רישומים של הטיטאניק, ספינת קיטור של חברת בניית הספינות הבריטית White Star Line. בניית ספינה גדולה ארכה יותר משנתיים. במספנה עבדו כ-3,000 איש. במאי אלף תשע מאות ואחת עשרה, הושקה הספינה למים בטקס חגיגי. במהלך הפלגתה, כלומר באפריל אלף תשע מאות ושתים עשרה, נתקלה הספינה בקרחון גדול. כעבור 160 דקות בדיוק טבעה הספינה מתחת למים. על הסיפון היו אז אלפיים מאתיים עשרים וארבעה אנשים. אלף ושלוש מאות ושש עשר אנשים הם נוסעים ותשע מאות שמונה אנשים הם צוות. הצלחנו להציל שבע מאות ואחד עשר אנשים. השאר - אלף וחמש מאות ושלוש עשרה - טבעו.
מפרטים:
1. אורך, 26898 ס"מ;
2. רוחב, 2820 ס"מ;
3. מרחק לסיפון הסירה, 1840 ס"מ;
4. גובה, 5330 ס"מ;
5. תזוזה, 52310000 ק"ג;
6. טיוטה, 1054 ס"מ;
7. עומס מלא, 66000000 ק"ג;
8. מנוע (מנוע קיטור ארבעה צילינדרים) – 2 יח';
9. מנוע – 55000 כ"ס;
10. סיבוב ברגים (75 סל"ד) - 3 יח';
11. מהירות - 25קט;
12. צריכת פחם – 825000 ק"ג ליום;
13. תפוסה, אנשים – 2224 (1316 נוסעים, 908 אנשי צוות);
14. סירות (תפוסה 59 אנשים) – 20 חתיכות;
עםבניית כלי שיט גדול עשויה להימשך מספר שנים. מן הראוי להציג בפני הקורא את השלבים העיקריים של תהליך מורכב ועתיר עבודה טכנית זה.
פלפני שחברת הספנות מעבירה את הזמנתה למספנה, היא מנתחת ומשקללת בקפידה אילו דרישות מוטלות על כלי השיט החדש, אילו תכונות צריכות להיות לו ולאילו מטרות הוא מיועד. המעצבים מקבלים את מידותיו, המהירות הנדרשת, סוג המכונות ובמונחים כלליים, המבנה והציוד הפנימיים. מאות מעצבים מנוסים מבלים לאחר מכן חודשים בחישובים, בהצעת הצעות ובשרטוט תוכניות. בהכנת דגם של מספר מטרים, עליו נבדקים מאפייני הכלי המעוצב. כך, למשל, נבחרים קווי המתאר הטובים ביותר של גוף הספינה, מיקום המדחף המוצלח ביותר ועיצובו: אחרי הכל, תכנון מדחף לא מוצלח יכול להוביל לאובדן של יותר מעשרה אחוזים בכוח המכונה, מה שישפיע על עלייה משמעותית ב צריכת דלק.
פבזמן שהמעצבים מפתחים את הפרויקט, מוכנות בבתי המלאכה קורות פלדה לקיל ולמסגרות וכן יריעות ציפוי אוניות; לפי הצורך, חומר זה יכול להיות בצורות ובגדלים שונים. תשומת לב רבה מוקדשת לוודא שכל מסגרת וכל יריעה המיועדת לצד הימני של הספינה תואמת בדיוק את הצורה, הגודל והמשקל של החלקים בצד הנגדי, בצד הימני.
עםהחכה בנויה במעגן יבש שתחתיתו עשויה בטון מזוין עמיד. הוא מכיל מתקן ניקוז המותקן מלוחות עבים וקורות חזקות. הם ממוקמים באלכסון למים, והכלי המוגמר, כאשר הוא משוגר, מחליק בקלות על פני השטח שלו.
לה-il עובר לכל אורכו של הכלי ומהווה, כביכול, עמוד השדרה של הכלי עליו נשען המבנה כולו. קורת פלדה זו, המונחת על קורות אלון מסיביות ברוחב 120-150 ובעובי 7-10 סנטימטר, מורכבת ממספר רב של חלקים מחוברים היטב. המיקום הנכון של הקיל נבדק בזהירות מרבית. במשך זמן רב זה נעשה כך: יתדות עם חורים קטנים באמצע הונחו לכל אורך הקיל במרחק מסוים זה מזה. לאחר מכן הודלק אור בקצה אחד של שורה זו, ואם ניתן היה לראותו דרך כל החורים בקצה השני, הקיל הונח כהלכה; אחרת הכל היה צריך להיות מתוקן וליישר.
נולכל אורך הכלי הותקן קיל שטוח עם קיל אנכי. קורות רוחביות מחוברות אליו מהחרטום ועד הירכתיים ומחוברות זו לזו על ידי יריעות פלדה מסומרות, היוצרות את ריצוף התחתית השנייה, המחולקת על ידי מחיצות למספר רב של תאים אטומים למים המשמשים כמכלים לדלק ולמי נטל.
פלאחר בניית הריצוף התחתון השני מתחילה התקנת מסגרות פלדה, שהן קורות פרופיל, בניצב לקיל בצד ימין ושמאל. המסגרות של צד ימין ושמאל מחוברות בקורות פלדה רוחביות עליהן מחובר ריצוף הסיפון. יחד עם המסגרות, ליצירת מבנה קשיח לקצוות הכלי, מותקנים גבעולים - קורות פלדה חזקות במשקל 50-75 טון. כעת תוכלו להתחיל לכסות את הכלי ביריעות פלדה ממוספרות, המוצמדות למסגרות. המסגרות יחד עם היריעות יוצרות את גוף הספינה. ככל שהעבודה נמשכת על הגוף, פיגומים עולים סביבו כדי לאפשר למסמרות ולרתכים לעבוד.
פלאחר הרכבת החלקים העיקריים של הכלי, מותקנים קלי צד בגובה התחתית השנייה. מדובר ברצועות פלדה כשליש מאורך הספינה, הממוקמות בחלקה המרכזי משני הצדדים. המשימה שלהם היא להגביר את יציבות הכלי, כלומר להפחית את התגלגלותו על הגל. ואז ההגה מותקן בירכתיים, והמדחפים מותקנים על הפירים.
טכעת הספינה מוכנה לשיגור. מדובר בפעולה עתירת עבודה הדורשת הכנה קפדנית ומתח רב. המשך העבודה נמשך במים, כאשר כלי השיט עוגן ברציף המפעל. צריך להתקין עליו מכונות ועוד הרבה ציוד. ניתן להמחיש את נפח העבודה הדרושה בדוגמה של האולימפי, שמשקלו במהלך השיגור היה 24,600 טון, ולאחר סיומו הוא הוכפל בערך.
להטיטאניק הונחה במספנות הרלנד וולף באי קווינס ליד בלפסט ב-31 במרץ 1909. הספינה נבנתה באמצעות מנוף הגג הגדול בעולם, לצד האולימפי.
חעשרה חודשים לאחר מכן, ב-2 באפריל 1912, עברה הטיטאניק בהצלחה ניסויים ימיים, שנערכו בפיקוח פקידי משרד הסחר, שלפי חוקי הים הסוחרים הבריטיים היו בדיקת הבקרה העיקרית. בעזרת גוררת, הטיטאניק הוצאה מבלפסט דרך תעלת ויקטוריה אל הים האירי, שם צפה במשך מספר שעות. בשלב זה נבדק כל הציוד שלו,כולל ציוד רדיו.
זוחצות ביום רביעי, 3 באפריל, הגיעה הטיטאניק לסאות'המפטון, משם שבוע לאחר מכן היא הייתה אמורה לצאת למסע הבכורה שלה מעבר לאוקיינוס. הספינה עגנה בכביש במקום המיועד לה. כבר במבט ראשון בו כולם עצרו את נשימתם. כלי השיט הצפים בנמל, כולל ספינות קיטור גדולות, נראה לפתע שגודלם ירד. הטיטאניק עגנה ברציף האוקיינוס ונבדקה על ידי פקידי משרד המסחר במשך מספר ימים. במיוחד נבדקו סירות הצלה, אבוקות וציוד הצלה אחר. נמצא כי הוא בהתאם לתקנות שהיו תקפות אז. הפיקוח בוצע על ידי המפקח הראשי של המשרד, קפטן קלארק. הוא לא החמיץ אף אחד פרט קטן שפקח אחר לא היה שם לב אליו והיה מסתפק לחלוטין בהסבר של קצין מוכשר. הוא היה צריך לראות הכל בעצמו ולבדוק זאת באופן אישי. הוא לא חשב שכל הבטחות, לא משנה ממי הן באו, משכנעות, ולכן, כצפוי, הוא היה מקולל.
דכשהטיטניק יצאה להפלגה, תומס אנדרוז הופיע על הסיפונים שלה מדי בוקר. עד שעות הלילה המאוחרות הוא שוחח עם ראשי צוות, מכונאים וספקים. לא נשארה לו דקה פנויה אחת. הוא שם לב לכל דבר קטן, שום דבר לא חמק מעינו המנוסה והחדה. הוא הלך לאורך המסדרונות, חדרי האוכל, הסלונים והבקתות, ויעץ כיצד לארגן שולחנות וכיסאות, היכן יוצבו מדפים וסולמות בבקתות מחלקה ג' או מאווררים חשמליים. אנדרוז אמר שהוא לא יכול היה לנוח עד שהכל היה בסדר מופתי ב-9 באפריל הוא כתב לאשתו: "הטיטאניק כמעט מוכנה היום, ואני מאמין שמחר נלך לים מוּצָק." ב-10 באפריל, אנדרוז הופיע על הסיפון בשש בבוקר וערך בדיקה אחרונה של כלי השיט. הוא היה מרוצה.חכדי להבין טוב יותר את האירועים הבאים, יש צורך לנהל נתונים בסיסיים על העיצוב והציוד של הטיטאניק.
Mאפשר לומר שהטיטאניק היא אולימפית משופרת. הוא היה ארוך בשמונה סנטימטרים מ"אחיו", והקיבולת הכוללת שלו הייתה 1000 טון יותר. אורכו 259.83 מטר, רוחבו 28.19 מטר, קיבולתו הכוללת 46,328 טון ברוטו, ותזוזתו הייתה 52,310 טון עם טיוטה של 10.54 מטר. היא הייתה הספינה הגדולה ביותר שנבנתה לפניה.
- 1 בית העירייה בפילדלפיה (162 מטר).
- 2 האנדרטה הלאומית של וושינגטון (169 מטר).
- 3 מגדל מטרופוליטן בניו יורק (213 מטר).
- 4 בניין ניו וולפורת' בניו יורק (240 מטר).
- 5 הקתדרלה בקלן (160 מטר).
- 6 הפירמידה הגדולה של גיזה (146 מטר).
נולטיטאניק היו שמונה סיפוני פלדה הממוקמים זה מעל זה במרחק של 250-320 סנטימטרים. העליון ביותר הוא סיפון הסירה, מתחתיו שבעה סיפונים, המסומנים מלמעלה למטה באותיות מ-A עד G, לאחר מכן הריצוף התחתון השני, ואפילו נמוך יותר, במרחק של כמטר וחצי מהקיל, תחתון שני. רק סיפונים C, D, E ו-F נמשכו לכל אורך הספינה.
שסיפון הצוהר וסיפון A לא הגיעו לא לחרטום ולא לירכתיים, וסיפונה G והריצוף התחתון השני היו ממוקמים רק בחלק הקדמי של הספינה - מחדרי הדוודים לחרטום ובירכתיים - מהמנוע. חדר לירכתיים.
חתך רוחב של הטיטאניק.נובסיפון הסירות הפתוח היו 20 סירות הצלה. בחלקו הקדמי היה גשר ניווט, במרחק של 58 מטרים מחרטום הספינה. על הגשר היה בית טייס עם הגה ומצפן, ומיד מאחוריו חדר שבו אוחסנו תרשימי ניווט. מימין לבית ההגה נמצאו בית הטבלה, תא הקפטן וחלק מתאי הקצינים, משמאל היו תאי הקצינים הנותרים. מאחוריהם, מאחורי המשפך הקדמי, נמצא תא הרדיוטלגרף ותא מפעיל הרדיו.
חתך אורך של הטיטאניק. (הקו הכחול העבה מציין את גובה המחיצות האטומות למים)- אקצה האף
- א - בתאי מטען
- ב - גתאי מטען
- ג - דתאי מטען ודואר
- ק-לתא של מנועי קיטור בוכנה
- ל-מתא טורבינת קיטור
- מ-נתא דינמו ראשי
- נ-פמנהרות פיר
- אחרי המחיצה רהקצה האחורי
פמתחת לסיפון הסירה היה סיפון A, באורך 150 מטר. כמעט כולו נועד לנוסעי מחלקה ראשונה. בחלק הקדמי היו 34 בקתות, ומאחוריהן היו חדרים משותפים רבים, כולל חדר קריאה, טרקלין עישון וטרקלינים. לאורך הצדדים יש סיפונים לטיילת.
סיפון הסירה של הטיטאניק.נוהסיפון הבא, שסומן באות ב', הכיל 97 סוויטות ל-198 נוסעי מחלקה 1, לאחר מכן סלון, מסעדה ומטבח מחלקה 1. בחרטום, סיפון B נקטע כדי ליצור חלל פתוח מעל סיפון C, ולאחר מכן המשיך כמבנה-על של חרטום באורך 37 מטר עם ציוד טיפול בעוגן וציוד עגינה. לטיטאניק היו שלושה עוגנים בחרטום במשקל כולל של 31 טון. כדי להעביר אחד מהם למספנה, היה צורך לרתום 20 זוגות סוסים. שני עוגנים היו מאובטחים במובילים לאורך צידי החרטום, והשלישי - חילוף - ממוקם על המצודה. הורדתו והרמתו הובטחו על ידי מנוף עוגן מיוחד. כמו בחרטום, סיפון B בירכתי נקטע על ידי השטח הפתוח של סיפון C, ששימש כסיפון טיילת לנוסעי מחלקה ג', והמשיך עם מבנה-על באורך 32 מטר מאחור - הגשר האחורי.
דלאחר מכן הגיע סיפון C, הראשון מבין ארבעה סיפונים, המתוח את אורך הספינה מגזע אל ירכתי. בחלקו הקדמי, מתחת לסיפון המצודה, היו כננות עוגן לשירות שני העוגנים הצדדיים העיקריים, הייתה גם חדרנית לצוות וחדר אוכל לשייטים וסטוקרים. סיפון הטיילת II היה ממוקם מאחורי מבנה החרטוםאני מחלקה באורך 15 מטר, מה שנקרא סיפון בין-על, ומאחוריו מבנה על רחב באורך 137 מטר עם 148 תאים מחלקה ראשונה. על סיפון זה היה משרד מנכ"ל ההפלגה ולשכת המידע, שם התקבלו מברקים של נוסעים לשליחה באמצעות טלגרף אלחוטי. היו גם סיפון טיילת מבודד וספרייה מסוג II. שוב היה סיפון בין-העליון האחורי באורך 15 מטר, ומאחוריו, מתחת לסיפון המבנה האחורי, הייתה הכניסה הראשית. למגורי מחלקה שלישית, הממוקמים על הסיפונים התחתונים בירכתי הספינה. מאחורי הכניסה היה טרקלין עישון וחדרים משותפים אחרים מכיתה III.INלפני סיפון D היו מגורים ל-108 סטוקרים. סולם ברגים מיוחד חיבר את הסיפון הזה ישירות לחדרי הדוודים, כך שהסטוקרים יוכלו ללכת לעבודתם ולחזור מבלי לעבור ליד הבקתות או הסלונים המיועדים לנוסעים. לאחר מכן הגיע עוד סיפון טיילת מבודד מסוג III, ואחריו בלוק של בקתות מחלקה I. הייתה סלון מחלקה ראשונה באורך 25 מטר עם גרם מדרגות מרשים ומסעדה מחלקה ראשונה באורך 34 מטר, ואחריה מטבח. קרוב יותר לירכתיים היה מטבח נוסף, המשרת כיתות א' ו-ב', ומאחוריו מספר חדרים עבור תאי חולים וצוות רפואי של האונייה, סלון אוכל ו-38 תאי כיתות ב'. החלק האחורי של סיפון זה נועד לנוסעי המחלקה השלישית.
