Водные пути. Волжский торговый путь

Великий волжский путь в эпоху средневековья приобрел выдающееся геополитическое, культурное, транспортно-торговое, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Использование этого пути повлияло на ускорение социальных и хозяйственных процессов многих стран и регионов, способствовало созданию единого экономического пространства в масштабах значительной части Евразии. Великий Волжский путь сыграл особую роль в развитии славянских, финно-угорских, тюркских и скандинавских народов Европы.

2 Нева

Волжский путь — самый ранний из трех великих речных путей. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и заволоцкого путей, но и свое международное значение стал утрачивать раньше остальных. Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавов.

3 Ладога

Великий волжский путь можно представить состоящим из нескольких отрезков. Основу, естественно, составляла сама Волга. Протяженность Волги — 3 531 км. Она протекает по Русской равнине от Валдайской возвышенности до Прикаспийской низменности минуя зоны леса, лесостепи, степи.

4 Ильмень

Северная часть пути располагалась за пределами Волги. Путь шел через Северное и Балтийское моря, Финский залив, Неву, Ладожское озеро, реку Волхов, озеро Ильмень. Далее кратчайшим и удобным (даже с учетом волоков) переходом к истоку Волги был «Селигерский путь» по рекам Поле, Явони до озера Селигер и по реке Селижаровке с выходом на Волгу.

5 Селигер

Дальнейшее передвижение, что можно отнести к основной части пути, происходило по главной реке вплоть до ее устья. Южный участок плавания включал Каспийское море до его южного побережья (например, до области Джурджан). Далее шла сухопутная дорога до города Рея или дальше до Багдада.

6 Выход на Волгу

Караванное движение кораблей из района Балтики (например, от Бирки) до района Каспия (до Дербента) с учетом, что расстояние составляло около 5 500 км, могло занять 2 месяца и несколько месяцев — на обратный путь. Иными словами, парусно-весельные суда одной флотилии могли осуществить полную поездку, в лучшем случае, раз в год.

7 Тимерево (Ярославль)

В системе Волжского пути возникло большинство раннесредневековых городов и торговых поселений. Эти населенные пункты не обязательно находились на берегах морей, рек и озер; некоторые строились в глубине территорий в целях большей безопасности и более удобной связи с сельскохозяйственной или сырьевой округой.

8 Булгар

Среди городских образований в системе Волжского пути выделялись некоторые ключевые города. Что касается восточно-европейских населенных пунктов, то следует назвать Ладогу в нижнем течении реки Волхов, предшественника Новгорода — Рюриково городище в истоке Волхова. Далее, вниз по течению Волги археологические комплексы Тимерево, Петровское и Михайловское, давшие начало Ярославлю. С Волгой в определенной мере связаны раннесредневековые центры Залесской земли: Сарское городище — предшественник Ростова, Клещин — предшественник Переяславля-Залесского.

9 Итиль

На средней Волге находились поселение, предшествующее Казани, Булгар, также Биляр, Сувар, Ощель. В дельте Волги размещалась столица Хазарии Итиль. В зоне Прикаспия располагались Семендер, Беланджер, Дербент, Баку. На юго-востоке Каспийского моря находилась область Джурджан с портом Абескун. Из Абескуна сухопутные караванные дороги вели в Рей — «торговый центр мира» и далее в Багдад.

10 Дербент

Из Византии и стран Арабского халифата вывозились шелковые ткани под общим названием «паволок» (парча, виссон, пурпур, багрец, «дорогие оксалиты» — ткань с рисунком в «шесть нитей»), украшения, фрукты, благовония, красящие вещества, драгоценные камни, стекло, благородные и цветные металлы.

