Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот "Суперджета" в Аэрофлоте.
На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом "... сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова", и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным - в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.
На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это - управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и "прокатила" меня в кабине пилота.
Обо всем этом читайте ниже.
2. Аэропорт Шереметьево, утро... На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот "Суперджета SSJ-100", налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета - очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.
Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: "Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России"?
- На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в "Аэрофлот". Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.
- Очень волновались в тот день?
- Если честно, я совсем его не помню, - смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.
- Из-за волнения?
- Нет, просто не помню... Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле "второго", так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.
В этот момент к нам подходит сопровождающая от "Аэрофлота" и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном "Суперджете". Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в "Аэрофлоте", которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка - привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..
Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в "Аэрофлоте", Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера - начался так называемый ввод в строй.
Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах "Аэрофлота". Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.
Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.
- Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?
- Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть "сдать" этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.
- А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?
- Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.
Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!
Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты...
- Мне очень нравится полоса в Тюмени - качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.
- Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?
- Конечно, - смеется, - в Саратов не люблю летать и в Ставрополь...
- А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?
- Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды...
Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.
- Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.
Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.
- Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.
А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.
В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.
Летать - это было вашей детской мечтой?
- Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.
Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
- Поддерживаем отечественного производителя, - смеется, - на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21...
Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
- Политика нашей компании - максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.
Что было самым сложным во время обучения?
- Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.
Какая стадия полета нравится больше всего?
- Посадка!
Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
- Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное - да.
Сколько длится смена пилота?
- Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально - не больше 12 часов.
Какое главное качество должно быть у пилота?
- Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.
Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
- Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается
Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
- Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле - да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую - другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.
Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
- Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет... В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.
Ведет ли Мария инстаграм?
- Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии - @mariaalexseevna
Разговор мы заканчивали уже в учебном центре "Аэрофлота", который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос - хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой...
И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей - 23 или 40. Она профессионал.
Эти вопросы Business FM задала экспертам после сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Sergei Karpukhin/Reuters
На фоне сообщений СМИ о том, что у помощника капитана Ан-148, разбившегося в Подмосковье, не было профильного образования, редакция Business FM узнала, какие функции в рейсе выполняет второй пилот, сколько зарабатывают эти летчики и что они должны сделать, прежде чем попасть в кабину самолета, перевозящего пассажиров.
Для начала, профильное образование у второго пилота разбившегося Ан-148 Сергея Гамбаряна было. Он закончил Ленинградское авиационное техническое училище по специальности «Организация авиаперевозок», Московский государственный технический университет гражданской авиации по специальности «Менеджмент» и Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации по специальности «Аэронавигация».
Скептики отмечают, что все это не имеет прямого отношения к управлению воздушным судном. Это так, но Гамбарян прошел курс переподготовки по программе «Пилоты коммерческой авиации», что, по словам экспертов, абсолютно нормально. Официально став пилотом, пусть и вторым, Гамбарян получил возможность выполнять все функции капитана воздушного судна. Таковы правила, говорит летчик Андрей Ламанов.
Андрей Ламанов летчик «С самого начала появления на своем рабочем месте он пилотирует и имеет право все выполнять. Допустим, если второй пилот взлетает, это получается, что он активно пилотирует самолет. То есть выполняет все функции командира. А командир контролирует все это дело».
Однако ответственность полностью лежит на капитане. КВС отвечает за любые верные и неверные решения, как свои, так и второго пилота. Именно поэтому и зарплаты у КВС выше на 20-30, а иногда и на 50%. Все зависит от авиакомпании. Также каждая компания сама решает, когда второго пилота можно повысить до КВС. Пилот «Саратовских авиалиний» Сергей Гамбарян имел общий налет 812 часов. По словам гендиректора компании «Инфомост» Бориса Рыбака , исходя из санитарных норм, получается, что пролетал он около года:
— У второго пилота 812 часов налета. Получается, что он где-то год летал?
— По саннорме — да.
— И, по сути, ошибка второго пилота, как и КВС, равнозначны?
— Ну да. Кресла-то абсолютно идентичны.
Что касается оплаты труда летчиков, самые высокие доходы в российской гражданской авиации у КВС дальнемагистральных Boeing и Airbus «Аэрофлота» — 650 тысяч рублей в месяц. Как пишут на форуме «Авиа.ру» , компании пришлось увеличить сумму почти на 200 тысяч из-за того, что пилоты бегут на азиатский рынок, где зарплаты выше и не зависят от премий, а напрямую связаны с налетом.
