Železničné mosty nie sú len inžinierska komunikácia, ale aj architektonických štruktúr. To znamená, že pri ich výstavbe sa dbá na funkčnosť aj estetiku. Niektoré návrhy sa môžu „pochváliť“ svojimi vlastnými krásnymi detailmi, iné - nádherné výhľady, ktoré sa otvárajú zo svojich rozpätí. A niektoré majú výnimočné vlastnosti, vďaka ktorým sa odlišujú od svojich rovesníkov.
Zoznámte sa teda s ôsmimi najzaujímavejšími mostami v Rusku!
1. Dvojposchodový
Nachádza sa v Chabarovsku a prechádza cez Amur. Je súčasťou Transsibírskej magistrály a zároveň federálnej diaľnice Chita-Chabarovsk. Má dve úrovne: horná je pre vozidlá, spodná pre vlaky. Nezvyčajný dizajn podnietil miestnych obyvateľov, aby mu dali meno „Amurský zázrak“.
2. Štyrikrát širší ako rieka
Je tu rieka Yuribey, ktorej šírka je maximálne kilometer. Ale prechod bol vybudovaný s dĺžkou 3,9 km. Prečo taká rezerva? Aby vlaky mohli bez problémov prejsť terénom počas povodní.
Budova je známa aj ako naj dlhý most za polárnym kruhom a najrýchlejšie postavené v podmienkach permafrostu. Stavbárom trvalo necelý rok, kým ho dokončili.
3. Radosť filatelistov
IN Nižný Novgorod na známke Ruskej pošty je zvečnený most - Sartakovskij. Svojho času (začiatkom 60. rokov) vyvolali jeho štyri oblúky senzáciu, keďže po prvýkrát vo svetovej praxi boli „oblúky“ s rozpätím 150 m vyrobené z prefabrikovaného železobetónu.
4. So stúpajúcim stredom
V Rostove na Done je akýsi padací most. Pozostáva z troch častí, strednú tvorí zvisle stúpajúci krov. Tento vynález umožňuje plavbu po rieke. Pôvodná stavba, postavená na konci 19. storočia, mala stredný fragment, ktorý sa otáčal o 90°. Ale plavidlá sa s tým často stretávali, takže v roku 1917 došlo k zlepšeniu - vybavili ho zdvíhacím rozpätím.
5. Cisársky
Kilometre prelamovanej práce kovové oblúky, siahajúci do nekonečnej modrej Kujbyševskej priehrady - takto vyzerá tento prechod Volgy z brehu. Naozaj nie je malý - 2089 m na dĺžku. A pri pohybe po nej oko potešia nádherné výhľady.
6. Vidlicový
Táto atrakcia sa nachádza v meste Omsk. Je hodený cez rieku Irtysh a pozostáva z dvoch samostatných štruktúr umiestnených vo vzdialenosti niekoľkých desiatok metrov od seba. Prvý má jeden jazdný pruh, druhý dva.
7. Odvážne rozhodnutie
Veľmi zaujímavý dizajn z inžinierskeho hľadiska križuje kanál pomenovaný po ňom. Moskva pozdĺž moskovskej železnice v smere Riga. V roku 1937, keď bol postavený, vzbudil medzi odborníkmi v tejto oblasti úprimný obdiv, pretože má nezvyčajne vysoký „koeficient odvahy“. Tento výraz označuje pomer plochosti oblúkový oblúk a dĺžku jeho rozpätia. Táto štruktúra dostala pomer 1:5,8, čo vytvorilo zvýšené napätie na podperách. Priecestie je však vďaka presným výpočtom plne funkčné aj dnes.
8. Opustené, no stále malebné
V Čuvašsku, v obci Mokry, je úžasne krásny železničný viadukt. A hoci sa na nej vlaková doprava zastavila ešte v roku 1986, pamätá sa. Po prvé tu získate skvelé fotografie a po druhé je vhodné skákať na lane v dvadsaťmetrových oblúkoch. A mimochodom, Mokrinský most je zaradený do zoznamu historických a kultúrnych pamiatok.
Toto sú zaujímavé budovy, ktoré nájdete na železničné trate naša krajina. Chcete ich vidieť na vlastné oči? Kúpte si vstupenky cez webovú stránku - a choďte!
v Dĺžka - vzdialenosť medzi zadnými okrajmi opôr mosta.
v výška – vzdialenosť od päty koľajnice po horizont nízkych vôd.
v mostný otvor - svetlá vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi jeho opôr jednopoľového mosta.
Nosnosť mosta- najväčšie zaťaženie, ktoré znesie, za predpokladu, že je zabezpečená bezpečnosť pohybu vlaku po železničných tratiach. Parametre mostov sú dané šírkou vodnej hrádze, kolísaním hladiny a stanovenou normou hmotnosti vlaku.
Klasifikácia železničných mostov:
§ Podľa počtu polí - jedno, dve a tri polia;
§ podľa počtu koľají – jedno-, dvoj- a viackoľajných;
§ Podľa materiálu – kameň, kov, železobetón, drevo;
§ Podľa dĺžky - malé (do 25 m), stredné (25-100 m), veľké (100-500 m), mimoškolské (viac ako 500 m);
§ Podľa spôsobu prenosu tlaku na podpery
§ Podľa statickej schémy - nosníkové (rozdelené na delené, spojité, konzolové a teplotne spojité systémy), oblúkové, rámové, závesné, káblové a kombinované.
Základné mostné konštrukcie: a - nosník so spojitým nosníkom; b, c - klenuté; g - rám; d - visiace; e – káblové.
Podľa spôsobu prenosu tlaku na podpery: nosníkové, oblúkové, rámové, závesné, káblové a kombinované.
Typy upevnenia
Železničná trať- sú to dva súvislé koľajnicové závity umiestnené v určitej vzdialenosti od seba v dôsledku pripevnenia koľajníc k podvalom a jednotlivých koľajnicových článkov navzájom. Koľajnice sú spojené s podvalmi pomocou medziľahlé upevnenia ktorý by mal poskytovať:
v spoľahlivé a dostatočne elastické spojenie,
v konštantná šírka stopy
v požadovaný sklon koľajnice,
v zabrániť ich pozdĺžnemu posunu a prevráteniu,
v pri použití železobetónových podvalov koľajnice a podvaly elektricky izolujte.