11 Рей

Волжские булгары вывозили зерно, коней, скот, меха, изделия из кожи, серебра, керамику. Меха продавались большими связками по несколько десятков штук, а иногда и тысячами. Русь экспортировала пушнину, воск, мед, ремесленные изделия — мечи, кольчуги, замки, лен. Воск являлся ценным товаром из-за потребности в освещении и вывозился бочками. В арабских странах высоко ценились славянские женщины, которых скупали в гаремы или ткацкие мастерские. В портовых городах рабов брали в гребной флот. Работорговля имела в средневековье особый размах, так как не прекращались военные действия и пленные составляли обязательный трофей. Почти все торговцы любых национальностей возили рабов на продажу и на бартерные сделки. Скандинавские страны вывозили моржовую кость и шкуры, пушнину, железо, жировик. Южнобалтийские государства экспортировали янтарь, украшения, керамику, зерно, меха.

12 Багдад

Рост торговли начиная с VIII века сопровождался установлением единой денежно-весовой единицы — арабского серебряного дирхема весом 2,97 г. Вплоть до начала XI века восточное монетное серебро выполняло функции международной валюты. Количество находок дирхемов в Восточной и Северной Европе в кладах и отдельно составляет более 160 000 единиц. Эти находки указывают места торговли, маркируют купеческие маршруты и разъезды сборщиков дани.

Тверской купец Афанасий Никитин называл свое хождение в Индию грешным, так как его влекли за три моря торговля и простое любопытство. Богатств купец не нажил – «перец да краски это дешево, зато пошлины большие, да на море разбойников много!» А что до грехов, так на то и торговля – кто в ней безгрешен?

Не было бы этой волжской торговли – не было бы и России. В XV веке Тверь и другие русские города были лишь торговыми станциями на древнем пути, ведущем из Индии в страны Балтии. А ведь уже Святослав Игоревич осознал его державное значение.

Русь изначально складывалась как городская военно-торговая корпорация. В отличие от франков, стремившихся к контролю сельской округи в ущерб городской жизни, русско-балтийские князья вышли из урбанизированной южной Балтики. Гамбургский хронист XI века полагал, что славянский Волин в Померании – самый большой город мира. Там жило, по его сведениям, 900 семей. Это была одна из пиратских столиц в длинном ряду славянских поселений этого региона: Старград у вагров, Рерик у ободритов, Дымин, Узноим, Велегощ, Гостьков у лютичей, Волин, Штетин, Камина, Клодно, Колобрег и Белград у поморян описаны у немецких авторов как поселения с богато украшенными храмами и хорошо устроенные в хозяйственном отношении, с многочисленными ремеслами, откуда множество людей отправляется в чужие земли для торговли или войны, сажая и лошадей на корабли, что позволяет быстро проходить чужие земли.

Укрепившись на Старой Ладоге, воинственные балтийские славяне развивали дальнейшую экспансию в двух направлениях – в сторону Днепра и в сторону Волги. Волжский путь защищали более сильные соперники. Но и цена приза была выше.
Согласно подсчетам, приведенным в книге Д. Гребера «Долг: первые 5000 лет истории», греки были попросту не в той весовой категории.

Собственно, потому-то волжские государственные образования булгар и хазар, контролировавшие торговые пути на Ближний Восток и в Китай, и были так сильны, что могли сопротивляться завоеванию дольше населения Поднепровья. Собственно, поэтому русские правители стремились эти пути отобрать.

Но и Поволжье, будучи однажды завоеванным, в дальнейшем держалось за Русь. В Смутное время от Руси отпали все ее западные города, а центральное правительство присягнуло польскому королю Владиславу. Только Поволжье оставалось очагом сопротивления как внешним захватчикам, так и коллаборационистам. А ведь Поволжье начала XVII века даже не было преимущественно русским! Оно и само лишь недавно попало в московский плен. Но деньги волжских купцов и татарские отряды сослужили службу не полякам, а России.

Не в меньшей степени Поволжье сыграло роль станового хребта России в годы гражданской войны, сохранив лояльность центральному правительству большевиков. К Волге рвались европейские захватчики в критическом 1942 году. Снова Волга.