По некоторым данным, в Китае КВС в месяц в пересчете на рубли может получать больше 2 млн. Чуть меньше зарабатывают пилоты американских перевозчиков, в Европе они могут рассчитывать примерно на 900 тысяч рублей, но это до налогообложения. То есть на руки получается на треть меньше.
Чем отличается первый пилот от второго? Опасна ли турбулентность и спит ли пилот в рейсе? Можно ли попасть в кабину постороннему и как на борту встречают «больших шишек»?
Об этом и многом другом — в откровенном интервью пилота «Моей Планете».
Бонд. Джеймс Бонд
Чем отличается первый пилот от второго? Один слева сидит, другой — справа. Ну, конечно, один более опытный, чем другой. Каждый второй пилот — это потенциальный капитан. Правда, капитаном не станет каждый. Нужно обладать определенными качествами. Например, человек может прекрасно летать, но он не готов летать самостоятельно, ведь капитан ежесекундно должен принимать какие-то решения. У кого-то это можно развить, кому-то это было дано от рождения, а некоторые никогда не смогут стать первым пилотом.
Для всех пилотов есть обязательный курс по авиационной безопасности, есть обязательные тренинги по самообороне. Весь летный состав регулярно проходит круглогодичную подготовку по 16 часов в год тренажерных сессий. Тренажерная сессия длится четыре часа (раз в квартал), где сначала пилот в режиме refresh вспоминает все аварийные особенности, которые могут возникнуть во время полета, а потом выполняет упражнение check (проверка тог, как ты справляешься с нештатной ситуацией).
В России пилот должен летать 80 часов в месяц, при этом 900 часов в год по продленной санитарной норме — наш максимум. У нас есть возможность выбирать направление полета, но в основном мы ее не используем. Направлением полета для каждого состава занимается отдел планирования. Понятно, что на 737-м боинге тебе не поставят рейс в Майами. Сейчас распределением рейсов занимаются компьютерные технологии. Все летчики «забрасываются» в базу, и дальше происходит оптимизация работы и индивидуального расписания. Учитывается график учебы, твой плановый отпуск, заказанные тобой заранее выходные. У нас есть льготы на перелет, это называется «проездной». За 10% стоимости билета я могу полететь в любое место, куда летает моя авиакомпания. У каждой компании есть свои специальные бонусы для пилота. Есть билеты за мили, которые ты налетал.
На пенсию пилот уходит, когда его налет составляет 6000, 7000 часов. Пенсия составляет 12 500 руб., это не секрет. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года
Я, как Джеймс Бонд, имею два паспорта с уже оформленными визами в Евросоюз, США, Китай, Англию. Это мой гражданский паспорт, точно такой же, как у любого человека, просто у меня таких два. Дело в том, что количество печатей и виз пилота не может уместиться в один паспорт. На самом деле такой документ может сделать любой человек, который летает больше восьми-десяти раз в месяц. Когда я лечу в составе экипажа, нам ставят печать не в паспорт, а в документ полетного задания. Я могу пребывать в некоторых странах без наличия визы до четырех дней. В Европу, например, рейсы все разворотные, то есть ты не выходишь из самолета и тебе ставят штамп на генеральную декларацию.
Средняя зарплата — около 300 000 руб. Это при условии налета в 80 часов, то есть это не фиксированная цифра. Зарплата сдельная и кореллируется от налета: налетал 30 часов — получил 60 000 руб., 70 часов — 200 000 руб., если налетал 81 час, то получишь в среднем 320 000 руб. Это мы считаем сейчас без отпуска, без выходных. В месяц у нас вообще четыре, максимум шесть выходных дней. Работа пилота предполагает ненормированный рабочий график. К этому надо быть готовым.
На пенсию пилот уходит, когда его налет составляет 6000, 7000 часов. Пенсия составляет 12 500 руб., это не секрет. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года.
На борту
Я всегда перевожу свой мобильный в авиарежим, когда сажусь в кресло пилота. Телефон в момент полета полностью разряжается, потому что он постоянно ищет сеть. Плюс к этому отвлечение внимания летчика на определенном этапе категорически запрещено. Ты можешь выполнять взлет, а тебе кто-то позвонит — так нельзя.
