Charakterystyka dużych prędkości i możliwości amfibii poduszkowców, a także względna prostota ich konstrukcji przyciągają uwagę projektantów amatorów. W ostatnie lata Pojawiło się wiele małych WUA, budowanych niezależnie i wykorzystywanych do celów sportowych, turystycznych lub wyjazdów służbowych.
W niektórych krajach, np. w Wielkiej Brytanii, USA i Kanadzie, rozpoczęto seryjną produkcję przemysłową małych WUA; Oferujemy gotowe urządzenia lub zestawy części do samodzielnego montażu.
Typowy sportowy AVP jest kompaktowy, prosty w konstrukcji, ma niezależne od siebie systemy podnoszenia i przemieszczania i można go łatwo przenosić zarówno nad ziemią, jak i nad wodą. Są to przeważnie pojazdy jednomiejscowe z gaźnikowym silnikiem motocyklowym lub lekkimi silnikami samochodowymi chłodzonymi powietrzem.
Turystyczne WUA mają bardziej złożoną konstrukcję. Są to zazwyczaj dwu- lub czteromiejscowe, przeznaczone na stosunkowo długie podróże i odpowiednio wyposażone w półki na bagaże, zbiorniki paliwa o dużej pojemności oraz urządzenia chroniące pasażerów przed złą pogodą.
Do celów gospodarczych wykorzystuje się małe platformy, przystosowane do transportu głównie towarów rolnych po nierównym i podmokłym terenie.
Główne cechy
Amatorskie AVP charakteryzują się głównymi wymiarami, masą, średnicą turbosprężarki i śmigło, odległość od środka masy pojazdu latającego do środka jego oporu aerodynamicznego.W tabeli 1 porównuje najważniejsze dane techniczne najpopularniejszych angielskich amatorskich AVP. Tabela umożliwia poruszanie się po szerokim zakresie wartości poszczególnych parametrów i wykorzystanie ich do analiz porównawczych z własnymi projektami.
Najlżejsze WUA ważą około 100 kg, najcięższe - ponad 1000 kg. Naturalnie, im mniejsza masa urządzenia, tym mniejsza lub większa moc silnika jest potrzebna do jego poruszenia wydajność można osiągnąć przy tym samym zużyciu energii.
Poniżej znajdują się najbardziej typowe dane dotyczące masy poszczególnych elementów składających się na całkowitą masę amatorskiego AVP: silnik gaźnikowy chłodzony powietrzem - 20-70 kg; osiowa doładowanie. (pompa) - 15 kg, pompa odśrodkowa - 20 kg; śmigło - 6-8 kg; rama silnika - 5-8 kg; transmisja - 5-8 kg; dysza pierścieniowa śmigła - 3-5 kg; kontrola - 5-7 kg; ciało - 50-80 kg; zbiorniki paliwa i przewody gazowe - 5-8 kg; siedzisko - 5 kg.
Całkowitą nośność określa się w drodze obliczeń w zależności od liczby pasażerów, danej ilości przewożonego ładunku, zapasów paliwa i oleju niezbędnych do zapewnienia wymaganego zasięgu przelotu.
Równolegle z obliczaniem masy AVP wymagane jest dokładne obliczenie położenia środka ciężkości, ponieważ od tego zależą właściwości jezdne, stabilność i sterowność urządzenia. Głównym warunkiem jest to, aby wypadkowa sił podtrzymujących poduszkę powietrzną przechodziła przez wspólny środek ciężkości (CG) urządzenia. Należy wziąć pod uwagę, że wszystkie masy zmieniające swoją wartość w trakcie pracy (takie jak paliwo, pasażerowie, ładunek) muszą być umieszczone blisko środka ciężkości urządzenia, tak aby nie powodować jego przemieszczania.
Środek ciężkości aparatu wyznacza się poprzez obliczenia zgodnie z rysunkiem rzutu bocznego aparatu, na którym naniesione są środki ciężkości poszczególne jednostki, elementy konstrukcyjne pasażerów i ładunku (ryc. 1). Znając masy G i oraz współrzędne (względem osi współrzędnych) x i oraz y i ich środków ciężkości, możemy wyznaczyć położenie środka ciężkości całego aparatu korzystając ze wzorów:
Zaprojektowany amatorski AVP musi spełniać określone wymagania operacyjne, projektowe i technologiczne. Podstawą do stworzenia projektu i konstrukcji nowego typu AVP są przede wszystkim wstępne dane i warunki techniczne, które określają typ urządzenia, jego przeznaczenie, masę całkowitą, nośność, wymiary, rodzaj głównego elektrownia, właściwości jezdne i cechy szczególne.
Od WUA turystyczno-sportowych, a także innych typów amatorskich WUA wymaga się łatwości wykonania, wykorzystania w konstrukcji łatwo dostępnych materiałów i podzespołów oraz pełnego bezpieczeństwa użytkowania.
Mówiąc o właściwościach jezdnych, mają na myśli wysokość zawisu AVP i związaną z tą jakością zdolność pokonywania przeszkód, maksymalną prędkość i reakcję przepustnicy, a także drogę hamowania, stabilność, sterowność i zasięg.
W konstrukcji AVP zasadniczą rolę odgrywa kształt korpusu (ryc. 2), będący kompromisem pomiędzy:
- a) okrągłe kontury, które charakteryzują się najlepszymi parametrami poduszki powietrznej w momencie zawisu w miejscu;
- b) kontury w kształcie kropli, co jest preferowane z punktu widzenia zmniejszenia oporu aerodynamicznego podczas ruchu;
- c) kształt kadłuba spiczasty w dziobie („dziób”), optymalny z hydrodynamicznego punktu widzenia podczas poruszania się po wzburzonym tafli wody;
- d) formę optymalną ze względów operacyjnych.
Wykorzystując dane statystyczne dotyczące istniejących konstrukcji, które odpowiadają nowo utworzonemu typowi WUA, projektant musi ustalić:
- waga aparatu G, kg;
- powierzchnia poduszki powietrznej S, m2;
- długość, szerokość i zarys ciała w rzucie;
- moc silnika układu podnoszenia N v.p. , kW;
- moc silnika trakcyjnego N silnik, kW.
- ciśnienie w poduszce powietrznej P v.p. = G:S;
- moc właściwa układu podnoszenia q v.p. = G:N rozdz. .
- moc właściwa silnika trakcyjnego q dv = G:N dv, a także rozpocząć opracowywanie konfiguracji AVP.
Zasada tworzenia poduszki powietrznej, doładowania
Najczęściej przy konstruowaniu amatorskich AVP stosuje się dwa schematy formowania poduszki powietrznej: komorę i dyszę.W obwodzie komorowym najczęściej stosowanym w proste projekty, objętościowe natężenie przepływu powietrza przechodzącego przez ścieżkę powietrza urządzenia jest równe objętościowemu natężeniu przepływu doładowania
Gdzie:
F jest obszarem obwodu szczeliny między powierzchnią nośną a dolną krawędzią korpusu aparatu, przez którą powietrze wychodzi spod aparatu, m2; można go zdefiniować jako iloczyn obwodu płotu z poduszką powietrzną P i szczeliny h e pomiędzy płotem a powierzchnią nośną; zwykle h 2 = 0,7 0,8 h, gdzie h jest wysokością zawisu aparatu, m;
υ - prędkość wypływu powietrza spod aparatu; z wystarczającą dokładnością można to obliczyć ze wzoru:
gdzie R v.p. - ciśnienie w poduszce powietrznej, Pa; g - przyspieszenie swobodnego spadania, m/s 2 ; y - gęstość powietrza, kg/m3.
Moc niezbędną do wytworzenia poduszki powietrznej w obwodzie komory określa się według przybliżonego wzoru:
gdzie R v.p. - ciśnienie za doładowaniem (w odbiorniku), Pa; η n - współczynnik przydatna akcja sprężarka.
Głównymi parametrami poduszki powietrznej są ciśnienie i przepływ powietrza w poduszce powietrznej. Ich wartości zależą przede wszystkim od wielkości aparatu, czyli od masy i powierzchni nośnej, od wysokości zawisu, prędkości ruchu, sposobu wytworzenia poduszki powietrznej oraz oporów na drodze powietrza.
Najbardziej ekonomicznym poduszkowcem są AVP duże rozmiary lub dużych powierzchniach nośnych, w których minimalny nacisk w poduszce pozwala na uzyskanie odpowiednio dużej nośności. Samodzielna konstrukcja aparatu o dużych gabarytach wiąże się jednak z trudnościami w transporcie i przechowywaniu, a także jest ograniczona możliwościami finansowymi projektanta-amatora. Zmniejszając rozmiar AVP, wymagany jest znaczny wzrost ciśnienia w poduszce powietrznej i odpowiednio wzrost zużycia energii.
Negatywne zjawiska zależą z kolei od ciśnienia w poduszce powietrznej i prędkości wypływu powietrza spod urządzenia: rozpryskiwania podczas poruszania się po wodzie i kurzu podczas poruszania się po piaszczystej powierzchni lub luźnym śniegu.
Najwyraźniej dobry projekt AVP jest w pewnym sensie kompromisem pomiędzy opisanymi powyżej sprzecznymi zależnościami.