Лишь однажды – в годы пугачевского бунта – Поволжье восстало против России, и любой объективный анализ покажет, что это было самое страшное восстание в русской истории. Опасно для русского государства забывать о том, где оно, собственно, находится, в какой культурно-географической реальности. Опасно забывать о развитии волжского торгового пути.

Но это путь из Индии через Иран на Балтику. Торговля с этими странами – прямое продолжение и смысл волжского пути.Деньги стремятся туда, где рождаются товары. Это означает, что денежная река из Европы течет по Волге на юг, в Индию.

Точнее, могла бы, если бы новая «семибоярщина» не упражнялась так долго в присягах западным «партнерам».

В 2015 году нашими главным торговыми партнерами были Китай и Нидерланды, из балтийских государств Германия заняла 4-е место, Финляндия – 10-е место. Индия «отдельной строкой» не просматривается. Волга как международный торговый путь не используется или почти не используется. Стоит ли удивляться падению нашего внешнеторгового оборота, если мы не занимаемся этим вопросом системно и с учетом опыта нашей истории?

Опасность нашего положения состоит также в том, что «партнеры», значительно превосходящие нас в экономической мощи, как на Западе, так и на Востоке, напротив, мыслят системно и прекрасно осознают конкурентные возможности пути «из варяг в персы». Они приложат любые усилия, что этого пути не было. А нас – в отсутствие такой альтернативы, затрут между АмероЕвропой и БританоКитаем, превратив в нищего транзитера, готового работать за кредитные подачки, наподобие Украины.

Напротив, на южном маршруте мы, помимо Индии, – единственная крупная экономическая величина, а в технологическом плане превосходим всех своих потенциальных партнеров – но активности в налаживании этого маршрута Россия не проявляет, если не считать встреч на высшем уровне, где ведутся соответствующие разговоры. Но ведутся от случая к случаю, как правило, не с нашей подачи. А воз уже 20 лет все на том же месте. Такое положение следует менять и, конечно, инициатива не может исходить только «сверху». В Москве, к сожалению, слишком много сторонников альтернативных интересам России путей ее «развития».

Транспортный коридор «Север-Юг» должен обслуживать целый комплекс интересов: торговых, финансовых, военных и гуманитарных. Для таких крупных стран, как Индия и Россия это не только «федеральный», но и региональный проект. Логично, если его будут активнее двигать снизу региональные силы – деловые или политические. Это прекрасная возможность для политической партии заявить о себе и получить поддержку в Волжском регионе и на Каспии. Это также повод для налаживания международного гуманитарного сотрудничества по образцу тех инициатив, которые уже предпринимаются с российской стороны на Ближнем Востоке. Волжский торговый путь – задача русского масштаба, и патриотическая, и выгодная.

В начале августа в Баку прошел знаковый саммит глав России, Азербайджана и Ирана, на ко­тором Владимир Путин, Ильхам Алиев и Хасан Роухани обсудили конкретные проекты сотрудни­чества в регионе. особое вни­мание было уделено проектам на Каспийском море. В частно­сти, совместное использование трубопроводной инфраструктуры для транспортировки углеводоро­дов Каспия, создание междуна­родных энергетического коридора и транспортного «Север-Юг», призванного соединить Северную Европу с Южной Азией… В этой связи стоит вспомнить также и глобальный проект Трансиранско­го канала, задуманный более 100 лет назад.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту кардинально меняет транспортную логистику Евразии

В БОЛЬШОЙ ИГРЕ И СТАВКА ВЫСОКА

Давным-давно поделенные и осво­енные океанские пространства сно­ва штормит под геополитическими и экономическими ветрами. Споры держав даже на главных морских торговых путях все еще не закон­чены. Только что заработал новый Панамский канал, соединяющий, как и старый, Панамский залив Тихого океана с Карибским морем Атлантики. Символично, что пер­вым по нему прошел гигантский контейнеровоз под гонконгским флагом…

Эта «честь» обошлась ему в 829 тысяч долларов. Дороговизна нико­го не пугает - время дороже денег. На ближайшие месяцы зарегистри­ровали проход еще около 200 круп­ных торговых судов.

