Системы регулирования движения поездов. Развитие, назначение и классификация систем интервального регулирования движения поездов (ирдп) на перегонах

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Принципы построении ИРДП

Интервальное регулирование движения поездов-это способ разграничения поездов по времени и по расстоянию в пределах одного перегона. поезд датчик сигнализация

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществлять движение поездов в попутном направлении с минимальным инервалом.

К системе ИРДП относятся:

1. ПАБ - регулировка движения поездов на участках с неинтенсивным движением. При ПАБ правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора станции. Сигнал открывает дежурный по станции, а закрывается он автоматически под воздействием поезда. При отсутствии блокпостов на перегоне может находиться только один поезд, что ограничивает пропускную способность.

2. АБ - регулировка движения поездов при помощи путевых светофоров, которые делят перегон на блок участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под воздействием движещих поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок участков перед движением поезда. АБ применяют на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги. При АБ может быть на перегоне несколько поездов.

3. АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и моторвагонные секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии с АБ - путевыми устройствами АЛС. Дополнительно АЛС использует устройства контроля бдительности, контроля скорости.

4. АДК - создает полную информационную картину о поездной ситуации и показания сходных и выходных станционных светофоров в пределах диспетчерского круга на табло диспетчера. Это позволяет оперативно руководить движение поездов и выполнять своевременно график движения поездов.

5. АПС и автошлагбаумы - обеспечивают безопасность движения поездов при пересечении железной дороги и автомобильной. Автоматически включаются устройства светофорной сигнализации для автомобилей и закрывается шлагбаум при приближении поезда,а открываются при прохождении поезда.

2. Путевые датчики

На железных дорогах датчики применяются для контроля проследования подвижного состава в системах ПАБ, в системах счета осей ЭССО, в устройствах измерения скорости подвижного состава.. Датчиком также считается и рельсовая цепь, она контролирует за свободностью занятостью блок участков, перегонов. Еще датчиком является педаль(ПБМ), она предназначена для фиксации прхождения скатов отцепов.

Каналами автоблокировки являются:

И-ОИ-извещение о приближении поезда.

Н-ОН- смена направления движения.

ДСН-ОДСН-двойное снижение напряжения.

АБ классифицируется:

Однопутная, двухпутная.

Постоянного, переменного тока.

Система 2-х 3-х 4-х значные светофоры.

Линзовые(3-и показания) прожекторные светофоры.

3. Основы сигнализации

Четкая организация и безопасность движения поездов в большой степени зависит от максимальной дальности видимости сигнального огня светофора.

Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют 2-х, 3-х, 4-х значную сигнализацию.

Линзовая оптическая система состоит из собирательной линзы и источника света помещенного в главном фокусе линзы. Линза представляет с собой прозрачное тело, ограниченное двумя плоскими поверхностями с одной стороны плоской, а с другой стороны выпуклой. Лучи источника света попадающие на поверхность линзы преломляются дважды при входе и выходе из нее, и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси.

Даная оптическая система используется в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей.

Классифицируются оптические системы:

Рефлекторная(отраженая)

Прожекторная

4. Перегонные рельсовые цепи

Рельсовые цепи служат для непрерывной проверки состояния рельсовых участков пути на перегоне и станциях.

Основными элементами РЦ является: источник питания постоянного или переменного тока, путевые приемники.

Рельсовые цепи бывают с импульсным питанием, кодовым, постоянного тока, тональные рельсовые цепи. Аппаратура ТРЦ: генераторы, фильтр, приемник путевое реле.

Различают три основных режима работы РЦ: нормальный, шунтовой и контрольный. В нормальном и шунтовом режимах контролируются соответственость свободность и занятость РЦ. в контрольном режиме фиксируется излом рельса.

Еще существуют режим к/з-при нахождении поезда на питающий конец.

Режим АЛС-когда происходит переключение на коды.

5. Принципы построения АБ. Расстановка светофоров АБ на перегоне

АБ относиться к автоматическим системам телеуправления. Объектом управления системы является светофор. При АБ перегон разбивают на блок участки. Каждый блок участок оборудуют рельсовой цепью, контролирующей его состояние.

В начале блок участка устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи. При отсутствие поезда на проходных светофорах горят зеленые огни, кроме предупредительных светофоров, на которых горят желтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров.

В случае занятия данного блок участка поездом путевое реле обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня, она также горит при неисправности рельсовой линии. Для реализации трехзначной системы АБ на каждой сигнальной точке необходимо знать информацию о состоянии двух впереди лежащих блок участков.

При проектировании АБ расстановка светофоров производиться по засечкам времени, нанесенных на кривую скорости, или по кривой времени хода поезда исходя из попутного следования грузовых поездов с расчетным интервалом.

Рекомендуется устанавливать светофоры: на прямых участках пути, в начале кривых или выемок, перед мостами и тоннелями; за искусственными сооружениями на расстояние не менее длины поезда; перед нейтральными вставками контактной сети при электрической тяге тока, чтобы после остановки поезда перед сигналом он смог разогнаться и пройти нейтральную вставку со скоростью не менее 15км/ч с включенными двигателями.

6. Принципы построения и функционирования проводной АБ

АБ постоянного тока (импульсного - проводную АБ) предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом АБ являются импульсные РЦ постоянного тока. Показания попутных сигналов указываются по линейным цепям, подвешенным на опорах высоковольтно - сигнальной линии.

Каждый блок участок перегона оборудуют импульсной РЦ постоянного тока. Датчиком импульсов в РЦ является маятниковый трансмиттер. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле, оно воздействует на дешифратор импульсной работы, на выходе которого включено путевое реле.

Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используется линейное реле. Сигнальное реле используется в целях управления светофора и трансмиттерного реле исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый.

Трансмиттерное реле кодирует РЦ числовым кодом, передавая сигнальную индикацию локомотивным устройствам АЛС при нахождении поезда на данной РЦ. Огневое реле контралирует исправность нити горящей лампы и при необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле контралирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о её повреждении по системе ДК.

Работа: РЦ шунтируется поездом, импульсное и путевое реле на сигнальной точке обесточены. Контактами путевого реле размыкается линейная цепь и выключается линейное реле и сигнальное реле на сигнальной точке. Тыловым контактом сигнальное реле замыкает цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле включенное последовательно с лампой, контролирует горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле получив питание через фронтовые контакты низкоомного огневого реле, остается возбужденным и также контралирует горение красного огня на светофоре.

При перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переноситься желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленным огнем на встречу поезду подается код желтого огня.

7. Дешифратор числовой кодовой АБ

Основным элементом числовой АБ является дешифратор. С помощью которого расшифровываются числовые кодовые сигналы, принимаемые из рельсовой цепи.

Дешифратор состоит из трех блоков:

1.блок счетчиков -БС-ДА

Реле сч 1 -фиксация первого импульса.

1А -фиксация первого интервала.

2. блок конденсаторов БС-ДА

3. блок исключения БИ-ДА:

ПТ-помехозашитное трансмитерное-исключает появление Ж огня в место К при к/з изостыков.

В-вспомогательное-совместно с ПТ предотврашает появление на светофоре З огня вместо Ж, в случае к/з изостыков.

При приеме кода КЖ-под током только реле Ж, при приеме кода Ж или З-под током оба реле, при отсутствии кода оба реле без тока.

При приеме кода КЖ от имульса срабатывает импульсно-путевое реле И и через его контакт включается цепь питания реле 1 и В. Реле 1 имеет замедление 0.15с на отпускание якоря, втечение которого происходит заряд конденсатора С1. притягивая якорь реле 1 самоблокируется, т.к. размыкается цепь заряда С1. Если накопленной энергии С1 достаточно, то реле Ж притягивает якорь. По окончании кодового импульса реле И обестачивается и т,к. в коде КЖ после импульса начинается интервал, реле В и 1 по истечению времени на отпускание, отпускают якоря.

В интервале за время замедления создается цепь питания 1А, которое затем отпускают свой якорь. Реле Ж получая питание после обестачивания реле 1А, током разряда конденсатора С2 продолжает удерживаться под током.

С началом следующего импульса все повторяется.

8. Особенности построения однопутной АБ, переключающие устройства, схема изменения направления движения

На однопутных участках применяют двухстороннюю АБ, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам АБ.

Схема изменения направления движения при однопутных АБ постоянного тока:

Схема является 4х проводной с проводами Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н. Контактами этих реле при смене направления коммутируются цепи: рельсовая линия, сигнальная, кодирования. На разрядной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении. Сигнальная цепь включает огни светофоров. В установленном направлении движения светофоры выключены. Красные огни контралируются в холодном состоянии в обоих направлениях движения.

Схема изменения контроля движения при однопутной АБ переменного тока.

Схема является четырех проводной - Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контактами повторителей коммутируются цепи; рельсовая, кодирования, дешифрации и сигнальная. На одиночной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении и сигнальные цепи коммутируются реле 1Н.

Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, направление нечетное, направление движения и спец устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.

Если движение установлено, то одна из станций находиться в положении приема, а другая в положении отправления. Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Переключении приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схем направления, в которую включены на каждой станционной установке и смежных станциях реле направления. Основное назначение схем смены направлении движения - обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.

9. Принципы построения электрических схем формирования и передачи сигналов извещения

Схема работает следующим образом. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду под током находятся реле В, ПВ1, ПВ2, ОШ. При поднятом положении брусьев через замкнутые контакты переключателей приводов и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1 и У2 и ОШ. При вступлении поезда на участок приближения реле В, а затем реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются. Реле ПВ1 и ПВ2 своими фронтовыми контактами обрывают цепи питания управляющих реле У1 и У2, тыловыми контактами реле ПВ1 и ПВ2 включают звонки шлагбаумов. Тыловыми контактами реле У1 и У2 включаются красные мигающие огни переездных светофоров.

Реле ВМ, после обесточивания реле У1 и У2, удерживает свой якорь притянутым на время 13-15 секунд за счет конденсатора подключенного параллельно обмотке реле. После обесточивания реле ВМ через его замкнутый тыловой контакт и тыловые контакты реле ПВ1, Уб1 возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ.

Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкается цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения при этом подается питание полярностью, при котором вращение электродвигатель обеспечивает опускание брусьев.

10. Сигнальные установки на перегоне

О - проходная сигнальная установка.

Оп1 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, т.е. от занятия переездом блок-участка, ограждаемого этим светофором.

Оп2 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за два участка приближения, т.е. от прохода предыдущего данной установке светофора.

Ом - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями.

Ом1 - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями расположенная перед переездом.Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения. Расположена перед предвходной установкой или перед установками с индексом П2.

Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду, когда установка работает, как трансляционная.

11. Автоматические ограждаюшие устройства

Автоматические шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на расстоянии не менее 6м. состоит из: заградительного бруса, электропривода, двух головок с красным светофильтром и электрического звонка.

Охраняемые переезды с автоматическими шлагбаумами оборудованы зпградительной сигнализацией. Она включается автоматически при приближении поезда со стороны перегона.

Оповестительная сигнализация извешает дежурного по переезду акустическим сигналом о приближении поезда.

Длина участка приближения зависит от скорости поезда и времени, необходимого для полного освобождения переезда транспортным средством.

Где Vn-максимальная скорость поезда на перегоне

tn-время извещения

0.28-коэфециент перевода скорости

12. Увязка АБ с ЭЦ

Увязка АБ и ЭЦ позволяет обеспечить:

Правильную сигнализацию предвходного светофора.

Извещение о приближении и удалении поездов за два блок участка перед станцией. Кодирование станционных РЦ.

В увязка по приему входит схема управления предвходным светофором и в получении извещения о приближении поезда к станции.

Для управления предвходным светофором, между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: -линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора. -извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приблежения ИП.