Existujú tri hlavné typy medziľahlých spojovacích prvkov:
· nedeliteľné- koľajnica a podložky, na ktorých spočíva (koľajnica), sú pripevnené k podvalom rovnakými barlami alebo skrutkami.
· Zmiešané- obloženia sú navyše pripevnené k podvalom pomocou ďalších bariel.
Výhody: jednoduchosť dizajnu, nízka hmotnosť, porovnateľná jednoduchosť šitia, opätovného zošívania a rozloženia dráhy.
nedostatky: nezaručuje konštantnú šírku rozchodu a prispieva k mechanickému opotrebovaniu podvalov.
· Samostatné- koľajnica je spojená s osteniami pevnými alebo elastickými koncovkami a koncovými skrutkami a ostenia sú pripevnené k podvalom pomocou svorníkov alebo skrutiek.
Výhody: možnosť výmeny koľajníc bez odstránenia obloženia, vysoká odolnosť voči pozdĺžnym silám, zabezpečenie konštantnej šírky koľaje, nevyžaduje dodatočné upevňovanie koľaje proti odcudzeniu a znižuje prevádzkové náklady v porovnaní s inými typmi upevnenia.
nedostatky: o niečo drahšie a zložitejšie v dizajne ako iné typy spojovacích prvkov.
Aby sa umožnil určitý pohyb koncov koľajníc v spojoch, otvory pre skrutky v predtým vyrobených koľajniciach mali tvar oválu alebo kruhu. väčší priemer než so skrutkami. Novo vyrobené koľajnice majú len okrúhle otvory, čo zvyšuje pevnosť koľajníc a zjednodušuje ich výrobnú technológiu.
Na linkách s automatickým blokovaním na hraniciach blokových častí sa používajú izolačné spoje, aby sa zabránilo priechodu elektrický prúd z jednej z pripojených koľajníc na druhú. Existujú dva typy izolačných spojov:
s kovovými okolkami
lepiaca skrutka
Druhy výhybiek
Výhybkový spínač- toto zariadenie spojenia ciest, určené na presun koľajových vozidiel z jednej koľaje na druhú. Výhybka umožňuje železničným koľajovým vozidlám pohybovať sa z hlavnej koľaje na jednu (alebo viacero) susediacich koľají. Na pripojenie blízkych železničných tratí sú usporiadané rampy.
kongrese- ide o dve výhybky a medzi nimi spojovaciu cestu (neskrátenú alebo skrátenú). Na prejazd prichádzajúcich vlakov rôznymi smermi, z jednej koľaje na druhú sú za sebou položené dva výjazdy a kedy určité podmienky - krížový kongres.
Pri spájaní viacerých súbežných koľají sa výhybky umiestňujú za sebou na jednu spoločnú koľaj, ktorá je tzv železničná ulica.
Je to slepá križovatka vzájomné priesečníky dvoch koľajových tratí ležiacich na rovnakej úrovni.
v Obdĺžnikové
v šikmý.
Spleť ciest- časť koľají dvojkoľajového úseku, kde sa jedna koľajová koľaj nasúva na druhú a ukladá pozdĺž jej podvalov pomocou dvoch krížov bez šípok. Používa sa na určitú vzdialenosť na vykonávanie určitých prác na ňom: výmena mostných nosníkov, oprava opôr atď.
jednotlivé výhybky- v ktorom je jedna cesta rozdelená na dve.
obyčajný (rovný)- v ktorom je jeden zo smerov úplne priamočiary. 
symetrické- v ktorej sú oba smery odchýlené o rovnaké polomery pod rovnakým uhlom v rôzne strany, kvôli ktorému je dĺžka výhybky minimálna pre daný minimálny polomer oblúka, sa takéto výhybky často používajú v stiesnených podmienkach.
asymetrické jednostranné a všestranné.
dvojité výhybky- v ktorej 2 šípky tesne susedia a jedna cesta sa rozvetvuje na tri;
krížové výhybky- nachádza sa na priesečníku dvoch ciest pod uhlom. 
slobodný má dve sady bodov, ovládané dvoma mechanizmami, a umožňuje vám prejsť priamo z ktorejkoľvek zo štyroch vetiev a odchýliť sa medzi dvoma vetvami z týchto štyroch.
dvojitý- umožňujú vám kráčať rovno po každej z križujúcich sa ciest a presúvať sa z jednej cesty na druhú. v tomto dizajne sú štyri sady dôvtipov, ovládané dvoma mechanizmami; dva tupé a dva krížiky s ostrým uhlom. Takéto účasti sa často nazývajú „americké“ alebo „krokodíly“.
resetovať šípku V normálnej polohe(tj štandardne) je zameraný na resetovanie („do nikam“) s cieľom zastaviť železničné koľajové vozidlo (vozidlo, lokomotíva), ktoré náhodne odišlo. Až keď výpravca pripraví odchodovú (príchodovú) cestu vlaku, posunie sa nulovací spínač, čím sa cesta uzavrie. Variáciou „hádzacej šípky“ je „hádzanie dôvtipu“ – jeden dôvtip nainštalovaný na ceste.
Najrozšírenejšie sú jednoduché, obyčajné výhybky, v niektorých prípadoch sú inštalované krížové dvojité výhybky. Všetky ostatné typy nie sú zvlášť rozšírené kvôli zložitosti zariadenia a obsluhy.
Téma 1.2 Prvky, rozmery, statické schémy mostov.
Podľa prijatého rozdelenia medzi malé mosty patria mosty s celkovou dĺžkou do 25 m a stredné mosty - tie, ktoré majú dĺžku viac ako 25, ale nepresahujúcu 100 m.