Свой современный «дублер» в августе прошлого года появился и у Суэцкого канала. Это позволит удвоить пропускную способность ­с 300 до 600 миллионов тонн грузов в год. Суэцкая и Панамская океан­ские связки, вклад которых в раз­витие мировой экономики просто неоценим, всегда были безальтер­нативны и не знали конкуренции. Однако, вполне возможно, скоро узнают. Конкурент Панамско­му - Никарагуанский (если точно, Большой Никарагуанский межоке­анский канал - БМК) уже просма­тривается на горизонте. Но судьба его решается в невидимых геопо­литических сражениях на суше.

278 километров протяженность будущего Большого никарагуанского межокеанского канала

Сама идея Никарагуанского ка­нала всегда была альтернативой Панамскому. Но история сложи­лась так, как сложилась, и оконча­тельное слово было за США. Они почти 100 лет контролируют дви­жение судов между двумя океана­ми и не намерены отказываться от этого. Бросить вызов мировому ге­гемону решился окрепший Китай. Китайская малоизвестная инвести­ционная компания HKND со штаб-квартирой в Гонконге получила концессию на строительство и экс­плуатацию БМК. Канал протяжен­ностью 278 километров, шириной от 300 до 500 метров и глубиной до 30 метров пройдет по территории Никарагуа. Это будет самое амби­циозное и современное гидротех­ническое сооружение в мире, опе­режающее даже Новый Панамский. Начать эксплуатацию планируется в 2019 году, завершить все работы в 2029-м. Стоимость проекта - бо­лее 40 миллиардов долларов. За год по БМК будет проходить 5000 судов.

Зарубежные СМИ пишут о БМК как о трехстороннем (Китай - Ни­карагуа - Россия) сооружении. Воспринимается он прямым вызо­вом США - и они готовы ответить на него. Главный фронт борьбы по­ка - экологический. Американская и европейская пресса уже на весь мир выражают свою озабочен­ность: «Вторжение России и Китая в Латинскую Америку приведет к экологической катастрофе в Ни­карагуа». Напряжение нарастает. Посол США в республике потре­бовал раскрыть всю экономиче­скую, финансовую информацию, методологию расчетов, проведе­ния конкурсов, принятия решения о выборе собственников, данные экологического мониторинга.

В русле «Большой игры» рас­сматривается и Трансиранский канал. Проложить его, чтобы со­единить Каспийское море с Пер­сидским заливом, Россия и Иран намеревались еще более 100 лет назад. Он мог быть современником Панамского и внести не меньший вклад в мировую экономику. Но возобладала геополитика - стра­тегические интересы Запада. Ка­нал был и остается их заложником и жертвой. До недавнего времени, кроме специалистов, о нем никто и не вспоминал. Поэтому сенсаци­онно прозвучали слова иранского посла Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербурга: «Москва и Тегеран обсуждают воз­можность прокладки канала от Каспийского моря до Персидского залива по иранской территории».

Казалось бы, достаточно вы­веренная информация - даже при большом желании зацепиться в ней не за что. Но российские и араб­ские СМИ «заштормило» от публи­каций, так или иначе затрагиваю­щих канал и все, что с ним связано. «Рябь», вызванная этим «штормом», дошла и до западной прессы. Слова дипломата связали и с сирийскими событиями, и отношениями России с Турцией, с российской «агресси­ей» по всем направлениям.