Aby zmniejszyć zużycie energii na przepływ powietrza przez kanał powietrzny ze sprężarki do wnęki poduszki, musi on mieć minimalny opór aerodynamiczny (ryc. 3). Straty mocy, które są nieuniknione, gdy powietrze przepływa przez kanały kanału powietrznego, są dwojakiego rodzaju: straty spowodowane ruchem powietrza w prostych kanałach o stałym przekroju oraz straty lokalne podczas rozszerzania i zginania kanałów.
W drogach powietrznych małych amatorskich AVP straty spowodowane ruchem strumieni powietrza wzdłuż prostych kanałów o stałym przekroju są stosunkowo niewielkie ze względu na niewielką długość tych kanałów, a także dokładną obróbkę ich powierzchni. Straty te można oszacować korzystając ze wzoru:
gdzie: λ – współczynnik straty ciśnienia na długość kanału, obliczony według wykresu pokazanego na rys. 4, w zależności od liczby Reynoldsa Re=(υ·d):v, υ - prędkość przepływu powietrza w kanale, m/s; l - długość kanału, m; d jest średnicą kanału, m (jeżeli kanał ma przekrój inny niż kołowy, to d jest równoważną w polu przekroju średnicą kanału cylindrycznego); v jest współczynnikiem lepkości kinematycznej powietrza, m 2 /s.
Lokalne straty mocy związane z silnym zwiększeniem lub zmniejszeniem przekroju kanałów i znacznymi zmianami kierunku przepływu powietrza, a także straty na zasysaniu powietrza do doładowania, dysz i sterów stanowią główne koszty mocy doładowania.
Tutaj ζ m jest lokalnym współczynnikiem strat zależnym od liczby Reynoldsa, która jest określona przez parametry geometryczne źródła strat i prędkość przepływu powietrza (ryc. 5-8).
Doładowanie w AVP musi wytworzyć określone ciśnienie powietrza w poduszce powietrznej, biorąc pod uwagę pobór mocy w celu pokonania oporu kanałów stawianego przepływowi powietrza. W niektórych przypadkach część strumienia powietrza wykorzystywana jest także do wytwarzania poziomego ciągu urządzenia w celu zapewnienia ruchu.
Całkowite ciśnienie wytworzone przez doładowanie jest sumą ciśnienia statycznego i dynamicznego:
W zależności od rodzaju AVP, powierzchni poduszki powietrznej, wysokości podnoszenia urządzenia i wielkości strat, składniki p sυ i p dυ są różne. Od tego zależy wybór typu i wydajności sprężarek.
W obwodzie poduszki powietrznej komory ciśnienie statyczne p sυ wymagane do wytworzenia siły nośnej można przyrównać do ciśnienia statycznego za doładowaniem, którego moc jest określona wzorem podanym powyżej.
Obliczając wymaganą moc doładowania AVP z elastyczną obudową poduszki powietrznej (konstrukcja dyszy), ciśnienie statyczne za doładowaniem można obliczyć za pomocą przybliżonego wzoru:
gdzie: R v.p. - ciśnienie w poduszce powietrznej pod spodem aparatu, kg/m2; kp jest współczynnikiem spadku ciśnienia pomiędzy poduszką powietrzną a kanałami (odbiornikiem), równym k p =P p:P v.p. (P p - ciśnienie w kanałach powietrznych za doładowaniem). Wartość k p waha się w granicach 1,25 1,5.
Objętościowe natężenie przepływu powietrza przez doładowanie można obliczyć ze wzoru:
Regulacja wydajności (przepływu) doładowań AVP odbywa się najczęściej - poprzez zmianę prędkości obrotowej lub (rzadziej) poprzez dławienie przepływu powietrza w kanałach za pomocą umieszczonych w nich przepustnic obrotowych.
Po obliczeniu wymaganej mocy doładowania należy znaleźć dla niej silnik; Najczęściej hobbyści korzystają z silników motocyklowych, jeśli wymagana jest moc do 22 kW. Jednocześnie jako moc projektowania Akceptuje się 0,7-0,8 maksymalnej mocy silnika wskazanej w paszporcie motocykla. Konieczne jest zapewnienie intensywnego chłodzenia silnika i dokładne oczyszczenie powietrza wchodzącego przez gaźnik. Ważne jest również uzyskanie jednostki o minimalnej masie, na którą składa się masa silnika, przekładni pomiędzy doładowaniem a silnikiem, a także masa samej doładowania.
W zależności od rodzaju AVP stosuje się silniki o pojemności od 50 do 750 cm 3.
W amatorskich AVP w równym stopniu stosowane są zarówno doładowania osiowe, jak i odśrodkowe. Dmuchawy osiowe przeznaczone są do małych i prostych konstrukcji, dmuchawy odśrodkowe przeznaczone są do pomp powietrza o znacznym ciśnieniu w poduszce powietrznej.
Dmuchawy osiowe mają zazwyczaj cztery lub więcej łopatek (rysunek 9). Są one zwykle wykonane z drewna (czterołopatkowe) lub metalu (sprężarki z duża liczba ostrza). Jeśli są wykonane ze stopów aluminium, wówczas wirniki można odlewać i spawać; można wykonać z nich konstrukcję spawaną z blachy stalowej. Zakres ciśnienia wytwarzanego przez osiowe dmuchawy czterołopatkowe wynosi 600-800 Pa (około 1000 Pa przy duża liczba ostrza); Sprawność tych doładowań sięga 90%.
Dmuchawy odśrodkowe wykonane są ze spawanej konstrukcji metalowej lub formowane z włókna szklanego. Ostrza wykonane są gięte z cienkiej blachy lub o profilowanym przekroju. Dmuchawy odśrodkowe wytwarzają ciśnienie do 3000 Pa, a ich wydajność sięga 83%.
Wybór kompleksu trakcyjnego
Pędniki wytwarzające ciąg poziomy można podzielić głównie na trzy typy: powietrzne, wodne i kołowe (rys. 10).Napęd powietrzny oznacza śmigło typu lotniczego z dyszą pierścieniową lub bez, osiową lub odśrodkową sprężarkę doładowującą, a także jednostkę napędową oddychającą powietrzem. W najprostszych konstrukcjach można czasami wytworzyć ciąg poziomy poprzez przechylenie AVP i wykorzystanie powstałej poziomej składowej siły strumienia powietrza wypływającego z poduszki powietrznej. Pneumatyczne urządzenie napędowe jest wygodne w przypadku amfibii, które nie mają kontaktu z powierzchnią nośną.
Jeśli mówimy o WUA, które poruszają się wyłącznie nad powierzchnią wody, wówczas można zastosować napęd śmigłowy lub strugowodny. W porównaniu z silnikami powietrznymi, pędniki te umożliwiają uzyskanie znacznie większego ciągu na każdy kilowat wydanej mocy.
Przybliżoną wartość ciągu wytwarzanego przez różne pędniki można oszacować na podstawie danych pokazanych na rys. 11.
Przy wyborze elementów śmigła należy wziąć pod uwagę wszelkiego rodzaju opory jakie powstają podczas ruchu śmigła. Opór aerodynamiczny oblicza się za pomocą wzoru
Opór wody powodowany powstawaniem fal podczas poruszania się WUA w wodzie można obliczyć ze wzoru
Gdzie:
V - prędkość ruchu WUA, m/s; G to masa AVP, kg; L to długość poduszki powietrznej, m; ρ - gęstość wody, kg s 2 / m 4 (w temperaturze woda morska+4°C to 104, rzeka - 102);
C x oznacza współczynnik oporu aerodynamicznego, zależny od kształtu pojazdu; określa się poprzez oczyszczanie modeli AVP w tunelach aerodynamicznych. W przybliżeniu możemy przyjąć C x =0,3 0,5;
S jest polem przekroju WUA - jego rzutem na płaszczyznę prostopadłą do kierunku ruchu, m 2 ;
E jest współczynnikiem oporu fali zależnym od prędkości płata (liczba Froude'a Fr=V:√ g·L) i stosunku wymiarów poduszki powietrznej L:B (rys. 12).
Jako przykład w tabeli. Na rysunku 2 przedstawiono obliczenia oporu w zależności od prędkości ruchu dla urządzenia o długości L=2,83 m i B=1,41 m.
Znając opory ruchu urządzenia, można obliczyć moc silnika potrzebną do zapewnienia jego ruchu przy zadanej prędkości (przy w tym przykładzie 120 km/h), przyjmując sprawność śmigła η p równą 0,6 i sprawność przeniesienia napędu z silnika na śmigło η p = 0,9:
Jako powietrzne urządzenie napędowe w amatorskich AVP najczęściej wykorzystuje się śmigło dwułopatowe (ryc. 13).
Półfabrykat na taką śrubę można skleić ze sklejki, jesionu lub płyt sosnowych. Krawędź, a także końcówki łopatek, które są narażone na działanie mechaniczne cząstek stałych lub piasku zasysanego wraz z przepływem powietrza, zabezpieczone są ramką z blachy mosiężnej.