Most alebo iná mostná konštrukcia (nadjazd, viadukt, nadjazd) pozostáva z polí a podpier. Rozpätie je mostná konštrukcia, ktorá preklenuje priestor medzi podperami, podopiera všetky zaťaženia prechádzajúce po moste a prenáša ich hmotnosť a vlastnú hmotnosť na podpery. V závislosti od počtu krytých polí môžu byť mosty jednopoľové alebo viacpoľové. Podpery absorbujú sily z nadstavby a prenášajú ich do základových pôd. Krajné podpery susediace s násypmi sa nazývajú opory, všetky ostatné sa nazývajú stredné a masívne medziľahlé podpery sa nazývajú býky. Rozpätie pozostáva z nosnej konštrukcie (trámy, priehradové nosníky, oblúky a pod.) a konštrukcie vozovky s chodníkmi a všetkými pomocné prvky. Vzdialenosť medzi stredmi podperných bodov rozpätia sa nazýva jeho návrhové rozpätie l.
Most vysokej vody musí zabezpečiť nerušený prechod povodňových vôd, preto sa dno mostných polí musí nachádzať 0,5-1 m nad hladinou alebo horizontom veľkých vôd (HWV alebo HWV). Najvyššia možná hladina vody na rieke na križovatke mosta sa nazýva vysoká hladina vody alebo horizont (HWL alebo HWL). Vypočítaný horizont vysokej vody sa určuje na základe terénnych hydrologických pozorovaní, najmä dotazovaním sa starcov, za podmienky, že pravdepodobnosť vyššej hladiny neprekročí stanovené normami. Ak je na rieke plavba, potom by sa spodná časť rozpätí mala zdvihnúť nad návrhovú splavnú hladinu (DRL) do výšky väčšej ako je výška splavnej výšky pre danú rieku. Odhadovaná úroveň prepravy je najvyššej úrovni vody v rieke počas splavného obdobia, ktorá je zvyčajne o niečo nižšia ako hladina vody. Hladina vody v riekach sa dosť líši. IN letný čas a tiež v zime má voda zvyčajne nízku hladinu alebo priemernú hladinu vody v období medzi povodňami, nazývanú nízka hladina alebo horizont (LWL alebo LWH) alebo jednoducho nízka voda. Na jar, pri povodniach, ako aj na jeseň a niekedy aj v lete pri silných dažďoch sa prílev vody prudko zvyšuje a vodný horizont stúpa.
Dĺžka L pozdĺž osi mosta medzi čelami opôr priľahlých k nájazdovému násypu sa nazýva dĺžka mosta (pozri obr. 1).
Ďalšie hlavné rozmery mosta a jeho prvkov sú (pozri obr. 13):
Otvor mosta sa rovná voľnej šírke vodnej plochy pod mostom pri vysokej hladine vody, kde je svetlá vzdialenosť medzi okrajmi podpier. V jednopoľovom moste sa otvor rovná svetlej vzdialenosti medzi vnútornými plochami opôr. Pri viacpoľových mostoch sa otvor vyjadruje súčtom svetlých vzdialeností medzi podperami jednotlivých polí Σl0, meraných podľa vypočítaného GVV;
Výška mosta H od povrchu vozovky po nízku hladinu vody;
Voľná výška pod mostom medzi spodnou časťou rozpätí a vysokou hladinou vody alebo projektovaná splavná hladina (ak existuje plavba). Voľná výška musí byť dostatočná na bezpečný prechod vysoká voda, ľadový drift a na splavných riekach - na prechod lodí;
Stavebná výška h od vozovky po najnižšie časti rozpätia;
Návrhové rozpätie - vzdialenosť medzi osami podpory rozpätia na susedných podperách.
Hlavné rozmery mosta sa stanovujú pri jeho projektovaní s prihliadnutím na účel mosta a celý rad miestnych podmienok. Otvor, rozpätia, výška mosta, ako aj svetlosť mostného prejazdu sú všeobecné rozmery mosta.
1 - priblížiť sa k násypu; 2 - násypový kužeľ; 3 - stáť; 4 - štruktúra rozpätia s jazdou na vrchu; 5 - rozpätie konštrukcie s jazdou dole; 6 - stredná podpora (býk); 7 - podporná nadácia
V Rusku sa na mosty a prístupy k nim zvyčajne kladie rovnaký typ koľajníc ako na etapy. V súčasnosti sa na mostoch používajú najmä tepelne spevnené koľajnice typu P65. Existujúce nekalené koľajnice P65 a dokonca aj tepelne spevnené koľajnice P50 sa bežne vymieňajú za tepelne spevnené koľajnice P65. V závislosti od klimatických a prevádzkových podmienok možno na mostoch položiť súvislú koľaj s koľajnicami pokrývajúcimi most a nájazdy, koľaj s dlhými zváranými koľajnicami (nie viac ako je dĺžka teplotného rozpätia) a spojovaciu koľaj s koľajnicami s dĺžkou 25 m. a prístupy k nim /1/.
Položenie súvislej koľaje na mostoch nie je o nič menej efektívne ako na podložiach ciest. V dôsledku eliminácie spojov sa znížia dynamické napätia v prvkoch konštrukcií rozpätia, zníži sa intenzita rozpadu ich spojov a mostovky, a tým aj náklady na údržbu tak koľají na mostoch, ako aj mostov. samotné mosty sú znížené. Preto je použitie bezproblémovej koľaje na mostoch dôležitá úloha. Pri ukladaní zváraných koľajových pásov bezšvíkovej trate a dlhých koľajníc na mostoch sa musia brať do úvahy zvláštnosti spoločnej prevádzky trate a mosta. Hlavným znakom je tu pohyblivosť podkoľajovej základne spôsobená zmenami dĺžky rozpätia pri zmene teploty vzduchu a prejazde koľajových vozidiel. Pohyblivosť rozpätia pri intenzívnom brzdení môže byť od 20 do 30 % jeho teplotných pohybov. Súčasne môžu zvárané koľajnice preklenujúce most zostať nehybné. V prítomnosti spojov „rozpätie koľajníc“ sa v koľajniciach objavujú dodatočné pozdĺžne sily, ktoré sa pri súvislom koľajnicovom závite súvislej súvislej koľaje prenášajú nielen na rozpätia, ale aj na nosné časti a prístupy ku koľajniciam. Most. Preto sa pred položením súvislej trate mosty skontrolujú a v prípade potreby zrekonštruujú.