INלפני סיפון E היו מגורים ל-72 סוורים ו-44 מלחים. בהמשך לכל אורך הסיפון היו בקתות ממעמדות II ו-III ובקתות של דיילים ומכונאים.
INבחלקו הראשון של סיפון F שכנו את המגורים של 53 סטוקרים מהמשמרת השלישית, 64 תאים מהמחלקה השנייה ומגורי המגורים העיקריים של המחלקה השלישית, המשתרעים על פני 45 מטרים ותופסים את כל רוחב הספינה. על הסיפון הזה היו שני סלונים גדולים וחדר אוכל מחלקה III, מכבסות של ספינות, בריכת שחייה וחמאם טורקי.פסיפון G נמשך לכל אורכו של כלי השיט, וכיסה רק את החרטום והירכתיים, שביניהם נמצאו חדרי הדוודים וחדרי המכונות. חלק החרטום של סיפון זה, באורך 58 מטרים, היה שני מטרים מעל קו המים לכיוון מרכז הספינה הוא הוריד בהדרגה ובקצה הנגדי הוא כבר היה בגובה קו המים; היו מקום ל-45 סטוקרים ושמנים ו-26 תאים ל-106 נוסעי מחלקה שלישית. את שאר השטח תפוס תא המטען לנוסעי המחלקה הראשונה, אולם הדואר של הספינה ואולם האירועים. מאחורי חרטום הסיפון היו בונקרים עם פחם, שתפסו שישה תאים אטומים למים מסביב לארובות. אחריהם היו שני תאים עם קווי קיטור למנועי קיטור בוכנה ותא טורבינה. לאחר מכן הגיע החלק האחורי של סיפון G, באורך 64 מטרים, עם מחסנים, מחסנים ו-60 תאים ל-186 נוסעים במחלקה III, שכבר היה מתחת לקו המים. סיפון G
בהיה הסיפון הנמוך ביותר בו שוכנו נוסעים ואנשי צוות. אז, סיפונים A-G יכולים להכיל 1034 נוסעי מחלקה 1, 510 נוסעי מחלקה 2 ו-1022 נוסעים במחלקה 3, בסך הכל 2566 אנשים. כמה בקתות יכולות להיות בקתות מחלקות I ו-II או בקתות מחלקות II ו-III. הנתונים הנתונים נותנים מושג על קנה המידה של השימוש בחצרים למגורים.
נובספינה היו גם חדרים לצוות, ומדובר ב-75 איש במחלקה המכונה סיפון, שכללה קצינים ורופאים, 362 איש בחדר המכונות ו-544 איש במחלקת השירות, כולל מנכ"ל ההפלגה והבכיר. דיילים.
פמתחת לסיפון G היה ריצוף החלק התחתון השני של הספינה, כמו סיפון G, מחולק לחלקים קדמיים ואחוריים באותו אורך. שניהם הוקדשו בעיקר למטענים מובלים, וחדר אחד שימש כתא קירור ענק.
העוד יותר נמוך, כמטר וחצי מעל הקול, הייתה התחתית השנייה. היא תפסה תשע עשיריות מאורך הספינה, ונותרה רק שטחים קטנים בחרטום ובירכתיים. הותקנו כאן דוודים, מנועי קיטור בוכנה, טורבינת קיטור וגנרטורים חשמליים. כל זה היה מקובע היטב ללוחות פלדה. השטח שנותר שימש למכלי מטען, פחם ומי שתייה. עַל בגזרת חדר המכונות התנשאה התחתית השנייה ב-210 סנטימטרים מעל הקילו, מה שהגביר את ההגנה על הכלי במקרה של פגיעה בציפוי החיצוני. בחלק האמצעי של הכלי, לאורך שני הצדדים מעל התחתית השנייה, נמתחו לאורך 100 מטר רצועות פלדה רחבות של קישיות צד באורך 60 ס"מ. מתחת לתחתית השנייה הייתה רק התחתית החיצונית של הספינה. החלל בינו לבין הריצוף התחתון השני, מה שנקרא חלל כפול תחתון, חולק על ידי מחיצות רוחביות ואורכיות ל-46 חדרים אטומים למים.
INהאחיזה של הטיטאניק חולקה ל-16 תאים גדולים אטומים למים על ידי 15 מחיצות רוחביות. המחיצות, שסומנו מגזע אל ירכתי באותיות A עד P, עלו מהקרקעית השנייה ועברו דרך ארבעה או חמישה סיפונים: שניים ושישה הראשונים הגיעו לסיפון D, שבעת המחיצות במרכז הספינה הגיעו רק E. סיפון כל המחיצות האטומות למים היו כל כך עמידים, שהם נאלצו לעמוד בלחץ המשמעותי שעלול להיווצר אם הספינה הייתה מחוררת.פשני המחיצות הראשונות בחרטום והאחרון בירכתיים היו מוצקים. לכל השאר היו דלתות אטומות, שאפשרו לצוות ולנוסעים לעבור בין התאים. על ריצוף החלק התחתון השני של הספינה במחוצה K היו רק דלתות שהובילו לתא המקרר. בסיפון G לא היו דלתות מחיצות, ובסיפונים F ו-E כמעט לכל המחיצות היו דלתות אטומות המקשרות בין חללים ששימשו את הנוסעים. ניתן לסגור את כל הדלתות הללו מרחוק או ידני הסיפון אליו הגיע המחיצה, באמצעות התקן הממוקם ישירות על הדלת. כדי לסגור דלתות כאלה על סיפון הנוסעים, נדרש מפתח מיוחד, שהיה זמין רק לדיילים הראשיים.
INמחיצות מ-D עד O, ישירות מעל התחתית השנייה בתאים שבהם מוקמו המכונות והדודים, היו 12 דלתות הנסגרות אנכית. באמצעות הנעה חשמלית נשלטו מגשר הניווט. כאשר הדלתות הללו נפתחו, הן הוחזקו במקומן על ידי תפסים. במקרה של סכנה או תאונה, או במקרה שבו הקפטן או קצין השמירה ראו בכך צורך, האלקטרומגנטים, עם אות מהגשר, שיחררו את הבריחים וכל 12 הדלתות הורדו בהשפעת כוח המשיכה שלהם והחלל שמאחוריהם היה הרמטית. אָטוּם. אם הדלתות היו סגורות על ידי אות חשמלי מהגשר, אז ניתן היה לפתוח אותן רק לאחר הסרת המתח מהכונן החשמלי.
INבתקרת כל תא, שהיה אטום הרמטית, היה פתח חירום שהוביל בדרך כלל לסיפון הסירה. מי שלא הספיק לעזוב את המקום לפני סגירת הדלתות יכול לטפס במעלה סולם הברזל שלו.
נולטיטאניק היו 16 תאים עיקריים מתחת לסיפון, מופרדים על ידי מחיצות שהבטיחו אטימות אופקית. רק הריצוף של תחתית הספינה השנייה מתא טורבינת הקיטור ועד הירכתיים ומהמחיצה הראשונה עד החרטום היה עמיד למים. הסיפונים הנותרים לא היו אטומים. היו להם הרבה פתחים, סולמות ופירים, כולל מעליות, שדרכם יכלו מים לחדור לכל תא ולהגיע לסיפונים העליונים. למרות החיסרון הזה, עיצוב הספינה היה כזה שכאשר שני תאים כלשהם התמלאו במים, היא נשארה צפת ולא יכלה לשקוע גם אם ארבעת התאים הראשונים הוצפו. נראה היה שהבטיחות מובטחת ביותר.
נולטיטאניק היו שלושה מדחפים ומערכת הנעה משולבת. הוא הורכב משתי קבוצות של מנועי קיטור בוכנה ארבעה צילינדרים שהניעו שני מדחפים צדדיים בעלי שלושה להבים, כל אחד במשקל 38 טון, וטורבינת קיטור בלחץ נמוך המניעה מדחף אמצעי בעל ארבעה להבים במשקל 22 טון.
זההספק הרשום של מנועי קיטור וטורבינות עמד על 50,000 קילוואט, אך במציאות הוא הגיע ל-55,000 קילוואט לפחות, מה שאפשר להגיע למהירות של יותר מ-23 קשר. הטורבינה הייתה ממוקמת בתא החמישי העמיד למים בירכתי הספינה. בתא הבא, קרוב יותר לחרטום, אותרו מנועי קיטור, ואז תפסו שישה תאים 24 דוודים בזרימה כפולה ו-5 דוודים חד-זרימה שהפיקו קיטור למנועים הראשיים, הטורבינות, הגנרטורים וה מנגנוני עזר. קוטר כל דוד היה 4.79 מטר, אורך דודי זרימה כפולה 6.08 מטר, דוודים חד-זרימה - 3.57 מטר. לכל דוד זרימה כפולה היו שש תיבות אש, ולכל דוד חד-זרימה היו שלוש תיבות אש. הטיטאניק צוידה בארבעה מנועי עזר עם גנרטורים, כל אחד בהספק של 400 קילוואט, שהפיק זרם של 100 וולט. לידם היו עוד שני גנרטורים של 30 קילוואט.
על אודותספינה ענקית כמו הטיטאניק הייתה צריכה להיות בעלת כמות מספקת של חשמל. לרשת החלוקה חוברו 10,000 נורות, 562 תנורי חימום חשמליים, בעיקר בבקתות מחלקה ראשונה, 153 מנועים חשמליים, כולל הנעה חשמלית לשמונה מנופים עם כושר הרמה כולל של 18 טון, וארבע כננות מטען בעלות כושר הרמה של 750 ק"ג. . החשמל סיפק הפעלת מאווררים בחדרי דוודים וחדרי מכונות, ארבע מעליות לנוסעים, כל אחת ל-12 איש, מתוכן שלושה שירתו נוסעי מחלקה ראשונה ואחד שירת נוסעי מחלקה ב' ומספר רב של טלפונים. בנוסף לקווי הטלפון הראשיים שחיברו את הגשר לחרטום, ירכתיים, לחדר המנועים, עמדת השמירה על התורן הקדמי ואזורים חשובים נוספים, לטיטאניק הייתה מרכזייה עם 50 קווים שסיפקה תקשורת עם חדרים ועמדות אחרים של הספינה. החשמל הניע גם את גנרטור חמישה קילוואט של תחנת הטלגרף האלחוטית מרקוני, מכשירי חשמל באולם ההתעמלות, עשרות מכונות ומכשירים במטבחים, תנורי חימום ומקררים.
נלעזאזל, ארבעה צינורות אליפסואידים התנשאו מעל הסיפונים של הטיטאניק. הקוטר של כל אחד מהם היה 7.3 מטר, גודל מספיק למעבר של שני קטרים זה לצד זה. המרחק בין הקצוות העליונים של הצינורות לקיל הגיע ל-53.5 מטר. שלושת הצינורות הראשונים הסירו עשן מתנור הדוד, והאחרון, הממוקם מעל תא הטורבינה, שימש כמאוורר פליטה. חובר אליו צינור לאוורור מטבחי הספינה. אפילו יותר מהארובות, התרנים הקדמיים והאחוריים התרומם. שני התרנים היו מפלדה, וחלקם העליון היה עשוי מעץ טיק. על התורן הקדמי, בגובה 29 מטר מעל קו המים, הייתה עמדת תצפית, "קן העורבים" המפורסם. ניתן היה להגיע אליו באמצעות סולם מתכת שנמצא בתוך תורן חלול שדלת הכניסה אליו הייתה בגובה צינור C. בגובה 15 מטר מעל הצינורות נמתחו האנטנות של תחנת הרדיו של הספינה בין שני התורנים.
חתך רוחב של הטיטאניק.
סיפון הסירות הפתוח הכיל 20 סירות הצלה. בחלקו הקדמי היה גשר ניווט, במרחק של 58 מטרים מחרטום הספינה. על הגשר היה בית טייס עם הגה ומצפן, ומיד מאחוריו היה חדר שבו אוחסנו תרשימי ניווט. מימין לבית ההגה היו בית הטבלה, תא הקפטן וחלק מתאי הקצינים, משמאל היו תאי הקצינים הנותרים. מאחוריהם, מאחורי הארובה הקדמית, נמצא תא הרדיוטלגרף ותא מפעיל הרדיו.
חתך אורך של הטיטאניק.
(הקו הכחול העבה מציין את גובה המחיצות האטומות למים)
- אקצה האף
- א - בתאי מטען
- ב - גתאי מטען
- ג - דתאי מטען ודואר
- ק-לתא של מנועי קיטור בוכנה
- ל-מתא טורבינת קיטור
- מ-נתא דינמו ראשי
- נ-פמנהרות פיר
- אחרי המחיצה רהקצה האחורי
פמתחת לסיפון הסירה היה סיפון A, באורך 150 מטר. כמעט כולו נועד לנוסעי מחלקה ראשונה. בחלק הקדמי היו 34 בקתות, ומאחוריהן היו חדרים משותפים רבים, כולל חדר קריאה, טרקלין עישון וטרקלינים. לאורך הצדדים יש סיפונים לטיילת.
נוהסיפון הבא, שסומן באות ב', הכיל 97 סוויטות ל-198 נוסעי מחלקה 1, לאחר מכן סלון, מסעדה ומטבח מחלקה 1. בחרטום, סיפון B נקטע כדי ליצור חלל פתוח מעל סיפון C, ולאחר מכן המשיך כמבנה-על של חרטום באורך 37 מטר עם ציוד טיפול בעוגן וציוד עגינה. לטיטאניק היו שלושה עוגנים בחרטום במשקל כולל של 31 טון. כדי להעביר אחד מהם למספנה, היה צורך לרתום 20 זוגות סוסים. שני עוגנים היו מאובטחים במובילים לאורך צידי החרטום, והשלישי - חילוף - ממוקם על המצודה. הורדתו והרמתו הובטחו על ידי מנוף עוגן מיוחד. כמו בחרטום, סיפון B בירכתי נקטע על ידי השטח הפתוח של סיפון C, ששימש כסיפון טיילת לנוסעי מחלקה ג', והמשיך עם מבנה-על באורך 32 מטר מאחור - הגשר האחורי.
דלאחר מכן הגיע סיפון C, הראשון מבין ארבעה סיפונים, המתוח את אורך הספינה מגזע אל ירכתי. בחלקו הקדמי, מתחת לסיפון המצודה, היו כננות עוגן לשירות שני העוגנים הצדדיים העיקריים, הייתה גם חדרנית לצוות וחדר אוכל לשייטים וסטוקרים. מאחורי מבנה החרטום היה סיפון טיילת מחלקה III באורך 15 מטר, מה שנקרא סיפון בין-על, ומאחוריו מבנה על רחב באורך 137 מטר עם 148 תאים מסוג I. על סיפון זה היה משרד מנכ"ל ההפלגה ולשכת המידע, שם התקבלו מברקים של נוסעים לשליחה באמצעות טלגרף אלחוטי. היו גם סיפון טיילת מבודד וספרייה מסוג II. שוב היה סיפון בין-העליון האחורי באורך 15 מטרים, ומאחוריו, מתחת לסיפון המבנה האחורי, הייתה הכניסה הראשית למגורי Class III, הממוקמים על הסיפונים התחתונים בחלקו האחורי של כלי השיט. מאחורי הכניסה היה טרקלין עישון וחדרים משותפים אחרים מכיתה III.