В российских авиакомпаниях почти везде есть бортовое питание. Причем оно раздельное: для капитана одна еда, для второго пилота — другая. Но ты не можешь заказывать себе специальную еду. То есть если ты веган, то ешь свой рис, а котлетку отдай второму пилоту. Кошерное питание предоставляется только по вылету из Тель-Авива.
Медицинское освидетельствование проводится далеко не во всех странах. Пилоты США и Европы даже не знают о существовании медицинских ограничений. А вот в Китае в брифинговых комнатах стоят алкотестеры для пилотов
По количеству кофеина, употребляемого на борту, ограничений нет, хоть Red Bull пей всю дорогу. Пульс у нас проверяют только в российских аэропортах. Вообще, медицинское освидетельствование проводится далеко не во всех странах. Пилоты США и Европы даже не знают о существовании медицинских ограничений. А вот в Китае в брифинговых комнатах стоят алкотестеры для пилотов, например. Везде по-разному, но я ни разу не встречал человека в состоянии алкогольного опьянения внутри кабины.
Спать в кабине нельзя, но есть усиленные экипажи. Когда это необходимо — в случае длительного перелета, например, — на полет ставится двойной экипаж и происходит подмена на момент отдыха. В некоторых самолетах есть оборудованные дополнительные спальные места в кабине пилота, но это редкость.
У нас есть обязанность отказаться от полета в случае плохого самочувствия. В любом аэропорту есть резервный экипаж, который может выполнить полет за тебя. В этом нет ничего странного или страшного, но это все-таки нонсенс и нештатная ситуация. Ты должен принять это решение и не идти в полет больным. По этому случаю бывают задержки вылета, но, как правило, в течение часа проблема решается.
Основной принцип функционирования экипажа называется crosscheck, когда один проверяет другого. Именно поэтому пилотов всегда на борту два. Мы на тренажерных сессиях во время учебы выполняем упражнения по принятию решений в случае потери сознания второго пилота.
Турбулентность — это, по сути, плохая дорога, когда заканчивается гладкий асфальт и начинаются колдобины. Я бы не сказал, что это большая опасность, но недавний случай с «Аэрофлотом» доказал, что бывают исключения. (Три десятка пассажиров рейса Москва — Бангкок получили травмы в силу того, что Boeing-777 попал в «воздушную яму». Официальное название явления — «турбулентность ясного неба». — Прим. ред.) Однако на этапе предполетной подготовки мы используем самые прогрессивные средства, которые помогают в любой момент времени не только узнать, какая сейчас погода на аэродроме назначения, но и какие опасности могут возникнуть по всему маршруту. В том числе проанализировать с помощью программы на планшете наличие турбулентности на любых высотах. Кроме этого, каждому пилоту выдается набор полной метеорологической информации.
В прибрежных регионах есть особенности, связанные с орнитологическим обеспечением аэродрома. В Шереметьеве, например, если вы проезжаете мимо остановки «ГОС НИИ», вы можете услышать, как издаются истошные крики ястреба или коршуна, которые отпугивают птиц. Есть еще чучела, которые стоят в поле, отвлекая птиц от взлетно-посадочной полосы. ( «Моя Планета» узнала о буднях орнитологической службы аэропорта Домодедово и познакомилась с некоторыми пернатыми сотрудниками.)
Секретики: о любви, риторике и «больших шишках»
Никто не запрещает нам заводить романы с коллегами. Полно супружеских пар, познакомившихся на борту. Можно полететь с супругой / супругом на одном рейсе.
Пилот не слышит, как ему хлопают пассажиры при посадке. На этом этапе пилот еще продолжает управлять воздушным судном, ему есть чем заняться в это время.
У нас есть специальный курс, который мы проводим для молодых командиров. Он называется «Риторика речи». Там корректируют речь и учат точно, четко и в одном темпоритме, независимо от обстоятельств и того, насколько ты взволнован или возбужден, говорить спокойно и понятно. Это очень важная часть полета. Вся наша лексика и набор фраз на борту строго регламентированы. Английское произношение тоже ставят, есть определенный критерий по уровню знания английского языка. Для российских пилотов уровень должен быть максимальным — пятый (advanced. — Прим. ред.). Оценивается уровень техники ведения радиотелефонной связи, возможность разговора на отвлеченные темы и рассматриваются аварийные ситуации. Вся техническая литература — на английском языке.