М-ОМ -для включения мигающего реле М у предвходного светофора.

Увязка по отправлению поездов заключается в контроле свободности блок-участков, необходимой для выбора покзания выходного светофора.

Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора АБ.

У перегонной рельсовой цепи пути отправления на границе со станционной рельсовой цепью распологается релейный конец. Путевое реле устанавливается на посту ЭЦ.

Для подачи кодов в рельсовую цепь участка приближения в РШ входного светофора устанавливают КПТШ.

13. Общие принципы построения схем кодирования рельсовых цепей

Кодирование рельсовых цепей приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производиться одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудиться в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца.

Возбуждение реле произойдет, если путь кодируется от трансмиттеров разных типов.

Обычно с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.

Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую РЦ, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге эти реле не устанавливаются. В этом случае РЦ кодируется сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.

В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов кодово-включающие реле приема и отправления входят в схему установки и размыкания маршрутов и строиться по плану станции.

Схемы секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включаются через фронтовой контакт ПКВ отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционного кодово-включающего реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевого реле всех секций, кроме первой секции. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током и выключится лишь при вступлении поезда на следующий участок и уже реле КВ данного участка останется под током. Далее схема работает аналогично.

Кодирование осуществляется схемами кодирования, которые включают в себя общее кодово включающее реле (ЧОКВ), секционное кодово включающее реле (СКВ), дополнительное кодово включающее реле (ЧВОКВ) устанавливаемое на каждый боковой путь. Кодовые трансформаторы и повторитель трансмиттерного реле 1-го участка удаления (ЧОИ). Включение схем кодирования осуществляет реле ЧОКВ которое нормально находится без тока и возбуждается при выполнении следующих условий:

1. Поезд находится на пути отправления, тыловой контакт путевого реле главного пути (2П1) замкнут.

2. Стрелки замкнуты в маршруте, тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки входящей в маршрут (3З).

3. На выходном светофоре горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня.

4. маршрут установлен с главного пути. Тыловые контакты минусовых контрольных реле всех стрелок, входящих в маршрут отправления.

5. Свободен первый участок удаления. Фронтовой контакт повторителя путевого реле первого участка удаления.

6. Выходной светофор открыт. Фронтовой контакт сигнального реле разрешающего огня выходного светофора (Ч2С).

2. Для отправления с любого бокового пути кодирование осуществляется при установке в схему дополнительного кодово включающего реле на каждый боковой путь.

3. При кодировании в маршруте при отправлении с бокового пути проверяется:

4. - установка маршрута отправления с данного пути (фронтовой контакт минусового контрольного реле стрелки по которой осуществляется выход поезда на главное кодируемое направление.

5. - поезд находится на боковом пути. Тыловой контакт путевого реле данного пути.

6. - на выходном светофоре с данного пути разрешающее показание.

Включение схем кодирования осуществляется аппаратурой кодирования:

Групповое трансмиттерное реле

Индивидуальное (стрелочное) кодово включаемое реле.

Групповое кодово включаемое реле

Кодовые трансформаторы.

Нормально вся аппаратура кодирования находится без тока. И включается контактами общего кодово включаемого реле в данном случаем МКВ.

Цепь питания МКВ создается при выполнении следующих условий:

1. Путь приема свободен. Фронтовой контакт путевого реле (1П1)

2. Маршрут установлен на главный путь. Фронтовой контакт реле НГМ.

3. Стрелки замкнуты в маршруте. Тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки в маршруте (23З)

4. На входном светофоре не горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня НПС.

5. Поезд находится на первом участке приближения. Тыловой контакт известителя приближения Н1ИП.

6. Входной светофор открыт. Фронтовой контакт НРУ.

14. Предварительное кодирование

Кодирование РЦ является необходимым условием функционирования системИРДП-АБ и АЛС. По средствам кодирования РЦ решаются две задачи, обеспечивающие безопасность движения:

Увязка показаний проходных светофоров.

Передача в кабину машиниста информации о состоянии пути(АЛС).

Кодирование стрелочных и путевых участков, оборудованных рельсовыми цепями включается с момента занятия предыдущего участка пути(предварительное кодирование) и выключается при вступлении поезда на следующий участок. С момента включения предварительного кодирования в РЦ частотой 25Гц подается непрерывное кодовое итание

Частотой 50Гц.

15. Принципы построения электрических схем предварительного кодирования станционных рельсовых цепей

Для включения кодирования используется кодово - включающее реле КВ, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отделено для приема и отправления.

В случае предварительного кодирования приемо - отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.

16. Автоматическа локомотивная сигнализация(АЛС): классификация и принципы постороения систем

АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и маторваловые секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии АБ - путевыми АЛС. Дополнительно в АЛС используется устройства контроля бдительности, контроля и авторегулирования.

По способу передачи сигнальныхых показаний с пути на локомотив АЛС бывают:

1. АЛСТ. В устройствах АЛС точечного типа передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) на подходах к станции. АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автотормажения перед ним, если машинист сам принимает мер к торможению.

2. АЛСН. При АЛС непрерывного типа сигнальные показания путевых светофоров АБ передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН находит применения на участках, оборудованных двухпутной и однопутной АБ при трех или четырехзначной сигнализации проходных светофоров.

3. АЛСНМ. Система АЛСН многозначного типа работает по принципу частотного - комбинированного кодирования. Для этой цели используют 5 частот со средними значениями: 125; 175; 225; 275; 325Гц. В системе АЛСНМ используется 10 комбинаций, что позволяет получать 11 - значную АЛС. В систему передается следующая информация:

О свободности впереди лежащих блок участков.

О допустимых скоростях движения по перегону и при приеме на боковой путь.

4. АЛС-ЕН. Выполняет режим ступенчатого контроля скорости движения поездов и контроля бдительности машиниста. Контроль скорости осуществляется устройством ЗЛС - 200-Регистор-скоростемер. Контроль бдительности осуществляется традиционным способом. Для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывные конал связи рельсовой линии на частоте 175Гц.

17. Дешифратор автоматической локомотивной сигнализации: принцип работы, назначение

Состояние цепей схемы дешифратора соответствует отсутствию приема кодов и горению на ЛС красного огня.

Дешифратор состоит из следующих схем включения реле:

1. Схема реле счетчиков. Служит для счета импульсов в кодовом цикле и дешифрации значения числового кода. Пример: код КЖ имеет один импульс и в интервале 0,57 с выключается 1-й счетчик и через 0,26с отпускает якорь и выключается 2-ой счетчик, а через 0,31с опускается его якорь и всё настроено на новый прием. Контроль залипания якорей счетчиков предусмотрен в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания счетчиков младших разрядов. Существует схема защиты от ложных импульсов в кодовом цикле, которые могут быть вызваны помехами тягового тока.

2. Схема реле присутствия кода. Реле ПК осуществляет контроль присутствия и нормального режима приема любого кода. На время поступления кодов с пути реле ПК получает импульсное питание. Если код не поступает, то ПК отключено.

3. Схема реле соответствия кода предназначена для проверки соответствия между показанием ЛС и принимаемым кодом, а также для проверки правильной работы сигнального реле. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной РЦ на другую и попадание лишних импульсов в цикли кодов КЖ и Ж. Здесь применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС. С помощью этих реле обеспечивается замыкание блокировочных цепей сигнальных реле и устойчивое притянутое состояние их якорей на все время приема кодовых сигналов. Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода.

4. Схема сигнальных реле построена так, что включение каждого более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле: КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным; КЖ и Ж включает на ЛС желтый огонь, КЖ,Ж и З - зеленый огонь

18. Микропроцесорные системы АЛС является

Система САУТ, КЛУБ, АРС.

САУТ-система автоматического управления торможения поездом.

В каждой точке пути на участке приближения к светофору устройство САУТ сравнивает фактическую скорость поезда с максимально допустимой. При превышении скорости происходят мероприятия по снижению скорости поезда. САУТ выдает инф. Машинисту о расстоянии до светофора о разности скорости и о числе блок-участков. Устройство САУТ устанавливается у входных, выходных и маршрутных светофоров. САУТ построен по принципу путевых индукторов. Для работы САУТ вдоль пути укладывают шлейф, сразу за светофором.

КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности. Безопасность движения зависит от восприятия машинистом. КЛУБ выдает значения фактической скорости, максимально допустимой и рекомендуемой скорости. Система АРС применяется на метрополитенах и пригородных линиях для повышения пропускной способности. За основу принята рельсовая цепь переменного тока 25 Гц.

19. Системы автоматической локомотивной сигнализации точечного типа (АЛСТ)

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного и непрерывного типа.

В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоторможения перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.

В АЛСТ основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив является путевой и локомотивный индуктор индуктивно-резестивного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устанавливают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200м; вторая на расстоянии 400м от входного светофора.

В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательный и постоянно настроен на одну частоту. Второй индуктор - основной, имеет два контура, настроенных соответственно на частоты F1 и F2.

Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты F1 и F2. Питание контуров производится от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены импульсные реле 1И и 2И, которые до момента воздействия с пути возбужденны. При приближении поезда к закрытому входному светофору в контуре путевого индуктора F1 под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фл возникает наведенный ток, создается магнитный поток Фп, который наводит на локомотивным контуре F1 большой ток реакции, который имеет встречное направление с рабочим током в реле 1И, реле отпускает якорь и на светофоре включается желтый огонь с красным.

При приближении к открытому входному светофору при приеме на нем 2-х желтых огней происходит взаимодействие локомотивного и путевого F2 индукторов, что приводит к опусканию якоря 2И и горит желтый огонь.

При наведении f1 и f2 происходит взаимодействие контуров 1И и 2И и горит зеленый огонь.

20. Полуавтоматическая блокировка: алгоритм работы, способы контроля свободности перегона

ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на одно и двухпутных участках. При ПАБ управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и РЦ. Ограждаемым отрезком пути при ПАБ является межстанционный или межпостовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при ПАБ применяются светофоры с двухзначной сигнализацией: красный огонь - запрет, зеленый огонь - движение разрешено.

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного и проходного светофора до освобождения ограждаемого ими перегона, т.е. эти устройства должны исключать возможность отправления поезда на занятый перегон.

Выходной сигнал после отправления поезда можно повторно открыть после посылки дежурным соседнего раздельного пункта сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного поезда, которое автоматически контролируется путевыми датчиками.

На станциях с ручным управлением стрелками дежурный по станции может проверить, прибыл ли поезд на станцию с перегона полностью, через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет. Поэтому при релейной ПАБ на перегоне и ЭЦ на станции используют устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. Эти устройства могут основываться на применении сплошных РЦ на всем контролируемом перегоне; системы специальных индукторов, подвешиваемых на автосцепке хвостового вагона каждого поезда и устанавливаемых у входных сигналов; счетчиков числа осей поезда, расположенных в начале и в конце контролируемого перегона.

21. Линейная цепь ПАБ однопутной

Линейная цепь используется для посылки блокировачных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте в линейную цепь включаются: линейные реле НЛ(ЧЛ)-для получения согласия на отправление поезда извещение и его приближения на соседнию станцию, реле путевого отправления НПО(ЧПО)-служашее для восприятия блочного сигнала «путевое отправление» от соседней станции, реле дачи прибытия НДП(ЧДП) для включения реле НПО(ЧПО) при посылке блокировачного сигнала «путевое прибытие».

Устойчивая работа схемы линейной цепи однопутной ПАБ зависит от правильного подбора характеристик реле, сопративления линии и источников питания.

На однопутной ПАБ-линейная цепь 2-х проводная.

Для привлечения внимания ДСП устанавливают звонок.