INלפני סיפון D היו מגורים ל-108 סטוקרים. סולם ברגים מיוחד חיבר את הסיפון הזה ישירות לחדרי הדוודים, כך שהסטוקרים יוכלו ללכת לעבודתם ולחזור מבלי לעבור ליד הבקתות או הסלונים המיועדים לנוסעים. לאחר מכן הגיע עוד סיפון טיילת מבודד מסוג III, ואחריו בלוק של בקתות מחלקה I. היה שם סלון מחלקה ראשונה באורך 25 מטר עם גרם מדרגות מרשים ומסעדה מחלקה ראשונה באורך 34 מטר, ואחריה מטבח. קרוב יותר לירכתיים היה מטבח נוסף, המשרת כיתות א' ו-ב', ומאחוריו מספר חדרים עבור תאי חולים וצוות רפואי של האונייה, סלון אוכל ו-38 תאי כיתות ב'. החלק האחורי של סיפון זה נועד לנוסעי המחלקה השלישית.
INלפני סיפון E היו מגורים ל-72 סוורים ו-44 מלחים. בהמשך לכל אורך הסיפון היו בקתות ממעמדות II ו-III ובקתות של דיילים ומכונאים.
INבחלקו הראשון של סיפון F שכנו מגוריהם של 53 סטוקרים מהמשמרת השלישית, 64 תאים מהמחלקה השנייה ומגורי המגורים הראשיים של המחלקה השלישית, המשתרעים על פני 45 מטרים ותופסים את כל רוחב הספינה. על הסיפון הזה היו שני סלונים גדולים וחדר אוכל מחלקה III, מכבסות של ספינות, בריכת שחייה וחמאם טורקי.
פסיפון G נמשך לכל אורכו של כלי השיט, וכיסה רק את החרטום והירכתיים, שביניהם נמצאו חדרי הדוודים וחדרי המכונות. חלק החרטום של סיפון זה, באורך 58 מטרים, היה שני מטרים מעל קו המים לכיוון מרכז הספינה הוא הוריד בהדרגה ובקצה הנגדי הוא כבר היה בגובה קו המים; היו מקום ל-45 סטוקרים ושמנים ו-26 תאים ל-106 נוסעי מחלקה שלישית. את שאר השטח תפוס תא המטען לנוסעי המחלקה הראשונה, אולם הדואר של הספינה ואולם האירועים. מאחורי חרטום הסיפון היו בונקרים עם פחם, שתפסו שישה תאים אטומים למים מסביב לארובות. מאחוריהם היו שני תאים עם קווי קיטור למנועי קיטור בוכנה ותא טורבינה. לאחר מכן הגיע החלק האחורי של סיפון G, באורך 64 מטרים, עם מחסנים, מחסנים ו-60 תאים ל-186 נוסעים במחלקה III, שכבר היה מתחת לקו המים. סיפון G בהיה הסיפון הנמוך ביותר בו שוכנו נוסעים ואנשי צוות. אז, סיפונים A-G יכולים להכיל 1034 נוסעי מחלקה 1, 510 נוסעי מחלקה 2 ו-1022 נוסעים במחלקה 3, בסך הכל 2566 אנשים. כמה בקתות יכולות להיות בקתות מחלקות I ו-II או בקתות מחלקות II ו-III. הנתונים הנתונים נותנים מושג על קנה המידה של השימוש בחצרים למגורים.
נובספינה היו גם חדרים לצוות, ומדובר ב-75 איש במחלקה המכונה סיפון, שכללה קצינים ורופאים, 362 איש בחדר המכונות ו-544 איש במחלקת השירות, כולל מנכ"ל ההפלגה והבכיר. דיילים.
פמתחת לסיפון G היה ריצוף החלק התחתון השני של הספינה, כמו סיפון G, מחולק לחלקים קדמיים ואחוריים באותו אורך. שניהם הוקדשו בעיקר למטענים מובלים, וחדר אחד שימש כתא קירור ענק.
העוד יותר נמוך, כמטר וחצי מעל הקול, הייתה התחתית השנייה. היא תפסה תשע עשיריות מאורך הספינה, ונותרה רק שטחים קטנים בחרטום ובירכתיים. הותקנו כאן דוודים, מנועי קיטור בוכנה, טורבינת קיטור וגנרטורים חשמליים. כל זה היה מקובע היטב ללוחות פלדה. השטח שנותר שימש למכלי מטען, פחם ומי שתייה. בגזרת חדר המכונות התנשאה התחתית השנייה ב-210 סנטימטרים מעל הקילו, מה שהגביר את ההגנה על הכלי במקרה של פגיעה בציפוי החיצוני. בחלק האמצעי של הכלי, לאורך שני הצדדים מעל התחתית השנייה, נמתחו לאורך 100 מטר רצועות פלדה רחבות של קישיות צד באורך 60 ס"מ. מתחת לתחתית השנייה הייתה רק התחתית החיצונית של הספינה. החלל בינו לבין הריצוף התחתון השני, מה שנקרא חלל כפול תחתון, חולק על ידי מחיצות רוחביות ואורכיות ל-46 חדרים אטומים למים.
INהאחיזה של הטיטאניק חולקה ל-16 תאים גדולים אטומים למים על ידי 15 מחיצות רוחביות. המחיצות, שסומנו מגזע אל ירכתי באותיות A עד P, עלו מהקרקעית השנייה ועברו דרך ארבעה או חמישה סיפונים: שניים ושישה הראשונים הגיעו לסיפון D, שבעת המחיצות במרכז הספינה הגיעו רק E. סיפון כל המחיצות האטומות למים היו כל כך עמידים, שהם נאלצו לעמוד בלחץ המשמעותי שעלול להיווצר אם הספינה הייתה מחוררת.
פשני המחיצות הראשונות בחרטום והאחרון בירכתיים היו מוצקים. לכל השאר היו דלתות אטומות, שאפשרו לצוות ולנוסעים לעבור בין התאים. על ריצוף החלק התחתון השני של הספינה במחוצה K היו רק דלתות שהובילו לתא המקרר. בסיפון G לא היו דלתות מחיצות, ובסיפונים F ו-E כמעט לכל המחיצות היו דלתות אטומות המקשרות בין חללים ששימשו את הנוסעים. כל הדלתות הללו יכלו להיסגר מרחוק או ידנית מהסיפון שאליו הגיע המחיצה, באמצעות התקן הממוקם ישירות על הדלת. כדי לסגור דלתות כאלה על סיפון הנוסעים, נדרש מפתח מיוחד, שהיה זמין רק לדיילים הראשיים.
INמחיצות מ-D עד O, ישירות מעל התחתית השנייה בתאים שבהם מוקמו המכונות והדודים, היו 12 דלתות הנסגרות אנכית. באמצעות הנעה חשמלית נשלטו מגשר הניווט. כאשר הדלתות הללו נפתחו, הן הוחזקו במקומן על ידי תפסים. במקרה של סכנה או תאונה, או כאשר הקפטן או קצין השמירה ראו בכך צורך, אלקטרומגנטים, עם אות מהגשר, שיחררו את הבריחים וכל 12 הדלתות הונמכו בהשפעת כוח המשיכה שלהם והחלל מאחוריהן היה הרמטית. אָטוּם. אם הדלתות היו סגורות על ידי אות חשמלי מהגשר, אז ניתן היה לפתוח אותן רק לאחר הסרת המתח מהכונן החשמלי.
INבתקרת כל תא, שהיה אטום הרמטית, היה פתח חירום שהוביל בדרך כלל לסיפון הסירה. מי שלא הספיק לעזוב את המקום לפני סגירת הדלתות יכול לטפס במעלה סולם הברזל שלו.
נולטיטאניק היו 16 תאים עיקריים מתחת לסיפון, מופרדים על ידי מחיצות שהבטיחו אטימות אופקית. רק הריצוף של תחתית הספינה השנייה מתא טורבינת הקיטור ועד הירכתיים ומהמחיצה הראשונה עד החרטום היה עמיד למים. הסיפונים הנותרים לא היו אטומים. היו להם הרבה פתחים, סולמות ופירים, כולל מעליות, שדרכם יכלו מים לחדור לכל תא ולהגיע לסיפונים העליונים. למרות החיסרון הזה, עיצוב הספינה היה כזה שכאשר שני תאים כלשהם התמלאו במים, היא נשארה צפת ולא יכלה לשקוע גם אם ארבעת התאים הראשונים הוצפו. נראה היה שהבטיחות מובטחת ביותר.
נולטיטאניק היו שלושה מדחפים ומערכת הנעה משולבת. הוא הורכב משתי קבוצות של מנועי קיטור בוכנה ארבעה צילינדרים שהניעו שני מדחפים צדדיים בעלי שלושה להבים, כל אחד במשקל 38 טון, וטורבינת קיטור בלחץ נמוך המניעה מדחף אמצעי בעל ארבעה להבים במשקל 22 טון.
זההספק הרשום של מנועי קיטור וטורבינות עמד על 50,000 קילוואט, אך במציאות הוא הגיע ל-55,000 קילוואט לפחות, מה שאפשר להגיע למהירות של יותר מ-23 קשר. הטורבינה הייתה ממוקמת בתא החמישי העמיד למים בירכתי הספינה. בתא הבא, קרוב יותר לחרטום, אותרו מנועי קיטור, ואז תפסו שישה תאים 24 דוודים זרימה כפולה ו-5 חד זרימה שהפיקו קיטור למנועים הראשיים, הטורבינות, הגנרטורים ומנגנוני העזר. קוטר כל דוד היה 4.79 מטר, אורך דודי זרימה כפולה 6.08 מטר, דוודים חד-זרימה - 3.57 מטר. לכל דוד זרימה כפולה היו שש תיבות אש, ולכל דוד חד-זרימה היו שלוש תיבות אש. הטיטאניק צוידה בארבעה מנועי עזר עם גנרטורים, כל אחד בהספק של 400 קילוואט, שהפיק זרם של 100 וולט. לידם היו עוד שני גנרטורים של 30 קילוואט.
על אודותספינה ענקית כמו הטיטאניק הייתה צריכה להיות בעלת כמות מספקת של חשמל. לרשת החלוקה חוברו 10,000 נורות, 562 תנורי חימום חשמליים, בעיקר בבקתות מחלקה ראשונה, 153 מנועים חשמליים, כולל הנעה חשמלית לשמונה מנופים עם כושר הרמה כולל של 18 טון, וארבע כננות מטען בעלות כושר הרמה של 750 ק"ג. . החשמל סיפק הפעלת מאווררים בחדרי דוודים וחדרי מכונות, ארבע מעליות לנוסעים, כל אחת ל-12 איש, מתוכן שלושה שירתו נוסעי מחלקה ראשונה ואחד שירת נוסעי מחלקה ב' ומספר רב של טלפונים. בנוסף לקווי הטלפון הראשיים שחיברו את הגשר לחרטום, ירכתיים, לחדר המנועים, עמדת השמירה על התורן הקדמי ואזורים חשובים נוספים, לטיטאניק הייתה מרכזייה עם 50 קווים שסיפקה תקשורת עם חדרים ועמדות אחרים של הספינה. החשמל הניע גם את גנרטור חמישה קילוואט של תחנת הטלגרף האלחוטית מרקוני, מכשירי חשמל באולם ההתעמלות, עשרות מכונות ומכשירים במטבחים, תנורי חימום ומקררים.
נלעזאזל, ארבעה צינורות אליפסואידים התנשאו מעל הסיפונים של הטיטאניק. הקוטר של כל אחד מהם היה 7.3 מטר, גודל מספיק למעבר של שני קטרים זה לצד זה. המרחק בין הקצוות העליונים של הצינורות לקיל הגיע ל-53.5 מטר. שלושת הצינורות הראשונים הסירו עשן מתנור הדוד, והאחרון, הממוקם מעל תא הטורבינה, שימש כמאוורר פליטה. חובר אליו צינור לאוורור מטבחי הספינה. אפילו יותר מהארובות, התרנים הקדמיים והאחוריים התרומם. שני התרנים היו מפלדה, וחלקם העליון היה עשוי מעץ טיק. על התורן הקדמי, בגובה 29 מטר מעל קו המים, הייתה עמדת תצפית, "קן העורבים" המפורסם. ניתן היה להגיע אליו באמצעות סולם מתכת שנמצא בתוך תורן חלול שדלת הכניסה אליו הייתה בגובה צינור C. בגובה 15 מטר מעל הצינורות נמתחו האנטנות של תחנת הרדיו של הספינה בין שני התורנים.
פקצת לפני הצהריים נשמע פעמון האות על הטיטאניק והד שריקת הספינה הדהד הרחק ברחבי מפרץ סאות'המפטון, והכריז כי הספינה הגדולה בעולם יוצאת להפלגה. חברים וקרובי משפחה של נוסעים, עיתונאים, צלמים ומבקרים אחרים נפרדו בחיפזון, החליפו משאלות ומיהר לחוף. האחרונים שעזבו את הספינה היו פקידי הנמל. פשוטו כמשמעו לפני הרמה של הגשר, כמה סטוקרים באיחור מיהרו עם מזוודות מלחים על כתפיהם והחלו לדרוש שיכניסו אותם לספינה. הסמל שעמד ליד המעבר סירב לתת להם לעלות על הסיפון. במחווה נחרצת הוא קטע את הדיון, הגשר הוסר והמאחרים נשארו על החוף, ממשיכים למחות ברעש. אנשים אלה היו כנראה אסירי תודה עד סוף ימיהם לסמל האלמוני, שבזכות תחושת חובה ומשמעת בלתי מעורערת, לא אפשר להם לדרוך על המסלול האחרון שמחבר בין הטיטאניק למזח, ובכך ממש. הצילו את חייהם.
חלאחר זמן מה, הטייס ג'ורג' בוייר הגיע לספינה. ברגע שעלה על הסיפון התנוסס דגל מהתורן והודיע על נוכחותו. לאחר מכן הציג את עצמו הטייס בפני קפטן סמית', שעמד על הגשר. מפקדי הספינות שהגיעו לסאות'המפטון כינו את בוייר "הדוד ג'ורג'". הוא היה אחת הדמויות המפורסמות ביותר בנמל, שבו שימשו אבותיו כטייסים במשך דורות. הוא עצמו החל את שירותו בגיל שתים עשרה, ניהל ספינות במשך יותר משלושים שנה, וחברת White Star Line תמיד פנתה לשירותיו כשאחת מספינותיו יצאה לים או שבה. לאחר שיחה קצרה עם רב החובל, הטייס הלך לוודא שהכל מוכן ושהקצינים במקום: המפקדים והשניים על המצודה, החבר הראשון בירכתיים, השלישי בגשר הירכתיים, רביעי על גשר הניווט בטלגרף המנוע, מוכן להעביר פקודות לטייס ולקברניט לחדר המכונות, הקצין החמישי על גשר הניווט בטלפון. במזח, צוות שלם התכונן לשחרר את קווי העגינה: חמישה עשר איש בחרטום וחמישה עשר בירכתי הטיטאניק.