Есть специальные списки, которые составляет компания, с именами «больших шишек» на борту. Нам об этом сообщают. Если полетит министр транспорта или председатель Госдумы, мне точно скажут. Это делается для того, чтобы поставить на рейс более опытного командира. Иногда ты должен выйти из кабины и лично поприветствовать человека.
Считается плохой приметой надевать новую рубашку перед рейсом. Нельзя пришивать пуговицы до и во время полета. Зашивать штаны и фотографироваться перед рейсом тоже считается плохой приметой.
Обычно при ведении радиообмена с диспетчером мы желаем им спокойной смены, а они нам в ответ — мягкой посадки.
Конкуренция? Я не могу сказать, что в России есть конкуренция между женщинами и мужчинами в рамках моей профессии. Это экзотика. Вот в мировой практике очень большое количество женщин-пилотов. Например, шеф-пилот компании Boeing — женщина. Я знаю, что в «Аэрофлоте» летают женщины в качестве капитана. (На 18 вопросов «Моей Планеты» , пилот авиакомпании «Аэрофлот».) У меня нет предубеждений никаких, но, на мой взгляд, это не женская профессия. С точки зрения здоровья, конечно. Это постоянная нагрузка на организм.
Профессия пилота, к сожалению, умирающая. Лет через 20-30 нас заменят дроны, это стопроцентно
Я не имею права проводить в кабину пилота никого из членов семьи, фаната, ребенка, даже коллегу, если он не вписан в полетное задание. Во время полета — однозначно нет. После того как прилетели, я могу выйти из кабины и поговорить с человеком. Вся эта процедура ограничений была более лояльной до событий 9/11. В российской истории был случай, когда ребенок капитана оказался за штурвалом, отключил автопилот и случилась катастрофа. После этого инцидента визит в кабину посторонних лиц запретили. Сейчас для этого есть возможность посещения разных тренажерных центров.
Нам многое запрещено. Выходить из кабины нельзя больше чем на пять минут. Я не буду раскрывать всех тайн, как мы ходим в туалетную кабину, но это тоже делается специальным образом. Для членов экипажа курение в кабине запрещено. Но, кстати, многие пассажиры знают уже технологию курения в общем туалете — через дырочку в раковине, где воздух высасывается. (О других секретах — в «Моей Планете».)
Самое странное, что я видел в небе? Гало — это такая оптическая штука, вид отраженного солнца на облака. (Читать о ). Очень красиво. На самом деле порой самолет ведет себя очень мистическим образом, я поэтому всегда глажу его до полета. Я общаюсь с ним и всегда захожу на борт в хорошем настроении.
Профессия пилота, к сожалению, умирающая. Лет через 20-30 нас заменят дроны, это стопроцентно.
В продолжение серии анонимных интервью мы записали .
Точная причина крушения самолета «Саратовских авиалиний», выполнявших рейс Москва -Орск 11 февраля 2018 года, пока не названа. При этом уже озвучивались разные версии - от технической неисправности приборов до теракта .
И вот, по данным СМИ, якобы, один из членов экипажа - второй пилот Сергей Гамбарян , был допущен к управлению воздушным судном, не имея профильного образования.
Однако это не соответствует действительности. В распоряжении «Комсомольской правды» оказался официальный документ за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта от 22 декабря 2014 года. «Акт проверки лиц из числа специалистов авиационного персонала...на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил... ».
В нем черным по белому написано, что "по результатам рассмотрения и анализа представленных документов комиссия Росавиации констатирует легитимность оформления и выдачи свидетельств авиационного персонала нижепоименованным специалистам...". И среди прочих значится и Гамбарян Сергей Арсенович 14.05.1973 года рождения.
Такая проверка всех пилотов была затеяна по требованию Следственного комитета, когда при крушении самолета в Казани вскрылся вопиющий факт - пилоты были с липовыми дипломами.