120 ЛЕТ ОБСУЖДЕНИЯ

Стало понятно, что посол не вовре­мя задел какие-то скрытые струны. Он даже поспешил то ли опровер­гнуть сам себя, то ли уточнить: канал «не собираются строить». Но обсуждать еще совсем не значит строить. И почему бы не пообсуждать, учитывая, что в 1999 году пра­вительство ИРИ официально утвер­дило технико-экономическое обоснование этого проекта. Более того, как сообщило армянское информ­агентство, год назад президент Ирана Хасан Рухани в разговоре с президентом Армении Сержем Саргсяном подчеркнул: «Мы не должны жалеть усилий, чтобы со­единить Персидский залив с Чер­ным морем».

Каспий и есть самая удобная и самая выгодная связка. Правда, частично реализуется проект МТК «Север - Юг» (международный транспортный коридор) для кон­тейнерных перевозок из Северной Европы и Прибалтики в Индию че­рез Россию, Иран. Его российское железнодорожное плечо в 2513 километров: Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Саратов - Вол­гоград - Астрахань. Но и оно упи­рается в Каспийское море, обходя Черное, и включает судовые, же­лезнодорожные или автомобиль­ные перевозки на пути к иранско­му порту и из него в индийский Мумбаи, который по праву назы­вают «Ворота Индии».

2513 километров российское железнодорожное плечо проекта транспортного коридора «Север-Юг»

Перекладной способ всегда до­роже и сложнее прямого. Те же европейские контейнеры (прибал­тийские, немецкие, скандинавские и прочие) быстрее, дешевле, бес­хлопотнее (и целее) дойдут по Беломорско-Балтийскому, Волго-Дон­скому каналам до Каспия. И даль­ше до Персидского залива по Трансиранскому каналу - если он когда-нибудь появится.

Почему же опровергает сам себя посол страны, крайне заинтересо­ванной в этом судоходном МТК от Северной Европы в Индию - и не только в нее? В 1999-м, когда в Те­геране утвердили ТЭО Трансиран­ского канала, Иран находился под американскими санкциями якобы за нарушение договора о нераспро­странении ядерного оружия. Это означало, что Америка накажет любую страну, компанию, органи­зацию за участие в строительстве и за оказываемую ему помощь. США, как известно, в подобных случаях не прощают нарушения своих запретов. Возможно, что­бы избежать санкций, индийские, иранские и российские фирмы под­писали соглашение о транспорти­ровке экспортно-импортных грузов по маршруту Шри-Ланка, Индия -Иран - Каспийское море - Россия.

Впрочем, при хорошем раскладе будущих событий Трансиранский канал значительно усилит потен­циал МТК, к которому подключи­лись еще и Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия. Пока, правда, работает только пле­чо Иран - Россия…

Впрочем, поведение посла в какой-то мере объяснимо. После того как Тегеран и Запад договори­лись по ядерной проблеме (а Россия своей последовательной политикой способствовала этому), с Ирана на­чали снимать санкции и республи­ка приступила к ревизии заморо­женных из-за отсутствия средств старых проектов. Значительная часть из них (общей стоимостью более 150 миллиардов долларов) ре­анимируется. Среди них - и проект Трансиранского канала.

Но беда в том, что он остает­ся под санкциями и пристальным контролем США. Осталась и угро­за наказания «за интерес» к нему. Получается, что транзитные амби­ции Ирана, его желание обеспечить свой свободный транспортный ход для Америки более опасны, чем амбиции ядерные. Поэтому и Те­герану, и Москве не хочется при­влекать к каналу внимание. Иран и Россия и без того находятся под прессом Запада - вот и приходится осторожничать.

Почему же в Никарагуа Мо­сква идет против интересов США, а здесь предпочитает избегать противостояния? Прежде всего в Никарагуа главный инициа­тор (и бенефициар) - Китай. Его ни угрозами санкций, ни самими санкциями с намеченного пути не сдвинуть. Пекину чужих денег не надо - способен сам сделать все, что нужно, и заплатить за все, что нужно. Попытки воздействовать на него «мировым общественным мнением» тоже бесполезны. Скорее всего, США будут бить по «слабому звену» - по никарагуанской власти экологическими майданами, чтобы вынудить ее отложить проект для тщательного изучения…

