפתים כינו את הסידור הזה של המייצב האופקי "ברווז" בשל הדמיון שלו לברווז במעוף.) לפי כמה ביוגרפים של רייט, וילבר כנראה ביצע את כל הטיסות לפני כן, אולי זה נובע מהכריזמה שלו. רצון להגן על אחיו הצעיר מפני סיכון.

* (כנף זה יצר בעיות בגלגול האף; האחים רייט שינו את הקאמבר באתר.)

דאון 1900

דאון 1900. אין צילומים של הטייס.

האחים הטיסו רחפנים רק לכמה ימים בתחילת הסתיו של שנת 1900 בקיטי הוק. במהלך הניסויים הראשונים, כנראה ב-3 באוקטובר, היה וילבור הטייס, בעוד הרחפן עף כמו עפיפון נמוך מעל פני האדמה, מוחזק כל הזמן על ידי כבלים. רוב הבדיקות של הרחפן היו ללא טייס, תוך שימוש בשקי חול, שרשראות ואפילו נער מקומי כנטל. השליטה נבדקה באמצעות עיוות כנפיים עם שליטה מהקרקע. וילבר (אך לא אורוויל) ביצע כתריסר טיסות חינם, כולן באותו היום. לצורך בדיקות אלו עברו האחים 6 קילומטרים דרומה אל גבעות Kill Devil Hills, קבוצת דיונות חול בגובה של עד 30 מ' (במקום זה חנו בשלוש השנים הבאות). למרות שההרמה של הרחפן הייתה פחותה מהצפוי (וזו הייתה הסיבה שרוב הבדיקות לא היו מאוישות), האחים היו מרוצים שכן המעלית עבדה היטב ולא אירעו תאונות. עם זאת, מספר קטן של טיסות לא סיפק את ההזדמנות לחוות באמת עיוות כנפיים.

הטייס נאלץ לשכב על הכנף התחתונה, מה שהפחית את הגרר האווירודינמי. הם ביצעו את כל הטיסות שלהם בעמדה זו במשך חמש השנים הבאות.

דאון 1901

אורוויל בקיטי הוק עם דאון משנת 1901, האף למעלה; לא היה לו זנב.

בתקווה להגביר את העילוי, הם בנו רחפן משנת 1901 עם שטח כנף גדול בהרבה ועשו 50 עד 100 טיסות ביולי ואוגוסט במרחקים שבין 6 ל-118 מ' הרחפן איבד מהירות מספר פעמים, אך השפעת הצניחה מהצניחה המעלית אפשרה לווילבור לבצע נחיתות בטוחות, במקום ליפול. תקריות אלו הובילו את האחים רייט לפנות לעיצוב הקנרד, בו השתמשו עד 1910. עם זאת, שלדת האוויר הותירה שתי בעיות עיקריות בלתי פתורות. ראשית, הוא היה מסוגל לספק רק כשליש מהעילוי העיצובי, ושנית, הוא לא תמיד יכול היה להגיב כראוי לחוסר יישור כנפיים על ידי סיבוב בכיוון ההפוך - זה נגרם על ידי תנועה חריגה של מרכז הלחץ של כנף מעוקלת מאוד בזוויות התקפה נמוכות.

העילוי החלש הפועל על דאונים הוביל את רייט להטיל ספק במידת הדיוק של הנתונים של לילינטל, וכן ב"מקדם ה-Smeaton" ללחץ האוויר, שהיה בשימוש למעלה מ-100 שנים והיה חלק מהמשוואה המקובלת לעילוי.

נוסחת החישוב שבה השתמשו האחים רייט (וקודם לכן לילינטל) אפשרה לחשב את כוח העילוי של כנפיים בצורות שונות. בהתבסס על נתונים שהתקבלו מטיסות עפיפונים ורחפנים, וילבר קבע (וזה אושר בבדיקות שלאחר מכן) שמספרה של סמיטון היה בערך 0.0033, ולא 0.0054, כפי שהיה מקובל, מה שהוביל לטעות בחישובים.