Na domácich aj zahraničných železniciach sa na mostoch používajú dva typy mostníc: štrkové (s jazdou na štrku) a bezzáťažové. Mostovka na štrku (obr. 1) sa používa so železobetónovými poliami prevažne do 33 m dlhými a železobetónovými poliami s dĺžkou nad 33 m.
Na mostoch so železobetónovými rozpätiami do 3,6 m a jazdiacimi na štrku fungujú koľajnice takmer nezávisle od rozpätia a nepociťujú dodatočné nárazy spojené s jej deformáciami. Takéto mosty nemajú takmer žiadny konštrukčný zdvih a zmena teploty rozpätia v dôsledku veľkej hmoty betónu nastáva so 4-5 hodinovým oneskorením od zmeny teploty okolia. Preto pri zmenách teplôt a prejazde vlaku sú pozdĺžne deformácie (zmeny dĺžky) takéhoto rozpätia malé. To umožňuje postaviť na železobetónových mostoch s rozpätiami do 33 m a vedenými po štrku súvislú koľaj rovnakého dizajnu ako na vozovke. Odporúča sa použiť mihalnice takej dĺžky, aby úplne pokryli celý mostík. Konce mihalníc by mali byť umiestnené nie bližšie ako 50-100 m od stien skrine mostných opier.
Obrázok 1. Mostovka jazdiaca na drvenom štrku a železobetónových podvaloch so štrkovým žľabom, ktorý umožňuje prejazd strojov na čistenie drveného kameňa
Na mostoch jazdiacich na štrku s celkovou dĺžkou väčšou ako 50 m, ako aj na nadjazdoch jazdiacich na štrku s celkovou dĺžkou väčšou ako 25 m musia byť namontované protiuholníky, aby sa zabránilo veľkému bočnému posunu koľajových vozidiel od mosta. osi v prípade vykoľajenia. Na mostoch jazdiacich na štrku je trať uložená na špeciálnych mostných železobetónových podvaloch, ku ktorým možno pripevniť protiuholníky. Protihlavice sú k podvalom pripevnené skrutkami zaskrutkovanými do drevených vložiek. Konce protiľahlých hláv sa spoja, aby vytvorili raketoplán, ktorého hroty by nemali byť bližšie ako 10 m od zadná stena opory (obr. 2). Pri ukladaní železobetónových podvalov na mosty sa podvaly umiestňujú v rámci „kyvadlov“ s postupným zmenšovaním vzdialenosti medzi osami drevených vložiek (obr. 3).
Obrázok 2. Usporiadanie železobetónových a drevených podvalov pri spájaní koľajníc na mosty (a) a prekrývajúcich sa mostov s koľajnicami (6): A - koľajnice; B - železobetónové podvaly; B - drevené podvaly
Obrázok 3. Schéma kladenia železobetónových podvalov v rámci „kyvadlov“ (čísla označujú typy podvalov od Ш1 do Ш21)
Drvený kameň z tvrdých hornín sa používa ako záťaž na mosty a ich prístupy. Na niektorých mostoch a prístupoch k nim je použitá trať na azbestovom balaste. Avšak v posledné roky Azbestový balast sa bežne nahrádza drveným kameňom. Šírka ramena balastného hranola na mostoch a nájazdoch k nim je usporiadaná minimálne 35 cm, navyše nezávisí od triedy trate, teda ide o faktor, ktorý zabezpečuje stabilitu priebežnej koľaje. Hrúbka štrkovej vrstvy pod podvalom je usporiadaná tak, aby bola na niektorých mostoch kvôli rozmerom obmedzená na 15 alebo dokonca 10 cm aby sa znížil dynamický vplyv železničných koľajových vozidiel na trať. To sa dosiahne odstránením koľajových spojov v rámci mosta a pravidelným brúsením koľajníc.
Na mostoch stará budova Počas prevádzky sa výška balastného hranola zväčšila v dôsledku napriamenia trate v profile, ako aj v dôsledku nedostatku dostatočne jednoduchých technológií na čistenie drviny na mostoch. To vedie k výraznému zvýšeniu trvalého zaťaženia mosta. Aby sa to obmedzilo, výška štrku pod podvalom by nemala presiahnuť typickú výšku o viac ako 30 cm. Pri vyššej výške sa šírka vaničky stáva nedostatočnou na zabezpečenie požadovaného priečneho profilu hranola. Preto pri nových projektoch je šírka žľabu v spodnej časti 4,9 m. Pri prevádzkových mostoch starej konštrukcie je potrebné zväčšiť bočné strany žľabov, aby sa predišlo vysypaniu štrku z rozpätia. Na niektorých komunikáciách sú položené železobetónové nárožia, ktorých vodorovná pásnica je uložená pod štrkom. Vo všetkých prípadoch je potrebné, aby spodné lôžko podvalu bolo nižšie ako bočné a dodatočné zaťaženie zo zvýšenia vlastnej hmotnosti rozpätia nepresiahlo prípustné zaťaženie.
Pomerne často je mostovka konštruovaná s kovovými ortotropnými doskami s výstuhami. Doska má rovnakú tuhosť v pozdĺžnom aj priečnom smere a je zahrnutá do práce horného pásu pozdĺžneho nosníka, čo zjednodušuje a spevňuje konštrukciu mosta a znižuje náklady na jeho údržbu. Na dosku sa kladie zvyčajný zvršok trate (drvený kameň, podvaly a pod.) Takáto mostovka bola postavená na moste cez rieku. Main vo Frankfurte nad Mohanom (Nemecko). Riečne rozpätie tohto mosta je 168 m Niekedy sa namiesto kovovej používa železobetónová doska, ktorá spolupracuje s hornými pásmi hlavných nosníkov rozpätia. V tomto prípade sa dosky zvyčajne lepia na nosníky lepidlom na epoxidovej báze. Cesta je položená na drvenom kameni. Existujú aj iné návrhy balastovej mostovky. Na ruských železniciach sa okrem železobetónových mostov používajú mostovky jazdiace na štrku predovšetkým na železobetónových mostoch, ktoré zahŕňajú kovové rozpätia so železobetónovými štrkovými žľabmi. Balastový žľab na takýchto mostoch pracuje v spojení s hornými pásmi pozdĺžnych nosníkov, na ktorých je upevnený. Avšak aj na týchto mostoch sa vplyvom štrku znižuje vplyv pozdĺžnych pohybov rozpätí na koľajnice. Údržba trate na mostoch jazdiacich na štrku je najjednoduchšia a najhospodárnejšia v porovnaní s inými návrhmi mostovky a len málo sa líši od údržby trate na hlinenom podloží. Väčšina kovových mostov však používa mostovky bez záťaže.