22. Линейная цепь двухпутной полуавтоматической блокировки

На двухпутных участках, оборудованных ПАБ, со стороны отправления размещают две контрольные лампочки - зеленую ЧПС (НПС) - перегон свободен(разрешено отправление); Красную - ЧПО(НПО) - перегон занят отправленным поездом.

В схеме двухпутной РПАБ все блокировочные зависимости для четного и нечетного направления движения осуществляются с помощью линейного реле и группы местных реле: маршрутного реле отправления, противоповторного реле, устанавливаемых на станции отправления и реле дачи прибытия, устанавливаемых на станции приема.

При свободном перегоне по линейной цепи протекает ток прямой полярности и на пульте станции отправления горит зеленая лампочка ЧПС(НПС)

Дежурный по станции отправления приготавливает маршрут отправления и открывает выходной сигнал, обесточивается линейное реле ЧЛ(НЛ) и на пульте станции приема включается красная лампочка ЧПО(НПО) .

Когда отправленный поезд выйдет на перегон, выходной сигнал автоматически закрывается.

Для приема поезда дежурный по станции приема приготавливает маршрут и открывает входной сигнал. Когда поезд входит полностью на станцию, срабатывает схема фиксации проследования поезда и возьуждается реле прибытия ЧП (НП) и на пульте загорается белая лампочка прибытия (ЧП)(НП).

23. Система ЧДК

В состав аппаратуры ЧДК входят перегонные и станционные устройства. К перегонным относится генераторы ГК, к станционным - приемники ПК, фильтры, усилители. Для передачи информации с перегона на промежуточную станцию и со станции к диспетчеру используют 16 фиксированых частот в диапозоне от 300до 1600Гц. Информация с перегона на станцию передается по двух проводной цепи ДСН.

На промежуточной станции информация принимается усилителем УПДК принимающий весь спектр частот, затем поступает на приемники ПК5. приемник имеет 8 встроеных фильтров. На выходе приемников установлены регистрирующие реле фиксирующее поступление кодового сигнала. Контактами регистрирующего реле переключаются:

Лампочки на табло промеж. станции.

Цепи распредилителя диспетчерского контроля.

Передача информации с промежуточной станции на центральный пост используют генераторы типа ГЛ1-ГЛ15. генераторы устанавливаются на каждой промежуточной станции и подключены в цепь ДК-ОДК. Итого в линию ДК может подключатся 15 промежуточных станций с контролем 32 обьетов на каждой промежуточной станции.

Для передачи инф на центральный пост устанавливают на одной из промеж станций тактовый генератор ГТ.

24. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

Общая структура:

25. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

АСДК предназначена для контроля состояния объектов и передачи информации об их состоянии.

АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения оперативного персонала информацией о месте нахождения поезда в пределах диспетчерского круга и о техническом состоянии устройств СЦБ. Эта система состоит из двух уровней: верхнего и нижнего.

Общая структура:

Применяется циклический метод опроса контролируемых объектов;

Сбор информации о состоянии контролируемых объектов (сигнальных точек и переездов) перегона производиться с частотным разделением двоичных сообщений.

Передача информации с промежуточных станции на ЦП осуществляется с временным разделением контролируемых объектов и частотным разделением промежуточных станций.

Соединение центральных объектов с промежуточными станциями осуществляется по одной физической проводной линии (ДК-ОДК)

Параллельное включение контролируемых объектов в цепь ДСН и параллельное включение промежуточных станций в цепь ДК;

Передача информации осуществляется ступенчато от контролируемых объектов на промежуточные станции и с промежуточных станций на центральный диспетчерский пост.

26. Перспективы развития систем ИРДП

Интенсивное развитие устройств ИРДП требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы ИРДП может служит АБ без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры(ЦАБ). В этой систеие основным средством ИРДП является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы и дроссель трансформаторы связанные со станцией кабельными цепями. Значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающие попутно следующие поезда.

Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разгроничеными изолируюшеми стыками; с неограниченными рельсовыми цепями изолируюших стыков. Так как на пути нет светофоров и нет четких границ бл-уч то машинист руководится только по показаниям локомотивного светофора. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения торможения систему ЦАБ добавляют системой САУТ.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Путевой план перегона с переездом, устройством контроля схода подвижного состава. Режим короткого замыкания. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки.

курсовая работа , добавлен 06.05.2017


Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.

курсовая работа , добавлен 06.12.2014


Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

курс лекций , добавлен 06.03.2016


Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.

контрольная работа , добавлен 21.10.2015


Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.

дипломная работа , добавлен 29.01.2013


Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.

контрольная работа , добавлен 13.04.2016


Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.

курсовая работа , добавлен 06.06.2009


Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.

курсовая работа , добавлен 02.10.2009


Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.

курсовая работа , добавлен 25.12.2015


Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.

Раздел I

СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Глава 1. Элементы систем регулирования движения

Классификация систем

Системы регулирования движения поездов повышают пропуск­ную способность железных дорог, обеспечивают безопасность дви­жения и оперативное руководство перевозочным процессом, ока­зывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

В зависимости от места применения системы регулирования дви­жения подразделяются на перегонные и станционные (рис. 1.1).

Перегонные системы разрешают или запрещают отправ­ление поезда на перегон, исключают возможность отправления по­езда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся:

Полуавтоматическая блокировка ПАБ, при кото­рой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением по­ездов, а закрываются автоматически;

Автоматическая блокировка АБ, в которой управ­ление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осу­ществляется движущимся поездом (без участия человека);

Диспетчерский контроль за движением поездов, ко­торый помогает поездному диспетчеру оперативно руководить дви­жением поездов на участке;

Автоматическая локомотивная сигнализация AJIC и устройства безопасности движения поездов. С помощью си­стемы AJ1C показания напольных светофоров кодовыми сигнала-

Рис. 1.1. Классификация систем регулирования движения поездов

ми передаются в кабину машиниста. Кроме этого, AJIC дополняет­ся автостопом с устройством проверки бдительности машини­ста и контроля скорости движения поезда;

Автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на же­лезнодорожных переездах для предупреждения водителей транспор­тных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие дви­жение через переезд.

Станционные системы обеспечивают взаимную зависи­мость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, конт­ролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже за­данном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепя­ми, контролируют их свободность или занятость подвижным со­ставом. К станционным устройствам относятся:

Ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохране­но ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замы­кания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

Станционная блокировка, с помощью которой осу­ществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

Электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключа­ющую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релей­ная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ:

Диспетчерская централизация ДЦ, позволяющая уп­равлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участ­ков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга; средства автоматизации и механизации сор­тировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надви­га и роспуска составов.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская цен­трализация и автоматические ограждающие устройства на переез­дах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к стан­ционным.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее рас­пространение получила релейная блокировка, в которой все мар­шрутные зависимости осуществляются электрическим способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, ко­торая обеспечивает повышение пропускной способности по срав­нению с ГТАБ.

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зре­ния сокращения времени на приготовление маршрута является ЭЦ стрелок и сигналов, которая по сравнению с ключевой зависимос­тью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %.

Средства механизации и автоматизации сортировочных станций и горок включают системы АРС (автоматическое регулирование ско­рости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЛС Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локо­мотивом) и др.

Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в ука­занных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, ма­логабаритные реле повышенной надежности РЭЛ.

Общие сведения о реле

В системах регулирования движения поездов применяются реле, с помощью которых производят различные переключения электри­ческих цепей для осуществления схемных зависимостей между со­стоянием пути, положением стрелок и показанием сигнала, необхо­димых для обеспечения безопасности движения поездов.

Реле представляет собой элемент, в котором при плавном изме­нении входной величины (тока, напряжения) происходит скачко­образное изменение выходной величины (перемещение якоря у контактных реле, изменение внутреннего электрического или магнитного сопротивления у бесконтактных реле).

Большое распространение получили электрические контактные реле, в частности, электромагнитные, у которых скачкообразное из­менение тока во входной цепи достигается физическим ее разры­вом. Такие реле просты и надежны в работе и обеспечивают неза­висимое переключение большого числа выходных цепей. Реле имеет два устойчивых состояния: рабочее (под током), при котором реле возбуждено и якорь его притянут, т.е. замкнуты верхние (фронто­вые) контакты; нерабочее (без тока), при котором реле обесточено и якорь отпущен, т.е. замкнуты нижние (тыловые) контакты.

По принципу действия реле СЦБ подразделяются на электро­магнитные, у которых при протекании электрического тока по об­мотке возникает магнитное поле, которое действует на подвижный якорь, притягивая его к сердечнику и переключая связанные с яко­рем контакты, и индукционные, которые работают под действием переменного магнитного поля, создаваемого одним элементом реле, с током, индуцированным в подвижном секторе магнитным полем другого элемента.

Рис. 1.2. Устройство реле

В зависимости or рода питающего тока реле могут быть посто­янного, переменного и постоянно-переменного тока.

Электромагнитное реле постоянного тока (рис. 1.2, а) состоит из катушки 3, надетой на сердечник 4, ярма 5, подвижного якоря 2 и связанных с ним контактов 1. Катушка, или обмотка реле служит для создания магнитного потока, а сердечник - для его усиления. Ярмо предназначено для получения непрерывного магнитопровода, подвижной частью которого является якорь. При отсутствии тока в катушке реле якорь отпущен, замкнут нижний (тыловой) кон­такт О-Т. При пропускании тока в катушке создается магнитный поток, сердечник намагничивается и притягивает к себе якорь, в результате чего размыкается контакт О-Т и замыкается верхний (фронтовой) контакт О-Ф. У такого реле якорь притягивается при прохождении тока по катушке в любом направлении, поэтому это реле называют нейтральным.

Реле, у которого якорь переключается в зависимости от направ­ления прохождения тока в катушке, называется поляризованным. По­ляризованное реле (рис. 1.2, 6) состоит из сердечника 1, на который надеты катушки 2 и 6, соединенные последовательно, из постоян­ного магнита 3, поляризованного якоря 5 и связанных с ним кон­тактов 4. Постоянный магнит обеспечивает переключение якоря при изменении направления тока в обмотке реле и удерживает якорь в заданном положении при отсутствии тока в обмотке.

Для пояснения работы поляризованных реле применяют два тер­мина: прямая и обратная полярность постоянного тока. У каждого реле к определенному (основному) выводу катушки подключается плюсовой полюс, а к другому выводу - минусовой полюс источ­ника питания. При таком подключении полюсов источника пита­ния принято считать, что ток в катушке будет проходить всегда от плюсового вывода к минусовому. Такое направление тока в катуш­ке называется прямой полярностью тока, а направление тока в катушке реле при подключении к основному ее выводу ми­нусового, а к другому - плюсового полюса источника питания на­зывается обратной полярностью тока. Например, если на вывод А катушки (см. рис. 1.2, б) подается плюсовой полюс ис­точника питания (+), а на вывод Б - минусовой (-), то направле­ние тока в катушке от вывода А к выводу Б считается прямой по­лярностью тока. Если же к выводу Б катушки подключен плюсовой полюс источника питания (+), а к выводу А - минусовой (-), то направление тока, протекающего от вывода Б к выводу А, считает­ся обратной полярностью тока.

При отсутствии тока в катушках реле якорь под действием по­тока Фп постоянного магнита (показан штриховой линией) удер­живается в том положении, в котором он находился в момент вык­лючения тока. На рис 1.2, б поляризованный якорь занимает левое положение, которое соответствует прохождению в катушках тока прямой полярности, и замыкает нормальный контакт О-Н. При прохождении тока обратной полярности в катушках создается маг­нитный поток Фк (показан сплошной линией), который имеет на­правление от вывода Б к выводу А, и под полюсными наконечни­ками сердечника взаимодействует с магнитным потоком Фп постоянного магнита (показан штриховой линией). В левом зазоре сердечника магнитные потоки направлены навстречу друг другу, т.е. Фк-Фп, в правом - в одну сторону, т.е. Фь+Фп. Якорь под действием более сильного магнитного поля переключается вправо, замыкая переведенный контакт О-П.