לברגע שהודיעו לקפטן סמית' שהסולם האחרון הוסר ואובטח, הטייס ניגש לעניינים. הפקודה שלו "שלח בגרירות" הועברה על ידי השותף החמישי בטלפון לחרטום ולירכתיים. תוך זמן קצר התקבל דיווח שהפקודה הושלמה. רעד קל של גוף הספינה הצביע על כך שמכונות החלו לעבוד עמוק מתחת לסיפונים. בהמשך הגיעו פקודות נוספות מהטייס. במזח שוחררו קווי העגינה שהצמידו את החרטום והירכתיים לבולדי החוף החזקים, והמלחים משכו אותם במהירות החוצה, מלופפים אותם סביב הנופים. ואז הגוררים התחילו לעבוד. גוף הספינה הארוך של הטיטאניק החל להתרחק מהמזח, סנטימטר אחר סנטימטר. לבסוף ציווה הטייס: "לאט קדימה!" על גשר הניווט סובב השותף הרביעי את ידית הטלגרף של הספינה, פעמון צלצל בחדר המכונות, ושני מדחפים על הסיפון החלו להסתובב. הטיטאניק יצאה לים במסעה הראשון והאחרון:
זותמרוני השייט המורכבים נצפו על ידי מאות נוסעים על סיפוני הטיילת של הטיטאניק ואלפי אנשים על החוף. ואז קרה משהו שיכול היה להסתיים בצער רב. בנמל ליד החומה ניצבו ספינות הקיטור ניו יורק ואושיאניק ברגע שהטיטאניק חלפה על פני ניו יורק וחרטומי שתי הספינות היו כמעט בשורה, ששת כבלי הפלדה איתם עגנה הניו יורק "יורק". לפתע נמתח והיה סדק חזק, בדומה ליריות מאקדח, והכבלים פרצו באוויר ונפלו על הסוללה אל תוך המוני ה"ניו יורק" המשוחררים השפעתו של כוח לא ידוע, בירכתיים קדימה, החלה להתקרב ללא שליטה אל הטיטאניק. המלחים על סיפון הניו יורק, מונעים על ידי צעקות הקצינים, מיהרו אל הירכתיים, מוכנים לפגוע בצידה של הטיטאניק. לזרוק את הפגושים מעל לסיפון קפטן סמית' הורה מיד לעצור את המכוניות. כבל שנזרק אליו מהסיפון וניסה למשוך את הספינה חזרה לחוף עם כל הכוח של המכונות שלה "ניו יורק" לא נגמר שם. למרות המאמצים העקרים של הגוררת הקטנה, היא המשיכה לנוע באיטיות לעבר האושיאניק המעוגנת. החרטום שלה התקרב לספינה מטר אחר מטר. רק אז, בעזרת גוררת נוספת, ניתן היה לגרור את הניו יורק לחנייה שלה.
פלאחר שמנעו התנגשות עם הניו יורק, מנועי הטיטאניק החלו לפעול שוב, והיא החלה להתקרב באיטיות ליציאה מהנמל. כשהוא עבר ליד האושיאניק, המצב הדרמטי חזר על עצמו. החבלים העבים שבהם עגנה האושיאניק נמתחו כמו חוטים. הספינה התקרבה לטיטאניק בעוצמה כזו שנראה כיצד היא נוטה. הפעם, למרבה המזל, הכבלים החזיקו מעמד. לאחר מכן, הטיטאניק פנתה אל מימי מפרץ סאות'המפטון. הצוות והנוסעים שוחחו בהתרגשות על האירוע המרגש שהם היו עדים לו. הטיטאניק נעה לאורך המפרץ במהירות נמוכה. עם כניסתו למיצר המפריד בין חופי דרום אנגליה לחופי האי וייט הצפוניים, הוא האט עוד יותר, פנה ימינה, הקיף את ספיט קלשוט, נכנס לתעלת ת'ורן הצר והרדוד למדי, עבר את סימון המצופים. להקות מסוכנות, ובמהירות של קשרים ספורים בלבד שינו מסלול שמאלה, מזרחה, לאורך החוף הצפוני של האי וייט.
INבערך אחר הצהריים עברה הטיטאניק את תעלת למאנש. רוח קלה נשבה והים נשאר כמעט רגוע. השמש זרקה אור על הסיפון, אבל היה די קר. עם זאת, זה לא מנע מנוסעים רבים, שישבו בכיסאות נוח על סיפון הטיילת, לבלות בשיחה נעימה. כשהשמש נעלמה מאחורי האופק, הופיע החוף של צרפת, מגדלור גדול על קייפ אג ושובר גלים ארוך שהגן על הכניסה לנמל שרבורג. המכוניות על הטיטאניק נעצרו, ושתי ספינות עזר של ליין הכוכב הלבן, הנומאדיק והטראפיק, ניגשו ללוח שלה, והעבירו נוסעים חדשים ושקי דואר.
פהחוף של אירלנד נראה למחרת לאחר ארוחת הצהריים. הרכבים עצרו שוב כדי להעלות על סיפון טייס אירי במרחק כמה קילומטרים מקווינסטאון. ואז לאט לאט, מדידה מתמדת של העומק, נעה הטיטאניק לכיוון הנמל ועגנה כשני קילומטרים מהחוף. כמו בשרבורג, זמן קצר לאחר עצירתם, התקרבו שתי ספינות עזר אל הטיטאניק, הגשר הונמך, והספינה העלתה על סיפונה את 130 הנוסעים האחרונים, את מטענם וכמעט 1,400 שקי דואר. עיתונאים וצלמים ניצלו את החניון הקצר. קפטן סמית' קיבל אותם באדיבות רבה ואיפשר להם לבדוק את הספינה, דבר שהיה לטובת החברה.
רבשעה 12 בדיוק נשמעה השריקה, וכל האורחים עזבו את האונייה. בזמן שהספינות הקטנות נסוגו למרחק בטוח, הסולמות והעוגן של הטיטאניק הועלו, המדחפים שלה הסתובבו שוב. כעת היו כל משתתפי ההפלגה הראשונה על סיפוניה של האונייה, בסך הכל 2201 איש. הצוות כלל 885 איש, כולל 66 צוותי סיפון, 325 צוותי מנוע ו-494 אנשי שירות, בהם 23 נשים. שמונה חברי להקת הספינה נכללו ברשימת נוסעי מחלקה II. לאחר היציאה מקווינסטון עמד מספר הנוסעים בטיטניק על 1316 נפשות: במחלקה הראשונה - 180 גברים ו-145 נשים (כולל 6 ילדים), במחלקה השנייה - 179 גברים ו-106 נשים (כולל 24 ילדים) ובשלישית. כיתה - 510 גברים ו-196 נשים (כולל 79 ילדים). משמעות הדבר היא שמקומות הלינה בדרגה I תפוסו ב-45 אחוז, בקתות מחלקה II ב-40 אחוזים, ובקתות מחלקה III ב-70 אחוזים.
"טטיטאניק "פנתה מערבה והחלה להגביר את המהירות. היא לוותה בלהקות של שחפים רעבים, שנמשכו בשרידי מזון ופסולת אחרת שנופלת למים. לאורך אחר הצהריים הפליגה הטיטאניק לאורך החוף הדרומי של אירלנד במרחק של ארבעה עד חמישה קילומטרים מהחוף, בעיגול הכף הדרום מערבית של Fastnet Rock ולאחר השקיעה מצא את עצמו במימי האוקיינוס השני בגודלו על פני כדור הארץ.
נוביום השני למסע, בערב יום חמישי, 11 באפריל, הפליגה הטיטאניק במהירות של 21 קשר במים האפלים והקרים של האוקיינוס האטלנטי. הנוסעים על הסיפונים המוארים נהנו, התפעלו מהציוד המפואר של הספינה ומיציבותה, וספדו לעבודת המכונות הכמעט בלתי נשמעת.
Uב-12 באפריל הופיעה לפתע דיסקית ורודה של השמש באופק הרחוק. הוא עלה אט אט לשמיים, מאיר את מישור המים הירקרק האינסופי בקרניו. וביום הרביעי למסע, שבת ה-13 באפריל, שרר שקט מוחלט על סיפון הטיטאניק. מזג האוויר היה נפלא, הנוחות והמותרות היו כמובטח: הימים עברו מהר מדי. מדי בוקר הודיע הפעמון של הטיטאניק שארוחת הבוקר מוגשת במסעדות, והדיילים הביאו עותק בן שנים-עשר עמודים של העיתון "אטלנטיק Daily Bulletin" לנוסעים המוכנים לשלם כמה שילינגים.
INבוקר ראשון, 14 באפריל, הבטיח עוד יום נעים. זמן קצר לאחר ארוחת הבוקר, החל הקפטן, מלווה בסוטה הראשי, מנהל ההפלגה, המהנדס הראשי, הדייל הראשי והרופא הראשי, בבדיקה של הספינה. הליך חגיגי זה, שבמהלכו הקברניט וראשי השירותים האישיים, לבושים במדי לבוש מלאים, צעדו בכל הספינה מחרטום לירכתיים ומהסיפון העליון לתחתון, בוצע בהפלגות דומות מדי יום ראשון. בשעה 11 התאספו אותם נוסעים שרצו בכך במסעדת המחלקה הראשונה לפולחן. זו הייתה הזכות של הקפטן לעזוב אותו. בקולו הרגוע והאחיד, אי ג'יי סמית' קרא תפילות, בעוד קריאות דתיות נשמעו למוזיקה של תזמורת הספינה.
למיד עם סיום השירות החלו הדיילים להכין את המסעדה לארוחת ערב. באמצע האולם רחב הידיים והמואר עמד שולחן הקפטן. הוא אהב לאכול צהריים וערב בחברת נוסעים. זה נחשב לכבוד להיות מוזמן לשולחנו. ביום ראשון הזה מזג האוויר היה טוב כמו בימים קודמים. הים היה שקט, רוח קלה נשבה, הראות מצוינת. הבוקר שחררנו קיטור בדודי המילואים. המכונות עבדו מצוין, ואיסמיי וסמית' היו בטוחים שהטיטאניק תשיג תוצאות טובות יותר ממה שהשיגה אחותה אולימפיק במסע הבכורה שלה שנה קודם לכן. במהלך היום הפליגה הטיטאניק במהירות של 21 קשר, ועבור נוסעים מנוסים רבים העלייה המתמדת במהירות לא נעלמה מעיניה. כולם היו בטוחים שהטיטאניק תעגון בנמל ניו יורק ביום שלישי בערב.
INהמחצית השנייה של יום ראשון עברה ברוגע כמו ימי ההפלגה הקודמים. אבל שינוי אחד אכן התרחש - הוא נעשה קר בצורה ניכרת, וככל שהתקרב הערב נעשה קר עוד יותר. מזג האוויר היה בהיר באותה מידה וכמעט רגוע לחלוטין, אך מהירותה המהירה של הספינה יצרה רוח קרה לא נעימה, שכנגדה התעטפו מעט הנוסעים שעוד העזו להישאר על הסיפונים הפתוחים במעילים חמים. השאר בחרו להיכנס לבית או לסיפונים סגורים בטיילת.
טרק בסביבות השעה אחת עשרה החלו האולמות, המסעדות ומכוני העישון להתרוקן. התזמורת ביצעה כפרידה קטעים מהאופרה של ז'אק אופנבך "סיפורי הופמן". ורק כמה ינשופי לילה צעירים נותרו בטרקלין העישון המחלקה הראשונה בסיפון A. לפתע נעשה קר מאוד, וכמה נוסעים הדליקו את הרדיאטורים החשמליים בבקתותיהם לפני השינה. אבל הלילה היה יפה להפליא.
ומתוך עשרים ותשעה הדוודים של הטיטאניק, עשרים וארבעה פעלו, יותר מאשר בתחילת המסע. כשהטיטאניק יצאה לים היו לה 6,000 טון פחם בבונקרים, והיא צרכה כ-101 טון במשמרת של ארבע שעות. בחדר המכונות הקשיבו המכונאים בתשומת לב לפעולת מכונות הטורבינה והבוכנה החריגה הקטנה ביותר מהקצב הרגיל לא הייתה צריכה לעבור את תשומת לבם.
Uבמשך מספר ימים קיבלה תחנת הרדיו של הטיטאניק הודעות מספינות שחלפו ליד בנק ניופאונדלנד הגדול, מה שהסב את תשומת הלב להצטברות גדולה במיוחד של קרחונים, שהתבררה כהרבה יותר דרומה ממה שקרה בתקופה זו של השנה. כל הודעה כזו, לאחר קבלתה, הועברה לקצין המשמר, ולאחר מכן לחדר התרשים. אולם ביום ראשון, 14 באפריל, המצב נראה חמור בהרבה.
איקסשעוני הגשר ביום ראשון חולקו באופן הבא: מ-10:00 עד 14:00, הקצין הראשון מרדוק היה בתפקיד, עד 18:00, הקצין הראשון ווילד, עד 22:00, הקצין השני לייטולר, ואז שוב מרדוק. קצינים זוטרים השתלטו על השמירה לפי הסדר הבא: משעה 12 עד 4 אחר הצהריים - חבר חיל הים השלישי פיטמן וסיווג חמישי לואו, משעה 16 עד 18 אחר הצהריים - סגן רביעי בוקסהול וחיווג שישי מודי. אחר כך מ-18:00 עד 20:00 פיטמן ולואו ומ-20:00 עד חצות בוקסהול ומודי.
פהשעה התקרבה לשעה אחת עשרה בערב. ב"קן העורבים" רג'ינלד רובינסון לי הסתכל בזהירות אל האופק. פתאום נדמה היה לו שהוא רואה אובך קל הרחק לפניו. עד מהרה הבין שהוא טעה. הערפל הבחין ו פרדריק פליט . אובך או ערפל קל נפוץ באזורים של סחף קרחונים, אך קשה מאוד לראות אותם בלילה. ערפל נמוך המתפשט על פני המים בלילה מסוכן בעיקר משום שלעיתים קרובות ניתן לראות אותו רק מגובה רב, למשל מקן העורבים, אך לא ממבנה העל החרטום או הגשר, מהמקום שבו אי אפשר להבחין היכן. קו האופק מסתיים והרקיע מתחיל, שכן שניהם שחורים באותה מידה. קצין המשמר מרדוק, שצפה בים מול הספינה מהגשר, היה בגובה של עשרים ושלושה מטרים מעל פני המים, בעוד שהמשגיחים ב"קן העורב" היו גבוהים יותר בשישה מטרים. . לכן, די מובן שמרדוך לא ראה את מה שראו לי וצי, אחרת קצין מנוסה כמוהו, בראות המידרדרת, היה כנראה מתקשר לקפטן ומציע להפחית מהירות. אבל מרדוק לא ראה דבר, ומקן העורבים לא הגיעו אזהרות. אפילו במהלך היום, ערפל קל הפחית משמעותית את הסבירות לזיהוי בזמן של קרחון נסחף. בלילה זה נעשה קשה עוד יותר.
על אודותעם זאת, הספינה הטיטאניק, הספינה הגדולה והמפוארת בעולם, ב-14 באפריל, 1912, בערך בשעה 23:00, הפליגה על פני צפון האוקיינוס האטלנטי באזור סחף קרח במהירות של 21, או אולי 21.5 קשר. המחוגים על הגשר הראו 23 שעות 39 דקות. שני התצפיתנים, צי ולי, המשיכו להציץ מהתורן הקדמי אל האופק עטוף ערפל: נראה היה שהערפל מתעבה, הוא נעשה יותר ויותר ברור. לפתע, ממש מול חרטום הספינה, ראה פליט משהו אפילו יותר כהה מפני השטח של האוקיינוס. במשך שניה או שתיים הוא הציץ לתוך הצל האפל הזה, נדמה היה לו שהוא מתקרב וגדל.
- לפנינו קרח! – צעק ומיד היכה בפעמון התלוי בקן העורבים. שלוש מכות היו אות, כלומר היה חפץ כלשהו ממש לפניו. במקביל מיהר לטלפון שחיבר את קן העורבים לגשר. העוזר השישי ג'יי.פי מודי הגיב כמעט מיד.
- קרח ישר על האף שלך! – צעק פליט.
- "תודה," ענה מודי (תשובתו המנומסת תהפוך מאוחר יותר לחלק מהאגדה), ניתק ופנה לקצין השמירה מרדוק, שהגיע בריצה מהאגף הראשון של הגשר ונבהל מקולות הפעמון.