בשובם הביתה, התקינו האחים פגוש מיניאטורי של לילינטל על האופניים ולוחית נגדית על הגלגל השלישי והאופקי המסתובב חופשי של האופניים מול הכידון. התוצאות, המבוססות על זמן הסיבוב של הגלגל השלישי, אישרו את חשדותיהם לגבי חישוב ההרמה, אך לא היו אמינות מספיק ודרשו שיפורים במכשיר. האחים רייט הגיעו גם למסקנה שמחקרים אמפיריים עם צורות כנפיים שונות על דאונים בגודל מלא היו יקרים מדי וגוזלים זמן. כשהם הניחו בצד את אופני הגלגל השלישי שלהם, הם יצרו מנהרת רוח והחלו בניסויים שיטתיים על כנפיים מיניאטוריות מאוקטובר עד דצמבר 1901. ה"קשקשים" שהם המציאו כדי להחזיק את הכנפיים במנהרה היו עשויים מחישורי אופניים וגרוטאות מתכת ונראו די מכוערים, אבל היו חשובים להצלחתם הסופית לא פחות מהרחפנים שלהם. המכשיר של האחים רייט למדידת עילוי איפשר לחשב מקדמים לכל סוג כנף. הם יכלו גם לצפות בפעולת הכנפיים דרך הזכוכית בראש מנהרת הרוח.

דאון 1902

שיפור גדול
בצד שמאל נמצא רחפן משנת 1901 שהוטס על ידי ווילבר (משמאל) ואורוויל. בצד ימין נמצא רחפן משנת 1902 שהוטס על ידי ווילבור (מימין) ודן טייט, עוזר.
השיפורים נראים בהשוואה. הרחפן מ-1901 טס בזווית התקפה תלולה עקב עילוי נמוך וגרר גבוה. הרחפן של 1902 טס בזווית שטוחה ומוחזק על כבלים כמעט אופקית, מה שמדגים איכות אווירודינמית הרבה יותר טובה של המטוס.

לילינטל ביצע רק בדיקות זרוע מסתובבת בכמה צורות כנפיים, והרייטס הניחו בטעות שהחישובים שלו נכונים לכנפיים שלהם, שהיו להן צורות שונות. האחים רייט עשו צעד עצום קדימה וביצעו בדיקות מנהרת רוח בסיסיות ב-200 כנפיים בצורות ופרופילים שונים, אשר לוו בבדיקות מעמיקות של 38 מהן. הבדיקות, לפי הביוגרף שלהם הווארד, "היו הניסויים האווירונאוטיים החשובים והמצליחים ביותר שבוצעו אי פעם בזמן קצר כל כך עם כל כך מעט חומר ובתקציב כל כך צנוע". התגלית העיקרית הייתה היעילות של כנפיים צרות וארוכות יותר: היה להן יחס הרמה לגרירה טוב יותר. צורות כאלה סיפקו יעילות אווירודינמית טובה בהרבה מהכנפיים הרחבות יותר שבהן השתמשו האחים בעבר.

עם ידע חדש וחישוב מדויק יותר של המספר של סמיטון, הרייטס פיתחו את הרחפן 1902 שלהם. לאחר קבלת נתונים מבדיקות מנהרת רוח, הם הפכו את הפרופיל לשטוח יותר, והקטינו את תנועת הכנף. לכנפיים של הרחפן משנת 1901 הייתה עקומה הרבה יותר מצערת זו של האומנות של רייט הועתקה ישירות מהרישומים של לילינטל. לאחר שקיבלו תוצאות חדשות של בדיקות מנהרת רוח, נטשו בני הזוג רייט את השימוש בנתונים של לילינטל, ועכשיו השתמשו רק בחישובים שלהם בפרויקטים שלהם.

כמו קודם, הרחפן משנת 1902 של האחים רייט ביצע את טיסותיו הראשונות כעפיפון בלתי מאויש. העבודה עם מנהרת הרוח התבררה כמועילה מאוד: כוח ההרמה של הרחפן התאים לזה המחושב. למסגרת האווירית החדשה הייתה גם תכונה חדשה: הגה אנכי קשיח, שהיה אמור לבטל מספר בעיות שנתקלו בעבר.