При прохождении тока прямой полярности происходит измене­ние направления магнитного потока Фк, отчего в правом зазоре магнитный поток Фп вычитается из Фк, а в левом Фп и Фк склады­ваются, как показано на рис. 1.2, б. Вследствие увеличения магнит­ного поля у левого сердечника якорь переключается к левому сер­дечнику, замыкая нормальный контакт О-Н.

Включение реле характеризуется напряжением (током) срабаты­вания, при котором происходит притяжение якоря и замыкание фронтовых контактов. Выключение реле характеризуется напряже­нием (током) отпускания, при котором происходит отпускание яко­ря и замыкание тыловых контактов.

К конструкции реле предъявляют высокие требования надежно­сти, долговечности и четкости работы, так как от правильной ра­боты реле зависят безопасность движения поездов и бесперебойное действие систем регулирования движения.

По надежности действия реле бывают первого (I) и низшего клас­сов надежности. Класс надежности определяется сочетанием следу­ющих основных факторов: наличием гарантии возврата якоря под действием собственного веса при выключении тока в обмотке реле, степенью несвариваемости фронтовых контактов, состоянием кон­тактной системы - открытая или закрытая.

К реле I класса надежности относятся такие, у которых возврат якоря при выключении тока в обмотке обеспечивается с максималь­ной гарантией под действием веса якоря, а для контактных поверх­ностей применяются несвариваемые материалы, контактная же си­стема закрытая. Такие реле применяются во всех ответственных схемах, обеспечивающих безопасность движения, без дополнитель­ного схемного контроля отпускания якоря реле.

К реле низших классов надежности относятся такие, у которых отпускание якоря гарантируется в меньшей степени и происходит под действием веса якоря и реакции контактных пружин, и у кото­рых возможно сваривание контактов. Эти реле используют в схе­мах, непосредственно не связанных с обеспечением безопасности движения поездов (в схемах контроля и индикации). Если такие реле применяют в ответственных цепях, то обязателен схемный контроль притяжения и отпускания якоря реле.

По числу рабочих позиций реле делятся на двух- и трехпозиционные. По числу контактных групп реле бывают одноконтактные (с одной контактной группой) и многоконтактные (с двух-, четы­рех*, шести- и восьмиконтактными группами), а также одно-, двух- и многообмоточные. По времени срабатывания реле подразделя­ют на: быстродействующие - с временем срабатывания на притя­жение и отпускание якоря до 0,03 с; нормальнодействующие - с временем срабатывания до 0,2 с; медленнодействующие - с вре­менем срабатывания до 1,5 с; временные - с временем срабатыва­ния свыше 1,5 с.

По мощности, необходимой для срабатывания реле (притяже­ние якоря реле), реле подразделяют на маломощные, у которых мощ­ность срабатывания 1...3 Вт; средней мощности 3...10 Вт; мощные - более 10 Вт.

В эксплуатируемых системах регулирования движения исполь­зуются в основном штепсельные реле, которые отличаются от реле с контактно-болтовым соединением конструкцией и спосо­бом включения в схемы.

Реле СЦБ имеют определенное условное обозначение (маркиров­ку), состоящее из букв и цифр, занимающих определенное место в обозначении. Первая буква или сочетание двух первых букв в обо­значении указывает на физический принцип действия реле: Н - ней­тральное, П - поляризованное, К - комбинированное, СК - само­удерживающее комбинированное, И - импульсное, ДС - двухэлементное секторное (индукционное реле переменного тока). Буква М, стоящая на втором месте в условном обозначении штеп­сельных реле, указывает на малогабаритное исполнение реле. У реле, предназначенных для использования в автоблокировке, на первом месте стоят две буквы АН: первая буква А указывает на то, что реле автоблокировочное малогабаритное, а вторая буква - на принцип действия реле. У пусковых реле в условном обозначении имеется буква П, а у реле с выпрямителем - буква В. Штепсельное соединение реле с другими приборами обозначается буквой Ш.

В обозначении медленнодействующих реле присутствует допол­нительная буква: М - обозначает реле с замедлением на отпуска­ние якоря с помощью медной гильзы, Т - реле с замедлением на срабатывание с помощью термоэлемента.

После указанных букв ставится цифра, характеризующая число контактных групп (НМШ1, АНШ2, НМПШЗ и т.д.). Второе число, отделенное дефисом, обозначает сопротивление обмотки реле по­стоянному току в омах (НМШМ2-640, НМПШ2-400 и т.д.).

У некоторых типов реле эта система обозначений не выдержи^ вается. Так, в обозначении аварийных и огневых реле (АСШ, ОМШ) первая буква характеризует назначение реле.

Наряду с электрическими контактными реле все большее приме-1 нение получают полупроводниковые приборы релейного действия (бесконтактные реле) и микроэлектронные приборы, использующие интегральные микросхемы и микропроцессорную технику.

Реле постоянного тока

Реле постоянного тока по принципу действия являются электро­магнитными, а по конструкции подразделяются на следующие типы:

Нейтральные реле НМШ, НШ, АНШ. Это двухпозиционные реле с одним якорем, который притягивается к полюсам катушек при прохождении через них постоянного тока в любом направлении, т.е. реле нейтральны к полярности постоянного тока. Все эти реле относятся к 1 классу надежности и могут быть нормально- и мед­леннодействующими. По принципу действия относятся к электро­магнитным.

Нейтральное малогабаритное штепсельное реле типа НМШ (рис. 1.3, а) состоит из сердечника 4 с надетыми на него катушками 5 и 6, Г-образного ярма 2 и якоря 7 с противовесом 3. Бронзовый упор

8 на якоре исключает его залипание,так как он пре­пятствует касанию якоря в притянутом положении к полюсу сердечника 4. Якорь двумя тягами 9 уп­равляет контактной систе­мой. Фронтовые контак­ты Ф-1 изготавливают из угля с серебряным напол­нением, а общие О 11 и тыловые Т 10 - из сереб­

ра. Такое сочетание мате­риалов исключает сваривание фронтовых контактов с общими при пропускании по ним тока значительной величины.

Условное обозначение реле и его контактов, а также нумерация контактов показаны на рис. 1.3, б.

Реле РЭЛ (рис. 1.4) имеет две независимые обмотки 2, каждая из которых состоит из двух катушек, расположенных на разных сер­дечниках. Магнитная система реле разветвленная, содержит якорь 5, ярмо / и два сердечника 11, на каждом из которых расположено по две катушки. Якорь закреплен на ярме при помощи скобы 6 и может свободно поворачиваться при работе реле. На якоре при­креплена бронзовая пластина 4, которая обеспечивает зазор между якорем и обоими сердечниками. Для утяжеления якоря имеются два груза 3, которые закреплены на якоре изгибом планки 7.

Контактная система содержит восемь независимых контактов. Каждый переключающий контакт состоит из фронтового 8, под­вижного 9 и тылового 10 контактов. Контактная система выполне­на в виде отдельного узла, закрепленного на ярме. Контакты раз­мещены в один ряд. Реле закрыто прозрачным колпаком и запломбировано.

Поляризованное реле ИМШ. Оно двухпозиционное, имеет в маг­нитной системе постоянный магнит, под действием которого якорь переключается из одного положения в другое в зависимости от на­правления тока в обмотке реле. Реле ИМШ быстродействующее и не относится к реле 1 класса надежности. Оно предназначено для импульсной работы, их магнитная система может выполняться с ней­тральной регулировкой якоря и с регулировкой на преобладание, т.е. с возвращением его в исходное положение при выключении тока.

Поляризованные импульсные реле нашли широкое применение в устройствах СЦБ в качестве путевых реле в перегонных рельсо­вых цепях, так как они обладают высокой чувствительностью и большой скоростью срабатывания от импульсов тока. Импульсные реле в цепях постоянного тока благодаря регулировке положения якоря в магнитной системе могут работать от токов одного направ­ления или токов разных направлений, т.е. обладают избирательно­стью к направлению постоянного тока. В устройствах СЦБ наи­большее распространение получили импульсные малогабаритные штепсельные реле типа ИМШ.

Импульсное малогабаритное реле ИМШ. Оно состоит (рис. 1.5, а) из постоянного магнита 2, катушки 3, внутри которой расположен легкий якорь, укрепленный снизу на металлическом основании 8 с подвижными контактами 6, магнитопровод 4 с четырьмя полюс­ными наконечниками 1 в виде винтов. Детали магнитной системы смонтированы на корпусе 7 и закрыты колпаком с ручкой. Контак­тная система состоит из контактов неподвижных 5 и подвижных б. Переключение якоря и контактов происходит при прохождении че­рез катушку импульса тока. Условное обозначение импульсного реле

л его контактов показаны на рис. 1.5, б, где плюсовой вывод обмот­ки реле и положение контакта Н, замыкающегося при прохожде­нии тока прямой полярности, изображены вертикальной чертой.

Действие импульсного реле аналогично поляризованному, од­нако при удалении от нейтральной линии верхнего и нижнего лево­го полюсных наконечников получается регулировка реле с преоб­ладанием влево, а при удалении от нейтральной линии верхнего левого и правого нижнего полюсных наконечников - с преоблада­нием вправо. В этом случае импульсное реле будет работать только от импульсов определенной полярности и не срабатывать от им­пульсов другой полярности. Настройка реле на работу с магнит­ным преобладанием якоря производится посредством смещения винтов полюсных наконечников 1 от нейтральной линии. Это свой­ство импульсного поляризованного реле используется в импульс­ных рельсовых цепях постоянного тока для защиты от ложного сра­батывания при замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях.

В качестве приемника импульсов переменного тока еще применя­ется импульсное малогабаритное штепсельное реле ИМВШ-110. От­личительной особенностью этого реле по сравнению с реле ИМШ является то, что внутри И М ВШ-110 на корпусе зак­реплена панель с выпрямителем, состоящим из че­тырех кремниевых диодов. Кроме этого, свойство избирательности к направлению тока импульсно­го поляризованного реле у реле ИМВШ не исполь­зуется, так как переменный ток поступает в обмот­ку через выпрямитель, т.е. всегда в одном направлении.

В настоящее время вместо реле ИМВШ распро­странение получило реле ИВГ (импульсное с вып­рямительной приставкой герконовое). Оно имеет нейтральную систему. На полюсном наконечни­ке сердечника установлен ртутный магнитоуправляемый геркон (герметизированный контакт). Геркон (рис. 1.6) состоит из стеклянного бал­лона 5, по концам которого впаяны неподвижные 4,3 и подвижная 1 плоские контактные пружины.

При воздействии магнитного поля подвижная контактная пружина 1 перемещается, размыкая тыловой и замыкая фронтовой контакты. На контактную поверхность 2 при работе геркона по капиллярам подвижной контактной пружины 1 постоянно поступает ртуть. Сма­чивание контактов ртутью обеспечивает их низкое и стабильное пе­реходное сопротивление. Контактные пружины геркона герметизи­рованы и не подвергаются окислению и загрязнению, поэтому геркон обладает высокой надежностью. Число срабатываний герконового реле в десятки и даже сотни раз больше, чем у обычного электромаг­нитного реле.

Комбинированные реле КМШ, КШ. Они трехпозиционные с ней­трально поляризованной системой, имеющей один нейтральный и один поляризованный якорь. Нейтральный якорь этих реле устро­ен и работает так же, как и у нейтральных реле, т.е. его переключе­ние не зависит от полярности постоянного тока в обмотке реле. Переключение поляризованного якоря из одного положения в дру­гое у таких реле происходит в зависимости от направления тока в обмотке реле. При возбуждении комбинированных реле первым сра­батывает поляризованный якорь, а затем притягивается нейтраль­ный якорь, а при смене полярности тока в обмотке реле происхо­дит кратковременное отпускание якоря. Комбинированные реле по времени срабатывания относятся к нормально действующим.