- קרח ממש על האף, אדוני," חזר מודי על החדשות המבשרות שזה עתה שמע.
Mארדו מיהר אל הטלגרף והניח את ידית שלו על "עצור!" ומיד צעק להגאי: "הגה נכון!" במקביל, הוא שידר לחדר המכונות: "גב מלא!"
פלפי המינוח שהיה קיים ב-1912, הצו "הגה ימינה" פירושו הפיכת ירכתי הספינה ימינה וחרטום שמאלה. הגאי רוברט היצ'נס הניח את כל כובד משקלו על ידית ההגה והחל לסובב אותה במהירות נגד כיוון השעון עד שהרגיש את ההגה נעצר במצבו הקיצוני. חבר השישי מודי דיווח למרדוק: לנווט ימינה, אדוני!
INבאותו רגע הגיעו בריצה לגשר שני אנשים נוספים - הגאי אלפרד אוליבר, שגם עמד על המשמר, והקצין הזוטר ג'יי ג'י בוקסהול, שהיה בחדר התקיפה כשהפעמון צלצל בקן העורב. מרדוק לחץ על הידית שהפעילה את המערכת לסגירת דלתות אטומות למים במחוצות חדרי הדוודים וחדרי המכונות, ומיד נתן פקודה לגאי: "הגה שמאל!"
אבקן העורבים, פרדריק פליט, מהופנט, הביט בצללית האפלה והמתגברת. הטיטאניק נעה קדימה במהירות גבוהה על ידי אינרציה. חלף נצח עד שהקשת שלו החלה להסתובב לאט שמאלה. גוש קרח התקרב ללא מוצא בצד הימני, מתנשא מעל לסיפון מבנה החרטום. בשנייה האחרונה היא חלפה על פני החרטום והחליקה לאורך דופן הספינה. לשני השומרים בקן העורב נדמה היה שהטיטאניק עדיין הצליחה לפספס את הקרחון החרטום כבר הסתובב 20 מעלות שמאלה כשהספינה נרעדה קלות ונשמע צליל שחיקה מלמטה, מתחת לעצם הלחי הימנית. גוף אדיר אמר מאוחר יותר, שב"קן העורבים" הם לא הרגישו הלם כלל, הם שמעו רק חריקות קלות.
נאבל במציאות הכל היה שונה והרבה יותר טרגי. כמעט בלתי אפשרי למנוע התנגשות. ניסויים שנערכו לאחר מכן עם האולימפי הראו שלקח בערך 37 שניות לשנות מסלול כפי שעשתה הטיטאניק ברגע ההתנגשות, כלומר ב-22 מעלות או שתי נקודות מצפן. במהלך הזמן הזה, הספינה, הנוסעת במהירות של כ-21 קשר, תנוע קדימה כ-430 מטרים, ואם ניקח בחשבון את אותן שניות בודדות בזמן שניתנה הפקודה לשנות מסלול, המרחק האמיתי יהיה 460 מטרים. ככל הנראה, זה היה המרחק בין הקרחון לטיטאניק ברגע שבו הצי ראה אותו ושידר הודעה לגשר.
נועל סיפון הסירה של הטיטאניק, כל סירות ההצלה כבר נחשפו. חבר שני לייטולר ביקש מהחבר הראשי ויילד רשות להוריד את הסירות לגובה הסיפון. פרא נחשב צעד כזה מוקדם מדי. אבל ללייטולר הייתה דעה שונה, ומאחר שהאמין שנותר מעט זמן, הלך ישר לקפטן סמית'. הוא איפשר להשליך את הסירות מעל הסיפון. חלפו מספר דקות, ולייטולר שוב שאל את הבכיר אם אפשר להתחיל לנחות. ווילד סירב בפעם השנייה. לייטולר הלך לחפש שוב את הקפטן. רעש האדים הבורחים היה כה חזק, עד שהזוג השני, כשכפות ידיו אל פיו, נאלץ לצעוק באוזנו של הקפטן: "האם לא עדיף, אדוני, שהנשים והילדים ירדו אל תוך האדמה. סירות?" הקפטן רק הנהן בראשו בהסכמה. לייטולר הורה להוריד את הסירה N4 לגובה סיפון A ויחד עם קבוצת נוסעים ירדה, מתוך אמונה שהנחיתה תהיה קלה יותר משם.
פבהדרגה דעכה סופית שאגת הקיטור הבלתי נסבלת שיצאה מהדודים. בהשוואה למה שקרה לפני כמה דקות, שקט נורא שרר על סיפון הסירות של הטיטאניק, למרות ההמולה התוססת מאוד סביב סירות ההצלה. ובאותו רגע כולם פתאום הבינו שמשהו לא אמיתי קורה: מוזיקה מתנגנת! להקת הספינה, בניצוחו של וואלאס הנרי הארטלי, התכנסה לראשונה בטרקלין המחלקה הראשונה המרווחת, שם התגודדו הנוסעים, ממתינים להתפתחויות נוספות. אורות עזים ומנגינות מוכרות, במיוחד ragtime, עזרו מאוד להרגיע ולהפיג עצבנות ומתח מוגברים. אחר כך עברו שמונת הנגנים לסיפון הסירה בכניסה לגרם המדרגות הראשי והמשיכו בקונצרט המאולתר שלהם.
פבערך באחת וחצי לפנות בוקר החלו הסירות הראשונות להתמלא בנשים וילדים. נשים רבות היססו עדיין לא חשבו שהמצב מסוכן עד כדי כך שיצאו מהסיפון הבטוח לכאורה של ספינת קיטור ענקית ונכנסו לסירות קטנות התלויות על חבלים מעל התהום השחורה של האוקיינוס בגובה של יותר מעשרים מטרים. אחרים לא רצו לעזוב את בעליהם. עד כה לא היו סימני פאניקה בשום מקום, לא נשמעו צרחות או ריצה. הנוסעים עמדו בשקט על הסיפון, צפו בעבודת הצוות בהכנת הסירות, וממתינים לפקודות. לפתע הופיע אחד השוטרים, כנראה לייטולר, וצעק: "נשים וילדים נכנסים לסירות, גברים זזים הצידה!" מהצד הימני, הורדת הסירה N7 הובלה על ידי חבר ראשון מרדוק. נשים וילדים, בעזרת אנשי הצוות, נאבקו להתגבר על החלל המפריד בין הסיפון לדופן הסירה התלויה. העלייה למטוס הייתה איטית, ורוב הנוסעים עדיין היססו.
INבעוד ההתקדמות של האירועים על סיפון הסירה ובמקומות אחרים בספינה הענקית הולכת ותופסת האצה, הגאי ג'ורג' תומס רו המשיך לשמור על הגשר הירכתיים. מהרגע שראה את הקרחון קרוב להחריד לספינה לפני שעה, הוא לא דיבר עם אף אחד, לא קיבל הנחיות מאף אחד ולא ידע דבר. רק בפליאה הוא ראה סירת הצלה על המים לא רחוק מהצד הימני, הוא החליט להתקשר לגשר הניווט ולשאול מה קרה. בצד השני של הקו היה בן הזוג הרביעי בוקסהול, שממש זעם על השאלה הזו. אבל עד מהרה התברר שרו פשוט נשכח, ובוקסהול הורה לו להתייצב מיד לגשר הניווט ולהביא אבוקות. רו ירד בסיפון למטה, לתוך המחסן, לקח קופסת פח עם תריסר רקטות וניגש לחרטום.
אבחדר הבקרה, מפעיל הרדיוטלגרף פיליפס, ללא הפסקה, שידר אותות מצוקה, הקליט את תגובות הספינות, ענה לשאלותיהן והבהיר את המידע הראשוני. כלה שימשה שם זמן מה כמקשר בין בית ההגה לגשר הניווט. קפטן סמית נכנס מדי פעם. בתחילת הדרך הוא ממש סמך על עזרתה של אולימפיק, שהייתה לה את כל הציוד הדרוש לביצוע מבצע חילוץ כזה, אבל מהר מאוד התברר שזה לא ריאלי. הספינה הייתה 500 מיילים מהטיטאניק. זה היה רחוק מדי. אפילו במהירות גבוהה מדי, הוא לא הצליח להגיע לפני שהטיטאניק טבעה.
נוהורדת סירות ההצלה נמשכה על סיפון הסירה. כשהשוטר השלישי פיטמן הזמין את הנשים לעלות לסירת הצלה N5, הצטרף אליו השוטר החמישי לואו. כמעט רק נוסעי מחלקה ראשונה התאספו סביב הסירה. כשלא היו עוד נשים בקרבת מקום, חבר שלישי פיטמן אפשר לכמה גברים לעלות על הסירה. בצד הימני של סיפון הסירה, במשך כל התקופה בה הורדו הסירות, היה הכלל בתוקף: נשים וילדים עלו ראשונים, אך כשכבר לא היה איש מהם בקרבת מקום או שלא העזו לעלות, ו היו מושבים ריקים בסירות, גברים יכלו לקחת אותם. בצד הנמל, לייטולר הקטגורי לא תמך כל כך בגברים באופן עקרוני, הוא לא הרשה להם להיכנס לסירות.
Uחבר שני לייטולר בצד הנמל נתקל לפתע בבעיה רצינית - חוסר באנשים שיכולים להוריד את הסירות. צוות הסיפון של הטיטאניק, בנוסף לקפטן ושבעה קצינים, כלל 59 מלחים. חלקם היו עסוקים בדוויטים, שם ירד מספרם עם הורדת סירה, חלקם עשו דברים אחרים - למשל, פתחו את החלונות בסיפון A. בנוסף, לפני עשר דקות, לייטולר שלח את השייט עם שישה מלחים למטה פתח את צידי יציאות הנמל מול פתח המטען N2. לייטולר רצה שהנשים והילדים מכיתה III, שעדיין היו על הסיפונים התחתונים, יוכלו לשגר משם סירות הצלה. השייט ניקולס ושישה מלחים עזבו ולא נראו שוב. סביר להניח, בחרטום הספינה הם היו מכוסים לפתע במים שוצפים, וכולם מתו. כשלייטולר חישב כמה אנשים הוא חסר, התברר שבכל סירה שלאחר מכן הוא יכול לשלוח מקסימום שניים אם ברצונו להבטיח פינוי רציף של נוסעים.
INאפס שעות 55 דקות, כאשר הסירה N5 התכוננה להורדה בצד הימני, לייטולר החל להוריד את הסירה N6. אבל נשאר לו רק מלח אחד לשרת את המנוף. כל אותו זמן הורדת סירות ההצלה למים, שוגרו אבוקות מהטיטאניק. לאחר שכל הרקטות נורו, התברר שהטיטאניק נחרץ גורלה, ואפילו האופטימיים הגדולים ביותר, שעד כה האמינו באי-יכולתה, התפכחו.
פכשהספינה הענקית שקעה אט אט למים, ניסו השוטרים לזרז את הורדת הסירות, מאחר שאיש לא ידע בדיוק כמה זמן נותר. לאחר שאספה כמות גדולה של מים לתא האחיזה, החלה הטיטאניק להירשם לצד שמאל, ונוצר פער באורך מטר בין המעקה של סיפון הסירה לדפנות הסירות.
INבזמן הורדת הסירה N13 מצד הימני, הסירה N14 הוכנה להורדה בצד שמאל בהנהגתו של השותף החמישי Low. כמעט שעתיים חלפו מאז ההתנגשות בקרחון, רוב סירות ההצלה כבר הונמכו, ובסיפון הסירה, בו נשמרה בעבר המשמעת ללא בעיות, המצב החל להידרדר. קהל של נוסעי מחלקה שלישית הגיח מהאחיזה, ורבים מהם נחרדו למראה הסיפון המוטה בכבדות והדוויטים הריקים. הדיילים ושאר חברי הצוות יצרו קורדון סביב סירות ההצלה האחרונות, שדרכו הורשו לעבור רק נשים וילדים, אך המתח גדל מדי דקה.
שסירה N14 התמלאה במהירות בנשים וילדים, בעיקר מכיתה III, שהיו רק עכשיו על סיפון הסירה. הסירה הייתה כמעט מלאה כאשר החבר השישי, ג'יי.פי מודי, שעמד מרחוק, הבחין שחמש סירות הצלה כבר הורדו מצד הנמל, אך לאף אחת מהן לא היו קצינים, כך שלפחות אחת מהן חייבת לעלות על סירה N14. מודי הזמין את לואו לשבת, והוא החליט לחכות לפעם הבאה.
Mבין השעה אחת לשתיים לפנות בוקר ב-15 באפריל 1912, כשרוב סירות ההצלה של הטיטאניק כבר שוגרו, גלי האתר מדרום לניופאונדלנד התמלאו בעשרות, אולי מאות, אותות של ספינות שענו לקריאות הנואשות. לעזרה שג'ק שידר את פיליפס ללא לאות. התחנה ב-Cape Race שידרה ליבשת הודעה על התנגשות הספינה הגדולה בעולם בקרחון. מהרגע שההודעה הזו נקלטה על ידי מפעיל הרדיו הצעיר דיוויד סרנוף על גג בית המסחר Wanamaken בניו יורק, היא התפשטה ברחבי ארצות הברית וקנדה כמו מפולת שלגים. יומני הרדיוטלגרף של ספינות נוסעים תיעדו את אירועי הטרגדיה הימית הנוראה דקה אחר דקה.
פלאחר הצפה של חדר הדוודים N5, בארבעת תאי הדוודים הבאים לכיוון הירכתיים, עשו הסטוקרים את מירב המאמצים על מנת שלחץ הקיטור לא יירד, כדי שהמשאבות יוכלו לפעול וייצור החשמל יישמר. החשיכה על ספינה ענקית, עם יותר משמונה מאות נוסעים שנותרו על הסיפונים גם לאחר הורדת רוב הסירות, הייתה גורמת לבהלה ומהומה. כאשר התרחשה ההתנגשות, רבים מהסטוקרים, מחוץ לתפקיד, בטרם הוזמנו לחדרי הדוודים, ראו על סיפון הסירה הכנות להורדת סירות, נחיתת נשים וילדים וסירות ההצלה הראשונות שיוצאות. היה להם ברור שהמצב חמור מאוד. הם סיפרו לחבריהם על מה שראו. ובכל זאת, הסטוקרים ירדו עמוק לתוך המאגר, לחדר המסוכן והנורא ביותר בספינה הטובעת, ועבדו שם עד הרגע האחרון.
על אודותבסביבות שעה 20 דקות החלו לחדור מים בין יריעות הפלדה של רצפת חדר הדוודים מס' 4. זה הגיע מהר, למרות שהמשאבות פעלו במלוא התפוקה. לא נותר אלא לכבות את האש בתנורים ולעזוב את החדר הזה.
IN 2 שעות 5 דקות על סיפון הסירה הגיע תורה של הסירה המתקפלת D. כדי להוריד אותה, היה צורך להשתמש בדוויטים שהשתחררו לאחר הורדת הסירה N2. סירה D הועברה לקצה הסיפון, דפנות הבד שלה הועלו ואובטחו במתלים, ולאחר מכן הושעתה במהירות מהדוויטים. חבר שני לייטולר כבר החל להושיב בו נשים וילדים.
שהשעה הייתה כבר שלוש לפנות בוקר. הטיטאניק נטתה לנמל, והחרטום שלה שקע עמוק יותר ויותר. מים זרמו פנימה דרך החלונות העגולים הגדולים בסיפון C והציפו את הבקתות המפוארות של המחלקה הראשונה. בסלונים נטושים, במסעדות ובאולמות בערו נברשות קריסטל, שתלו כעת בזווית מוזרה ולא טבעית, ובמקום שבו לפני ארבע שעות מאות אנשים בטוקסידו ונשים בשירותים שחורים נהנו מהחיים, שררה דממה מוות. במסדרונות הארוכים, רק מדי פעם נשמעו צעדיו הנמהרים של אחד מאנשי הצוות והנוסעים הרצים לסיפון הסירה הפתוח.