עד 1902, האחים הבינו שהטיית הכנף גרמה לגרירה שונה בקצות הכנפיים. ההרמה הגדולה בקצה אחד של הכנף הובילה גם לעלייה בגרר, מה שמנע מהרכב לפנות לכיוון הקצה התחתון של הכנף. כך התנהג הרחפן חסר הזנב של 1901.

צורת הכנף המשופרת אפשרה טיסות ארוכות יותר, וההגה האחורי מנע פיתול לא רצוי, בצורה כה יעילה שיצרה בעיה חדשה. לעיתים, כאשר הטייס ניסה ליישר את המטוס לאחר סיבוב, הרחפן לא הגיב לעיוות הכנף המתקן והמשיך להסתובב. הרחפן החליק לכיוון הקצה התחתון של הכנף, מה שהוביל לירידה בסיבוב סביב ציר אנכי. בני הזוג רייט כינו את התופעה הזו "חפירה טובה"; טייסים מודרניים קוראים לזה "פנייה חדה לקרקע".

אורוויל לא יכול היה שלא לראות שההגה המקובע בקשיחות יצר התנגדות להשפעת הטיית הכנף המתקנת בעת ניסיון ליישר את הרחפן לאחר סיבוב. הוא כתב ביומנו בליל ה-2 באוקטובר: "למדתי הגה אנכי חדש". לאחר מכן החליטו האחים להפוך את הכידון האחורי לנייד כדי לפתור בעיה זו. הם הרכיבו הגה צירים וחיברו אותו למנגנון עיוות כנף, מה שמאפשר לטייס לשלוט בו זמנית הן בסטיית ההגה והן בעיוות הכנף בתנועה אחת. בדיקות הראו שההגה הנעים צריך להסיט בכיוון ההפוך מהכנף שיש לה יותר גרר (והרמה) כאשר הכנף מוטה. כוח הנגד שנוצר על ידי הכנף הפונה אפשר לעיוות הכנף המתקן לשחזר באופן אמין את מיקומו לאחר סיבוב או הפרעת רוח. בנוסף, כאשר הרחפן הופנה בגלגול, לחץ ההגה התגבר על השפעת ההבדל בגרר, וחרטום כלי השיט היה מיושר לכיוון הפנייה, ומבטל את הפיתול הבלתי חיובי.

לפיכך, האחים רייט גילו את המטרה האמיתית של ההגה האנכי הנעים. תפקידו לא היה לשנות את כיוון הטיסה, אלא ליישר את המטוס בעת פניות מפותלות ולפלס את עצמו במקרה של גלגול ומשבי רוח. למעשה, הסיבוב - השינוי בכיוון - הושג על ידי שליטה בסיבוב האופקי על ידי הטיית הכנף. העקרונות נשארו זהים כאשר עיוות כנפיים הוחלף בגלגלונים.

בעזרת שיטת בקרה חדשה, השיגו בני הזוג רייט לראשונה שליטה אמיתית במנגנון שלהם, זה קרה ב-8 באוקטובר והפך להמצאה החשובה ביותר בתולדות התעופה. הם ביצעו בין 700 ל-1,000 טיסות בספטמבר ואוקטובר, הארוכה שבהן נמשכה 26 שניות והייתה לה טווח של 190 מ' מאות טיסות מבוקרות היטב לאחר ההתקנה שכנעו את האחים להתחיל לבנות טיסה ממונעת, כבדה מהאוויר. מְכוֹנָה.

כך, האחים רייט הצליחו לשלוט ברחפן לאורך שלושה צירים: עיוות כנפיים - גלגול (ציר אורך), מעלית אף - גובה (ציר רוחבי) והגה זנב - פיהוק (ציר אנכי). ב-23 במרץ, האחים רייט הגישו את הפטנט המפורסם שלהם על "מכונה מעופפת", המבוססת על טיסות הרחפן המצליח שלהם משנת 1902. כמה היסטוריוני תעופה מאמינים שיצירת מערכת בקרת טיסה תלת-צירית ברחפן משנת 1902 הייתה משמעותית, או אולי אפילו משמעותית יותר, מהתקנת מנועים ב- Flyer משנת 1903. פיטר ג'קאב ממכון סמיתסוניאן מאמין שהשיפור של הרחפן משנת 1902 הוא בעצם המצאת המטוס.