Stosowane są również śmigła czterołopatowe. Liczba łopatek zależy od warunków pracy i przeznaczenia śmigła - do rozwijania dużej prędkości lub wytworzenia znacznej siły trakcyjnej w momencie startu. Wystarczającą przyczepność może również zapewnić dwułopatowe śmigło z szerokimi łopatkami. Siła ciągu z reguły wzrasta, jeśli śmigło pracuje w profilowanym pierścieniu dyszy.
Gotowe śmigło należy wyważyć, głównie statycznie, przed zamontowaniem na wale silnika. W przeciwnym razie podczas obracania się pojawią się wibracje, które mogą doprowadzić do uszkodzenia całego urządzenia. Dla amatorów w zupełności wystarczy wyważanie z dokładnością do 1 g. Oprócz wyważenia śmigła należy sprawdzić jego bicie względem osi obrotu.
Układ ogólny
Jednym z głównych zadań projektanta jest połączenie wszystkich jednostek w jedną funkcjonalną całość. Projektując pojazd, projektant ma obowiązek zapewnić w kadłubie przestrzeń dla załogi oraz rozmieszczenie zespołów układu podnoszącego i napędowego. Ważne jest, aby jako prototyp wykorzystać już znane projekty AVP. Na ryc. Rysunki 14 i 15 przedstawiają schematy projektowe dwóch typowych WUA budowanych amatorsko.W większości WUA nadwozie jest elementem nośnym, pojedynczą konstrukcją. Zawiera główne zespoły napędowe, kanały powietrzne, urządzenia sterujące i kabinę maszynisty. Kabiny kierowcy zlokalizowane będą na dziobie lub w centralnej części pojazdu, w zależności od tego, gdzie zlokalizowana jest sprężarka – za kabiną czy przed nią. Jeśli AVP jest wielomiejscowy, kabina zwykle znajduje się w środkowej części urządzenia, co pozwala na obsługę go z różne kwoty osób na pokładzie bez zmiany ustawienia.
W małych amatorskich AVP fotel kierowcy jest najczęściej otwarty, chroniony z przodu przednią szybą. W urządzeniach o bardziej złożonej konstrukcji (typu turystycznego) kabiny są zamknięte kopułą wykonaną z przezroczystego tworzywa sztucznego. Aby pomieścić niezbędny sprzęt i zapasy, wykorzystano przestrzenie dostępne po bokach kabiny i pod siedzeniami.
W przypadku silników powietrznych AVP jest sterowany za pomocą sterów umieszczonych w strumieniu powietrza za śmigłem lub urządzeń prowadzących zamontowanych w strumieniu powietrza wypływającego z jednostki napędowej oddychającej powietrzem. Sterowanie urządzeniem z siedzenia kierowcy może mieć charakter lotniczy – za pomocą uchwytów lub dźwigni przy kierownicy, lub jak w samochodzie – za pomocą kierownicy i pedałów.
Istnieją dwa główne typy układów paliwowych stosowanych w amatorskich AVP; z grawitacyjnym zasilaniem paliwem oraz z pompą paliwową samochodową lub lotniczą. Części układu paliwowego, takie jak zawory, filtry, układ olejowy ze zbiornikami (jeśli używany jest silnik czterosuwowy), chłodnice oleju, filtry, układ chłodzenia wodą (jeśli jest to silnik chłodzony wodą), są zwykle wybierane z istniejących samolotów lub części samochodowe.
Spaliny z silnika są zawsze odprowadzane do tyłu pojazdu, nigdy do poduszki. Aby ograniczyć hałas powstający podczas pracy WUA, zwłaszcza w pobliżu obszarów zaludnionych, stosuje się tłumiki typu samochodowego.
W najprostszych konstrukcjach dolna część nadwozia służy jako podwozie. Rolę podwozia mogą pełnić drewniane płozy (lub płozy), które przejmują obciążenie w kontakcie z nawierzchnią. W turystycznych WUA, które są cięższe od sportowych, montuje się podwozia kołowe, które ułatwiają przemieszczanie się WUA podczas postojów. Zwykle stosuje się dwa koła, instalowane po bokach lub wzdłuż osi podłużnej WUA. Koła mają kontakt z nawierzchnią dopiero wtedy, gdy system podnoszenia przestaje działać, kiedy AVP dotknie powierzchni.
Materiały i technologia wykonania
Do produkcji konstrukcji drewnianych wykorzystuje się wysokiej jakości tarcicę sosnową, podobną do tej stosowanej w budowie samolotów, a także sklejka brzozowa, jesionowe, bukowe i lipowe. Do klejenia drewna stosuje się klej wodoodporny o wysokich właściwościach fizyko-mechanicznych.Do ogrodzeń elastycznych stosuje się głównie tkaniny techniczne; muszą być niezwykle trwałe, odporne na wpływ atmosferyczny i wilgoci, a także na tarcie. W Polsce najczęściej stosuje się tkaniny ognioodporne powlekane tworzywem sztucznym z polichlorku winylu.
Ważne jest prawidłowe wykonanie cięcia i staranne połączenie paneli ze sobą, a także ich zamocowanie do urządzenia. Do mocowania skorupy płotu elastycznego do korpusu stosuje się listwy metalowe, które za pomocą śrub równomiernie dociskają tkaninę do korpusu urządzenia.
Projektując kształt elastycznej obudowy poduszki powietrznej nie należy zapominać o prawie Pascala, które głosi, że ciśnienie powietrza rozchodzi się we wszystkich kierunkach z tą samą siłą. Dlatego skorupa płotu elastycznego w stanie napompowanym powinna mieć kształt walca, kuli lub ich kombinacji.
Konstrukcja i wytrzymałość obudowy
Na korpus AVP przenoszone są siły pochodzące od ładunku przewożonego przez urządzenie, ciężar mechanizmów elektrowni itp., a także obciążenia od sił zewnętrznych, uderzenia dna o falę i ciśnienie w poduszce powietrznej. Konstrukcja nośna Kadłub amatorskiego AVP to najczęściej płaski ponton, który podtrzymywany jest ciśnieniem w poduszce powietrznej, a w trybie pływania zapewnia kadłubowi pływalność. Na nadwozie działają siły skupione, momenty zginające i moment obrotowy pochodzące od silników (ryc. 16), a także momenty żyroskopowe pochodzące od wirujących części mechanizmów, które powstają podczas manewrowania AVP.Najszerzej stosowane są dwa typy konstrukcyjne kadłubów amatorskich AVP (lub ich kombinacje):
- konstrukcja kratownicowa, gdy ogólna wytrzymałość kadłuba jest zapewniona za pomocą kratownic płaskich lub przestrzennych, a obudowa ma jedynie za zadanie zatrzymywać powietrze w drodze powietrza i tworzyć objętości wyporu;
- z okładziną nośną, gdy zapewniona jest ogólna wytrzymałość kadłuba okładzina zewnętrzna, współpracując z zestawem podłużnym i poprzecznym.
Konstrukcja kabiny i jej przeszklenia muszą umożliwiać kierowcy i pasażerom szybkie opuszczenie kabiny, zwłaszcza w razie wypadku lub pożaru. Umiejscowienie okien powinno zapewniać kierowcy dobry widok: linia obserwacji powinna mieścić się w zakresie od 15° w dół do 45° w górę od linia pozioma; widoczność boczna musi wynosić co najmniej 90° z każdej strony.
Przeniesienie mocy na śmigło i doładowanie
Najprostsze do amatorskiej produkcji są napędy pasowe i łańcuchowe. Napęd łańcuchowy służy jednak tylko do napędzania śmigieł lub doładowań, których osie obrotu są usytuowane poziomo i nawet wtedy tylko wtedy, gdy istnieje możliwość dobrania odpowiednich zębatek motocyklowych, ponieważ ich wykonanie jest dość trudne.W przypadku przekładni pasowej, aby zapewnić trwałość pasów, należy dobierać maksymalne średnice kół pasowych, przy czym prędkość obwodowa pasów nie powinna przekraczać 25 m/s.
Projekt kompleksu podnoszącego i ogrodzenia elastycznego
Zespół podnoszący składa się z dmuchawy, kanałów powietrznych, odbiornika i elastycznej obudowy poduszki powietrznej (w obwodach dysz). Kanały, którymi powietrze dostarczane jest z dmuchawy do elastycznej obudowy, muszą być zaprojektowane z uwzględnieniem wymagań aerodynamiki i zapewniać minimalne straty ciśnienie.Ogrodzenia elastyczne dla amatorskich WUA mają zazwyczaj uproszczony kształt i konstrukcję. Na ryc. Pokazano 18 przykładów schematy projektowe ogrodzenia elastycznego oraz sposób sprawdzania kształtu ogrodzenia elastycznego po jego zamontowaniu na korpusie urządzenia. Ogrodzenia tego typu charakteryzują się dobrą elastycznością, a dzięki zaokrąglonemu kształtowi nie przylegają do nierównych powierzchni nośnych.
Obliczenia doładowań, zarówno osiowych, jak i odśrodkowych, są dość złożone i można je wykonać wyłącznie przy użyciu specjalnej literatury.
Urządzenie sterujące z reguły składa się z kierownicy lub pedałów, układu dźwigni (lub okablowania kablowego) połączonych ze sterem pionowym, a czasem ze sterem poziomym - windą.