Комбинированное малогабаритное реле типа КМШ. Оно состо­ит (рис. 1.7, а) из двух катушек 1 и 4, надетых на сердечники 2, ней­трального якоря 7 и постоянного магнита 3, с которым связан по­ляризованный якорь 5. Нейтральный и поляризованный якоря с помощью тяг 6 и 8 переключают контакты. Условные обозначения комбинированного реле и его контактов показаны на рис. 1.7, б.

Если ток в катушках реле отсутствует, то поляризованный якорь занимает всегда одно из крайних положений, а именно то, в кото­ром он находился в момент выключения тока; нейтральный якорь при этом отпущен. Магнитный поток постоянного магнита развет­вляется на два параллельных магнитных потока Фп1 и Фп,. Так как поляризованный якорь находится в крайнем левом положении, то благодаря меньшему воздушному зазору слева магнитный поток Фп1 в этом сердечнике получает приращение Фп и за счет этого пре­вышает магнитный поток Фп2 в правом сердечнике. Из-за разности

Рис 1 7 Комбинированное реле КМШ

этих потоков якорь удерживается у левого сердечника. При про­пускании тока через катушки в сердечниках возникает магнитный поток Фк, который разветвляется по двум параллельным ветвям: через нейтральный и поляризованный якоря. Магнитный поток Фк в правом сердечнике совпадает по направлению с магнитным пото­ком Фп„ а в левом сердечнике направлен навстречу магнитному потоку Фп1, поэтому в правом сердечнике магнитный поток усили­вается (Фп2 + Фк), а в левом - ослабляется (Фп1 - Фк). Вследствие этого поляризованный якорь переключается в правое положение, замыкая общие контакты с переведенными. Затем под действием части потока Фк, проходящего через нейтральный якорь, он притя­гивается, замыкая общие контакты с фронтовыми.

Изменение направления тока в катушках реле вызывает измене­ние направления магнитного потока Фк, что приводит к усилению магнитного потока в левом сердечнике и ослаблению в правом, в результате чего поляризованный якорь притянется к левому сердечни­ку, а нейтральный якорь будет крат­ковременно отпадать, а затем вновь притягиваться из-за перемагничивания сердечников.

Самоудерживающее комбинирован­ное реле СКШ, СКПШ. Оно трехпозиционное с магнитной системой, аналогичной магнитной системе комбинированного реле, но допол­ненной самоудерживающей магнит­ной системой для удержания нейтрального якоря в притянутом положении в момент изменения направления тока в основных ка­тушках реле. Самоудерживающая система представляет собой электромагнитное реле, установленное в нижней части контактов нейтрального якоря. Якорь удерживающего электромагнита шарнирно связан специальной тягой с нейтральным якорем основной магнитной системы реле.

Рассмотрим принцип действия самоудерживающего комбиниро­ванного реле на примере рис. 1.8, а. При изменении направления тока в катушках реле магнитный поток изменяется, в результате чего в дополнительной обмотке 5 возникает ЭДС, которая создает импульс тока в катушке 2 удерживающего электромагнита 1. Поэтому якорь 3 последнего и связанный с ним жесткой тягой нейтральный якорь 4 некоторое время удерживаются в притянутом положении. Этого вре­мени достаточно, чтобы при изменении полярности тока в катушках реле нейтральный якорь не был отпущен.

Условное обозначение самоудерживающего комбинированного реле и его контактов показаны на рис. 1.8, б.

Кодовые реле КДРШ - двухпозиционные с одним нейтральным якорем, работающим независимо от направления тока в обмотке реле. Эти реле относятся к низшему классу надежности действия, а по времени срабатывания могут быть нормально- и медленнодей­ствующими.

Кодовые реле КДР, КДРШ представляют собой электромагнит­ные реле постоянного тока облегченной конструкции. В кодовых

реле используются три разновидности магнитной системы: неразветвленная с Г-образным ярмом (рис. 1.9, а), разветвленная с П-образным ярмом (рис. 1.9, 6) и усиленная разветвленная в медленно­действующих реле.

Реле типа КДР (см.рис. 1.9, а) состоит из круглого сердечника 5 с надетой на него катушкой 4, ярма 6, якоря 3, контактных пружин 1. Переключение контактов осуществляется бакелитовой пластинкой 2, жестко связанной с якорем. При протекании тока через катушку якорь притягивается к сердечнику, пластинка и пружина поднима­ются вверх, размыкая и замыкая фронтовые контакты. При выклю­чении тока якорь под действием давления контактных пружин от­падает. Фронтовые контакты размыкаются, а тыловые замыкаются.

Реле КДРШ по конструкции аналогичны реле КДР, но имеют штепсельное включение. На базе кодовых реле типа КДРТ сконст­руированы трансмиттерные реле Т, которые предназначены для передачи сигнальных кодов в рельсовые цепи в устройствах авто­блокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Трансмиттерное реле ТШ-65В работает от импульсов постоянного тока: U= 12 В, а реле ТШ-2000В работает от импульсов переменного тока напряжением 110 или 220 В. Отличительной особенностью трансмиттерных реле от кодовых является наличие усиленных контак­тов и их схемной защиты, обеспечивающей бездуговое коммутиро­вание, благодаря чему эти реле более надежны в эксплуатации, чем кодовые реле.

Все реле постоянного тока рассчитаны для работы в электрических цепях напряжением 12 или 24 В. Некоторые реле постоянного тока используют для работы в цепях переменного тока. К таким реле отно­сятся реле типа НМВШ и АНВШ, АОШ и ОМШ, АПШ и АСШ,

ИМВШ. По, принципу действия и конструкции эти реле аналогичны соответствующим типам реле постоянного тока. Отличие состоит в том, что внутри этих реле установлены выпрямительные элементы, ко­торые преобразуют переменный ток в постоянный. В обозначениях этих реле внутри кружочка, изображающего обмотку реле, показыва­ется условное обозначение выпрямительного элемента.

Основными электрическими характеристиками перечисленных типов реле являются: напряжение или ток полного подъема якоря; напряжение переброса поляризованного якоря; напряжение или ток отпускания якоря.

Реле переменного тока

В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют двухэлементные секторные реле переменного тока типа ДСШ. Эти реле используются в качестве путевых в рельсовых це­пях переменного тока частотой 50 и 25 Гц. По принципу действия двухэлементные секторные реле относятся к индукционным. Маг­нитная система реле выполняется на сердечниках из листовой ста­ли для уменьшения потерь на гистерезис. Эти реле относятся к реле 1 класса надежности, а по времени срабатывания - к нормально- действующим.

Двухэлементное секторное реле ДСШ со штепсельным включе­нием (рис. 1.10, а) состоит из электромагнитной системы, представ­ляющей собой два разных по назначению железных сердечника с намотанными на них обмотками. Один из них называется местным элементом, другой - путевым. Эти элементы располагаются сим­метрично один относительно другого.

Местный элемент состоит из Ш-образного сердечника 1 с обмот­кой 2, которая подключается к местному источнику переменного тока напряжением 110-220 В. Путевой элемент состоит из сердечника 8 с обмоткой 9, которая подключается через рельсовую цепь к путевому трансформатору. Между полюсами сердечников местного и путевого элемента располагается алюминиевый сектор 4, который вращается на оси и при помощи коромысла 3 и тяги 5 управляет контактной сис­темой 6. В реле имеются упорные ролики 7 и 10, ограничивающие дви­жение сектора соответственно вниз и вверх.

Принцип действия реле основан на взаимодействии магнитного потока путевого элемента с током, индуцированным в секторе маг­нитным потоком местного элемента. Когда один из элементов реле находится без тока, то сектор под действием собственного веса нахо­дится в нижнем крайнем положении и своим ребром нажимает на нижний упорный ролик. При прохождении переменного тока по ка­тушке местного элемента магнитный поток, созданный током мест­ного элемента, пересекая сектор, наводит в нем ЭДС, отстоящую по фазе на 90 ° от вызвавшего его потока. В результате этого в секторе возникают вихревые токи, которые проходят под полюсами путево­го элемента, вступают во взаимодействие с его магнитным потоком и создают вращающий момент, стремящийся повернуть сектор. К ана­логичным результатам приводит взаимодействие вихревых токов, созданных магнитным потоком путевого элемента, с магнитным по­током местного элемента. При равенстве магнитных потоков и со­впадении их по фазе силы взаимодействия магнитных потоков и

вихревых токов будут равны и противоположно направлены, в ре­зультате чего сектор останется в нижнем положении.

Для приведения сектора во вращение в направлении его подъе­ма необходимо создать определенный сдвиг фаз между магнитны­ми потоками местного и путевого элементов или между их токами. Таким образом, максимальный вращающий момент будет при угле сдвига фаз ф = 90 0 между токами или магнитными потоками в мес­тном и путевом элементах. Этот вращающий момент перемещает сектор в верхнее положение. Вместе с сектором поворачиваются коромысло и тяга, которая переключает контакты: размыкает ты­ловые Т и замыкает фронтовые Ф. При выключении тока в путе­вом элементе магнитный поток исчезает, и под действием собствен­ного веса сектор опустится вниз и возвратит контакты в исходное положение: разомкнет фронтовые Ф и замкнет тыловые Т.

Условные обозначения реле ДСШ и его контактов приведены на рис. 1.10,6. Основным достоинством реле ДСШ является надеж­ная фазовая избирательность, поэтому эти реле называют фазочувствительными. Свойство избирательности надежно исключает лож­ное срабатывание фазочувствительного путевого реле от источника питания смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих сты­ков, так как путевые обмотки реле включаются таким образом, что­бы положительный вращающий момент и подъем сектора вверх создавались только от тока своей рельсовой цепи.

Кроме этого, фазочувствительные реле обеспечивают надежную защиту от влияния помех тягового тока, отличающихся по частоте 1 от тока сигнальной частоты всего на несколько герц. Фазочувстви­тельные реле срабатывают от тока той частоты, что и частота тока в обмотке местного элемента, при определенных фазовых соотно­шениях между ними.

Глава 2. Светофоры

Сигнализация светофоров

Светофорная сигнализация на железнодорожном транспорте строится по скоростному принципу, в соответствии с которым ма­шинисту поезда каждым сигнальным показанием передается при­каз не только о запрещении или разрешении движения, но и о вели­чине разрешаемой скорости следования. При этом каждое разрешающее показание передает одновременно два приказа: основ­ной - о допустимой скорости проследования данного светофора, и предупредительный - о скорости следующего светофора.

Весь диапазон скоростей, используемых в движении, разбит на сту­пени: максимальная (установленная) скорость V; нулевая (останов­ка) V0; промежуточные, обусловленные движением поездов по стре­лочным переводам с отклонением на боковой путь: уменьшенную Fj(40...50 км/ч) при движении по стрелкам с марками крестовин 1/9, 1/11; повышенную V-, (60...80 км/ч) - при марке крестовины 1/18. Сигнализация и ее скоростные значения для наиболее характерных случаев приведены на рис. 2.3 и 2.4.

Передача необходимого числа приказов о допустимых скоростях движения достигается за счет цвета, числа и режима горения (мигаю­щий или немигающий) огней светофора, а также числа дополнитель­ных светящихся зеленых полос. При этом цвет и режим горения од­ного огня светофора или верхнего при двух одновременно горящих огнях всегда указывают на требование сигнала последующего свето­фора. Например, зеленый огонь означает, что следующий светофор открыт и предусматривается проследование данного и следующего светофоров с установленной скоростью; зеленый мигающий - этот светофор можно проследовать с установленной скоростью, следую­щий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (не более 80 км/ч); желтый мигающий - данный светофор можно проследовать с установленной скоростью, следующий свето­фор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); желтый - разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

Требования снижения скорости при подходе к входному свето­фору передаются двумя одновременно горящими огнями, из них

Рис. 2.3. Сигнализация перегонных светофоров и ее скоростные значения

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ № 52

«УТВЕРЖДАЮ»

директор ГБОУ СПО ЖК № 52

Запорожченко М.Н.