עם מנוע

בשנת 1903 בנו האחים רייט את הפלייר 1, מצויד במנוע, תוך שימוש בחומר המבני הרגיל למכשירי רייט - אשוחית, עץ חזק וקל. הם גם תכננו וייצרו מדחפים מעץ, וכן מנוע בנזין שנעשה בחנות האופניים שלהם. הם האמינו שמודל המדחפים יהיה עניין פשוט ותכננו להשתמש בחישובים עבור מדחפי ספינות. עם זאת, מחקר הספרייה שלהם לא הוביל לשום נוסחאות בסיסיות למדחפים ימיים או מטוסים, והם מצאו את עצמם ללא נקודת מוצא בעניין. הם דנו והתווכחו על כך הרבה זמן עד שהגיעו למסקנה שהפרופלור הוא בעצם אותה כנף, מסתובב רק במישור אנכי. על בסיס זה, הם השתמשו בנתונים מבדיקות נוספות של מנהרות רוח כדי לתכנן את המדחפים. לגרסה הסופית היה קוטר מדחף של 2.6 מ', והלהבים היו עשויים משלוש חתיכות אשוח שהודבקו זה לזה. האחים רייט בחרו במדחף כפול "דחיפה" (מסתובב נגדי להפחתת מומנט), שיפעל על נפח אוויר גדול יותר מאשר מדחף בודד ואיטי יחסית, ולא ישפיע על זרימת האוויר מעל הקצה המוביל של הכנפיים.

וילבר כתב במחברתו במרץ 1903 שלפרוטו-טיפוס יש יעילות של 66%. בדיקות מודרניות של מנהרות רוח למדחפים מדגם 1903 הראו כי הייתה להם יעילות של יותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, ולמעשה הייתה ביעילות מרבית של 82%. זהו הישג גדול מאוד בהתחשב בכך שלמדחפי עץ מודרניים יש יעילות מקסימלית של 85%.

המנועים המוקדמים שבהם השתמשו האחים רייט אינם מאמינים ששרדו עד היום דוגמה מאוחרת יותר, מספר סידורי 17 משנת 1910, מוצגת במוזיאון התעופה של ניו אינגלנד בווינדזור לוקס (קונטיקט).

האחים רייט כתבו לכמה יצרני מנועים, אך אף אחד מהם לא יכול היה לעמוד בדרישות משקל מנוע המטוס שלהם. הם פנו למכונאי החנות שלהם, צ'רלי טיילור, שבנה את המנוע בשישה שבועות בהתייעצות מתמדת עם האחים. כדי לשמור על משקל המנוע נמוך מספיק, חלקיו העיקריים היו עשויים מאלומיניום, שהיה נדיר באותה תקופה. מנוע רייט-טיילור היה גרסה פרימיטיבית של מערכות הזרקת דלק מודרניות לא היו לו קרבורטור ולא משאבת דלק. בנזין זרם תחת משקלו לתוך תא הארכובה דרך צינור גומי ממיכל הדלק המותקן על משענת הכנף.

לטיסות היו עדים חמישה אנשים: אדם את'רידג', ג'ון דניאלס וויל דאג מצוות החילוץ מהחוף; איש העסקים באזור W. S. Brinkley; וג'וני מור, ילד כפרי, מה שהופך את הטיסות הללו לטיסות הציבוריות הראשונות. טלגרף ששידר את המברק לאביהם הפך למקור המידע שדלף בניגוד לרצונם של האחים, ודיווחים מאוד לא מדויקים הופיעו בכמה עיתונים למחרת.

לאחר שהגברים גררו את הפלייר חזרה מהמסע הרביעי שלו, משב רוח עוצמתי התהפך אותו מספר פעמים, למרות המאמצים למנוע זאת. ניזוק כבד, המטוס לא המריא שוב. האחים שלחו אותו הביתה, ושנים לאחר מכן שיחזר אותו אורוויל, והעניק אותו לתצוגה בארה"ב ולאחר מכן במוזיאון הבריטי (ראה מחלוקת עם הסמיתסוניאן למטה), עד שלבסוף הותקן בוושינגטון הבירה ב-1948.