Sterowanie może odbywać się w formie kierownicy samochodu lub motocykla. Biorąc jednak pod uwagę specyfikę konstrukcji i działania AVP jako statku powietrznego, często wykorzystuje się w nich konstrukcje lotnicze ze sterowaniem w postaci dźwigni lub pedałów. W najprostszej postaci (rys. 19), przy przechyleniu rączki na bok, ruch przekazywany jest poprzez przymocowaną do rury dźwignię na elementy okablowania linki sterowej, a następnie na ster. Ruchy klamki do przodu i do tyłu, możliwe dzięki konstrukcji na zawiasach, przenoszone są przez popychacz umieszczony wewnątrz rury na okablowanie windy.
W przypadku sterowania pedałami, niezależnie od jego konstrukcji, konieczne jest zapewnienie możliwości poruszania siedzeniem lub pedałami w celu regulacji zgodnie z cechy indywidualne kierowca. Dźwignie są najczęściej wykonane z duraluminium, rury transmisyjne mocowane są do korpusu za pomocą wsporników. Ruch dźwigni ograniczony jest otworami wycięć w prowadnicach zamontowanych po bokach urządzenia.
Przykładową konstrukcję steru w przypadku jego umieszczenia w strumieniu powietrza wyrzucanego przez śmigło pokazano na rys. 20.
Stery mogą być całkowicie obrotowe lub składać się z dwóch części - części stałej (stabilizatora) i części obrotowej (płetwy steru) o różnych proporcjach procentowych cięciw tych części. Profile przekroju poprzecznego każdego rodzaju kierownicy muszą być symetryczne. Stabilizator układu kierowniczego jest zwykle zamontowany na stałe na nadwoziu; Głównym elementem nośnym stabilizatora jest drzewce, do którego zamocowana jest przegubowo płetwa steru. Windy, bardzo rzadko spotykane w amatorskich AVP, są projektowane według tych samych zasad, a czasem nawet są dokładnie takie same jak stery.
Elementy konstrukcyjne przenoszące ruch ze sterowania na kierownice i przepustnice silników zwykle składają się z dźwigni, drążków, linek itp. Za pomocą prętów z reguły siły przenoszone są w obu kierunkach, podczas gdy liny działają tylko dla trakcji. Najczęściej stosowany w amatorskich WUA systemy kombinowane- z kablami i popychaczami.
Od redaktora
Poduszkowce coraz częściej przyciągają uwagę miłośników sportów wodnych i turystyki. Ze stosunkowo niski koszt moc pozwalają osiągnąć duże prędkości; dostępne są dla nich płytkie i nieprzejezdne rzeki; Poduszkowiec może unosić się zarówno nad ziemią, jak i nad lodem.Po raz pierwszy w problematykę projektowania małych poduszkowców wprowadziliśmy czytelników już w numerze 4 (1965), publikując artykuł Yu. A. Budnitsky'ego „Szybujące statki”. Opublikowano krótki zarys rozwoju zagranicznych poduszkowców, zawierający opis szeregu nowoczesnych poduszkowców sportowych i rekreacyjnych 1- i 2-miejscowych. Z doświadczeniem samodzielnie zbudowany Redakcja przedstawiła taki aparat mieszkańcowi Rygi O. O. Petersonsowi w . Szczególnie duże zainteresowanie wśród naszych czytelników wzbudziła publikacja poświęcona tej amatorskiej konstrukcji. Wielu z nich chciało zbudować takiego samego płaza i prosiło o niezbędną literaturę.
W tym roku nakładem wydawnictwa Sudostroenie ukazuje się książka polskiego inżyniera Jerzego Bena „Modele i poduszkowiec amatorski”. Znajdziecie w nim prezentację podstawowej teorii powstawania poduszki powietrznej oraz mechaniki ruchu na niej. Autor podaje obliczone zależności niezbędne przy samodzielnym projektowaniu najprostszego poduszkowca, przedstawia trendy i perspektywy rozwoju tego typu statków. Książka zawiera wiele przykładów projektów amatorskich poduszkowców (AHV) budowanych w Wielkiej Brytanii, Kanadzie, USA, Francji i Polsce. Książka skierowana jest do szerokiego grona miłośników samodzielnego budowania statków, modelarzy statków i miłośników jednostek pływających. Tekst jest bogato ilustrowany rysunkami, rysunkami i fotografiami.
W czasopiśmie publikuje się skrócone tłumaczenie rozdziału tej książki.
Cztery najpopularniejsze zagraniczne poduszkowce
Amerykański poduszkowiec „Airskat-240”
Poduszkowiec sportowy dwuosobowy z poprzecznie symetrycznym układem siedzeń. Instalacja mechaniczna - samochód. dw. Volkswagen o mocy 38 kW, napędzający osiową czterołopatową doładowanie i dwułopatowe śmigło w pierścieniu. Sterowanie poduszkowcem na trasie odbywa się za pomocą dźwigni połączonej z systemem sterów umieszczonych w przepływie za śmigłem. Wyposażenie elektryczne 12 V. Rozruch silnika - rozrusznik elektryczny. Wymiary urządzenia to 4,4x1,98x1,42 m. Powierzchnia poduszki powietrznej - 7,8 m2; średnica śmigła 1,16 m, masa całkowita – 463 kg, maksymalna prędkość na wodzie 64 km/h.Amerykański poduszkowiec firmy Skimmers Inc.
Rodzaj jednomiejscowego skutera poduszkowca. Konstrukcja obudowy opiera się na pomyśle wykorzystania kamery samochodowej. Dwucylindrowy silnik motocyklowy o mocy 4,4 kW. Wymiary urządzenia to 2,9x1,8x0,9 m. Powierzchnia poduszki powietrznej - 4,0 m 2; masa całkowita - 181 kg. Maksymalna prędkość- 29 kilometrów na godzinę.Angielski poduszkowiec „Air Ryder”
Ten dwumiejscowy aparat sportowy jest jednym z najpopularniejszych wśród szkutników-amatorów. Osiowa doładowanie napędzana jest przez obrót silnika motocykla. objętość robocza 250 cm3. Śmigło jest dwułopatowe, drewniane; Zasilany oddzielnym silnikiem o mocy 24 kW. Sprzęt elektryczny o napięciu 12 V z akumulatorem lotniczym. Rozruch silnika odbywa się za pomocą rozrusznika elektrycznego. Urządzenie ma wymiary 3,81x1,98x2,23 m; prześwit 0,03 m; wzniesienie 0,077 m; powierzchnia poduszek 6,5 m2; masa własna 181 kg. Rozwija prędkość 57 km/h na wodzie, 80 km/h na lądzie; pokonuje wzniesienia do 15°.Tabela 1 przedstawia dane dla jednomiejscowej modyfikacji urządzenia.
Angielski starszy wiceprezes „Hovercat”
Lekka łódź turystyczna dla pięciu do sześciu osób. Istnieją dwie modyfikacje: „MK-1” i „MK-2”. Pojazd napędzany jest odśrodkową sprężarką doładowującą o średnicy 1,1 m. dw. Volkswagen ma pojemność skokową 1584 cm 3 i pobiera moc 34 kW przy 3600 obr/min.W modyfikacji MK-1 ruch odbywa się za pomocą śmigła o średnicy 1,98 m, napędzanego drugim silnikiem tego samego typu.
W modyfikacji MK-2 samochód służy do trakcji poziomej. dw. Porsche 912 o pojemności 1582 cm 3 i mocy 67 kW. Sterowanie aparatem odbywa się za pomocą sterów aerodynamicznych umieszczonych w strumieniu za śrubą napędową. Sprzęt elektryczny o napięciu 12 V. Wymiary urządzenia 8,28 x 3,93 x 2,23 m. Powierzchnia poduszki powietrznej 32 m 2, masa całkowita urządzenia 2040 kg, prędkość modyfikacji „MK-1” – 47 km/h,” MK-2” – 55 km/h
Notatki
1. Podano uproszczoną metodę doboru śmigła w oparciu o znaną wartość oporu, prędkość obrotową i prędkość jazdy.2. Obliczenia napędów pasowych i łańcuchowych można wykonać w oparciu o normy ogólnie przyjęte w krajowej inżynierii mechanicznej.
Jakość sieci drogowej w naszym kraju pozostawia wiele do życzenia. Budowa na niektórych obszarach jest niepraktyczna ze względów ekonomicznych. Pojazdy działające na różnych zasadach fizycznych doskonale radzą sobie z przemieszczaniem osób i towarów na takich terenach. Nie możesz budować pełnowymiarowych statków własnymi rękami w prowizorycznych warunkach, ale modele w skali- całkiem możliwe.
Pojazdy tego typu są w stanie poruszać się po dowolnej, stosunkowo płaskiej powierzchni. Może to być otwarte pole, staw, a nawet bagno. Warto zaznaczyć, że na takich nawierzchniach, nieodpowiednich dla innych pojazdów, poduszkowiec jest w stanie rozwinąć dość dużą prędkość. Główną wadą takiego transportu jest konieczność poniesienia dużych kosztów energii na wytworzenie poduszki powietrznej i w konsekwencji wysokie zużycie paliwo.