עםחלק מהנוסעים, במיוחד מחלקה III, וחלק ניכר מהצוות פחדו לעזוב את הספינה. לרובם, בעיקר, שוב, נוסעי המחלקה השלישית, איש לא הסביר מה עליהם לעשות.
פלאחר השיגור של סירה D על הטיטאניק, נותרו רק שתי סירות A ו-B שתיהן מקובעות על גג בקתות הקצינים מול הארובה הראשונה. כמו סירות C ו-D, היה צורך להוריד אותן מהדוויטים שעליהם היו תלויות בעבר הסירות N1 ו-N2. הצעד הראשון היה להעביר אותם לדוויטים.
לקפטן סמית' הלך לאורך סיפון הסירה ומדי פעם צעק לתוך מגפון כדי שסירות ההצלה ששוגרו למים יישארו קרובות לספינה. הוא ידע שהם לא עמוסים במלואם, והוא רצה שהם יאספו עוד כמה קורבנות שיצטרכו בהכרח לחפש ישועה במים הקרים. אבל אף אחת מהסירות לא נענתה לקריאותיו. החשש ממה שיקרה כשהספינה תיכנס למים היה גדול יותר. בערך באותו זמן הופיעו מכונאים על סיפון הסירה. מים כבר הציפו את מבנה העל של סיפון החרטום, התאים בתא האחיזה התמלאו בזה אחר זה, והירכתיים התרוממו יותר ויותר. לכולם היה ברור שהמערכה האחרונה של הטרגדיה מגיעה.
INשמונה נגנים של תזמורת הספינה, לבושים בחליפת הצלה, מעולם לא עזבו את המקום שתפסו יותר משעה קודם לכן על סיפון הסירה בכניסה לגרם המדרגות הראשי. כל הזמן הזה הם ניגנו ללא לאות מנגינות שבעבר העלו את הרוחות ויצרו אווירה של רוגע וחוסר דאגות, אך כעת עזרו להתגבר על החרדה ולהרחיק את התחושה המעיקה של הפחד הגובר. כאשר קפטן סמית' איפשר לצוות לעזוב את הספינה, מנהיג הלהקה וואלאס הנרי הארטלי נתן את האות. צלילי הרגטיים העליזים פסקו, והמנגינה המלכותית של "סתיו", אחד המזמורים של הכנסייה האנגליקנית, החלה להישמע. צלילים חגיגיים ריחפו מעל הסיפונים הריקים של הספינה הגדולה בעולם, צוללים לתוך תהום שחורה.
לכאשר, בשעה שלוש לפנות בוקר, הוסר האיסור על יציאת גברים מהכיתה השלישית לסיפון הסירה, יצא קהל עצום מהאחיזה שכלל נשים רבות שעד לאותו רגע נשארו עם בעליהן. , אחים או מכרים. המים כבר הציפו את חרטום סיפון הסירה, ואנשים אלה, בייאוש מוחלט, נסוגו עוד ועוד אל הירכתיים. בינתיים, אלפי טונות של מי ים נשפכו למחסן. החרטום של הטיטאניק שקע יותר ויותר, אבל זה קרה לאט, בעצם נמשך כבר שעתיים. עם זאת, בערך בשעה 2:15 לפנות בוקר חל שינוי פתאומי שבישר את הסוף הבלתי נמנע. החרטום ירד לפתע בחדות, הספינה התקדמה באופן ניכר, וגל חזק התגלגל על חרטומה. ברגע זה, הטיטאניק דמתה לצוללת צלילה ענקית. הירכתיים, בתורו, התרומם באיטיות, גוש מים נשפך דרך מבנה החרטום, הציף את הגשר, את גגות תאי הקצינים ושטף את כל סירות ההצלה המתקפלות. הגל שטף לים קפטן סמית', שכמה שניות קודם לכן נראה על הגשר עם מגפון בידו, הקצין הראשון ויילד, הקצין הראשון מרדוק, הקצין השישי מודי, שמונה חברי תזמורת, חברי צוות ונוסעים רבים.
טהטיטניק השוקעת עדיין הייתה מוארת. גם בחלק שכבר היה מתחת למים, המשיכו האורות לבעור בחלונות הבקתות ובסיפון הטיילת וזוהר פנטזמגורי הבהב בשכבת המים. הטיית גוף הספינה הגיעה ל-45 מעלות, החרטום ירד מהר יותר ויותר, והירכתיים התרומם יותר ויותר. לפתע כבו כל האורות והספינה נעלמה בחושך. לפתע הוא נדלק שוב לרגע אחד בהבזק מסנוור, והאור כבה לנצח. במקביל נשמע רעם מתגלגל מגיע מהמעצר. היו אלה מנועי קיטור ודודים שנתלשו מיסודותיהם וקרסו על המחיצות הקדמיות של התאים האטומים למים. הירכתיים הקלים החלו לעלות בחדות, בעוד החרטום, שבו נוספה מסה עצומה של מנועי קיטור ודוודים לאלפי טונות של מים, החל לשקוע באותה מהירות.
לכשהשאגה פסקה, ירכתי הטיטאניק התרומם כמעט אנכית מעל פני המים. לכמה שניות, הטיטאניק קפאה, ואז הגוף שלה החל לשקוע במהירות. מעט מאוד זמן חלף, והמים נסגרו מעל מוט הדגל האחורי. חבר שלישי פיטמן, שהיה בסירה N5, הביט בשעונו: השעה הייתה 2:20 לפנות בוקר ב-15 באפריל 1912. ייסוריה של הספינה הגדולה והיפה בעולם, המושלמת מכל מה שהאדם יצר כדי לכבוש את האוקיינוס, הסתיימה. האוקיינוס ניצח...
2 שעות 17 דקות. קטע החרטום שקע במים והצינור הראשון קרס. גל גדול נע לעבר הירכתיים ושוטף את גשר הניווט, המבנה העל עם תאי הקצינים וכיפת הזכוכית מעל גרם המדרגות הראשי.
נחלק הצרעה נכנס מתחת למים, הצינור השני מתנתק. הירכתיים עולה בזווית של 45 מעלות, והקליל חווה עומסי יתר אדירים.
2 שעות 18 דקות. הגוף נשבר, הצינור השלישי והרביעי קורס. הירכתיים טובלים במים ולאחר שבירת הקיל מופרדים שני חלקי הכלי זה מזה.
נחלק הצרעה שוקע לתחתית, הירכתיים טובלים במים. כמות גדולה של פסולת נופלת לתחתית.
2 שעות 19 דקות. החלק הקדמי של הירכתיים מלא במים והמנגנונים מוזזים אליו, הופך כמעט אנכי ומסתובב סביב צירו. לאחר כדקה היא נעלמת מתחת למים.
IN שעתיים 20 דקות , הטיטאניק נעלמה במעמקי האוקיינוס, אך כעת, הטרגדיה של אותו לילה הגיעה לשיאה. האימה אחזה במאות גברים, נשים וילדים שנאבקו על החיים על פני המים, מכוסים בכל מיני פסולת. זה היה מאבק עקר. כל האומללים הללו איבדו בהדרגה כוח במים הקפואים, הקור הנוקב כבל את גופם, והם מתו בזה אחר זה.
וידוע כי קפטן סמית' הורה למפקדי סירות ההצלה להישאר קרובים. הוא קיווה שאם יהיה מקום בסירות, הם יאספו את אלו למים. הפקודה האחרונה הזו מהקפטן של הטיטאניק לא בוצעה. הסירות התרחקו מהטיטאניק מחשש שהן עלולות להיתפס במערבולת עוצמתית שתקום לאחר טביעת הספינה, או אם הדוודים יתפוצצו, הן יכוסו בפסולת מעופפת. לכן, כאשר אנשים החלו לקפוץ מהסיפונים - בהתחלה היו מעטים מהם - רק מעטים הגיעו לסירות. כאשר מאות נוסעים נטשו מיד את הספינה בדקות הקריטיות האחרונות, צוותי הסירות, שחששו לחייהם, פחדו להתקרב למסה הנוראה הזו.
נבמהלך הירידה, חלק מהסירות היו עמוסות במלואן ולא יכלו עוד לסחוב אף אחד, אחרות היו עמוסות למחצה בלבד. מפקדיהם עמדו בפני הברירה, ככל הנראה, הקשה ביותר בחייהם: לחזור ולקחת סיכונים, בידיעה שעשרות אנשים מבולבלים מפחד יתלו על דפנות הסירה, שינסו להיכנס לסירה. בכל מחיר, או לא להתקרב ולהשאיר אותם לגורל? הם ידעו, הם היו כמעט בטוחים שהסירות לא יעמדו בהסתערות, יתהפכו, ועשרות אנשים שכבר היו בביטחון יחסי ישימו את חייהם במים הקפואים – אלו היו בעיקר נשים וילדים. הוסיפה לסכנה העובדה שאנשי צוות הטיטאניק שהוקצו לסירות ההצלה לא קיבלו את ההכשרה הדרושה ולא יכלו להפעיל אותן ולא לחתור אותן כראוי. רוב מפקדי הסירות לא היו פחדנים. אלה היו אנשים נורמליים, אך הם נקלעו למצב קשה מאוד ובסופו של דבר החליטו שלא לחזור למקום שבו טבעה הספינה, משם נשמעו קריאות נואשות לעזרה. ורק מעטים העזו, אבל זה כבר היה מאוחר מדי.
INלאחר שקלול כל הנסיבות, נוכל לומר שלפחות במקרים בהם הסירות היו חצי ריקות, למשל, היו 27 אנשים בסירה N7, 28 אנשים בסירה N6 ורק 12 בסירה N1, היה צורך לקחת לדאוג לחילוץ הטובעים (לטיטניק היו סירות הצלה מעץ עם קיבולת של 65 ו-40 איש). הניסיון המאורגן היחיד להציל אנשים נעשה על ידי בן הזוג החמישי של הטיטאניק, לואו. ולמרות שקיבל את ההחלטה באיחור רב, כמה אנשים היו חייבים לו את חייהם.
עםעל סירת ההצלה N5 (היא הייתה מהראשונות שהורדו) פיקד החבר השלישי פיטמן. לאחר השיגור, הסירה התרחקה מיד שלוש עד ארבע מאות מטרים מהספינה. ואז הופיעה סירה N7 בקרבת מקום, ופיטמן הורה לשתי הסירות "לנוע ביחד". הוא היה משוכנע שאם ספינה כלשהי תתקרב לפני עלות השחר, שתי סירות, במיוחד אם היושבות בהן יעמדו, ייראו טוב יותר בחושך מאשר אחת. כדי ליישר את העומס, הוא אפשר לשני גברים ואישה אחת עם ילד לעבור מסירה N5, שבה היו 41 אנשים, לסירה N7, שבה היו 27 אנשים.
פלאחר השיגור של סירת ההצלה N3, אף אחד מנוסעיה, ואלה היו ברובם נוסעי מחלקה ראשונה, רצה להתרחק מדי מהטיטאניק: ליד הספינה הענקית כולם הרגישו בטוחים פחות או יותר, אף אחד לא האמין שהיא יכולה לטבוע, בסופו של דבר היא ניתן יהיה לחזור לבקתותיהם. אבל הזמן חלף, קווי המתאר של הספינה כאילו הצטמצמו, האורות נעלמו, וחלק החרטום שקע במים. רק עתה נשענו החותרים על המשוטים. לא היה שום דבר בסירה שיכול לתמוך בכוח למקרה שניאלץ להישאר בים לאורך זמן. עם אספקת סירות הצלה עם אספקה, מים ודברים נחוצים אחרים, כמו מצפנים, אבוקות, פנסים, המצב היה קטסטרופלי. לא היה צריך לשגר אף סירת הצלה ללא ציוד תקני. עם זאת, רוב הסירות יצאו מהספינה ללא ציוד מציל חיים וללא צוות סירה המסוגל לפעולה אקטיבית. אפילו בסירה N3, למרות שהיו 15 אנשי צוות, איש לא ידע לטפל נכון בסירה ולא היה לו מושג בניווט. שניים מהם אפילו לא הצליחו לשלוט במשוטים ואיבדו אותם במהירות, אז כל הניסיונות לחתור על המשוטים לא הובילו לשום דבר והם פשוט נאלצו להיסחף. זה היה אושר גדול לכולם שהאוקיינוס באותו לילה היה רגוע בצורה יוצאת דופן. מה יקרה ברוחות חזקות ובגלים חזקים? אף אחד אפילו לא רצה לחשוב על זה.
INבעוד שבחלק מסירות ההצלה שררה אווירה מתוחה עם ויכוחים סוערים ועלבונות הדדיים, המצב היה שונה בסירת הצלה N13. וכאן, כמובן, היו בעיות גדולות עם השליטה בסירה בקרב הסטוקרים והדיילים חסרי הניסיון שהרכיבו את הצוות שלה. ברגע שהסירה התרחקה מהטיטאניק הטובעת, הצוות שלה אפילו לא ידע מה לעשות ולאן לשוט. היה ברור שאף אחד לא ידע מה לעשות כדי להישאר בחיים. חלק מאנשי הצוות, ככל הנראה, לפני שעזבו את הטיטאניק, שמעו משהו על איך הצליחו ליצור קשר עם ספינות אחרות באמצעות רדיו, אבל ספציפית דיברו רק על האולימפי שנחלץ לעזרה. מיד, ברגע שהסירה N13 עלתה על המים, כולם ראו כמה אורות באופק וללא ספק, טעו בהם כאורות של ספינה שהגיעה לעזרה, אבל האורות החלו להתרחק ועד מהרה נעלמו. עוד כמה פעמים, כל מי שהיה בסירה האמין שהוא רואה את אורות הספינה, אבל בכל פעם התברר שאלו רק כוכבים זוהרים בעוצמה ליד האופק. טעויות כאלה אינן מפתיעות. לאחר הורדת הסירה, האורות על הסיפונים ובתאי הטיטניק עדיין בערו, ונראה ששום דבר לא העיד על כך שהספינה הגדולה נפצעה אנושות. אבל פרט אחד התריע בפני מי שהיו בסירה: שורות האורות בטיטאניק היו בזווית על פני האוקיינוס, והזווית גדלה באופן ניכר. האורות בחרטום נעלמו מתחת למים, ואלו בירכתיים התרוממו, אך רבים בסירה עדיין קיוו שהספינה תישאר על פני המים. כאשר הטיטאניק נבלעה, הצוות של סירת ההצלה N13 ניסה לשמור על קשר עם סירות אחרות בקרבת מקום בצעקות. לאף אחד מהם לא היו אורות, כך שכמעט בלתי אפשרי היה לראות שום דבר בחושך. גובר החשש שללא אורות איתות, הסירות עלולות להגיע בקלות מתחת לגבעולים של ספינות הממהרות למקום האסון.
רהגאי של טיטאניק, וולטר פרקיס, מפקד סירת ההצלה N4, היה אחד הבודדים שמילאו את הוראת הקפטן לא להתרחק מהטיטאניק. כמה נשים בסירה, שנבהלו מחפצים שנפלו מהסיפונים למים ומקולות איומים שהגיעו מרחמה של הספינה הנוטה בכבדות, רצו להתרחק ממנה בהקדם האפשרי, אך פרקיס לא הפר את הוראות הקפטן.