מטוסים הבאים של האחים רייט

האחים רייט בהחלט נקטו בצעדים כדי להבטיח שתשומת הלב לטיסותיהם תישמר למינימום. מחשש שהמתחרים ישתמשו ברעיונות שלהם, ועדיין בלי פטנט, הם טסו רק פעם אחת אחרי ה-5 באוקטובר. מכאן ואילך הם סירבו לטוס עד לכריתת חוזה מחייב למכירת המטוס. הם כתבו לממשלת ארה"ב, ולאחר מכן לבריטניה, צרפת וגרמניה עם הצעה למכור מכונית מעופפת, אך סירבו לטיסות הדגמה, והתעקשו על חתימה ראשונית על חוזה. הם אפילו לא רצו להראות תמונות של הפלייר שלהם. הצבא האמריקני, שהוציא 50,000 דולר בשדה התעופה לנגלי, מכונת הטיסה החדישה של ימיו, רק כדי לראות אותה מתרסקת פעמיים בפוטומק, היה אטום במיוחד לתחנונים של שני יצרני אופניים לא ידועים באוהיו. כך, ללא הכרה ונרדפת, האחים רייט המשיכו בעבודתם באפלולית מוחלטת בעוד שחלוצי תעופה אחרים כמו אלברטו סנטוס-דומונט הברזילאי וגלן קרטיס האמריקאי תפסו את הבמה.

האחים רייט לא טסו ב-1906 ובמהלך תקופה זו ניהלו משא ומתן עם ממשלות אמריקאיות ואירופיות. לאחר שסיימו חוזים עם החברה הצרפתית ועם צבא ארה"ב, הם חזרו לקיטי הוק במאי עם הפלייר 1905, ששינה את מושבי הטייסים והנוסעים, והחלו להתכונן לטיסות התצוגה החשובות של החוזים שלהם. על פי החוזים, המטוסים היו צריכים להיות מסוגלים לשאת נוסעים. בעקבות בדיקות מקדימות בהן הונחו שקי חול על מושב הנוסע, הפך צ'רלי פורנס, עוזר מדיטון, לנוסע הראשון של המטוס במספר טיסות קצרות ב-14 במאי. מסיבות בטיחות ובשל הבטחה לאביהם, ווילבר ואורוויל מעולם לא טסו יחד. מאוחר יותר באותו יום, לאחר טיסה סולו של שבע דקות, וילבר סבל מהתאונה הקשה ביותר שלו כאשר, עדיין לא כל כך מכיר את שני הפקדים האנכיים, הוא כנראה פנה אחד בכיוון הלא נכון והפיל את הפלייר לחול במהירות של 75 עד 90 קמ"ש. . הוא סבל מפציעות קלות ושבר באף, אך התאונה מנעה ממנו לטוס.

פָּטֶנט

בקשת הפטנט של האחים משנת 1903, שכתבו בידם, נדחתה. בתחילת 1904, הם שכרו את עורך הדין הבולט באוהיו הארי טולמין וקיבלו פטנט אמריקאי מס' 821,393 עבור "המכונה המעופפת" ב-22 במאי 1906.

הגשת פטנט. מהארכיון של משרד הפטנטים.

הפטנט התבסס על טיסות של רחפן משנת 1902 (ללא מנוע).