Fizyczne zasady działania poduszkowca
Wysoką zdolność przełajową pojazdów tego typu zapewnia niski nacisk właściwy, jaki wywiera on na powierzchnię. Można to wyjaśnić po prostu: obszar kontaktu pojazd równy lub nawet większy od powierzchni samego pojazdu. W słowniki encyklopedyczne SVP definiuje się jako statki o dynamicznie generowanym ciągu podporowym.
Duże i wypełnione powietrzem unoszą się nad powierzchnią na wysokości od 100 do 150 mm. Powietrze wytwarzane jest w specjalnym urządzeniu pod ciałem. Maszyna odrywa się od podpory i traci z nią kontakt mechaniczny, przez co opory ruchu stają się minimalne. Główne koszty energii pochłaniają utrzymanie poduszki powietrznej i przyspieszanie urządzenia w płaszczyźnie poziomej.
Projektowanie: wybór schematu działania
Aby wykonać działającą makietę poduszkowca, należy wybrać konstrukcję nadwozia, która będzie efektywna w danych warunkach. Rysunki poduszkowca można znaleźć w specjalistycznych zasobach, w których publikowane są patenty ze szczegółowymi opisami różne schematy i sposoby ich realizacji. Praktyka pokazuje, że jeden z najbardziej dobre opcje w przypadku mediów takich jak woda i stała gleba – tak metoda komorowa utworzenie poduszki powietrznej.
Nasz model będzie realizował klasyczną konstrukcję dwusilnikową z jednym napędem pompującym i jednym pchającym. Ręcznie robione małe poduszkowce to tak naprawdę zabawkowe kopie dużych urządzeń. Wyraźnie jednak pokazują przewagę użytkowania takich pojazdów nad innymi.
Produkcja kadłubów statków
Przy wyborze materiału na kadłub statku głównymi kryteriami jest łatwość obróbki, a niskie poduszkowce zaliczane są do kategorii amfibii, co oznacza, że w przypadku nieuprawnionego postoju nie dojdzie do zalania. Kadłub statku wycinany jest ze sklejki o grubości 4 mm według wcześniej przygotowanego wzoru. Do wykonania tej operacji używana jest wyrzynarka.
Domowy poduszkowiec ma nadbudówki, które najlepiej wykonać ze styropianu, aby zmniejszyć wagę. Aby nadać im większe zewnętrzne podobieństwo do oryginału, części są sklejane penoplexem i malowane na zewnątrz. Okna kabiny wykonane są z przezroczystego plastiku, a pozostałe części wycięte z polimerów i wygięte z drutu. Maksymalna szczegółowość jest kluczem do podobieństwa do prototypu.
Wykonanie komory powietrznej
Do wykonania spódnicy użyto gęstej tkaniny wykonanej z wodoodpornego włókna polimerowego. Cięcie odbywa się zgodnie z rysunkiem. Jeśli nie masz doświadczenia w ręcznym przenoszeniu szkiców na papier, możesz wydrukować je na drukarce wielkoformatowej na grubym papierze, a następnie wyciąć zwykłymi nożyczkami. Przygotowane części są zszywane, szwy powinny być podwójne i szczelne.
Własnoręcznie wykonany poduszkowiec opiera swój kadłub na ziemi przed włączeniem silnika doładowującego. Spódnica jest częściowo marszczona i umieszczona pod spodem. Części skleja się ze sobą wodoodpornym klejem, a połączenie zamyka korpus nadbudówki. Połączenie to zapewnia wysoką niezawodność i sprawia, że złącza montażowe są niewidoczne. Z materiały polimerowe Wykonuje się również inne części zewnętrzne: osłonę dyfuzora śmigła i tym podobne.
Punkt mocy
Elektrownia składa się z dwóch silników: doładowania i silnika napędowego. W modelu zastosowano bezszczotkowe silniki elektryczne i dwułopatowe śmigła. Sterowanie nimi odbywa się zdalnie za pomocą specjalnego regulatora. Źródłem zasilania elektrowni są dwa akumulatory o łącznej pojemności 3000 mAh. Ich ładowanie wystarcza na pół godziny użytkowania modelu.
Domowe poduszkowce sterowane są zdalnie drogą radiową. Wszystkie elementy systemu – nadajnik radiowy, odbiornik, serwa – są produkowane fabrycznie. Są instalowane, podłączane i testowane zgodnie z instrukcją. Po włączeniu zasilania wykonywana jest próba silników ze stopniowym zwiększaniem mocy, aż do wytworzenia stabilnej poduszki powietrznej.
Zarządzanie modelami SVP
Poduszkowce, wykonane ręcznie, jak wspomniano powyżej, mają zdalne sterowanie poprzez kanał UKF. W praktyce wygląda to tak: właściciel ma w rękach nadajnik radiowy. Silniki uruchamia się poprzez naciśnięcie odpowiedniego przycisku. Sterowanie prędkością i zmiana kierunku ruchu odbywa się za pomocą joysticka. Maszyną łatwo się manewruje i dość dokładnie utrzymuje swój kurs.
Testy wykazały, że poduszkowiec pewnie porusza się stosunkowo płaska powierzchnia: na wodzie i na lądzie z równą łatwością. Zabawka stanie się ulubioną rozrywką dziecka w wieku 7-8 lat, jeśli będzie już odpowiednio rozwinięte umiejętności motoryczne palce
W Rosji istnieją całe społeczności ludzi, którzy kolekcjonują i rozwijają amatorskie poduszkowce. To bardzo ciekawe, ale niestety trudne i dalekie od tanich zajęcie.
Produkcja korpusu KVP
Wiadomo, że poduszkowiec doświadcza znacznie mniejszego stresu niż konwencjonalne łodzie i łodzie ślizgowe. Elastyczne ogrodzenie przejmuje cały ciężar. Energia kinetyczna podczas ruchu nie jest przenoszona na obudowę, co pozwala na montaż dowolnej obudowy bez skomplikowanych obliczeń wytrzymałościowych. Jedynym ograniczeniem dla amatorskiego ciała KVP jest waga. Należy to wziąć pod uwagę podczas wykonywania rysunków teoretycznych.
Również ważny aspekt to stopień oporu napływającego strumienia powietrza. Przecież właściwości aerodynamiczne bezpośrednio wpływają na zużycie paliwa, które nawet w przypadku poduszkowca amatorskiego jest porównywalne ze zużyciem przeciętnego SUV-a. Profesjonalny projekt aerodynamiczny kosztuje dużo pieniędzy, więc projektanci-amatorzy robią wszystko na oko, po prostu zapożyczając linie i kształty od liderów branży motoryzacyjnej lub lotniczej. W takim przypadku nie musisz myśleć o prawach autorskich.
Aby wykonać kadłub przyszłej łodzi, możesz użyć listew świerkowych. Poszycie stanowi sklejka o grubości 4 mm, którą mocuje się za pomocą kleju epoksydowego. Wklejanie sklejki grubą tkaniną (na przykład włóknem szklanym) jest niepraktyczne ze względu na znaczny wzrost ciężaru konstrukcji. Jest to najbardziej nieskomplikowana technologicznie metoda.
Najbardziej wyrafinowani członkowie społeczności tworzą obudowy z włókna szklanego, korzystając z własnych modeli komputerowych 3D lub naocznie. Na początek tworzony jest prototyp i materiał typu piankowego, z którego usuwana jest matryca. Następnie kadłuby są wykonane w taki sam sposób, jak łodzie i łodzie z włókna szklanego.
Niezatapialność kadłuba można osiągnąć na wiele sposobów. Na przykład instalując wodoodporne przegrody w bocznych przegrodach. Co więcej, możesz wypełnić te przegródki pianką. Pod elastycznym ogrodzeniem można zainstalować nadmuchiwane cylindry, podobnie jak w przypadku łodzi z PCV.
Elektrownia SVP
Główne pytanie brzmi: ile i staje przed projektantem podczas projektowania systemu elektroenergetycznego. Ile silników, ile powinna ważyć rama i silnik, ile wentylatorów, ile łopatek, ile obrotów, ile stopni zrobić kąt natarcia i w końcu ile to będzie kosztować. Dokładnie ten etap jest najdroższy, ponieważ w prowizorycznych warunkach nie da się zbudować silnika spalinowego ani łopatki wentylatora o wymaganej wydajności i poziomie hałasu. Takie rzeczy trzeba kupować, a one nie są tanie.
Najtrudniejszym etapem montażu był montaż elastycznego ogrodzenia łodzi, które utrzymuje poduszkę powietrzną dokładnie pod kadłubem. Wiadomo, że ze względu na ciągły kontakt z nierównym terenem jest podatny na zużycie. Dlatego do jego stworzenia wykorzystano tkaninę plandekową. Skomplikowana konfiguracja połączeń ogrodzenia wymagała zużycia 14 metrów takiej tkaniny. Jego odporność na zużycie można zwiększyć poprzez impregnację klejem gumowym z dodatkiem proszku aluminiowego. Zasięg ten ma ogromny znaczenie praktyczne. Jeśli elastyczne ogrodzenie ulegnie zużyciu lub rozdarciu, można je łatwo odnowić. Podobnie jak tworzenie bieżnika samochodu. Według autora projektu, zanim przystąpisz do wykonywania ogrodzenia, powinieneś zaopatrzyć się w maksymalną cierpliwość.