Bezzáťažová mostovka môže byť na drevených a kovových priečnikoch alebo na železobetónové dosky Oh.
Mostovka na drevených priečnikoch (mostových nosníkoch) je usporiadaná podľa obr. 4. Protiúholníky s prierezom 160x160x16 mm sa používajú ako zabezpečovacie zariadenia na mostoch s drevenými a kovovými priečnikmi. Na prevádzkových mostoch sú do rekonštrukcie alebo väčších opráv povolené protiuholníky menšieho prierezu, najmenej však 150x100x14 mm.
Mostovky s kovovými priečnikmi sa používajú predovšetkým na predvojnových mostoch.
Obrázok 4. Mostovka na mostných nosníkoch s barlovým upevnením koľajníc: vľavo - bezpečnostný roh je pripevnený čeľusťou; vpravo - bezpečnostný roh je pripevnený barlami
Poznámka. Minimálne požadované medzery medzi podložkami koľajníc, bezpečnostnými rohmi a podložkami čeľustí v priestoroch vybavených automatickým blokovaním sú uvedené v zátvorkách.
V posledných rokoch prudko vzrástol objem kladenia mostoviek so železobetónovými doskami (obr. 5). Výroba a kladenie bezzáťažových železobetónových mostných dosiek sa realizuje podľa štandardné projekty. Spárovanie železobetónových dosiek s nosníkmi rozpätových konštrukcií je možné vykonať pomocou dištančnej vrstvy cementovo-pieskovej malty s drevené rozpery, z antiseptika drevené dosky a gumy, ako aj iných štruktúr.
Protiúholníky s prierezom 160x160x16 mm sa používajú ako zabezpečovacie zariadenia na mostoch so železobetónovými doskami. Zabezpečovacie zariadenia na mostoch s bezzáťažovými mostovkami (drevené, kovové priečniky, železobetónové dosky) sa inštalujú pri dĺžke mostovky nad 5 m alebo pri umiestnení mostov v oblúkoch s polomerom menším ako 1000 m.
Ako je známe, jedným z hlavných znakov prevádzky trate, vrátane priebežnej, na mostoch je pohyblivosť podkoľajového podkladu. Koľajnicové pásy bezšvíkovej trate pokrývajúcej most sa nemôžu pohybovať spolu so základňou.
Preto v prítomnosti spojení „koľajnice - nadstavba“ v dôsledku ich pozdĺžnych pohybov v prameňoch aj v pozdĺžnych nosníkoch nadstavby vznikajú dodatočné pozdĺžne sily. Vzhľadom na skutočnosť, že plocha prierezu pozdĺžnych nosníkov a priehradových pásov rozpätia je mnohonásobne väčšia ako plocha prierezu koľajnice, budú najnebezpečnejšie dodatočné pozdĺžne sily na koľajnice. . Dodatočné sily v koľajnici v kombinácii s priečnymi silami z koľajových vozidiel, ako aj zo zmien teploty koľaje, by nemali spôsobiť nadmerné namáhanie koľajníc v oblasti mosta a nájazdov. Táto požiadavka je splnená za predpokladu, že návrhové napätia neprekročia prípustné hodnoty.
Za tejto podmienky sa počíta s tým, že teplota koľajníc na mostoch v lete môže byť o 8-10 °C nižšia ako teplota koľajníc na nájazdoch k nim a tiež, že v r. zimný čas pozdĺžne deformácie rozpätia spôsobené prejazdom vlaku sú v opačnom smere ako teplotné a znižujú ich vplyv na mihalnice.
Obrázok 5. Mostovka na železobetónových doskách bez štrku:
1 – železobetón bez štrku. doska, 2 – protiuholník, 3 – koľajnica s upevnením, 4 – hlavné nosníky, 5 – nosná drevená rozpera, 6 – vysokopevnostný čap na upevnenie dosky, 7 – cementovo-piesková malta, 8 – oválny otvor pre čap a injektáž malty pod doskou, 9 – podložiek
Na určenie prídavných síl v koľajniciach na mostoch a nájazdoch k nim spôsobených pohybmi zvršku je potrebné poznať dĺžky zvrškov, hodnoty posunov a rozloženie odporových síl (g m) po dĺžke zvršku. mostovka. Presnosť určenia prídavných síl je určená voľbou funkcie, ktorá charakterizuje vzťah medzi odporovými silami a posunmi.
V oblastiach s pohybmi rozpätia väčšími ako 3–5 mm dochádza ku trecím sklzom voči koľajniciam a odpor už nezávisí od veľkosti pohybov, t.j. 
.
V známych zahraničných prácach sa pri určovaní dodatočných pozdĺžnych síl v koľajniciach berú 
. Toto zjednodušenie pre pohyby nadstavby spôsobené teplotnými zmenami o 15 °C takmer zdvojnásobuje vypočítanú hodnotu sily v porovnaní s jej skutočnou hodnotou. So zvyšujúcim sa teplotným rozdielom sa rozdiel medzi vypočítanými a skutočnými hodnotami dodatočných síl znižuje. Napríklad pre rozpätie dĺžky 55 m s rozdielom teplôt 45 °C nepresiahne rozdiel medzi vypočítanou a skutočnou hodnotou dodatočných pozdĺžnych síl 7-10 %.