«___»________________2014 г

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ АТТЕСТАЦИИ

Название учебной дисциплины:Системы регулирования движения
Название цикла дисциплин	Профессиональные дисциплины
Наименование специальности	190701 « Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте»базовая подготовка
Форма обучения	Очная, заочная
Критерий оценки Уровень знаний обучающегося определяется следующими оценками: Ø «отлично» Ø «хорошо» Ø «удовлетворительно» Ø «неудовлетворительно»	Ø Оценка «отлично» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логической последовательностью, четкостью, умением делать выводы, обобщать знания основной и дополнительной литературы, умением пользоваться понятийным аппаратом, знанием литературы по различным вопросам дисциплины. Ø Оценка «хорошо» - ставится при полных аргументированных ответах на все основные и дополнительные вопросы. Ответы должны отличаться логичностью, четкостью, знанием учебной литературы по теме вопроса. Возможны некоторые упущения при ответах, однако основное содержание вопроса должно быть раскрыто полно. Ø Оценка «удовлетворительно» - ставится при неполных, слабо аргументированных ответах, свидетельствующих об элементарных знаниях учебной литературы, на недостаточном уровне теоретических основ при решении аналитических задач. Ø Оценка «неудовлетворительно» - ставится при незнании и непонимании основных и дополнительных вопросов. Списывание (или использование студентом материалов помимо указанных в категории «разрешенных») является основанием для получения студентом оценки «неудовлетворительно».
Реквизиты разработчиков	Морозова Елена Владимировна

«СОГЛАСОВАНО»

заместитель директора поучебной работе ГБОУ СПО ЖК № 52

Феоктистов П.А.

«____»________________2014 г.

Рассмотрено и утверждено на заседаниипредметно-цикловой комиссии ГБОУ СПОЖК № 52

председатель П(Ц)К

__________ / ________________ /

«_____» _________________2014 г.

Москва 2014 г.

Раздел1. Системы регулирования движения поездов

1. Элементы систем регулирования движения

Теоретические вопросы

1. Элементы систем регулирования движения.

2. Значение СРДП и устройств связи в управлении процессом на

железнодорожном транспорте.

3. Назначение и характеристика различных систем регулирования движения

4. Характеристика системы по регулированию движения.

5. Классификация реле.

6. Реле постоянного тока. Общее устройство, принцип работы реле НМШ,

7. Реле переменного тока. Общее устройство, принцип действия реле ДСШ.

8. Условные обозначения реле и их контактов.

9. Трансмиттеры маятниковые и кодовые, их назначение, устройство, принцип

действия, условные обозначения.

10. Назначение перегонных и станционных систем регулирования движения

Тестовые задания:

1. Какие системы регулирования применяют на железнодорожном транспорте?

a) перегонные.

b) полуавтоматические

c) диспетчерские

2. К перегонным системам относятся:

a) автоматическая блокировка.

b) станционная блокировка

c) электрическая блокировка

3. К станционным системам относится:

a) автоматическая локомотивная сигнализация

b) автоматическая переездная сигнализация

c) диспетчерская сигнализация.

4. Какие элемент составляет система регулирования движения поездов?

a) электрические элементы.

b) гидравлические системы

c) станционные системы

5. Какие реле применяются в системе регулирования движения поездов

a) электрическое реле.

b) пневматическое

c) гидравлическое

6. Какое состояние имеет электрическое реле

a) электромагнитное

b) нерабочее.

c) нейтральное

7. Электромагнитное реле состоит

a) трансформатора

b) двигателя

c) катушки.

8. По числу рабочих позиций реле бывают

a) трехпозиционное.

b) шестипозиционные

c) восьмипозиционные

9. По числу контактных групп реле различают

a) семиконтактные

b) трехконтактные

c) многоконтактные.

10. По времени срабатывания реле различают

a) секундные

b) минутные

c) нормальнодействующие.

11. По мощности необходимой для срабатывания реле подразделяют

a) мощные.

b) быстрые

c) средние

12. Реле постоянного тока бывают:

a) поляризованное

b) электромагнитное

c) нейтральное.

13. Поляризованного реле имеет:

a) прямую полярность.

b) плюсовую полярность

c) Минусовую

14. Трансмиттеры используются в автоматики и телемеханики в качестве

a) устройства для понижения тока

b) датчиков импульсов.

c) устройства для расшифровки сигналов

15. Расставить названия элементов:

a) 1реле импульсное,2 реле комбинированное, 3кодовое реле, 4нетральное реле, 5трансмиттер

b) 1нейтральное, 2импульсное, 3трансмиттнр, 4 комбинированное, 5кодовое.

c) 1импульсное, 2трансмиттнр, 3нейтральное, 4кодовое, 5комбинированное

1)
2) 3)

4)
5)

2. Светофоры

Теоретические вопросы:

1. Назначение светофоров. Основные цвета.

2. Классификация линзовых светофоров по назначению и конструкции

3. Устройство линзового светофора и принцип его работы, достоинство и

недостатки, требования ПТЭ.

4. Места установки светофоров и требования к ним, нумерация, условное обозначение различных светофоров

5. Сигнализация светофоров

Тестовые задания:

1. Виды сигнальных знаков применяемых на железной дороге:

a) светофоры.

b) стрелки

c) двигатели

2. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии от первой входной стрелки:

3. На железной дороге светофоры подразделяются на несколько типов в количестве:

4. Нормальное состояние сигнального значения проходного светофора:

a) погашенное.

b) горящее

c) мигающее

5. Сигнализация на железной дороге бывает:

a) перегонная.

b) переездная

c) симофорная

6. По какому принципу на железнодорожном транспорте строится светофорная сигнализация:

a) по скоростному.

b) по грузонапряженности

c) по типу локомотивов

7. Входные светофоры обозначаются:

8. В зависимости от вида оптической системы светофоры подразделяются:

a) ламповые

b) мачтовые

c) прожекторные.

9. Определить правильность установки светофоров на станции:

а) б)
в)

10. Показать сигнализацию входного и выходного светофора при установленном сигнале предвходногосветафора:

11. Определить конструкцию светофора:

a) карликовый, консольный, мачтовый

b) консольный, мачтовый карликовый,

c) мачтовый, карликовый, консольный.

12. Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:

13. Сигнальные показания пригласительных и маневровых светофоров боковых путей должны быть отчетливо видны на расстоянии:

14. Горочные светофоры устанавливаются

a) на подъездных путях

b) на станционных путях

c) на горках и вытяжках путях.

15. Пригласительный сигнал включает ДСП в случае:

a) неисправности стрелочного перевода

b) неисправности устройств автоматики и телемеханики.

c) при отправлении хозяйственного поезда

3. Рельсовые цепи

Теоретические вопросы:

1. Элементы рельсовой цепи и их назначение

2. Устройство рельсовой цепи и принцип действия

3. Классификация рельсовых цепей.

4. Режимы работы рельсовых цепей.

5. Причины отказов в работе рельсовых цепей.

6. Схемы рельсовых цепей на перегонах

7. Станционные рельсовые цепи.

8. Назначение рельсовых цепей на участках с электротягой, устройство и

принцип действия.

9. Определение понятия “ложная занятость” и “ложна свободность”,

мероприятия по повышению надежности работы систем.

10. Кодовые рельсовые цепи (схема)

11. Фазочувствительные рельсовые цепи (схема)

12. Тональные рельсовые цепи (схема)

13. Разветвленные рельсовые цепи (схема)

Тестовые задания:

1. Рельсовые цепи входят во все устройства

a) автоматических систем.

b) топливных систем

c) водных систем

2. Рельсовая цепь состоит из:

a) питающего конца и релейного конца.

b) релейного конца и релейного шкафа

c) питающего конца и аккумулятора

3. РЦ классифицируются по принципу действия

a) нормально разъединенные

b) нормально разомкнутое.

c) нормально не замкнутые

4. РЦ классифицируются по роду питающего тока

a) временного тока

b) постоянного тока.

c) бегущего тока

5. РЦ классифицируются по способу подачи сигнального тока

a) с временным питанием

b) с постоянным питанием

c) с импульсным питанием.

6. РЦ классифицируются по способу пропускания обратного тока:

a) однониточный.

b) постоянный

c) переменный

7. РЦ классифицируются по способу наложения работы устройств АЛСН:

a) кодированные с трансформаторного конца

b) кодированные с устройств АЛС

c) кодированные с релейного или питающего концов.

8. РЦ классифицируются по месту применения:

a) неразветвленные.

b) точечные

c) стрелочные

9. Типы работы рельсовых цепей:

a) контрольный.

b) базовый

c) временный

10. На схеме рельсовой цепи расставить обозначения:

a) 1-изоляйионный стык, 2-троссовая перемычка, 3-путевое реле

b) 1-выпрямитель; 2-аккамулятор, 3-кабель.

c) 1-рельсовая нить; 2-шпалы, 3-выпрямитель

11. Схема включения дроссель-трансформатора в рельсовые цепи:

а)
б)
в)

12. Определить режимы работы рельсовой цепи:

a) а-нормальный, б- контрольный, в- шунтовой.

b) а-контрольный, б-шунтовой, в- нормальный

c) а-шунтовой, б-нормальный, в- контрольный

а)
б)
в)

13. Наиболее распространенные отказы в работе РЦ

a) «ложная занятость».

b) свободность пути

c) занятость пути

14. Схемы рельсовых цепей:

a) а-фазочувствительная, б- кодовая, в-импульсная, г- тоальная

b) а-импульсная, б-фазочувствительная, в- кодовая, г-тоальная.

c) а-тоальная, б-фазочувствительная, в-импульсная, г- кодовая

а)
б)

в)
г)

15. Разветвленная рельсовая цепь:

а)
b)

4. Полуавтоматическая блокировка.

Теоретические вопросы:

1. Способы фиксации проследования поездов при ПАБ.

2. ПАБ. Аппараты управления и порядок работы на них при приеме и

отправлении поездов.

3. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных

участках.

4. Назначение и область применения ПАБ.

5. Требования ПТЭ предъявляемые к устройствам ПАБ.

6. Общие принципы работы ПАБ, обеспечение БДП, классификация систем

Тестовые задания:

1. К каким устройствам относиться полуавтоматическая блокировка?

a) к перегонным устройствам.

b) к станционным устройствам

c) к стрелочным устройствам

2. При работе полуавтоблокировки открытие выходного светофора осуществляется после:

a) получения блокировочного сигнала.

b) получения уведомления о прибытии поезда

c) после получения приказа ДСП

3. Способы фиксации проследования поездов:

a) контрольные устройства работающие от воздействия поезда на изолированный участок

b) контролируется воздействием колесной парой на рельсовую цепь.

c) контролируется дежурным по станции

4. Какие контрольные устройства используются при прибытии поезда на станцию

5. Если при прибытия поезда не срабатывают устройства контролирующие его прибытие:

a) убедиться в полном прибытии поезда на станцию, передать блокировочный сигнал.

b) самостоятельно передать блокировочный сигнал о прибытии поезда

c) сделать запись в журнале

6. Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог при полуавтоблокировки устанавливают:

a) уменьшение длинны составов

b) уменьшение расстояния между поездами

c) блокпосты.