Montaż gotowego ogrodzenia, a także montaż samego kadłuba należy przeprowadzić stępką przyszłej łodzi skierowaną do góry. Po przycięciu korpusu można przystąpić do montażu elektrownia. Do tej operacji potrzebny będzie wał o wymiarach 800 na 800. Po podłączeniu układu sterującego do silnika rozpoczyna się najbardziej ekscytujący moment w całym procesie - testowanie łodzi w rzeczywistych warunkach.
Prototypem prezentowanej amfibii był pojazd na poduszce powietrznej (AVP) o nazwie „Aerojeep”, o którym pisano w czasopiśmie. Podobnie jak poprzednie urządzenie, nowa maszyna jest jednosilnikowa, jednośmigłowa z rozproszonym napędem przepływ powietrza. Ten model również jest trzymiejscowy, z pilotem i pasażerami ułożonymi w kształcie litery T: pilot znajduje się z przodu pośrodku, a pasażerowie po bokach, z tyłu. Chociaż nic nie stoi na przeszkodzie, aby czwarty pasażer siedział za plecami kierowcy - długość siedzenia i moc silnika śmigłowego są wystarczające.
Nowy samochód, z wyjątkiem ulepszonych właściwości techniczne, ma wiele cech konstrukcyjnych, a nawet innowacji, które zwiększają jego niezawodność operacyjną i przeżywalność - w końcu płaz to ptactwo wodne. Nazywam go „ptakiem”, ponieważ wciąż porusza się w powietrzu zarówno nad wodą, jak i nad lądem.
Strukturalnie nowa maszyna składa się z czterech głównych części: korpusu z włókna szklanego, cylindra pneumatycznego, elastycznego płotu (osłony) i zespołu śmigła.
Mówiąc o nowym samochodzie, nieuchronnie będziesz musiał się powtarzać - w końcu projekty są w dużej mierze podobne.
Korpus Amfibii identyczny z prototypem zarówno pod względem wielkości, jak i konstrukcji - włókno szklane, podwójne, trójwymiarowe, składające się z powłoki wewnętrznej i zewnętrznej. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że otwory w osłonie wewnętrznej nowego aparatu znajdują się obecnie nie przy górnej krawędzi boków, ale mniej więcej pośrodku pomiędzy nią a dolną krawędzią, co zapewnia szybsze i szybsze stabilna kreacja poduszka powietrzna. Same otwory nie są teraz podłużne, ale okrągłe, o średnicy 90 mm. Jest ich około 40 i są rozmieszczone równomiernie wzdłuż boków i przodu.
Każda skorupa została wklejona do własnej matrycy (zastosowanej z poprzedniego projektu) z dwóch do trzech warstw włókna szklanego (a spód z czterech warstw) na spoiwie poliestrowym. Oczywiście żywice te są gorsze od żywic winyloestrowych i epoksydowych pod względem przyczepności, poziomu filtracji, skurczu i uwalniania substancje szkodliwe podczas suszenia, ale mają niezaprzeczalną przewagę cenową - są znacznie tańsze, a co ważne. Dla tych, którzy zamierzają używać takich żywic, przypomnę, że pomieszczenie, w którym prowadzone są prace, musi je mieć dobra wentylacja i temperaturze co najmniej +22°C.
1 – segment (zestaw 60 szt.); 2 – balon; 3 – knaga cumownicza (3 szt.); 4 – osłona przeciwwiatrowa; 5 – poręcz (2 szt.); 6 – osłona siatkowa śmigła; 7 – zewnętrzna część kanału pierścieniowego; 8 – ster (2 szt.); 9 – dźwignia sterowania na kierownicy; 10 – właz w tunelu umożliwiający dostęp do zbiornika paliwa i akumulatora; 11 – fotel pilota; 12 – kanapa pasażerska; 13 – obudowa silnika; 14 – wiosło (2 szt.); 15 – tłumik; 16 – wypełniacz (pianka); 17 – część wewnętrzna kanał pierścieniowy; 18 – światło drogowe; 19 – śmigło; 20 – piasta śmigła; 21 – pasek zębaty napędu; 22 – punkt mocowania butli do nadwozia; 23 – punkt mocowania segmentu do nadwozia; 24 – silnik na wsporniku silnika; 25 – wewnętrzna skorupa ciała; 26 – wypełniacz (pianka); 27 – płaszcz zewnętrzny obudowy; 28 – panel rozdzielający wymuszony przepływ powietrza
Matryce wykonano wcześniej według modelu wzorcowego z tych samych mat szklanych na tej samej żywicy poliestrowej, jedynie grubość ich ścianek była większa i wynosiła 7-8 mm (dla skorup obudowy - około 4 mm). Przed pieczeniem elementów z powierzchnia robocza z matrycy dokładnie usunięto wszelkie nierówności i zadziory, po czym pokryto ją trzykrotnie woskiem rozcieńczonym w terpentynie i wypolerowano. Następnie za pomocą opryskiwacza (lub wałka) na powierzchnię nałożono cienką warstwę (do 0,5 mm) czerwonego żelkotu (kolorowego lakieru).
Po wyschnięciu rozpoczął się proces klejenia skorupy przy użyciu następującej technologii. Najpierw za pomocą wałka woskową powierzchnię matrycy i jedną stronę maty szklanej (o mniejszych porach) pokrywa się żywicą, następnie matę nakłada się na matrycę i wałkuje do całkowitego usunięcia powietrza spod warstwy (w razie potrzeby można zrobić w macie małą szczelinę). W ten sam sposób układa się kolejne warstwy mat szklanych na wymaganą grubość (3-4 mm), w razie potrzeby montując wtopione elementy (metal i drewno). Przy klejeniu „na mokro” odcięto nadmiar klapek wzdłuż krawędzi.
a – skorupa zewnętrzna;
b – skorupa wewnętrzna;
1 – narta (drzewo);
2 – płyta podsilnika (drewno)
Po wykonaniu oddzielnie skorupy zewnętrznej i wewnętrznej, połączono je, sczepiono za pomocą zacisków i wkrętów samogwintujących, a następnie sklejono po obwodzie paskami pokrytymi żywicą poliestrową tej samej maty szklanej o szerokości 40-50 mm, z których wykonano muszle. sami zostali stworzeni. Po przymocowaniu muszli do krawędzi za pomocą nitów płatkowych, na obwodzie przymocowano pionową listwę boczną wykonaną z paska duraluminium o grubości 2 mm i szerokości co najmniej 35 mm.
Dodatkowo należy dokładnie przykleić kawałki włókna szklanego impregnowanego żywicą we wszystkich narożnikach i miejscach wkręcania łączników. Zewnętrzna powłoka pokryta jest od góry żelkotem – żywicą poliestrową z dodatkami akrylowymi i woskiem, która nadaje połysk i wodoodporność.
Warto dodać, że w tej samej technologii sklejono mniejsze elementy (wykonano skorupę zewnętrzną i wewnętrzną): osłonę wewnętrzną i zewnętrzną dyfuzora, kierownice, obudowę silnika, owiewkę, tunel i fotel kierowcy. Zbiornik gazu o pojemności 12,5 litra (przemysłowy z Włoch) wkładany jest wewnątrz obudowy, do konsoli, przed przymocowaniem dolnej i górnej części obudowy.
wewnętrzna skorupa obudowy z wylotami powietrza tworzącymi poduszkę powietrzną; nad otworami rząd zacisków kablowych do zaczepienia końców szala segmentu spódnicy; dwie drewniane narty przyklejone do spodu
Tym, którzy dopiero zaczynają pracę z włóknem szklanym, polecam rozpocząć budowę łodzi z tych drobnych elementów. Całkowita waga korpusu z włókna szklanego wraz z nartami i listwą ze stopu aluminium, dyfuzorem i sterami wynosi od 80 do 95 kg.
Przestrzeń pomiędzy skorupami służy jako kanał powietrzny na obwodzie aparatu od rufy po obu stronach do dziobu. Górna i dolna część tej przestrzeni wypełniona jest pianką konstrukcyjną, która zapewnia optymalny przekrój kanałów powietrznych i dodatkową pływalność (a tym samym przeżywalność) urządzenia. Tym samym spoiwem poliestrowym sklejono kawałki styropianu, a do skorup przyklejono je paskami włókna szklanego, również impregnowanego żywicą. Następnie z kanałów powietrznych powietrze wydostaje się przez równomiernie rozmieszczone otwory o średnicy 90 mm w zewnętrznej powłoce, „opiera się” na segmentach fartucha i tworzy pod urządzeniem poduszkę powietrzną.
Aby zabezpieczyć się przed uszkodzeniami, od spodu zewnętrznego poszycia kadłuba przykleja się parę podłużnych nart wykonanych z drewnianych klocków, a do tylnej części kokpitu przykleja się drewnianą płytę pod silnikiem (tj. od środka).