טנחיל של אלו שקפצו מהטיטאניק למים הצליח לשחות לסירה N4, שם נגררו. אלה היו המלח סמואל המינג, שברגע האחרון עזר ללייטולר בסירה מתקפלת B, המחסנאי פרנטיס והכבאי השיכור לחלוטין פאדי דילון. הטיטאניק טבעה במהירות, ואפשר היה למשוך את הסירה מתחת למים. פרקיס כבר לא יכול היה להסס. כשהמים נסגרו מעל הטיטאניק ומאות אנשים הופיעו על פני השטח וקראו לעזרה, הסירה הייתה במרחק של כמעט שלוש מאות מטרים מהם. פרקיס ועוזרו וו. מקארתי התייעצו והחליטו לחזור ולנסות להציל מישהו. הסירה התקרבה למסה הכמעט אלף ראשים של אומללים, והמלח מקארתי ואחד הנוסעים גררו אליה חמישה. כולם היו כל כך נוקשים שהם בקושי יכלו לזוז. שניים מהם, המלח ליונס והדייל סיברט, מתו עד הבוקר.
עםעל סירת ההצלה N14 פיקד חבר חמישי הרולד ג'י לואו. בערך בשעה שתיים לפנות בוקר, מאה וחמישים מטרים מהטיטאניק השוקעת, הוא אסף שלוש סירות - N10, N12 וסירה מתקפלת D. חצי שעה לאחר מכן הצטרפה אליהן סירה N4, ולאו קיבל את הפיקוד על המשט הקטן הזה.
INעד מהרה עשה לואו ניסיון מאורגן לחלץ את הטובעים. היה ברור שהחזרת חמש סירות עמוסות להמוני אנשים מבולבלים שנלחמים על החיים היא התאבדות. לכן, לואו העביר 57 אנשים מסירתו לארבע האחרות, ועם מיטב החותרים, מתנדבים מכל חמש הסירות, הפליגו לזירת האסון. שישה אנשים הלכו איתו, חמישה מהם הוא חבש את המשוטים, הימאי מהשורה הראשונה ג'וזף סקררוט מינה לתצפית, והוא עצמו תפס את ההגה.
INבמהלך החקירה האמריקאית נקבע: בליל ה-14 באפריל באזור טבעה הטיטאניק טמפרטורת האוויר הייתה מינוס שלוש מעלות, טמפרטורת המים הייתה מינוס שתי מעלות. יותר מאלף בני אדם שרדו במים הקפואים כחצי שעה, ורובם החזיקו מעמד הרבה פחות.
ומתוך עשרים וחמישה אנשים ששרדו את הלילה הנורא על קרקעית הסירה המתקפלת, כעשרים עברו לסירה N4, והשאר נלקחו בסירה N12. סירת ההצלה N12 כבר הייתה עמוסה בצורה מסוכנת. לייטולר, לאחר שלקח פיקוד ולקח את ההגה, מנה 65 אנשים, אך זה לא כלל את אלו ששכבו בתחתית. לאחר שהסתכל עליהם, הוא העריך שהיו 75 אנשים בסירה.
IN 6:30 בבוקר , הסירה נעה לכיוון הקרפטיה. היא ישבה עמוק בתוך המים, ולייטולר כיוון בזהירות רבה - זה התחיל להסתער. לכן, חלפו יותר משעתיים עד שהסירה כיסתה את ארבעת הקילומטרים המפרידים בינה לבין הקרפטיה, והאנשים סוף סוף הבינו שהם ניצלו.
IN 2 שעות 35 דקות רופא הספינה, ד"ר מקגי, טיפס על גשר הקרפטיה ודיווח לקפטן רוסטרון כי פקודותיו בוצעו והכל מוכן לקבל את הקורבנות. באותו רגע ראה רוסטרון התלקחות ירוקה באופק. הוא צעק בהתרגשות: "יש שריפה!" הם עדיין צפים!
Uלפני שעה קיבל מפעיל הרדיו הרולד קוטאם רדיוגרמה על הצפת חדר המכונות של הטיטאניק, והתברר כי מיקומה של ספינת הענק קריטית. לא היו דיווחים מאז, אבל זה לא אומר שהכל נגמר. הטיטאניק יכלה להמשיך בשידוריה, רק שהכוח של תחנת הרדיו קרפטיה לא היה מספיק כדי לקבל את האותות הדהויים. הרקטה הירוקה עוררה מחדש את התקווה שעדיין ניתן יהיה להגיע בזמן לאתר האסון. כמובן שאף אחד על הקרפטיה לא ידע אז שהטיל הזה הוא אחד מארבעה ששוגרו מסירת ההצלה בוקסהול.
עםתוך דקה או שתיים מרגע שהבחין ברקטה, השוטר השני ביזט דיווח כי יש קרחון שלושת רבעי מייל לפניו. באותו רגע, קפטן רוסטרון ראה אותו והורה לשנות מסלול ולהאט למהירות נמוכה. לאחר שעבר לאגף השמאלי של הגשר וראה שהקרחון עבר בשלום, נתן פקודה לחזור למסלול הקודם ולהגביר את המהירות עד הסוף. אבל יותר ויותר קרחונים הופיעו. הם התגלו בזמן, וה"קרפטיה", מבלי להאט, תמרון ביניהם במשך יותר מחצי שעה. ברגעים הדרמטיים הללו, קפטן רוסטרון הטייס את ספינתו בצורה מופתית, תוך שהוא מודע לחלוטין לכך שחייהם של נוסעי הטיטניק הטובעת תלויים בתשומת הלב שלו, במהירות קבלת ההחלטות ובסיבוב ההגה בזמן.
ראוסטרון היה אדם בגובה ממוצע עם תווי פנים חדים ומבט חודר. הוא היה משמעת קפדנית ושונה מ"זאבי הים" ביחסו הלא סובלני לאלכוהול, לעישון ולמילים מגונות.
"ל"Arpathy" התקרב לנקודה שהקואורדינטות שלה שודרו על ידי מפעיל הרדיו של הטיטאניק הורה על שיגור אבוקות האותות כל רבע שעה, ובכך סימן שהעזרה קרובה אבל הדקות חלפו, ואפילו האופטימיים הגדולים ביותר הספינה החלה לאבד תקווה.
IN 3 שעות 35 דקות "קרפטיה" כמעט היה שם. עד עכשיו הם היו צריכים לראות את הטיטאניק! אבל הוא לא היה שם. בערך בשעה ארבע הורה רוסטרון לעצור את המכוניות. זה היה שחר.
IN 4 שעות הקצין הראשון הנקינסון החליף את הקצין הראשון דין, וגאי חדש תפס את ההגה. ואז רקטה ירוקה נורתה כארבע מאות מטרים משם. כולם הבינו מיד שזה אות מהסירה. הם יצאו להפלגה - הקפטן החליט להתקרב לסירה בצד שמאל כדי שתהיה בצד הרצוף. אבל באותו רגע, השוטר השני ביזט הבחין בקרחון נסחף ישר קדימה, ורוסטרון כבר לא יכול היה לבצע את התמרון המתוכנן: הסירה נגמרה בצד הימני. בדמדומי השחר, קווי המתאר שלו התבהרו יותר ויותר, הוא כמעט לא התקדם, כאילו איבדו החותרים את כוחם. זו הייתה סירת הצלה N2, בפיקודו של החבר הרביעי בוקסהול.
INשובל מאחורי סירת הצלה N2, שנמצאת ב 4 שעות 10 דקות היה הראשון שהגיע לקרפטיה, ואחרים החלו להתקרב. ברגע האחרון, סירה N13 נאלצה לעקוף קרחון גדול שמצא עצמו ישירות בינה לבין הספינה. בשעה 4:30 לפנות בוקר הסירה התקרבה לצד השמאלי של הקרפטיה, והנשים החלו לטפס ראשונות על סולמות הסערה. לאמינות רבה יותר, המלחים של הקרפטיה ביטחו אותם בחבלים מושחלים מתחת לזרועות. ילדים קטנים הונפו בשקים. ואז הגברים וצוות הסירה קמו.
כמעט מאה שנים חלפו מאז הרגע שבו בליל הכפור שבין 14-15 באפריל 1912, דרומית לאי ניופאונדלנד, טבעה הטיטניק הענקית בעלת שמונה הסיפונים, הספינה הגדולה והמפוארת של תחילת המאה ה-20. לאחר התנגשות בקרחון סחף. 1,500 נוסעים ואנשי צוות מתו. ולמרות שהמאה ה-20 הייתה בסימן כמה טרגדיות נוראות, ההתעניינות בגורלה של הספינה הזו לא דועכת אפילו היום. זה גדל במיוחד בשנת 1985, כאשר משלחת אמריקאית-צרפתית הצליחה לגלות את גופתה בעומק של 4000 מטר. טיטאניק, גאוות צי הסוחר הבריטי, תוכננה על ידי המעצבים המנוסים ביותר, שנבנתה מהחומרים האיכותיים ביותר, באחת המספנות הטובות בעולם ומאוישת בצוות שנבחר בקפידה.
ציורי ספינה
זֶה סט ציורי ספינה Titanic חברת Amati האיטלקית כוללת עם הדגם שלה של הטיטאניק בקנה מידה של 1:250, אורך הדגם הוא 107 ס"מ 8 דפי רישומים בפורמט 90x70 ס"מ עשויים על נייר קשיח ומכילים תוכניות של כל הסיפונים עם עיצובם. ; דיאגרמות של מאות חלקים ומנגנונים קטנים; סעיפי הסבר נחוצים; ערכות צבע; שרטוטיםצינורות; תוכניות להצבת מנגנוני עזר; דפוסים של חלקי גוף מסגרת שטוחה; דפוסים לציפוי החיצוני של הסיפונים התחתונים ותבניות למיקומם; שרטוטיםחלקים חרוטים בצילום. גיליון השרטוטים התשיעי, הגדול ביותר (פורמט גיליון כ-140x100 ס"מ) מציג מבטי צד בקנה מידה מלא משני הצדדים, מבט מלמעלה, חתכים אורכיים ורוחבים, מבט על הירכתיים והחרטום. כל התצוגות בגיליון זה הן בצבע. שתי הוראות ההרכבה ההסבריות המגיעות עם תוכניות הספינה מספקות צילומי צבע שלב אחר שלב להרכבת דגם הטיטאניק. הוראות באנגלית. כל המספור פועל ציוריםוההוראות חופפות זו לזו. בנוסף, כלולים תדפיסים צבעוניים לציפוי הקירות החיצוניים (השקועים בתוך הגוף) של הבקתות (עם חלונות ודלתות). לפי זה סט ציורים, המסגרת של דגם הספינה עשויה דיקט בעובי 4 מ"מ, דיקט בעובי 1 מ"מ משמש לסיפונים ולריצוף סיפון מוצעים דקים של 0.5X2 מ"מ לינדן. המעטפת עשויה מדרכי לינדן 1.5X7 מ"מ ודיקט בעובי 0.6 מ"מ.עלינו
אנו מבטיחים כי:
- עם יותר מ-15 שנות ניסיון, אנו מציעים רק את המוצרים הטובים ביותר בשוק, תוך ביטול מוצרים כושלים ברורים;
- אנו מספקים סחורה ללקוחותינו בכל רחבי העולם בצורה מדויקת ומהירה.
כללי שירות לקוחות
נשמח לענות על כל שאלה רלוונטית שיש לך או עשויה להיות לך. אנא צור איתנו קשר ואנו נעשה כמיטב יכולתנו להשיב לך בהקדם האפשרי.
תחום הפעילות שלנו: דגמי עץ טרומיים של ספינות מפרש וספינות נוספות, דגמים להרכבת קטרי קיטור, חשמליות וקרונות, דגמי תלת מימד ממתכת, שעונים מכניים מוכנים מעץ, דגמי בנייה של מבנים, טירות וכנסיות מעץ, מתכת וקרמיקה, כלי עבודה ידניים וחשמליים למידול, חומרים מתכלים (להבים, חרירים, אביזרי שיוף), דבקים, לכות, שמנים, כתמי עץ. פח ופלסטיק, צינורות, פרופילי מתכת ופלסטיק לדוגמנות עצמאית והכנת דגמים, ספרים ומגזינים על עיבוד עץ ושייט, רישומי ספינות. אלפי אלמנטים לבנייה עצמאית של דגמים, מאות סוגים וגדלים סטנדרטיים של דקים, יריעות וחתיכות של מיני עץ יקרי ערך.
- משלוח לכל העולם. (למעט מדינות מסוימות);
- עיבוד מהיר של הזמנות שהתקבלו;
- התמונות המוצגות באתר האינטרנט שלנו צולמו על ידינו או סופקו על ידי היצרנים. אבל במקרים מסוימים, היצרן עשוי לשנות את אריזת המוצר. במקרה זה, התמונות שיוצגו יהיו לעיון בלבד;
- זמני האספקה הניתנים מסופקים על ידי המובילים ואינם כוללים סופי שבוע או חגים. בזמני שיא (לפני ראש השנה), זמני האספקה עשויים להתארך.
- אם לא קיבלת את ההזמנה בתשלום שלך תוך 30 יום (60 יום עבור הזמנות בינלאומיות) מהמשלוח, אנא צור איתנו קשר. אנו נעקוב אחר ההזמנה וניצור איתך קשר בהקדם האפשרי. המטרה שלנו היא שביעות רצון לקוחות!
היתרונות שלנו
- כל הסחורה נמצאת במחסן שלנו בכמויות נאותות;
- יש לנו את הניסיון הרב ביותר בארץ בתחום דגמי מפרשיות מעץ ולכן תמיד נוכל להעריך באופן אובייקטיבי את היכולות שלכם ולייעץ במה לבחור בהתאם לצרכים שלכם;
- אנו מציעים לך שיטות משלוח שונות: שליח, דואר רגיל ו-EMS, SDEK, Boxberry וקווי עסקים. מובילים אלו יכולים לכסות לחלוטין את הצרכים שלכם מבחינת זמן אספקה, עלות וגיאוגרפיה.
אנו מאמינים כי נהפוך לשותף הטוב ביותר שלך!
הטיטאניק נבנתה ונבנתה ולבסוף נבנתה. וזה מה שקרה. בְּתוֹך.
לטיטאניק היו 8 סיפון פלדה, הממוקמים זה מעל זה במרחק של 2.5-3.2 מ' העליון ביותר היה סיפון הסירה, מתחתיו היו שבעה אחרים, מסומנים מלמעלה למטה עם האותיות "A" עד "G". .
חתך רוחב של הטיטאניק.סיפון הסירה וסיפון "A" לא הגיעו לא לחרטום ולא לירכתיים, וסיפון "G" היה ממוקם רק בחלק הקדמי של הספסל - מחדרי הדוודים לחרטום ובירכתיים - מה- חדר מכונות לירכתיים. על סיפון הסירות הפתוח היו 20 סירות הצלה, והיו סיפוני טיילת לאורך הצדדים.
בחלק הקדמי של סיפון הסירה היה גשר ניווט, במרחק של 58 מ' מהחרטום על הגשר היה בית טייס עם הגה ומצפן, מיד מאחוריו היה חדר שבו אוחסנו תרשימים. מימין לבית ההגה נמצאו בית הטבלה, תא הקפטן וחלק מתאי הקצינים, משמאל היו תאי הקצינים הנותרים. מאחוריהם, מאחורי המשפך הקדמי, היו תא הרדיוטלגרף ותא הרדיו.