В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионович Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили проект канала Каспий-Персидский залив как «обоюдовыгодный и потому перспективный»
Фото с сайта www.dianliwenmi.com

В затянувшейся персидской транзитной истории у Москвы нет крепких союзников. Оппонен­тов же и без США предостаточ­но - Турция, Саудовская Аравия со своим окружением, НАТО. Иран и тот постоянно колебался, под­страиваясь под сильных мира сего. Но и отказаться от давней мечты ни Москва, ни Тегеран генетически не способны. Вот и приходится об­суждать, обсуждать и обсуждать в ожидании лучших времен.

Заглянем во времена минувшие. Идею выхода России к южному -Индийскому - океану из Каспия осознал и высказал более трехсот лет назад Петр I. Сказочные богат­ства Индии тогда манили всю Ев­ропу. Петр I видел, как ими прирас­тают владычицы морей и торговли. Знал он и о пути варягов через Русь к грекам и персам и понимал, что этот путь должен возродить­ся как судовой. Поэтому утвердил державу на берегах Балтики, Азов­ского, Каспийского и Черного мо­рей, прорубив «окна» и в Северную Европу, и в Южную Азию.

Понятно, что императору не мечталось доплыть из Каспия в Индийский океан. Такой канал и для сегодняшней технической цивилизации - уникальная задача. О нем всерьез и надолго загово­рили только через 270 лет. И вы­нудила к этому Турция, с которой у империи никогда не складыва­лись отношения. Анкара владеет проливами Босфор и Дарданеллы -проходом из Черного моря в Сре­диземное - контролирует южный морской ход в Россию и из России и в любой момент способна пере­крыть его. Александр III предло­жил Европе разместить русские военные гарнизоны на берегах пролива, чтобы обеспечить свобо­ду мореплавания для всех. Англия, Австро-Венгрия, Германия, Фран­ция дружно отвергли инициативу. Западу, а эти страны составляли тогда его вес и силу, была выгодна вечная зависимость России от Бос­фора и Дарданелл.

3 миллиарда долларов годовой доход от введения в действие Трансиранского канала

Оставался единственный спо­соб выбраться из геополитической ловушки - проложить судовой ход в обход ее. Тогда и вспомнили об идее Петра Великого - о прямом пути в Индийский океан. В 1889­1892 годах русские военные ин­женеры провели все необходимые расчеты и обоснования канала из Каспия через Персию («коренное» имя Ирана) к Персидскому заливу. В 1904 году совместная российско-иранская комиссия начала обсуж­дение конкретных юридических и финансовых вопросов и статуса проекта. Договориться не удалось. Россия настаивала на варианте концессии, экстерриториальности (по такой формуле создавались и Панамский, и Суэцкий каналы), поскольку ей предстояло финан­сировать и выполнять основные работы. Иран (в то время Персия) предполагал совместное - 50 на 50 - владение огромным гидро­техническим сооружением. Его поддерживали ближние и дальние «друзья»-советники, обвиняя Мо­скву в империализме и колониа­лизме.

Так сорвалась первая попытка начала строительства. Потом судь­ба канала обсуждалась многократ­но и безрезультатно - всегда что-то случалось в последний момент… В 1943 году во время Тегеранской конференции Иосиф Виссарионо­вич Сталин встретился с шахом Мохаммедом Реза-Пехлеви. Они оценили канал как «обоюдовы­годный и потому перспективный». Война, устранение ее катастрофи­ческих последствий снова отодви­нули проблему на потом. Оно на­ступило в июле 1956 года. Извест­на протокольная запись о встрече предсовмина СССР Н. Булганина с шахом М. Пехлеви: «Обе стороны придают значение изучению про­екта сооружения судоходного ка­нала Каспий - Персидский залив».