Balon. Nowy model Poduszkowiec ma prawie dwukrotnie większą wyporność (350 – 370 kg) od poprzedniego. Osiągnięto to poprzez zainstalowanie nadmuchiwanego balonu pomiędzy korpusem a segmentami elastycznego płotu (spódnicy). Cylinder jest sklejony z materiału foliowego na bazie lavsanu, materiału PVC Uіpurіap produkcji fińskiej o gęstości 750 g/m 2 zgodnie z kształtem korpusu w planie. Materiał został przetestowany na dużych poduszkowcach przemysłowych, takich jak Chius, Pegasus i Mars. Aby zwiększyć przeżywalność, cylinder może składać się z kilku przedziałów (w tym przypadku trzech, każdy z własnym zaworem napełniającym). Przedziały z kolei można podzielić wzdłużnie na pół przegrodami podłużnymi (ale ta wersja jest nadal tylko w projekcie). Dzięki tej konstrukcji uszkodzony przedział (lub nawet dwa) umożliwi dalsze poruszanie się po trasie, a tym bardziej dotarcie do brzegu w celu naprawy. W celu ekonomicznego cięcia materiału cylinder jest podzielony na cztery sekcje: część dziobową i dwie sekcje podające. Każda sekcja z kolei jest sklejona z dwóch części (połówek) skorupy: dolnej i górnej - ich wzory są odzwierciedlone. W tej wersji cylindra przegródki i sekcje nie pasują do siebie.
a – skorupa zewnętrzna; b – skorupa wewnętrzna;
1 – część dziobowa; 2 – część boczna (2 szt.); 3 – część rufowa; 4 – przegroda (3 szt.); 5 – zawory (3 szt.); 6 – lyktros; 7 – fartuch
Na górę cylindra przyklejony jest „liktros” – pasek materiału Vinyplan 6545 „Arctic” złożony na pół, z włożonym wzdłuż zakładki plecionym nylonowym sznurkiem, impregnowanym klejem „900I”. Na belkę boczną nakłada się „Lyktros”, a cylinder za pomocą plastikowych śrub mocuje się do aluminiowej listwy przymocowanej do nadwozia. Ten sam pasek (tylko bez dołączonego sznurka) przykleja się do cylindra i od dołu z przodu („o wpół do siódmej”) tzw. „fartuch” – do którego przykleja się górne części segmentów (języków) elastyczne ogrodzenie są związane. Później do przedniej części cylindra przyklejono gumowy zderzak.
Miękkie elastyczne ogrodzenie„Aerojipa” (spódnica) składa się z oddzielnych, ale identycznych elementów - segmentów, wyciętych i uszytych z gęstej lekkiej tkaniny lub materiału foliowego. Pożądane jest, aby tkanina była wodoodporna, nie twardniała na zimno i nie przepuszczała powietrza.
Użyłem ponownie materiału Vinyplan 4126, tyle że o mniejszej gęstości (240 g/m2), ale tkanina typu perkal w zupełności wystarczy.
Segmenty są nieco mniejsze niż w modelu „bez balonika”. Wzór segmentu jest prosty, można go uszyć samodzielnie, nawet ręcznie lub zespawać prądami wysokiej częstotliwości (HFC).
Segmenty mocuje się języczkiem wieczka do uszczelki balonu (dwa - na jednym końcu, natomiast węzły znajdują się wewnątrz, pod fartuchem) na całym obwodzie Aeroamphibiana. Dwa dolne narożniki segmentu, za pomocą nylonowych zacisków konstrukcyjnych, zawieszone są swobodnie na stalowej linie o średnicy 2 - 2,5 mm, opasującej dolną część wewnętrznej powłoki korpusu. W sumie spódnica pomieści aż 60 segmentów. Do korpusu mocowana jest stalowa linka o średnicy 2,5 mm za pomocą klipsów, które z kolei przyciągane są do wewnętrznej skorupy za pomocą nitów płytkowych.
1 – szalik (materiał „Viniplan 4126”); 2 – język (materiał „Viniplan 4126”); 3 – nakładka (tkanina arktyczna)
To mocowanie segmentów osłonowych nie przekracza znacząco czasu potrzebnego na wymianę uszkodzonego elementu płotu elastycznego w porównaniu z poprzednią konstrukcją, gdy każdy był mocowany oddzielnie. Ale jak pokazała praktyka, spódnica działa nawet wtedy, gdy ulegnie awarii do 10% segmentów i nie jest wymagana ich częsta wymiana.
1 – płaszcz zewnętrzny obudowy; 2 – wewnętrzna skorupa ciała; 3 - nakładka (włókno szklane) 4 - listwa (duraluminium, listwa 30x2); 5 – wkręt samogwintujący; 6 – linia cylindra; 7 – śruba z tworzywa sztucznego; 8 – balon; 9 – fartuch cylindra; 10 – segment; 11 – sznurowanie; 12 – klips; 13-zacisk (plastikowy); 14-kabel d2,5; Nit przedłużający 15; 16-oczkowe
Instalacja śmigła składa się z silnika, sześciołopatowego śmigła (wentylator) i przekładni.
Silnik– RMZ-500 (analog Rotaxa 503) ze skutera śnieżnego Taiga. Wyprodukowany przez Russian Mechanics OJSC na licencji austriackiej firmy Rotax. Silnik jest dwusuwowy, z płatkowym zaworem wlotowym i wymuszonym chłodzeniem powietrzem. Sprawdził się jako niezawodny, dość mocny (około 50 KM) i niezbyt ciężki (około 37 kg), a co najważniejsze, stosunkowo niedrogi. Paliwo - benzyna AI-92 zmieszana z olejem do silników dwusuwowych (na przykład krajowy MGD-14M). Średnie zużycie paliwa wynosi 9 – 10 l/h. Silnik zamontowany jest w tylnej części pojazdu, na uchwycie silnika przymocowanym do spodu kadłuba (a raczej do drewnianej płyty pod silnikiem). Motorama stała się wyższa. Odbywa się to dla wygody oczyszczenia tylnej części kokpitu ze śniegu i lodu, które przedostają się tam przez burty i gromadzą się tam, a po zatrzymaniu zamarzają.
1 – wał wyjściowy silnika; 2 – koło zębate napędowe (32 zęby); 3 – pasek zębaty; 4 – napędzane koło zębate; 5 – nakrętka M20 do mocowania osi; 6 – tuleje dystansowe (3 szt.); 7 – łożysko (2 szt.); 8 – oś; 9 – tuleja śrubowa; 10 – wspornik tylnego amortyzatora; 11 – przednia podpora nadsilnika; 12 - przedni dwunożny wspornik usztywniający (nie pokazany na rysunku, patrz zdjęcie); 13 – policzek zewnętrzny; 14 – wewnętrzny policzek
Śmigło jest sześciołopatowe o stałym skoku i średnicy 900 mm. (Podjęto próbę montażu dwóch pięciołopatowych śmigieł współosiowych, ale nie powiodła się). Tuleja śruby wykonana jest z odlewu aluminiowego. Ostrza wykonane są z włókna szklanego, pokrytego żelkotem. Wydłużono oś piasty śmigła, choć pozostały na niej te same łożyska 6304. Oś została zamontowana na stojaku nad silnikiem i zabezpieczona tutaj dwoma przekładkami: dwubelkową z przodu i trójbelkową w środku. tył. Przed śmigłem znajduje się osłona siatkowa, a z tyłu pióra steru.
Przeniesienie momentu obrotowego (obrotu) z wału wyjściowego silnika na piastę śmigła odbywa się za pomocą paska zębatego przełożenie skrzyni biegów 1:2,25 (koło napędzające ma 32 zęby, a napędzane 72).
Strumień powietrza ze śmigła rozdzielany jest przez przegrodę w pierścieniowym kanale na dwie nierówne części (w przybliżeniu 1:3). Mniejsza jej część trafia pod dno kadłuba, tworząc poduszkę powietrzną, a większa część generuje siłę napędową (trakcję) niezbędną do ruchu. Kilka słów o cechach prowadzenia płaza, a konkretnie o rozpoczęciu ruchu. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, urządzenie pozostaje nieruchome. Wraz ze wzrostem liczby obrotów płaz najpierw unosi się nad powierzchnię nośną, a następnie zaczyna poruszać się do przodu z obrotami od 3200 do 3500 na minutę. W tym momencie ważne jest, szczególnie przy starcie z ziemi, aby pilot uniósł najpierw tylną część urządzenia: wtedy tylne segmenty o nic nie zaczepią, a przednie będą ślizgać się po nierównych powierzchniach i przeszkodach.
1 – podstawa ( blacha stalowa s6, 2 szt.); 2 – stojak portalowy (blacha s4,2 szt.); 3 – zworka (blacha s10, 2 szt.)
Sterowanie Aerojeepem (zmiana kierunku ruchu) odbywa się za pomocą sterów aerodynamicznych, przymocowanych zawiasowo do pierścieniowego kanału. Kierownicę odchyla się za pomocą dwuramiennej dźwigni (kierownica motocyklowa) poprzez włoską linkę Bowdena biegnącą do jednej z płaszczyzn aerodynamicznej kierownicy. Druga płaszczyzna jest połączona z pierwszym sztywnym prętem. Dźwignia sterowania przepustnicą gaźnika lub „spust” ze skutera śnieżnego „Taiga” jest przymocowana do lewego uchwytu dźwigni.