חשיבות הפטנט הייתה רישום שיטה חדשה ושימושית מאוד הַנהָלָהמכונית מעופפת, ללא קשר לנוכחות מנוע. הטקסט מתאר את טכניקת הטיית הכנפיים, אך גם מדגיש באופן ספציפי את האפשרות להשתמש בשיטות אחרות להתאמת החלקים החיצוניים של כנפי המכונה לזוויות שונות בצד שמאל וימין על מנת לשלוט בגלגול. הרעיון של שינוי זוויות קצות הכנפיים בכל דרך מתאימה הוא הרעיון המרכזי של הפטנט. הפטנט אפשר לאחים רייט לזכות בתביעות נגד גלן קרטיס וחלוצי תעופה אחרים שהשתמשו בגלגלונים כדי לשלוט בגלגול, שיטה דומה לזו המתוארת בפטנט והוכחה על ידי האחים רייט בטיסות ההדגמה שלהם ב-1908. בתי משפט אמריקאים החליטו שגם גלגלי גלגלים נופלים בשפה של הפטנט, אך החלטות בית המשפט האירופי היו פחות סופיות (ראה להלן). הפטנט מתאר גם הגה אנכי זנב ניתן לשליטה והשימוש החדשני שלו בשילוב עם כנפיים כדי לאפשר למטוס לטוס סיבוב מתואם, טכניקה שמונעת פיהוק לא חיובי, מה שגרם לסכנת התהפכות הדאון משנת 1901 במהלך טיסותיו של ווילבר. בנוסף, הפטנט מתאר מעלית קדמית המשמשת להרמה והורדה.

טיסות הפגנה

החוזים של האחים עם צבא ארה"ב וחברה פרטית צרפתית היו מותנים בטיסות הדגמה מוצלחות. האחים רייט נאלצו לחלוק את המאמץ. וילבור הפליג לאירופה; אורוויל היה אמור לטוס ליד וושינגטון.

מול ספקנות עזה בקהילת התעופה הצרפתית וחוסר אמון מוחלט בכמה עיתונים, שכינו את האחים "בלוף" (פר. רמאים, בלפרים ), החל וילבר בטיסות הדגמה רשמיות ב-8 באוגוסט במסלול מירוצים ליד לה מאן, צרפת. הטיסה הראשונה שלו נמשכה רק דקה ו-45 שניות, אבל היכולת שלו להסתובב ולעוף בקלות במעגלים הדהימה והדהימה את הצופים, כולל כמה חלוצי תעופה צרפתיים כמו לואי בלריוט. בימים שלאחר מכן ביצע וילבור מספר טיסות מאתגרות מבחינה טכנית, כולל טיסה בדמות שמונה, שהוכיח את מיומנותו כטייס ואת הפוטנציאל של המכונה מעבר לזה של חלוצי תעופה אחרים באותה תקופה.

הציבור הצרפתי התלהב ממעלליו של וילבר, ואלפי אנשים נהרו לטיסותיו. למחרת בבוקר האחים רייט התעוררו מפורסמים בעולם. ספקנים לשעבר התנצלו ובירכו את ווילבר על טיסותיו המוצלחות. עורך L'Aerophile, ג'ורג' בזנסון, כתב כי הטיסות "...הפיגו לחלוטין את כל הספקות. אף אחד מהמתנגדים לשעבר של האחים רייט לא מעז היום לפקפק בניסויים הקודמים של האנשים האלה, שביצעו טיסה אמיתית בפעם הראשונה ואני מרגיש עונג גדול... ...בהשבת הצדק.

אורוויל עורך טיסת הדגמה עבור צבא ארה"ב, פורט מיר, וירג'יניה, ספטמבר 1908. הצלם C.H. קלודי.

אורוויל בנה על הצלחתו של אחיו על ידי הדגמת פלייר שני, כמעט זהה לפקידי צבא ארה"ב בפורט מיר, וירג'יניה, החל ב-3 בספטמבר 1908. ב-9 בספטמבר, הוא ביצע את הטיסה הראשונה שלו בת שעה, כשהוא נשאר באוויר 62 דקות ו-15 שניות.