Через шесть лет (они ушли на раздумье Ирана) вопросами стро­ительства занялась очередная рос­сийско-иранская комиссия. Спустя год с ее первыми выводами озна­комили посетившего Тегеран пред­седателя Президиума Верховного Совета СССР Леонида Ильича Брежнева. Во время визита в 1963 году он подписал два соглашения, составивших юридическую основу проекта: «О совместном использо­вании водных ресурсов погранич­ных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через террито­рию СССР, советских - через тер­риторию Ирана». В апреле 1968 года прилетевший в Тегеран предсовмина СССР Алексей Косыгин обсудил и одобрил предваритель­ный проект канала.

Против него решительно и ак­тивно выступали Турция, НАТО. Руководители США открыто заявляли, что он противоречит на­циональным интересам Америки. Канал действительно разрушал сложившуюся систему контроля за действиями СССР в Мировом океане (используя проливы Бос­фор, Дарданеллы, Гибралтар). Од­новременно усиливал роль Совет­ского Союза на Ближнем Востоке и в южных регионах Азии. Вашинг­тону тогда удалось торпедировать советско-иранские договоренности.

Слабым переговорщиком ока­зался шах, М. Реза-Пехлеви не мог не отступить. США закупали 70 процентов иранской нефти, а свы­ше 40 процентов иностранных инвестиций в республике были американскими. При такой зави­симости послушание неизбежно. Впрочем, и оно не спасло ни шаха, ни его режим. По мнению экспер­тов, Америка подтолкнула и его свержение, и ирано-иракскую вой­ну, которая радикализировала страну, ее элиту, ее власть. По­этому у канала появился еще один шанс - в 1999 году правительство утвердило его технико-экономиче­ское обоснование, подготовленное российско-иранскими экспертами. США (на всякий случай) предпри­няли профилактические меры - ввели санкции против проекта и всех причастных к нему. Так со­рвалась, не успев и начаться, вто­рая попытка сооружения канала. И не только из-за американских санкций. Они помогли скрасить собственную слабость, свою зави­симость от Запада. До Крыма и Си­рии нам еще нужно было дожить.

Теперь их предстоит пережить, из­бегая новых точек обострения.

ЗАЧЕМ РОССИИ КАНАЛ?

Если верить нашим министрам-экономистам, обещающим средне­срочное развитие по 1,5-2 процента в год, осторожничать нам придется долго. Говорят: ну и что, 300 лет прождала своего часа идея импе­ратора - еще подождет и ничего с ней не случится. А с нами? Стра­не нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них. За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским канала­ми до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судо­вой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севе­ра на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийско­го океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле тра­диционного турецкого маршрута с его проливами.

Принципиально изменится вся транспортная схема Евразии. Рос­сия получит еще один южный вы­ход в Мировой океан, избавится от бдительного присмотра Турции и НАТО, контролирующих черно­морские проливы Босфор и Дар­данеллы. Как результат: снизится роль Турции в регионе и возрастет влияние России и Ирана. Анкара потеряет главный инструмент дав­ления на нас и будет вынуждена стать более осмотрительной и до­брожелательной. Выиграют, безус­ловно, все прикаспийские страны. Это - геополитика.

С экономикой не все ясно - ос­новные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспер­тов, протяженность канала - 700 километров, из которых 450 прой­дет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 километров. И это будут трудные горные ки­лометры. Каспий на 27-29 метров ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Тех­нических сложностей возникнет немало. Экологических - тем бо­лее. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать не­гативных последствий - не повто­рить судьбу и беду Арала.

700 километров проектная протяженность Трансиранского канала

Стоимость всех работ, по иран­ской оценке, - 10 миллиардов долларов (по более осторожной оценке - 15 миллиардов долларов).