Pri súvislom zaistení lamiel pomocou kotiev KD, KB na mostoch s rozpätiami 45-55 m môžu ich pozdĺžne deformácie spôsobiť dodatočné osové napätia v koľajniciach rádovo 50-75 MPa, ktoré spolu s ohybovým a teplotným napätím , môže prekročiť prípustné hodnoty pevnosti koľajníc Tieto dodatočné napätia prispievajú k rýchlemu rozpadu mostovky, nosných častí trate v oblasti priblíženia a v niektorých prípadoch k prekročeniu koľaje v oblasti priblíženia. Upevnenie koľajníc v súlade s požiadavkami na ich upevnenie do podložia je preto pre mosty bez štrku neprijateľné.
Najlepšou možnosťou z hľadiska interakcie medzi mihalnicami a rozpätiami je použitie upevnenia, ktoré nezasahuje do pohybu pozdĺžnych štruktúr vzhľadom na mihalnice. Upevnenie koľajnicových lán bez zovretia päty koľajníc na domácich železniciach sa používa na mostoch bez štrku s dĺžkou 33 m alebo menej a na zahraničných cestách - na mostoch dlhých do 25-30 m skracovanie rozpätí nespôsobuje dodatočné tlakové alebo ťahové sily vo výplete a veľkosť medzery pri pretrhnutí výpletu nepresahuje prípustnú hodnotu. Upevnenie mihalníc na mostoch s dĺžkou do 33 m sa vykonáva pomocou barlí alebo samostatných upevňovacích prvkov (KD, KB) s voľne poháňanými barlami alebo koncovkami so zrezanými nožičkami, čím sa vytvorí medzera medzi koncovkou a temenom koľajnice (obr. 6) Pri mostoch dlhších ako 33 m, aby sa predišlo otvoreniu veľkej medzery, sa koľajnice upevňujú v obmedzenom rozsahu mostovky v oblasti pevného konca rozpätia (0,2-0,25 m). V tomto úseku sa koľajnice upevňujú rovnakým spôsobom ako na podloží so štandardným dotiahnutím matíc svorníkov. Pozdĺž zvyšku mostovky sú mihalnice upevnené bez zovretia svorkami. Pri takomto upevnení je výskyt dodatočných síl v mihalniciach spôsobený pohybmi konštrukcie rozpätia takmer eliminovaný Zavedenie takejto schémy na upevnenie mihalníc umožnilo rozšíriť rozsah použitia kontinuálneho spoja v domácnostiach. železnice na jednopoľových mostoch do dĺžky 55 m a viacpoľových mostoch do dĺžky 66 m.
Na viacerých zahraničných železniciach je priebežná koľaj položená na mostoch väčšej dĺžky (tab. 4). Zväčšovanie dĺžok mostov, na ktoré je možné položiť súvislú koľaj, sa dosahuje vďaka priaznivejším klimatickým podmienkam, použitím nových návrhov uchytenia mostných trámov na pásy pozdĺžnych trámov alebo priehradových nosníkov, eliminujúcich vplyv pozdĺžnych pohybov konštrukcie rozpätia na stav napätia mihalníc (obr. 7) a špeciálne konštrukcie upevnenia koľajníc. Najmä v Japonsku sa používajú upevňovacie prvky (obr. 8), z ktorých „A“ poskytuje lineárnu odolnosť voči pozdĺžnemu šmyku 100 N/cm, „B“ – 50 N/cm, „C“ – neposkytuje odolnosť voči pozdĺžny strih. Kombináciou týchto upevnení sa dosiahnu požadované lineárne odpory. Popri splnení požiadaviek na pevnosť, stabilitu koľaje a veľkosť medzery vytvorenej v prípade pretrhnutia predpätia je na mostoch potrebné zabezpečiť, aby vodorovné sily prenášané koľajnicami na mostovku v momente, keď dôjde k pretrhnutiu koľajnice, sa neprejavia. zlomy prameňov v zime neprekračujú hodnoty návrhových brzdných síl, pre ktoré sú vypočítané nosné časti a podpery mostov. Na jednopoľových mostoch nad 55 m a viacpoľových mostoch nad 60 m zaistenie lán iba v oblasti pevných koncov polí v klimatických podmienkach ruských železníc nezabezpečuje požiadavku na prejazd. Na týchto mostoch sa ukladá buď spojovacia koľaj alebo koľajnice s dĺžkou nepresahujúcou dĺžku teplotného rozpätia mosta (obr. 9). Na kompenzáciu tepelných predĺžení koľajníc, ako aj predĺžení spôsobených prejazdom vlaku sa na moste používajú vyrovnávače (obr. 10).
Tabuľka 4
V praxi sa vyrovnávače inštalujú na mosty s dĺžkou teplotného rozpätia 100 m alebo viac. Koľajnice v rámci takýchto mostov sú uložené typu P65 s barlami, samostatnými upevneniami K-65 na mostoch s drevenými mostnými nosníkmi alebo KB-65 na mostoch s kovovými mostnými nosníkmi a železobetónovými doskami.
Obrázok 6. Pripevnenie koľajnicových pásov k mostíkovým nosníkom pomocou skrátených upevňovacích prvkov CD koncové nohy
Obrázok 7. Spojenie mostného nosníka (1) s pozdĺžnym nosníkom (2), umožňujúce ich vzájomné pohyby
Obrázok 8. Upevňovacie prvky určené na inštaláciu na mosty bez predradníka
Aby sa zabránilo krádeži koľaje v rámci mosta, sú v oblasti pevných koncov rozpätí upevnené zvárané koľajnice.