Мы вместе учились в государственном Южно-Уральском Государственном Университете, - рассказал один из одногруппников Гамбаряна, пожелавший не называть своего имени. - Это был курс профессиональной переподготовки выпускников технических вузов на пилотов на коммерческой основе. Летную практику, согласно программе обучения, мы проходили в частном Учебно-тренировочном центре «Челавиа» по утвержденной Росавиацией программе. Учился Сергей хорошо, не отставал. Он был уже взрослым человеком, и получить специальность пилота было его осознанным выбором. Летал он, в отличие, кстати, от многих выпускников подведомственных Росавиации государственных заведений, самостоятельно. То есть вообще один в кабине, это называется "самостоятельный полет". Я лично это видел, могу дать показания в любом суде. Да и видео есть! И самостоятельный полет, и ночной, и по маршруту - все нормативы «от» и «до» им были выполнены, согласно международным и российским правилам.
И диплом ЮУрГУ был уже третьим в копилке Гамбаряна.
После школы он закончил Ленинградское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Потом Московский государственный технический университет гражданской авиации по инженерной специальности. Стать вторым пилотом он смог уже после окончания курсов переподготовки. Но и на этом не остановился и пошел учиться в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации - один из двух вузов Росавиации, готовящих пилотов, - рассказал «КП » друг погибшего. - В нем он учился на заочном, это допускается, только если студент уже работает в авиакомпании и летает. Это международная практика.
Говорят, что курсы переподготовки длились всего 10 месяцев.
Не всего, а аж 10. В Ульяновском институте гражданской авиации такие курсы длились 4 месяца. Да, мы заканчивали платный курс, но и во время учебы, и после нас Росавиация проверяла не просто досконально, а я бы сказал - тотально!
ВСПОМНИМ ВСЕХ ПОИМЕННО
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Вина пилотов или сбой техники: почему во время крушения Ан-148 не работал обогрев приборов
В Москве продолжается расследование крушения летевшего в Орск самолета Ан-148, в котором погибли 6 членов экипажа и 65 пассажиров. Специалистам все-таки удалось «вскрыть» поврежденный в авиакатастрофе второй «черный ящик» - речевой самописец. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета уже приступили к работе с этим аудио. Источники сообщают, что записи переговоров пилотов подтверждают версию, которая появилась после расшифровки параметрического самописца (он фиксирует работу «техники») ()
Официальная версия крушения АН-148 в Подмосковье: пилоты видели на датчиках «заниженную» скорость и пытались ее увеличить
Стали известны предварительные выводы Межгосударственного авиационного комитета о причинах крушения Ан-148 в Подмосковье . Во вторник, 13 февраля, специалисты МАК завершили расшифровку параметрического бортового самописца с Ан-148. Того, который фиксирует в полете показания техники. Причиной катастрофы, по всей видимости, стало неверное представление пилотов о скорости воздушного судна.
МЕЖДУ ТЕМ
Могло ли обломки Ан-148 разбросать в радиусе километра, если взрыв случился только после падения
В истории с крушением пассажирского Ан-148 в Подмосковье версию о теракте отвергли практически сразу. Сначала сообщили, что на обнаруженных фрагментах самолета следов взрывчатки не нашли. Затем с официальным заявлением выступил Следственный комитет (а в расследовании сейчас участвуют около сотни сотрудников СК): «Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета». Тем не менее, в соцсетях время от времени всплывают конспирологические версии о теракте
МОСКВА, 16 мар — РИА Новости, Андрей Коц. Тяжелые Су-30СМ и Су-35С — самые современные серийные истребители в составе ВКС России. "Тридцатку" строят в Иркутске, "тридцать пятый" — в Комсомольске-на-Амуре. Самолеты довольно близки по характеристикам, тем не менее Минобороны закупает их оба. Причин тому несколько, в том числе — экономическая целесообразность загрузки двух крупных заводов и разная тактика боевого применения двухместных и одноместных машин. О том, зачем в кабинах истребителей и фронтовых бомбардировщиков ставят второе кресло, — в материале РИА Новости.
Два в одном
В первый год Великой Отечественной войны советские штурмовики Ил-2 были очень уязвимы для истребителей. "Мессершмиты" заходили медленным "ильюшиным" в хвост и безнаказанно расстреливали из пушек. К концу 1942-го проблему возросших потерь в штурмовых авиаполках частично решили, сделав Ил-2 двухместным. Заднюю полусферу теперь охранял бортстрелок с пулеметом УБТ или ШКАС. Асам люфтваффе стало сложнее ловить на прицел огрызавшиеся огнем штурмовики — получить свинцовой очередью по фонарю кабины или по воздушному винту никто не хотел.