7. Для отправления поезда со станции А на станцию Б необходимо установить правильность приготовления маршрута нажатием кнопки:

8. Для отправления хозяйственного поезда необходимо нажать кнопку:

9. Для дачи согласия на отправление поезда необходимо нажать кнопку

10. При прибытии поезда на станцию ДСП нажимает кнопку:

5. Автоматическая блокировка.

Теоретические вопросы:

1. Общие сведения и классификация систем автоблокировки.

2. Системы сигнализации и интервал пропуска поездов.

3. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки

постоянного тока.

4. Способы фиксации проследования поездов при АБ.

5. Принцип построения и работы двухпутной односторонней автоблокировки

переменноготока.

6. Преимущества АБ, требования ПТЭ к ней.

7. Принцип построения и работы двусторонней автоблокировки переменного

8. Способы и порядок изменения направления движения на однопутных

участках.

9. Особенности построения и работы однопутной двусторонней

автоблокировки.

10. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ.

Тестовые задания:

1. Перегон при движении поездов по автоблокировки разделен на:

a) километры

b) блок-участки.

2. Автоматический контроль занятости блок-участка осуществляется:

a) блок аппаратом

b) светофором

c) электрической рельсовой цепью.

3. Правилами технической эксплуатации предъявляются требования к устройствам АБ

a) все светофоры должны автоматически перекрываться на запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участками.

b) все стрелочные переводы должны переключаться в плюсовое состояние через семь секунд

c) устройства АБ должны допускать открытие проходного светофора до освобождения участка

4. Система автоблокировки должна обеспечивать связь между:

a) показаниями светофоров и состоянием блок-участка.

b) городами

c) ремонтными бригадами

5. При автоблокировке применяют сигнализацию

a) трехзначную.

b) однозначную

c) пятизначную

6. Длина блок-участка при автоблокировке не менее:

a) тормозного пути.

b) длинны поезда

c) условий профиля пути

7. Минимальное расстояние сближения поезда рассчитывается между центрами тяжести поездов по формуле

a) где l бл - длинна расчетного поезда

b) где l бл –длинна перегона

c) где l бл –длинна блок-участка.

8. Где используется автоблокировка постоянного тока?

a) с автономной тягой,

b) с электрической тягой

c) с различными видами тяги

9. Изменение направления движения пути по нечетному пути осуществляется дежурным по станции:

a) нажатием кнопки смены направления,

b) включением светофора данного направления

c) переводом ключа-жезла

10. Автоблокировка предназначена для:

a) регулирования движения поездов,

b) для увеличения блок участков

c) для быстрого движения поездов

11. Общий принцип действия автоблокировки:

a) двухсторонняя автоблокировка,

b) трехсторонняя автоблокировка

c) унифицированная автоблокировка

12. Каким образом обеспечивается высокая пропускная способность автоблокировки:

a) за счет изменения схемы направления движения

b) за счет реализации попутного движения поездов с минимальным интервалом,

c) за счет скорости движения

13. Определить по какой схеме осуществляется движение поезда:

a) правильное движение поездов

b) неправильное движение поездов

14. За счет чего повышается безопасность движения поездов при автоблокировки

a) оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью контролирующей рельсовую цепь,

b) внимательности диспетчера

c) правильности работы светофоров

15. При обнаружении, каких неисправностей дежурный по станции должен сделать запись в Журнале осмотра:

a) при обнаружении неисправностей связанных с нарушением безопасности движения поездов,

b) при перегорании лампочек

c) при проследовании поезда по данному участку без остановки

16. С помощью аппаратуры рельсовых цепей контролируется:

a) скорость подвижных единиц

b) занятость или свободность участков,

c) тип подвижного состава который следует по этому участку

6. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.

Теоретические вопросы:

1. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.

2. АЛСН структурная схема устройств.

3. Принцип взаимодействия устройств АЛСН и АТ.

4. Требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам АЛС.

5. Увязка показателей локомотивного светофора с путевыми и станционными сигналами.

6. Система контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.

Тестовые задания:

1. Каково назначение устройств АЛС

a) для лучшего ведения поезда и повышения безопасности движения поездов

b) для хорошей работы устройств СЦБ

c) является средством регулирования движения поездов,

2. Из каких устройств состоит система АЛС?

a) путевые и локомотивные устройства,

b) устройства сигнализации

c) устройства релейной централизации

3. На структурной схеме АЛСН показать как обозначены элементы входящие в систему АЛС числового кода у проходного светофора:

b) КПТ, КТ.

4. По принципу работы АЛС различают:

a) трехзначную и четырехзначную

b) с использованием устройств АБ и без использования устройств АБ

c) точечного типа и непрерывного типа.

5. При проследовании поезда на зеленый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

6. При проследовании поезда на желтый сигнал светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

7. При приближении поезда к красному сигналу светофора в дешифраторе срабатывают счетчики:

8. Аппаратура КЛУБ обеспечивает:

a) прием информации из каналов АЛС, формирование допустимой скорости, контроль бдительности машиниста, контроль торможения.

b) формирование допустимой скорости, контроль торможения

c) контроль бдительности машиниста

9. Для чего необходимо использовать САУТ

a) для своевременного торможения поездом,

b) для увеличения скоростной способности подвижного состава

c) для перевода состава на автоматическое управление

10. Принципы действия системы САУТ

a) она передает на локомотив информацию о длине маршрута и ограничениях скорости,

b) она включает и выключает сигнальные значения светофоров

c) она сообщает ДСП о приближении поезда

7. Ограждающие устройства на переездах.

Теоретические вопросы:

1. Принцип работы схемы управления переездными светофорами и

автошлагбаумами.

2. Устройство заграждения на переездах, назначение устройства, принцип

устройства на переездах.

Тестовые задания:

1. Переездная сигнализация бывает:

2. На переездах применяются устройства:

a) автоматической переездной сигнализации,

b) полуавтоматической сигнализации

c) релейной централизации

3. Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние:

a) на длину поезда

b) участок приближения.

c) на тормозной путь

4. Расчетный участок приближения к переезду зависит от:

a) длинны блок-участка

b) скорости движения поездов, длины проезжей части переезда.

c) скорости срабатывания переездной сигнализации

5. Для автоматического приведения в действие ограждающих устройств на переезде используют:

a) сигналы светофоров

b) перегонную систему ЭЦ

c) рельсовые цепи АБ.

6. Какие способы используют для подачи извещения на закрытых переездах:

a) сигнал локомотива

b) акустический прибор.

c) сигнал светофора

7. Для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на железнодорожный переезд, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, применяются устройства:

8. Каковы действия дежурного по переезду при обнаружении аварийной ситуации:

a) привести УЗП в заграждающее положение, включить АПС с фиксацией закрытие переезда,

b) попытаться освободить переезд от возникшего препятствия

c) передать ДСП о возникшей ситуации на переезде

8. Электрическая централизация стрелок и сигналов.

Теоретические вопросы:

1. Классификация систем ЭЦ.

2. Назначение и область применения ЭЦ стрелок и сигналов.

3. Технико-экономические показатели, требования ПТЭ, предъявляемые к

работе ЭЦ.

4. Способы управления стрелками и сигналами. Виды пультов управления.

5. Стрелочные электропроводы. Назначение, требования, предъявляемые к

6. Условное обозначение централизованной стрелки, принцип разделения

станции на изолированные участки и расстановка изолирующих стыков.

7. Устройство и принцип работы стрелочного электропривода. Назначение

курбельной заслонки.

8. Принцип построения схем управления стрелками в ЭЦ, условия перевода

стрелки на местное управление.

9. Релейная централизация промежуточных станций. Этапы работы.

10. Порядок действий ДСП при передаче централизованной стрелки на местное

управление

11. Типы и элементы пультов управления РЦЦ.

12. Принцип построения релейной централизации с маршрутным

управлением стрелками и сигналами. (МРЦ)

13. Назначение. Характеристика и область применения БМРЦ.

14. Аппарат управления МРЦ, назначение его элементов, порядок работы при

установке поездных, маневровых и вариантных маршрутов.

15. АРМ ДСП, назначение, функциональные возможности, установка

маршрутов приема, отправления и маневрового, принцип отмены

маршрутов.

16. БМРЦ этапы работы.

17. РЦЦ. Отмена маршрутов

18. Порядок работы ДСП на аппарате БМРЦ при установке маршрутов и их

использовании.

19. Принципы осигнализования и маршрутизации станции, понятие маршрута;

понятие плюсового и минусового положения стрелки.

20. Осигнализование и маршрутизация участковой станции.

21. Таблицы зависимостей стрелок и сигналов.

22. Элементарная база микропроцессорных систем ЭЦ, преимущество

применения таких систем.

Тестовые задания:

1. Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления стрелками и –

a) системой КЛУБ

b) светофорами с помощью электрической энергии.

c) и центральным питанием

2. Правилами технической эксплуатации железных дорог к устройствам ЭЦ предъявляются требования:

a) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений

b) контроль положения стрелок и занятости путей, контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, возможность маневровых передвижений.

c) контроль положения стрелок и занятости путей, возможность маневровых передвижений

3. По способу связи централизованного поста с объектами управления в зависимости от удаленности системы ЭЦ делятся:

a) с прямым управлением и кодовым управлением.

b) с центральным управлением

c) с местным управлением

4. Для централизованного управления стрелками и светофорами применяют:

a) релейную централизацию

b) релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием

c) пульт манипулятор

5. В системах ЭЦ в качестве аппарата управления используют:

a) пульт – манипулятор

b) систему электрического контроля

c) рабочее место дежурного по станции

6. Какое положение имеют стрелки на станции

a) исходное и переведенное

b) контролируемое и не контролируемое

c) нормальное и переведенное

7. В зависимости от способа осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ бывают:

a) размещаются у поста стрелочного перевода

b) с местными зависимостями и центральными зависимостями

c) с раздельным управлением и маршрутным управлением

8. Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся

a) местные и центральные

b) прямые и кодовые

c) постовые и напольные

9. Изолированные стыки размещают на расстоянии А от предельного столбика:

10. Осигнализование станции это:

a) установка изолирующих участков

b) установка светофоров и изолирующих стыков

c) установка стрелочных постов

11. Маршрутизацией промежуточной станции называется:

a) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и стрелкам

b) путь следования поезда в пределах станции по открытому маневровому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам

c) путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и установленным в определенном положении и замкнутым стрелкам

12. На станции применяются:

a) разветвленные рельсовые цепи

b) не разветвленные рельсовые цепи

c) разветвленные и не разветвленные рельсовые цепи

13. Маршруты по приему и отправлению поездов называют:

a) минусовые и плюсовые

b) маршрутизированными и не маршрутизированные

c) поездными и маневровыми

14. При маршрутизации участковых станций маршруты подразделяют по враждебности:

a) враждебные и не враждебные

b) прямая и косвенная

c) маршрутизированная и немаршрутизированная

15. Как называют переведенное положение стрелки

a) минусовым

b) плюсовым

c) нормальным

16. Какие применяются стрелочные электроприводы

a) взрезные и невзрезные

b) контактные и бесконтактные

c) механические и электрические

17. Курбельная рукоятка нужна для:

a) включения привода

b) выключения рельсовой цепи

c) перевода стрелки

18. На схеме электропривода:

a) 1,2,3-шиберные линейки

b) 2,3- шиберные линейки

c) 1-шиберная линейка

19. На пульте управления включается правильность перевода стрелки если замыкаются контакты

20. Работу релейной централизации можно разделить на определенные этапы:

a) установка маршрута и пропуск поездов

b) установка маршрута и открытие маневрового светофора

c) установка маршрута и открытие светофора

21. При занятом первом участке приближения, при искусственном размыкании маршрута, выдержка времени состовляет:

22. При нахождении поезда на втором участке приближения при составлении маршрута происходит:

a) перевод и контроль стрелок

b) полное замыкание маршрута

c) предварительное замыкание маршрута

23. Для построения электрических схем используют:

a) блочные маршруты

b) элементарные маршруты

c) сложные маршруты

24. В качестве аппарата управления используется пульт управления в виде:

a) пульт – табло блочного типа

b) пульт – табло ленточного типа

c) пульт – табло точечного типа

25. Чтобы поменять направление движения устанавливают кнопку:

a) смена направлении

b) отмена маршрута

c) занятость маршрута

26. На крупных и средних станциях применяют ЭЦ:

a) ШН и ДНЦ

b) РЦЦ и ДСП

c) МРЦ И БМРЦ

27. Набор основных маневровых маршрутов производиться:

a) нажатием нескольких кнопок – стрелка по маршруту и светофор

b) нажатием кнопки – входного сигнала и выходного

c) нажатием двух маневровых маршрутных кнопок - начала и конец

28. Набор вариантных маневровых маршрутов:

a) включением входного и выходного светофора

b) нажатием нескольких кнопок расположенных по трассе

c) включением маневровых светофоров

29. При отказе в работе устройств ЭЦ дежурный по станции должен:

a) сделать запись в журнале осмотра, сообщить об этом электромехенику и дежурному инженеру

b) сделать запись в журнале осмотра и отправить службу пути на стрелку для ее проверки

c) вызвать электромеханика СЦБ выключить цепь

30. Принимать и отправлять поезд по пригласительному сигналу можно:

a) после погасания входного или выходного сигнала

b) после его подхода к входному сигналу

c) после установки маршрута и его проверки, проверки свободности пути, наличия красных колпачков на стрелочных рукоятках входящие в маршрут

31. При невозможности открыть входной или выходной сигнал необходимо принять или отправить поезд:

a) по пригласительному сигналу

b) по разрешению

c) при повторном включении сигнала

32. При неисправности изолированного участка на пульте-табло появляется:

a) неисправность стрелки

b) неисправность светофора

c) «ложная занятость»

33. При неисправности централизованных стрелок необходимо:

a) с разрешения ДНЦ перевести стрелки на ручное управление

b) курбелем перевести стрелку в нужном направлении

c) прекратить движение по этим стрелкам

34. При неисправности устройств набора маршрута необходимо:

a) закрыть перегон на все время производства ремонта

b) отключить пульт табло и перейти на ручное управление

c) нажать кнопку «отмена маршрута» и «вспомогательное управление»

35. Структурная схема микропроцессорной системы ЭЦ состоит из:

a) трехуровневой системы

b) одноуровневой системы

c) автоматизированного рабочего места дежурного по станции

9. Механизация и автоматизация сортировочных горок

Теоретические вопросы:

1. Назначение и оборудование механизации сортировочных горок;

2. Типы замедлителей их назначение, область применения.

3. Действие дежурного по горке при нарушении нормальной работы

автоматизации и механизации.

4. Комплексная механизация и автоматизация сортировочных горок.

5. Действия оператора по обеспечению безопасности роспуска составов при

нарушении нормальной работы устройств ГАЦ.

6. Принцип и режимы работы систем автоматизации сортировочных горок;

7. Назначение элементов горочного пульта и порядок работы оператора при

роспуске состава с горки.

8. Горочные вагонные замедлители.

9. Горочный пульт управления.

Тестовые задания:

1. Сортировочная станция представляет собой систему парков:

a) подгорочный парк, парк приема

b) сортировочный парк и пути приема

c) парк прибытия, сортировочный парк, парк отправления

2. Горочная автоматическая централизация обеспечивает:

a) автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов

b) обеспечивает регулирование скорости надвига состава на горку

c) автоматическое регулирование скорости скатывание отцепов

3. Для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов следует вести:

a) с большими скоростями движения

b) с возможно меньшим интервалом между скатывающимися отцепами

c) с более четкой информацией о движении отцепов

4. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют системы:

a) ГАЦ, АЗСР, КЛУБ, ТТЛ

b) ГАЦ, АЗСР, ГОЗУ, ТТЛ

c) ГАЦ, ПОНАБ, ГОЗУ, ТТЛ

5. При полной автоматизации на сортировочных горках устанавливают вагонные замедлители:

a) пневматические и гидравл

©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-12

Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор.

Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.

Сигнализация на железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.

Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.

Для передачи наиболее ответственного приказа - остановки поезда - используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.

Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств.

Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор - основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.

Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов.

Проектируемая схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.
Основными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка, электрическая и диспетчерская централизация, а также средства автоматики сортировочных горок. Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50...60 %, двухпутных - в 3-5 раз, а оборудование станций электрической централизацией увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10.. .30%, на двухпутных - на 20...30%. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45-55 человек. Оборудование сортировоч­ных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок на 20...30 %.
Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 и 25 Гц. Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы.
В комплексе с автоблокировкой получила применение система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая предотвращает проезд запрещающего сигнала и контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Разработана и внедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН. Для определения начала торможения вместе с АЛСН применяется система автоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. В настоящее время разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.
С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.
В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН. Микропроцессорные системы ЭЦ уже введены в постоянную эксплуатацию на станциях Шоссейная и Калашникове Октябрьской железной дороги.
Для диспетчерского руководства движением поездов получила распространение диспетчерская централизация ДЦ. С ее помощью обеспечиваются телеуправление стрелками и сигналами ряда промежуточных станций и контроль за ними с одного диспетчерского поста.
Первая система ДЦ была введена в эксплуатацию в 1936 г. на однопутном подмосковном участке Люберцы-Куровская.
Системы ДЦ постоянно совершенствовались в части быстродействия и емкости передаваемой емкости информации по управлению объектами и контролю за ними и элементной базы. Разработана и внедрена в эксплуатацию частотная система ДЦ «Нева», а затем более совершенная частотная система ДЦ «Луч». В настоящее время ведутся разработки и внедрение систем ДЦ на микропроцессорной элементной базе. Примером такой системы ДЦ может служить ДЦ «Сетунь», а также система передачи команд телеуправления «СПОК» и др.
Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ. В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках.
Большое значение для регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью, а также дорожной диспетчерской связью, магистральной и дорожной связью совещаний. Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь, многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи. Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц.
В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R.

ВВЕДЕНИЕ
Раздел I СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Глава 1. Элементы систем регулирования движения
1.1. Классификация систем
1.2. Общие сведения об элементах систем
1.3. Общие сведения о реле
1.4. Реле постоянного тока
1.5. Реле переменного тока
1.6. Трансмиттеры и электронные приборы
Глава 2. Светофоры
2.1. Назначение, виды и места установки светофоров
2.2. Сигнализация светофоров
2.3. Классификация и устройство светофоров
Глава 3. Электропитание устройств автоматики и телемеханики
3.1. Аппаратура электропитания
3.2. Системы электропитания
Глава 4. Рельсовые цепи
4.1. Устройство, принцип действия и назначение рельсовых цепей
4.2. Классификация рельсовых цепей
4.3. Основные режимы работы рельсовых цепей
4.4. Надежность работы рельсовых цепей
4.5. Схемы рельсовых цепей
Глава 5. Полуавтоматическая блокировка
5.1. Назначение и принципы построения полуавтоматической блокировки
5.2. Способы фиксации проследования и контроля прибытия поезда
5.3. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС
Глава 6. Автоматическая блокировка
6.1. Общие сведения и классификация систем автоблокировки
6.2. Системы сигнализации
6.3. Принципы построения автоблокировки постоянного тока
6.4. Принципы построения двухпутной автоблокировки переменного тока
Глава 7. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
7.1. Общие сведения
7.2. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа
7.3. Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи
7.4. Система автоматического управления тормозами
Глава 8. Ограждающие устройства на переездах
8.1. Назначение и виды автоматических ограждающих устройств на переезде
8.2. Управление переездными светофорами и автоматическими шлагбаумами
8.3. Устройство заграждения железнодорожного переезда
Глава 9. Электрическая централизация стрелок и сигналов
9.1. Назначение и классификация систем электрической централизации
9.2. Оборудование станции устройствами релейной централизации
9.3. Стрелочные электроприводы
9.4. Схемы управления стрелками
9.5. Релейная централизация промежуточных станций
9.6. Релейная централизация для средних и крупных станций
9.7. Принципы построения блочной маршрутно-релейной централизации
9.8. Микропроцессорные системы ЭЦ
Глава 10. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок
10.1. Принципы механизации и автоматизации работы сортировочных станций
10.2. Горочные вагонные замедлители
10.3. Горочный пульт управления
10.4. Комплексная автоматизация работы сортировочных станций
10.5. Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы устройств автоматизации и механизации
Глава 11. Диспетчерская централизация
11.1. Общие сведения
11.2. Аппараты управления и контроля
11.3. Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции
Глава 12. Диспетчерский контроль за движением поездов и системы технической диагностики
12.1. Общие сведения
12.2. Система частотного диспетчерского контроля
12.3. Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК
12.4. Система телеконтроля
12.5. Системы контроля состояния подвижного состава на ходу поезда
Глава 13. Безопасность движения поездов при неисправности устройств СЦБ
13.1. Обеспечение безопасного движения поездов при полуавтоматической блокировке
13.2. Организация безопасного движения поездов при АБ
13.3. Организация безопасного движения на переездах
13.4. Организация безопасного движения поездов при неисправности устройств ЭЦ
Раздел II СВЯЗЬ
Глава 14. Особенности и назначение железнодорожной связи
14.1. Состояние сети связи МПС России
14.2. Основные понятия и определения
14.3. Виды железнодорожной связи и их назначение
14.4. Перспективы развития телекоммуникаций на железнодорожном транспорте
Глава 15. Линии связи
15.1. Назначение и классификация линий связи
15.2. Воздушные и кабельные линии связи
15.3. Волоконно-оптические линии связи
Глава 16. Телефонные аппараты и коммутаторы
16.1. Принцип телефонной передачи речи. Схема двусторонней телефонной передачи
16.2. Конструкция телефонных аппаратов. Телефонные аппараты технологической связи
16.3. Телефонные коммутаторы. Назначение и принцип действия
16.4. Коммутаторы оперативной и оперативно-технологической связи
16.5. Цифровые телефонные аппараты и коммутаторы
Глава 17. Телеграфная связь и передача данных
17.1. Принцип организации и назначение телеграфной связи
17.2. Телеграфные аппараты. Автоматическая телеграфная связь
17.3. Создание сети передачи данных железных дорог России
Глава 18. Автоматическая телефонная связь на железнодорожном транспорте
18.1. Принципы автоматической коммутации. Общие сведения о системах АТС
18.2. АТС координатной системы и квазиэлектронные АТС
18.3. Цифровые АТС
18.4. Аппаратура оперативно-технологической связи с временной коммутацией
Глава 19. Многоканальные системы передачи
19.1. Особенности каналов связи и методы их уплотнения
19.2. Аналоговые многоканальные системы передачи
19.3. Цифровые многоканальные системы передачи
19.4. Цифровая первичная сеть
Глава 20. Технологическая телефонная связь на железнодорожном транспорте
20.1. Классификация и назначение технологической связи
20.2. Системы избирательного вызова
20.3. Магистральная и дорожная технологическая связь
20.4. Оперативно-технологическая связь отделения железной дороги
20.5. Станционная технологическая связь
20.6. Единая цифровая платформа для организации общетехнологической и оперативно-технологической связи
Глава 21. Радиосвязь
21.1. Основные понятия
21.2. Станционная радиосвязь
21.3. Поездная радиосвязь
21.4. Ремонтно-оперативная радиосвязь
21.5. Радиорелейная связь
21.6. Перспективы развития железнодорожной радиосвязи
21.7. Цифровые системы радиосвязи