Obrázok 9. Teplotné rozpätia mostov:
A – s delenými poliami pri mostoch s jedným poli alebo keď je jedna pohyblivá a jedna pevná nosná časť susedných polí umiestnená na medziľahlej podpere; b – to isté, keď sú dve pohyblivé nosné časti umiestnené na medziľahlej podpere; c, d – so závitovými rozpätiami s pevnou nosnou časťou umiestnenou v strede a na konci rozpätia; d – s konzolovými rozpätiami; e – s oblúkovými rozpätiami; L i – teplotné rozpätie; Ур – miesto inštalácie vyrovnávacieho zariadenia
Obrázok 10. Ekvalizér:
1 – predný spoj koľajnice rámu; 2 – rámové koľajnice; 3 – začiatok ohybu rámovej koľajnice;
4 – vtipkovanie; 5 – vozne; 6 – hranica susedných teplotných rozpätí
Na mostoch s drevenými mostnými trámami a upevnením o barlách sú koľajnice zaistené skrutkami alebo výnimočne pružinovými zariadeniami proti krádeži inštalovanými v zámku. Skrutkové zariadenia proti krádeži sú inštalované na tyčiach pripevnených k rohom proti krádeži inštalovaným na horných pásoch pozdĺžnych nosníkov. Počet skrutkových a pružinových zariadení proti krádeži sa určí vydelením pozdĺžnej sily silou, ktorú vníma skrutka (obr. 11) alebo pružinová poistka proti krádeži. Na mostoch jazdiacich na štrku, s kovovými priečkami, sú koľajnice na pevných koncoch polí pripevnené k základni pomocou upevnení KB v dĺžke určenej výpočtom so štandardným utiahnutím matíc koncových skrutiek. Dĺžka sekcií na upevnenie mihalníc v oblasti pevného konca rozpätia s pružinovými uzávermi proti krádeži alebo KB so štandardným dotiahnutím matíc koncových skrutiek je určená z podmienky:
,
kde T je pozdĺžna sila z dočasného zaťaženia v momente brzdenia alebo zrýchlenia vlaku; 
- lineárny odpor proti pozdĺžnemu šmyku koľajnice v oblasti upevnenia.
Pozdĺž zvyšku rozpätia sú koľajnice upevnené bez zovretia základne koľajnice.
Na mostoch bez štrku s kovovými priečnymi nosníkmi, železobetónovými doskami a chodom na štrku sa inštalujú podkoľajnicové gumové alebo gumokordové tlmiče. Na zníženie súčiniteľa trenia medzi podrážkou koľajnice a tlmičmi sú v oblastiach, kde sú pripevnené výbežky bez zovretia podrážky koľajnice, nainštalované kovové rozpery v tvare U vyrobené z oceľového plechu hrúbky 0,5 - 2,0 mm (obr. 12). . V posledných desaťročiach sa na mnohých ruských mostoch s teplotnými rozpätiami 100 m a viac začali namiesto drahých ekvalizérov inštalovať vyrovnávacie koľajnice. Kompenzácia zmien dĺžky koľajových pásov na mostoch s vyrovnávacími koľajnicami sa vykonáva z dôvodu medzier v spojoch a v r. nevyhnutné prípady-v dôsledku jednej alebo dvoch sezónnych vyrovnávacích koľajníc. Sezónne koľajnice sú koľajnice pre zimné a letné podmienky. Pre zimné obdobie sú to spravidla koľajnice štandardnej dĺžky 12,5 m a napr. letné obdobie- skrátené, dĺžka 12,46; 12,45 alebo 12,44 m Pokladanie prameňov s vyrovnávacími koľajnicami sa vykonáva podľa špeciálne vyvinutého projektu, ktorý musí nevyhnutne obsahovať schému kladenia zváraných koľajových prameňov a vyrovnávacích koľajníc; výpočet medzier v spojoch a určenie teplotného intervalu pre výmenu sezónnych vyrovnávacích koľajníc; schéma upevnenia koľajových lán na mostovku a prístupy.
Obrázok 11. Skrutka proti krádeži
Obrázok 12. Kovové tesnenie v tvare U
Železničné mosty
Kovové mostíky.
Kov je najviac
vyrobené z materiálov používaných na stavbu moderné mosty. Kov má dobré mechanické vlastnosti, keď rozdielne podmienky pracovať pod záťažou. Zároveň sa dobre hodí na spracovanie a umožňuje vám spracovávať prvky rôznych tvarov pre návrhy rôznych systémov. Tieto vlastnosti prispeli k širokému použitiu kovu na stavbu mostov. Kovové sú zároveň len rozponové konštrukcie mostov. Podpery sú často masívne (z kameňa, betónu, železobetónu) a zriedkavo kovové a znakom trvalého kovového mosta sú kovové rozpätia umiestnené na stálych podperách. Najmä vysoké mosty, viadukty, ako aj v nadjazdoch a nadjazdoch sa niekedy vyrábajú kovové nadzemné alebo nadvodné časti podpier.V štruktúre rozpätia lúčov hlav nosná konštrukcia slúžia ako hlavné nosníky alebo priehradové nosníky. Lety do 33 a dokonca 55 metrov umožňujú použitie nosníkov s pevnou stenou, ktoré sa ľahšie vyrábajú a obsluhujú.
V krove sú namiesto pevnej steny inštalované vzpery, niekedy so stĺpikmi a vešiakmi, a relatívne (voči trámom) odľahčenie krovov sa s rastúcim rozpätím prudko zvyšuje.
Zníženie hmotnosti sa dosahuje aj použitím súvislých a konzolových nosníkov a priehradových nosníkov, ktoré preklenú viac ako jedno pole.
V súčasnosti pre kovové konštrukcie Na mosty sa používajú konštrukčné uhlíkové alebo nízkolegované ocele. Prebieha výskum mostných aplikácií pre ocele vyššej pevnosti, najmä tepelne spracované ocele. Ojedinelé sú aj prípady použitia ľahkých duralových zliatin v mostoch.
Kovové rozpätia môžu výrazne presiahnuť dĺžku rozpätí vyrobených z iných materiálov.
Významnou výhodou kovových mostov je priemyselný charakter ich výroby a montáže. Všetky prvky kovových mostov sú vyrábané v dobre vybavených továrňach a dodávané na stavenisko, kde sú zmontované. Montáž kovových mostov môže byť plne mechanizovaná, čo umožňuje inštalačné práce rýchlym tempom.
Mnohé kovové rozponové systémy možno ľahko zostaviť pomocou kĺbovej metódy, zasunúť na miesto alebo dodať na hladine. To uľahčuje stavbu mostov cez hlboké horské rokliny, rieky s vysokou vodou a rieky s ťažkou plavbou.