מתג הטלפון שירת 50 קווים. ציוד הרדיו על האנייה היה המודרני ביותר, הספק של המשדר הראשי היה 5 קילוואט, הכוח הגיע מגנרטור חשמלי. השני, משדר חירום, הופעל באמצעות סוללות. 4 אנטנות נמתחו בין שני תרנים, חלקם בגובה של עד 75 מ' הטווח המובטח של אות הרדיו היה 250 מייל. במהלך היום, בתנאים נוחים, התאפשרה תקשורת במרחק של עד 400 מייל, ובלילה - עד שנת 2000. ציוד הרדיו הגיע לסיפונה ב-2 באפריל מחברת Marconi, שעד אז עשתה מונופול על תעשיית הרדיו. באיטליה ובאנגליה. שני קציני רדיו צעירים בילו את כל היום בהרכבת התחנה והתקנתה, ומיד בוצעו בדיקות תקשורת עם תחנת החוף במלין הד, בחוף הצפוני של אירלנד ועם ליברפול. ב-3 באפריל, ציוד הרדיו עבד כמו שעון ביום זה נוצר קשר עם האי טנריף במרחק של 2000 מייל ועם פורט סעיד במצרים (3000 מייל). הישגים כאלה דיברו לא רק על האיכות והיכולות הגבוהות של טכנולוגיית הרדיו, אלא גם על הכשרה ללא דופי של מפעילי רדיו. בינואר 1912, הטיטאניק קיבל את תמרור הקריאה הרדיו "MUC", ואז הם הוחלפו ב"MGY", שהיה שייך בעבר לספינה האמריקאית "Yale". כחברת הרדיו הדומיננטית, הציגה מרקוני תמרורי קריאה רדיו משלה, שרובם החלו באות "M", ללא קשר למיקומו ולארץ הולדתה של הספינה עליה הוא הותקן.
חדר כושר
בסיפון הבא, מסומן B, היו 97 סוויטות ל-198 נוסעי מחלקה 1, לאחר מכן סלון, מסעדה ומטבח מחלקה 1. בחרטום, סיפון B נקטע כדי ליצור חלל פתוח מעל סיפון C, ולאחר מכן המשיך כמבנה-על של חרטום באורך 37 מטר עם ציוד טיפול בעוגן וציוד עגינה. לטיטאניק היו שלושה עוגנים בחרטום במשקל כולל של 31 טון. כדי להעביר אחד מהם למספנה, היה צורך לרתום 20 זוגות סוסים. שני עוגנים היו מאובטחים במובילים לאורך צידי החרטום, והשלישי - חילוף - ממוקם על המצודה. הורדתו והרמתו הובטחו על ידי מנוף עוגן מיוחד. כמו בחרטום, סיפון B בירכתי נקטע על ידי השטח הפתוח של סיפון C, ששימש כסיפון טיילת לנוסעי מחלקה ג', והמשיך עם מבנה-על באורך 32 מטר מאחור - הגשר האחורי.
לאחר מכן הגיע סיפון C, הראשון מבין ארבעה סיפונים שנסעו לאורכה של הספינה מגזע אל ירכתיים. בחלקו הקדמי, מתחת לסיפון המצודה, היו כננות עוגן לשירות שני העוגנים הצדדיים העיקריים, הייתה גם חדרנית לצוות וחדר אוכל לשייטים וסטוקרים. סיפון הטיילת II היה ממוקם מאחורי מבנה החרטוםאני מחלקה באורך 15 מטר, מה שנקרא סיפון בין-על, ומאחוריו מבנה על רחב באורך 137 מטר עם 148 תאים מחלקה ראשונה. על סיפון זה היה משרד מנכ"ל ההפלגה ולשכת המידע, שם התקבלו מברקים של נוסעים לשליחה באמצעות טלגרף אלחוטי. היו גם סיפון טיילת מבודד וספרייה מסוג II. שוב היה סיפון בין-העליון האחורי באורך 15 מטר, ומאחוריו, מתחת לסיפון המבנה האחורי, הייתה הכניסה הראשית. למגורי מחלקה שלישית, הממוקמים על הסיפונים התחתונים בירכתי הספינה. מאחורי הכניסה היה טרקלין עישון וחדרים משותפים אחרים מכיתה III.
בקדמת סיפון D היו מגורים ל-108 סטוקרים. סולם ברגים מיוחד חיבר את הסיפון הזה ישירות לחדרי הדוודים, כך שהסטוקרים יוכלו ללכת לעבודתם ולחזור מבלי לעבור ליד הבקתות או הסלונים המיועדים לנוסעים. לאחר מכן הגיע עוד סיפון טיילת מבודד מסוג III, ואחריו בלוק של בקתות מחלקה I. היה שם סלון מחלקה ראשונה באורך 25 מטר עם גרם מדרגות מרשים ומסעדה מחלקה ראשונה באורך 34 מטר, ואחריה מטבח. קרוב יותר לירכתיים היה מטבח נוסף, המשרת כיתות א' ו-ב', ומאחוריו מספר חדרים עבור תאי חולים וצוות רפואי של האונייה, סלון אוכל ו-38 תאי כיתות ב'. החלק האחורי של סיפון זה נועד לנוסעי המחלקה השלישית.
בקדמת הסיפון E היו מגורים ל-72 סוורים ו-44 מלחים. בהמשך לכל אורך הסיפון היו בקתות ממעמדות II ו-III ובקתות של דיילים ומכונאים.
בחלק הראשון של סיפון F היו מגורים ל-53 סטוקרים במשמרת שלישית, 64 תאים מסוג II ומגורי מגורים ראשיים בדרגה III, המשתרעים על פני 45 מטרים ותפסו את כל רוחב הספינה. על הסיפון הזה היו שני סלונים גדולים וחדר אוכל מחלקה III, מכבסות של ספינות, בריכת שחייה וחמאם טורקי.
סיפון G נמשך לכל אורכה של הספינה, וכיסה רק את החרטום והירכתיים, שביניהם היו חדרי הדוודים וחדרי המכונות. חלק החרטום של סיפון זה, באורך 58 מטרים, היה שני מטרים מעל קו המים לכיוון מרכז הספינה הוא הוריד בהדרגה ובקצה הנגדי הוא כבר היה בגובה קו המים; היו מקום ל-45 סטוקרים ושמנים ו-26 תאים ל-106 נוסעי מחלקה שלישית. את שאר השטח תפוס תא המטען לנוסעי המחלקה הראשונה, אולם הדואר של הספינה ואולם האירועים. מאחורי חרטום הסיפון היו בונקרים עם פחם, שתפסו שישה תאים אטומים למים מסביב לארובות. אחריהם היו שני תאים עם קווי קיטור למנועי קיטור בוכנה ותא טורבינה. לאחר מכן הגיע החלק האחורי של סיפון G, באורך 64 מטרים, עם מחסנים, מחסנים ו-60 תאים ל-186 נוסעים במחלקה III, שכבר היה מתחת לקו המים. סיפון G
זה היה הסיפון הנמוך ביותר בו שוכנו נוסעים ואנשי צוות. אז, סיפונים A-G יכולים להכיל 1034 נוסעי מחלקה 1, 510 נוסעי מחלקה 2 ו-1022 נוסעים במחלקה 3, בסך הכל 2566 אנשים. כמה בקתות יכולות להיות בקתות מחלקות I ו-II או בקתות מחלקות II ו-III. הנתונים הנתונים נותנים מושג על קנה המידה של השימוש בחצרים למגורים.
בספינה היו גם חדרים לצוות, שכלל 75 איש במחלקה המכונה סיפון, שכללה קצינים ורופאים, 362 איש בחדר המכונות ו-544 איש במחלקת השירות, כולל מנכ"ל ההפלגה והדיילים הבכירים.
מתחת לסיפון G היה ריצוף החלק התחתון השני של הספינה, כמו סיפון G, מחולק לחלקים קדמיים ואחוריים באותו אורך. שניהם הוקדשו בעיקר למטענים מובלים, וחדר אחד שימש כתא קירור ענק.
עוד יותר נמוך, כמטר וחצי מעל הקול, הייתה התחתית השנייה. היא תפסה תשע עשיריות מאורך הספינה, ונותרה רק שטחים קטנים בחרטום ובירכתיים. הותקנו כאן דוודים, מנועי קיטור בוכנה, טורבינת קיטור וגנרטורים חשמליים. כל זה היה מקובע היטב ללוחות פלדה. השטח שנותר שימש למכלי מטען, פחם ומי שתייה. עַל בגזרת חדר המכונות התנשאה התחתית השנייה ב-210 סנטימטרים מעל הקילו, מה שהגביר את ההגנה על הכלי במקרה של פגיעה בציפוי החיצוני. בחלק האמצעי של הכלי, לאורך שני הצדדים מעל התחתית השנייה, נמתחו לאורך 100 מטר רצועות פלדה רחבות של קישיות צד באורך 60 ס"מ. מתחת לתחתית השנייה הייתה רק התחתית החיצונית של הספינה. החלל בינו לבין הריצוף התחתון השני, מה שנקרא חלל כפול תחתון, חולק על ידי מחיצות רוחביות ואורכיות ל-46 חדרים אטומים למים.
כל האחיזה של הטיטאניק חולקה ל-16 תאים גדולים אטומים למים על ידי 15 מחיצות רוחביות. המחיצות, שסומנו מגזע אל ירכתי באותיות A עד P, עלו מהקרקעית השנייה ועברו דרך ארבעה או חמישה סיפונים: שניים ושישה הראשונים הגיעו לסיפון D, שבעת המחיצות במרכז הספינה הגיעו רק E. סיפון כל המחיצות האטומות למים היו כל כך עמידים, שהם נאלצו לעמוד בלחץ המשמעותי שעלול להיווצר אם הספינה הייתה מחוררת.
שני המחיצות הראשונות בחרטום והאחרון בירכתיים היו מוצקים. לכל השאר היו דלתות אטומות, שאפשרו לצוות ולנוסעים לעבור בין התאים. על ריצוף החלק התחתון השני של הספינה במחוצה K היו רק דלתות שהובילו לתא המקרר. בסיפון G לא היו דלתות מחיצות, ובסיפונים F ו-E כמעט לכל המחיצות היו דלתות אטומות המקשרות בין חללים ששימשו את הנוסעים. ניתן לסגור את כל הדלתות הללו מרחוק או ידני הסיפון אליו הגיע המחיצה, באמצעות התקן הממוקם ישירות על הדלת. כדי לסגור דלתות כאלה על סיפון הנוסעים, נדרש מפתח מיוחד, שהיה זמין רק לדיילים הראשיים.
במחיצות מ-D עד O, ישירות מעל התחתית השנייה בתאים שבהם מוקמו המכונות והדודים, היו 12 דלתות הנסגרות אנכית. באמצעות הנעה חשמלית נשלטו מגשר הניווט. כאשר הדלתות הללו נפתחו, הן הוחזקו במקומן על ידי תפסים. במקרה של סכנה או תאונה, או במקרה שבו הקפטן או קצין השמירה ראו בכך צורך, האלקטרומגנטים, עם אות מהגשר, שיחררו את הבריחים וכל 12 הדלתות הורדו בהשפעת כוח המשיכה שלהם והחלל שמאחוריהם היה הרמטית. אָטוּם. אם הדלתות היו סגורות על ידי אות חשמלי מהגשר, אז ניתן היה לפתוח אותן רק לאחר הסרת המתח מהכונן החשמלי.
בתקרת כל תא, שהיה אטום הרמטית, היה פתח חירום שהוביל בדרך כלל לסיפון הסירה. מי שלא הספיק לעזוב את המקום לפני סגירת הדלתות יכול לטפס במעלה סולם הברזל שלו.
לטיטאניק היו 16 תאים עיקריים מתחת לסיפון, מופרדים על ידי מחיצות שהבטיחו אטימות אופקית. רק הריצוף של תחתית הספינה השנייה מתא טורבינת הקיטור ועד הירכתיים ומהמחיצה הראשונה עד החרטום היה עמיד למים. הסיפונים הנותרים לא היו אטומים. היו להם הרבה פתחים, סולמות ופירים, כולל מעליות, שדרכם יכלו מים לחדור לכל תא ולהגיע לסיפונים העליונים. למרות החיסרון הזה, עיצוב הספינה היה כזה שכאשר שני תאים כלשהם התמלאו במים, היא נשארה צפת ולא יכלה לשקוע גם אם ארבעת התאים הראשונים הוצפו. נראה היה שהבטיחות מובטחת ביותר.
לטיטאניק היו שלושה מדחפים ומערכת הנעה משולבת. הוא הורכב משתי קבוצות של מנועי קיטור בוכנה ארבעה צילינדרים שהניעו שני מדחפים צדדיים בעלי שלושה להבים, כל אחד במשקל 38 טון, וטורבינת קיטור בלחץ נמוך המניעה מדחף אמצעי בעל ארבעה להבים במשקל 22 טון.
ההספק הרשום של מנועי קיטור וטורבינות עמד על 50,000 קילוואט, אך במציאות הוא הגיע ל-55,000 קילוואט לפחות, מה שאפשר להגיע למהירות של יותר מ-23 קשר. הטורבינה הייתה ממוקמת בתא החמישי העמיד למים בירכתי הספינה. בתא הבא, קרוב יותר לחרטום, אותרו מנועי קיטור, ואז תפסו שישה תאים 24 דוודים בזרימה כפולה ו-5 דוודים חד-זרימה שהפיקו קיטור למנועים הראשיים, הטורבינות, הגנרטורים וה מנגנוני עזר. קוטר כל דוד היה 4.79 מטר, אורך דודי זרימה כפולה 6.08 מטר, דוודים חד-זרימה - 3.57 מטר. לכל דוד זרימה כפולה היו שש תיבות אש, ולכל דוד חד-זרימה היו שלוש תיבות אש. הטיטאניק צוידה בארבעה מנועי עזר עם גנרטורים, כל אחד בהספק של 400 קילוואט, שהפיק זרם של 100 וולט. לידם היו עוד שני גנרטורים של 30 קילוואט.
ספינה ענקית כמו הטיטאניק הייתה צריכה להיות בעלת כמות מספקת של חשמל. לרשת החלוקה חוברו 10,000 נורות, 562 תנורי חימום חשמליים, בעיקר בבקתות מחלקה ראשונה, 153 מנועים חשמליים, כולל הנעה חשמלית לשמונה מנופים עם כושר הרמה כולל של 18 טון, וארבע כננות מטען בעלות כושר הרמה של 750 ק"ג. . החשמל סיפק הפעלת מאווררים בחדרי דוודים וחדרי מכונות, ארבע מעליות לנוסעים, כל אחת ל-12 איש, מתוכן שלושה שירתו נוסעי מחלקה ראשונה ואחד שירת נוסעי מחלקה ב' ומספר רב של טלפונים. בנוסף לקווי הטלפון הראשיים שחיברו את הגשר לחרטום, ירכתיים, לחדר המנועים, עמדת השמירה על התורן הקדמי ואזורים חשובים נוספים, לטיטאניק הייתה מרכזייה עם 50 קווים שסיפקה תקשורת עם חדרים ועמדות אחרים של הספינה. החשמל הניע גם את גנרטור חמישה קילוואט של תחנת הטלגרף האלחוטית מרקוני, מכשירי חשמל באולם ההתעמלות, עשרות מכונות ומכשירים במטבחים, תנורי חימום ומקררים.
ארבעה צינורות אליפטיים עלו מעל הסיפונים של הטיטאניק. הקוטר של כל אחד מהם היה 7.3 מטרים, גודל מספיק למעבר של שני קטרים זה לצד זה. המרחק בין הקצוות העליונים של הצינורות לקיל הגיע ל-53.5 מטר. שלושת הצינורות הראשונים הסירו עשן מתנור הדוד, והאחרון, הממוקם מעל תא הטורבינה, שימש כמאוורר פליטה. חובר אליו צינור לאוורור מטבחי הספינה. אפילו יותר מהארובות, התרנים הקדמיים והאחוריים התרומם. שני התרנים היו מפלדה, וחלקם העליון היה עשוי מעץ טיק. על התורן הקדמי, בגובה 29 מטר מעל קו המים, הייתה עמדת תצפית, "קן העורבים" המפורסם. ניתן היה להגיע אליו באמצעות סולם מתכת שנמצא בתוך תורן חלול שדלת הכניסה אליו הייתה בגובה צינור C. בגובה 15 מטר מעל הצינורות נמתחו האנטנות של תחנת הרדיו של הספינה בין שני התורנים.