В те годы экипажи из нескольких человек управляли бомбардировщиками, разведчиками, транспортными и учебно-тренировочными машинами, где место второго пилота занимал инструктор, корректировавший ошибки курсанта. Советские истребители времен ВОВ, за редким исключением, были одноместными. Ситуация изменилась с наступлением эпохи реактивной авиации и появлением "гибридов" — многофункциональных истребителей-бомбардировщиков.
"Я немало летал на двухместных истребителях-бомбардировщиках Су-17 и фронтовых бомбардировщиках Су-24, — рассказал РИА Новости заслуженный военный летчик Владимир Попов. — Раньше бортовые вычислительные системы были не такими мощными и компактными, как сегодня. Промышленность разделила прицельно-навигационный комплекс с пилотажно-навигационным, чтобы в полете ими управляли два человека. Мы вынесли из этой практики положительный опыт — в современном боевом самолете одному очень сложно уследить за всем, а двое, напротив, способны по максимуму реализовать возможности машины. Так в итоге появился второй член экипажа — штурман, или штурман-оператор".
Секрет универсальности
Двухместные самолеты более универсальны, чем одноместные, — в боевом применении, навигации и организации полета в целом. Одноместный истребитель Су-35С хотя и способен "работать" по земле, все-таки создан для воздушных боев. При одинаковых с Су-30СМ габаритах и взлетной массе на самолете стоят более тяжелые и мощные двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги. Таким образом, Су-35С выигрывает в тяговооруженности и маневренности. Отсутствие увесистого оборудования для второго пилота (комплекса приборов, катапультного кресла, системы жизнеобеспечения) также положительно сказывается на летных характеристиках. В свою очередь, за счет дополнительной аппаратуры, которой управляет второй летчик, двухместный Су-30СМ может координировать действия группы самолетов, вести разведку, радиоэлектронную борьбу, выдавать целеуказание, наносить удары по наземным целям и так далее.
"Во время боевого вылета самолет непрерывно маневрирует по скорости, высоте, в условиях плохой видимости, днем, ночью, — рассказал Владимир Попов. — По нему могут вести огонь с земли, с воздуха, ставить помехи, но летчику нужно, несмотря ни на что, прорвать систему ПВО на определенном рубеже и атаковать цель. Естественно, все внимание в это время сконцентрировано на пилотировании. А штурман-оператор спокойно ищет и сопровождает цели, пускает ракеты или сбрасывает бомбы. Групповые полеты еще сложнее. Необходимо следить, чтобы никто не потерялся в облаках, не отстал. Даже при хорошей видимости очень непросто, как мы говорим, "сосать крыло" ведущего, то есть следовать за ним на минимальной дистанции, и в точности повторять маневры. Здесь тоже второй член экипажа крайне полезен. Он осуществляет обзор — смотрит на локаторе, кто и где находится, вычисляет потенциального противника или угрозу, следит за самолетами, которые идут рядом в боевом порядке".
"Притирка" в небе
Попов подчеркнул, что в большинстве современных истребителей есть "виртуальный пилот" — электронно-вычислительный комплекс, контролирующий работу различных систем и обеспечивающий безопасность полета. Однако он все равно не разгружает летчика так, как сидящий за спиной оператор — специально обученный человек с хорошей реакцией.
По мнению экспертов, Минобороны неслучайно выбрало истребитель-перехватчик МиГ-31 в качестве носителя для новых гиперзвуковых ракет "Кинжал". Во-первых, он способен долго летать на сверхзвуковых режимах. Во-вторых, пускает ракеты в большом диапазоне высот — от малых до стратосферы. И в-третьих, он двухместный. Пилотам проще распределять между собой задачи при работе с таким сложным вооружением. К тому же эти самолеты действуют на большую дальность и чаще всего в безориентирной местности — на севере, над морем, над тайгой. Штурман может скорректировать мелкие ошибки пилота в навигации и даже дать ему отдохнуть, взяв управление на себя.
Главное в двухместном боевом самолете — не вооружение и бортовое оборудование, а слаженность летчиков. Пилот и штурман-оператор должны понимать друг друга без слов. Опытный командир в мирное время всегда "тасует" экипажи, назначает не работавших ранее вместе офицеров на один самолет и смотрит, какая комбинация наиболее результативна. И, естественно, интересуется мнением самих летчиков.