Kovové oblúkové mosty, ktoré sú dištančným systémom, vyžadujú menej kovu na rozpätie ako mosty s trámovými systémami. Ale kvôli prenosu ťahu musia byť podpery silnejšie. O dobré pôdy oblúkový systém je často veľmi praktický. Oblúkové mosty majú svojou konštrukciou plné oblúky alebo priehradové oblúky oblúkové krovy.
Ťah oblúkového rozpätia môže byť absorbovaný utiahnutím. V tomto prípade sa štruktúra rozpätia zmení na konštrukciu bez tlačného nosníka.
Podľa prevádzkových podmienok je tento systém klasifikovaný ako kombinovaný.
Káblové a závesné systémy.
Hlavnými nosnými prvkami sú laná alebo laná pracujúce v ťahu, vyrobené z kvalitnej ocele vysokej pevnosti. V prípade zaistenia týchto prvkov pomocou chlapíkov v zemi alebo opôr sa závesné mostíky nazývajú rozperné mostíky.
Pre zvýšenie vertikálnej tuhosti sú mosty vybavené stužovacími nosníkmi. V tomto prípade sa systém zmení na kombinovaný.
Ak pripevníte konce kotiev na konce výstužného nosníka a prenesiete naň sily vodorovných zložiek v kotli, systém sa stane zvonka neťahovým. Iný typ externe stuženého mosta predstavujú systémy s výstužným nosníkom podopretým sústavou lán, symetricky alebo asymetricky umiestnených na oboch stranách pylónov. Neťahové systémy sú z hľadiska podporných reakcií podobné trámovým systémom. Keďže visuté mosty majú menšiu tuhosť v porovnaní s mostami iných systémov, zvyčajne sa inštalujú na diaľnice a v mestách. Okrem vyššie uvedených systémov sa používajú aj kovové mostíky kombinované systémy, vytvorený z nosníkov (alebo priehradových), vystužený spodným prídavným pásom vo forme priehradového alebo pružného oblúka.
Železobetónové mosty.
Charakteristickým znakom železobetónových polí je pevné pripevnenie železobetónovej dosky vozovky k oceľovým hlavným nosníkom, ktoré zahŕňa dosku v spojení s nosníkmi, spôsobuje stlačenie železobetónovej dosky pri ohýbaní nosníkov, čo výrazne znižuje prierezovú plochu horných oceľových pásov nosníkov, odstraňuje horné pozdĺžne spojenia, zvyšuje horizontálnu tuhosť rozponových konštrukcií, znižuje spotrebu ocele o 12 - 18%.
Oceľovo železobetónové rozpätia so štrkovým chodom majú dobré výkon, ale vyššie náklady, prácnosť a čas inštalácie.
Mostovka jazdiaca na štrku pozostáva z koľajových koľajníc, uholníkov, podvalov, štrku a železobetónovej dosky s bočnicami, chodníkmi a kovovým zábradlím.
Koľajová trať sa ukladá stavebným výťahom zmenou hrúbky štrkovej vrstvy pod podvalmi. V tomto prípade musí byť vzdialenosť od spodnej roviny podvalov k hornej časti ochrannej vrstvy v bodoch povodia min. 20 cm.
Celkové rozmery a montážna hmotnosť doskových blokov s izoláciou umožňujú ich prepravu na železných a diaľnic a inštalované na mieste pomocou výložníkových žeriavov. Železobetónová doska je pripevnená k oceľovým nosníkom pomocou pružných kotiev vyrobených z výstužných tyčí v tvare háčika alebo slučky, pevných zarážok vyrobených z častí rohov s rebrami, kanálmi, T-kusmi, rúrkami alebo pásmi, ako aj skrutky s vysokou pevnosťou.
Oceľové nosníky Oceľovo-betónové polia majú zvyčajne zváraný I-profil. Výška nosníkov je 1/13 - 1/15
dizajnové rozpätie. Zvislé steny nosníkov majú hrúbku 12-14 mm a pre stabilitu sú vystužené obojstrannými zvislými výstuhami a pri rozpätiach 45 m a ďalšie - navyše pozdĺžnymi výstuhami v stlačenej zóne nosníkov. Dĺžka oceľových nosníkov 45 m a ďalšie sa vyrábajú vo veľkých blokoch, ktoré sa pri montáži spájajú vysokopevnostnými skrutkami pomocou vertikálnych a horizontálnych podložiek.
Návrhy oceľových nosníkov, väzníkov a železobetónových dosiek sú maximálne zjednotené, čo zjednodušuje výrobu rozponov. Oceľové nosníky pre nadstavby 18,2 - 33,6 m zjednotené spojeniami v továrni a prepravované v jednom bloku a rozpätia 45,0 - 55,0 m veľké bloky, ktoré sú spojené počas inštalácie.
Drevené mostíky.
Drevené mosty pod železnice ako trvalé stavby sú povolené len vtedy, ak sú splnené dve podmienky:
mostný systém musí byť nosník-podpera;
musia sa použiť továrenské prvky s povinnou antiseptickou úpravou.
Vo všetkých ostatných prípadoch sa pre železnice stavajú len dočasné drevené mosty. Aplikácia na diaľniciach drevené mosty(dočasné aj trvalé) nie je obmedzené žiadnymi podmienkami. Drevené mosty majú spravidla malé rozpätia (železničné mosty z 2 predtým 9 metrov, cesta od 25 predtým 40 metre).
Na drevené mosty sa používa ihličnaté drevo. Najlepšie plemená sú borovica, smrekovec, smrek, jedľa, ktoré spĺňajú požiadavky GOST. Tvrdé drevo sa používa na výrobu malých dielov a spojov. tvrdé drevo, ako je buk, hrab, dub, jaseň. Na lepené prvky môžete použiť drevo horšej kvality za predpokladu, že sa odstránia neprijateľné chyby (hniloba, hrče, praskliny).
Drevené mosty sa dodávajú v nasledujúcich systémoch:
lúč;
vystužený
podľa dizajnových prvkov:
štruktúry rozpätia balíkov;
s priechodnými väzníkmi.