Годовой доход превысит 3 милли­арда. То есть канал в любом случае окупится за пять лет. Но его, как принято говорить, кумулятивный эффект намного выше. Трансиран­ский канал подтолкнет развитие внутренних регионов - и России, и тем более Ирана. Для Дагестана, например, он может стать сказоч­ной синей птицей. Главный судо­вой ход (если заработает) обрастет «притоками» из Северной Атлан­тики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Волжско-Каспийского бассейнов. Канал со­единит их напрямую с Индийским океаном. Вопрос: кто заплатит за несомненный общий выигрыш? И невелики вроде бы деньги (10 или 15 миллиардов долларов), но кто рискнет вкладывать их при усиливающемся экономическом и политическом кризисе. Разве только Китай, если ему потребует­ся морской «Шелковый путь»!

С такими затратами справилась бы и Россия. Тем более что для нее строительство Трансиранского канала — это огромные промышленные и строительные заказы, тысячи новых рабочих мест. Но у нее своя беда: речное судоходство, каналы, шлюзы на грани развала. За последние четверть века они обмелели, обветшали, проржавели. Об этих проблемах говорил Владимир Путин на Госсовете. И если водное хозяйство не привести в порядок, не восстановить его былой потенциал, то без грузов долгожданный независимый южный транспортный выход в Мировой океан превратится в водоканал для крайне засушливых территорий Ирана.

Древние пути восточного Подмосковья

Впервые о волочке на реке Нерской (Мерской) сообщается в Воскресенской летописи в связи с событиями 1209 года. Тогда два рязанских князя Изяслав Владимирович и Кюр Михаил Всеволодович, услышав, что владимирские полки ушли на Тверь, решили напасть на Москву. Но под Тверью владимирцы с новгордцами уладили дело миром и вернулись во Владимир. Великий князь Всеволод послал на Изяслава и Кюр Михаила сына своего Георгия. «Георгий же поиде через ночь противу на Мерску, той бе ему напереди, и быв на Волочке и оттоле уряди Сторожевой полк за реку Клязьму, а сам поиде за ними же, и в раннюю зарю сретошася сторожеве их, и погнаши Юрьевы сторожи Изяславлих и гнаша их лесом секуще я» (4).

Благодаря Волочку Зуеву из Клязьмы по речке Дрозне уходили на юг, затем переносили лодки посуху и попадали в притоки Нерской, а по ним в Москву-реку и Оку. Таким образом через Волочек Зуев осуществлялся кратчайший путь из Владимира в Рязань, центр Муромско-Рязанского княжества. Благодаря этому волоку дорога между Владимиром и Рязанью сокращалась почти вдовое, по сравнению с дорогой через Яузский волок.

С XIII века торговый путь, связывавший Клязьму и верхнюю Волгу, проходил по реке Воре. Суда поднимались по левому притоку Клязьмы – реке Воре, затем по притоку Вори – реке Торгоше. В верховьях Торгоши, возле села Наугольного, проходил волок на реку Кунью, приток Дубны и далее в Волгу.

Торговое значение реки Клязьмы в XII-XIII веках и в XV-XVI веках доказывают клады, обнаруженные вдоль реки. Так, в 1924 г. на левом берегу реки Клязьмы в районе города Щёлково, был обнаружен клад серебряных слитков XII века (6). В 1901 г. в районе деревни Мизиново, находящейся на реке Воре, был найден горшок с мелкими серебряными монетами Ивана III. В 1948 г. в посёлке Успенский Ногинского района, находящегося на реке Клязьме, найдена кубышка с монетами Ивана IV (7).

Источники:

1. М.Н. Тихомиров. Средневековая Москва. М., 1997. С. 172.
2. М.П. Погдин. Русский исторический сборник. Т.1. М., 1837. С. 33.
3. М.В. Горбаневский. Имена земли Московской. М., 1985. С. 44.
4. ПСРЛ, Т. VII. С. 116.
5. А.Г. Векслер, А.С. Мельникова. Российская история в Московских кладах. М. 1999. С. 193.
6. А.Г. Векслер, А.С. Мельникова. С. 204.

Самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского (назывался "из варяг в греки" и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вниз по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

На изображении: Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

На изображении: Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.