התרסקות ב-Mere Fort. הצלם צ.ח. קלאודי

מלחמות פטנטים

ב-1908 שלחו האחים אזהרה לגלן קרטיס שזכויות הפטנט שלהם מופרות בגלל שהוא מוכר את מטוסיו, שהיו מצוידים במטוסי גלגלי. קרטיס סירב לשלם את תשלומי הפטנטים של רייט ומכר את מטוסו לאגודת האווירונאוטיקה של ניו יורק ב-1909. בני הזוג רייט החלו במשפט שנמשך שנה. תביעות הוגשו גם נגד טייסים זרים שביצעו טיסות הדגמה בארצות הברית, כולל הטייס הצרפתי המפורסם לואי פולן. חברות אירופאיות שהיו להן רישיונות מהאחים רייט תבעו יצרני מטוסים במדינותיהם. תביעות משפטיות באירופה הביאו להצלחה חלקית בלבד. למרות תמיכתה של ממשלת צרפת, ההליכים המשפטיים נמשכו עד שהפטנט פג ב-1917. בית משפט גרמני פסל את הפטנט בשל העובדה שמהותו נחשפה בנאומים של וילבור רייט ב-1901 ואוקטב צ'נוט ב-1903. בארצות הברית, האחים רייט חתמו על הסכם עם ה-Aero Club of America למתן רישיון לתוכניות אוויריות כי המועדון התקיים, ושחרר את הטייסים המשתתפים מתביעה האיומים. מארגני המופע שילמו לאחים רייט פיצויים. האחים רייט זכו בתיק הראשון שלהם נגד קרטיס בפברואר 1913, אך ערעור הוגש.

טיסה מסחרית ידועה ראשונה חברת רייטהובלת מטען התרחשה ב-7 בנובמבר 1910, כאשר שני גלילי משי נמסרו מדיטון לקולומבוס, אוהיו (105 ק"מ), עבור החנות הגדולה Murenhaus-Marten, והתשלום היה 5,000 דולר הטייס של הטיסה הזו היה בעצם טיסה פרסומית, הפך לפיל פרמלי. המרחק עבר בשעה ושש דקות. המשי נחתך לחתיכות קטנות ונמכר כמזכרות.

בין 1910 ל-1916 בית ספר לטיסה חברת רייטבהאפמן פריירי, 115 טייסים אומנו על ידי אורוויל ועוזריו. כמה חניכים התפרסמו, ביניהם הנרי "האפ" ארנולד, הגנרל העתידי בן חמשת הכוכבים שפיקד על חיל האוויר של ארצות הברית במלחמת העולם השנייה והוביל את חיל האוויר של ארצות הברית בהקמתו; קלבריית פרי רוג'רס, שביצע את הטיסה הראשונה מחוף לחוף ב-1911 (עם עצירות והתרסקויות חוזרות ונשנות) ב-Wright Model EX, שנקרא "Vin Fiz" על שם יצרן המשקאות של נותן החסות; ואדי סטינסון, מייסד חברת Stinson Aircraft.

מחלוקות עם מכון סמיתסוניאן

אורוויל ציין שוב ושוב שהאווירדרום כלל לא דומה לזה של לנגלי, אבל הסמיתסוניאנס היו נחושים בדעתם. אורוויל הגיב בכך שתרם את העלון המשוחזר משנת 1903 למוזיאון המדע של לונדון ב-1928, וסירב להציגו במכון הסמיתסוניאן, משום שלדעתו המוסד "סייף" את ההיסטוריה של המכוניות המעופפות. צ'ארלס לינדברג ניסה לתווך בסכסוך, אך לא הצליח. ב-1942, לאחר שנים של מחלוקות שהכתימו את תדמית המוסד, הוציא המכון לראשונה לראשונה רשימת שיפורים בשדה התעופה וחזר בו מההצהרות המטעות שנאמרו מאז הבדיקות ב-1914. אורוויל עתר באופן פרטי למוזיאון הבריטי בבקשה להחזיר את הפלייר, אך המטוס נשאר באחסון עד סוף מלחמת העולם השנייה והגיע לארצות הברית לאחר מותו של אורוויל.

אורוויל רייט

אורוויל ירש את הנשיאות חברת רייטלאחר מותו של ווילבר. בעודו חולק את סלידתו של וילבר מעסקים אך לא את החוש העסקי שלו, מכר אורוויל את החברה בשנת 1915. הוא, קתרין ואביהם מילטון עברו לגור באחוזה בהות'ורן היל, אוקווד, אוהיו, אשר נבנתה לאחרונה על ידי משפחה עשירה. מילטון מת בשנתו בשנת 1917. אורוויל ביצע את טיסתו האחרונה כטייס בשנת 1918. הוא פרש מעסקים והפך לפקיד תעופה, כיהן במועצות ובוועדות רשמיות שונות, כולל הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה, קודמתה של נאס"א. קתרין נישאה לחברה לשעבר לכיתה ב-1926. לאורוויל הייתה גישה שלילית כלפי נישואים אלה. הוא סירב להזמנה לחתונה והפסיק לתקשר איתה. הוא נפגש איתה, כנראה לבקשתו העיקשת של לורין, רגע לפני מותה מדלקת ריאות ב-1929.

מוֹרֶשֶׁת

בית קולנוע

סיפורם של האחים רייט צולם מספר פעמים. בנוסף, האחים מופיעים בסרטים מסוימים כדמויות משניות יש סרטים דוקומנטריים, אנימציות וסרטים חינוכיים על טייסים, המצאותיהם וטיסותיהם.

בשני סרטים, את תפקידיהם של האחים רייט מגלמים גם אחים. כן, בסרט היסטורי ווילבור ואורוויל: הראשון לעוף() כיכבו סטייסי וג'יימס קיץ', ובקומדיה המשפחתית מסביב לעולם ב 80 ימים() אוון ולוק ווילסון.

בסרט הטלוויזיה משנת 1976 הרוחות של קיטי הוקאת האחים מגלמים מייקל מוריארטי ודיוויד האפמן.

האחים מופיעים גם כדמויות משנה בסרטים. כיבוש האוויר (), איינשטיין הצעיר() ועוד כמה.

סִפְרוּת

ברוסית

• זנקביץ' מ.א.האחים רייט (סדרה: Lives of Remarkable People). - מ.: אגודת מגזין ועיתונים, 1933. - עמ' 200.(גרסה אלקטרונית)
• ווילסון מ.מדענים וממציאים אמריקאים / טרנס. מאנגלית ו' רעמסס; נערך על ידי N. Treneva. - מ': ידע, 1975. - עמ' 99-110. - 136 ש'. - 100,000 עותקים.

באנגלית

• אנדרסון, ג'ון ד. טיסה ממציאה: האחים רייט וקודמיהם. בולטימור, מרילנד: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• אש, ראסל. האחים רייט. לונדון: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• קומבס, הארי, עם קאידין, מרטין. Kill Devil Hill: גילוי סודם של האחים רייט. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• קראוץ', טום ד. נערי הבישוף: חיים של ווילבר ואורוויל רייט. ניו יורק: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• הווארד, פרד ווילבור ואורוויל: ביוגרפיה של האחים רייט. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• ג'קב, פיטר ל. חזיונות של מכונה מעופפת: האחים רייט ותהליך ההמצאה(סדרת היסטוריה של סמית'סוניאן של תעופה וטיסות חלל). וושינגטון הבירה: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• קלי, פרד סי, עורך. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. ניו יורק: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• קלי, פרד סי. האחים רייט: ביוגרפיה באישור אורוויל רייט. Mineola, NY: Dover Publications, פורסם במקור בשנת 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Woflgang. מקל והגה: הסבר על אמנות הטיסה. ניו יורק: McGraw-Hill, זכויות יוצרים 1944 ו-1972. ISBN 0-07-036240-8.
• מקפרלנד, מרווין וו., עורך. המסמכים של ווילבר ואורוויל רייט: כולל מכתבי צ'נוט-רייט והניירות של אוקטב צ'נוט. ניו יורק: McGraw-Hill, 2001, פורסם במקור בשנת 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• טובין, ג'יימס. לכבוש את האוויר: האחים רייט והמירוץ הגדול לטיסה. ניו יורק: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• ולצ'ינסקי, דיוויד ווואלאס, איימי. ספר הרשימות החדש. אדינבורו: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• רייט, אורוויל. איך המצאנו את המטוס. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• וולש, ג'ון אי. יום אחד בקיטי הוק: הסיפור הבלתי סופר של האחים רייט. ניו יורק: Ty Crowell Co, 1975.