1 – kierownica; 2 – Cięgno Bowdena; 3 – element do mocowania oplotu do korpusu (2 szt.); 4 – Linka w oplocie Bowdena; 5 – panel sterowania; 6 – dźwignia; 7 – przyczepność (fotel bujany nie jest pokazany); 8 – łożysko (4 szt.)
Hamowanie odbywa się poprzez „puszczenie gazu”. W takim przypadku poduszka powietrzna znika, a urządzenie opiera się całym ciałem o wodę (lub narty na śniegu lub ziemi) i zatrzymuje się na skutek tarcia.
Sprzęt i urządzenia elektryczne. Urządzenie wyposażone jest w akumulator, obrotomierz z licznikiem godzin, woltomierz, wskaźnik temperatury głowicy silnika, reflektory halogenowe, przycisk i stacyjkę na kierownicy itp. Silnik uruchamiany jest za pomocą rozrusznika elektrycznego. Istnieje możliwość montażu dowolnych innych urządzeń.
Amfibia otrzymała nazwę „Rybak-360”. Przeszedł próby morskie na Wołdze: w 2010 roku na wiecu firmy Velkhod we wsi Emaus koło Tweru, w Niżny Nowogród. Na zlecenie Moskomsport brał udział w występach pokazowych na festiwalu z okazji Dnia Marynarki Wojennej w Moskwie na Kanale Wioślarskim.
Dane techniczne aeroamfii:
Wymiary całkowite, mm:
długość…………………………………………………………………………..3950
szerokość……………………………………………………………………………..2400
wzrost……………………………………………………………………….1380
Moc silnika, KM………………………………………….52
Waga, kg………………………………………………………………………….150
Nośność, kg………………………………………………………….370
Pojemność paliwa, l………………………………………………………….12
Zużycie paliwa, l/h……………………………………………..9 - 10
Przeszkody do pokonania:
wstawaj, witaj…………………………………………………………….20
fala, m……………………………………………………………………………0,5
Prędkość przelotowa, km/h:
drogą wodną…………………………………………………………………………….50
na ziemi………………………………………………………………………54
na lodzie………………………………………………………………………….60
M. JAGUBOW Honorowy wynalazca Moskwy
Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.
Poduszkowiec to pojazd, który może poruszać się zarówno po wodzie, jak i po lądzie. Wykonanie takiego pojazdu własnymi rękami wcale nie jest trudne.
To urządzenie, które łączy w sobie funkcje samochodu i łodzi. W rezultacie powstał poduszkowiec (poduszkowiec), który ma unikalne właściwości przełajowe, bez utraty prędkości podczas poruszania się po wodzie, ponieważ kadłub statku nie porusza się po wodzie, ale nad jej powierzchnią. Umożliwiło to znacznie szybsze poruszanie się po wodzie, gdyż siła tarcia mas wody nie stawiała żadnego oporu.
Chociaż poduszkowiec ma wiele zalet, jego zakres zastosowania nie jest tak powszechny. Faktem jest, że to urządzenie nie może poruszać się bez problemu po żadnej powierzchni. Wymaga miękkiej gleby piaszczystej lub glebowej, bez kamieni i innych przeszkód. Obecność asfaltu i innych twardych zasad może sprawić, że dno statku, które podczas poruszania się tworzy poduszkę powietrzną, stanie się bezużyteczne. W związku z tym „poduszkowce” są używane tam, gdzie trzeba więcej żeglować i mniej jeździć. Jeśli wręcz przeciwnie, lepiej skorzystać z usług amfibii na kołach. Idealnymi warunkami do ich stosowania są trudno przejezdne tereny podmokłe, po których nie może przejechać żaden inny pojazd poza poduszkowcem (poduszkowcem). Dlatego poduszkowce nie stały się tak powszechne, choć z podobnego transportu korzystają ratownicy w niektórych krajach, np. w Kanadzie. Według niektórych raportów starsi wiceprezes służą krajom NATO.
Jak kupić taki pojazd lub jak go wykonać samodzielnie?
Poduszkowiec jest drogim środkiem transportu, średnia cena który sięga 700 tysięcy rubli. Transport typu hulajnoga kosztuje 10 razy mniej. Ale jednocześnie należy wziąć pod uwagę fakt, że pojazdy produkowane fabrycznie są zawsze lepszej jakości w porównaniu do pojazdów produkowanych w domu. A niezawodność pojazdu jest wyższa. Ponadto modelom fabrycznym towarzyszą gwarancje fabryczne, czego nie można powiedzieć o konstrukcjach montowanych w garażach.
Modele fabryczne zawsze skupiały się na obszarze wąsko zawodowym, związanym z rybołówstwem, polowaniem lub usługami specjalnymi. Jeśli chodzi o poduszkowiec domowej roboty, są one niezwykle rzadkie i istnieją ku temu powody.
Powody te obejmują:
- Dość wysoki koszt, a także droga konserwacja. Główne elementy urządzenia szybko się zużywają, co wymaga ich wymiany. Co więcej, każda taka naprawa będzie kosztować całkiem grosza. Na zakup takiego urządzenia będzie stać tylko osobę bogatą i nawet wtedy jeszcze raz zastanowi się, czy warto się w to angażować. Faktem jest, że takie warsztaty są równie rzadkie jak sam pojazd. Dlatego bardziej opłaca się kupić skuter wodny lub quad do poruszania się po wodzie.
- Działający produkt wytwarza dużo hałasu, dlatego można poruszać się wyłącznie ze słuchawkami.
- Podczas jazdy pod wiatr prędkość znacznie spada, a zużycie paliwa znacznie wzrasta. Dlatego domowy poduszkowiec jest raczej demonstracją umiejętności zawodowych. Trzeba nie tylko umieć obsługiwać statek, ale także umieć go naprawiać, bez znacznych nakładów finansowych.
Proces produkcyjny DIY SVP
Po pierwsze, złożenie dobrego poduszkowca w domu nie jest takie proste. Aby to zrobić, trzeba mieć szansę, chęć i umiejętności zawodowe. Wykształcenie techniczne też by nie zaszkodziło. Jeśli nie ma ostatniego warunku, lepiej odmówić budowy aparatu, w przeciwnym razie możesz się na nim rozbić podczas pierwszego testu.
Wszystkie prace rozpoczynają się od szkiców, które następnie przekształcane są w rysunki robocze. Tworząc szkice należy pamiętać, aby urządzenie to było jak najbardziej opływowe, aby podczas ruchu nie stwarzało niepotrzebnego oporu. Na tym etapie należy wziąć pod uwagę fakt, że jest to praktycznie pojazd powietrzny, choć znajduje się bardzo nisko nad powierzchnią ziemi. Jeśli wszystkie warunki zostaną wzięte pod uwagę, możesz zacząć opracowywać rysunki.
Rysunek przedstawia szkic starszego wiceprezesa Kanadyjskiej Służby Ratowniczej.
Dane techniczne urządzenia
Z reguły wszystkie poduszkowce są w stanie osiągnąć przyzwoite prędkości, których nie może osiągnąć żadna łódź. Dzieje się tak, gdy weźmie się pod uwagę, że łódź i poduszkowiec mają tę samą masę i moc silnika.
Jednocześnie proponowany model poduszkowca jednomiejscowego przeznaczony jest dla pilota o wadze od 100 do 120 kilogramów.
Jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, jest ono dość specyficzne i w porównaniu z prowadzeniem zwykłego samochodu łódź motorowa w ogóle nie pasuje. Specyfika wiąże się nie tylko z obecnością dużej prędkości, ale także ze sposobem poruszania się.
Główny niuans polega na tym, że podczas skrętu, szczególnie przy dużych prędkościach, statek mocno wpada w poślizg. Aby zminimalizować ten czynnik, podczas skręcania należy pochylić się na bok. Są to jednak trudności krótkotrwałe. Z biegiem czasu technika sterowania zostaje opanowana, a poduszkowiec może wykazać się cudami zwrotności.
Jakie materiały są potrzebne?
Zasadniczo będziesz potrzebować sklejki, pianki i specjalnego zestawu konstrukcyjnego firmy Universal Hovercraft, który zawiera wszystko, czego potrzebujesz do samodzielnego montażu pojazdu. Zestaw zawiera izolację, śruby, poduszkę powietrzną, specjalny klej i inne elementy. Zestaw ten można zamówić na oficjalnej stronie internetowej, płacąc za niego 500 dolarów. Zestaw zawiera również kilka wariantów rysunków do montażu aparatu SVP.
Ponieważ rysunki są już dostępne, kształt naczynia należy powiązać z gotowym rysunkiem. Ale jeśli masz zaplecze techniczne, najprawdopodobniej zostanie zbudowany statek, który nie będzie podobny do żadnej z opcji.
Dno statku wykonane jest z tworzywa piankowego o grubości 5-7 cm. Jeśli potrzebne jest urządzenie do transportu więcej niż jednego pasażera, do dna przymocowany jest kolejny arkusz pianki. Następnie w dnie wykonuje się dwa otwory: jeden przeznaczony jest do przepływu powietrza, a drugi do zapewnienia poduszce powietrza. Otwory wycina się za pomocą wyrzynarki elektrycznej.
W kolejnym etapie dolna część pojazdu jest uszczelniona przed wilgocią. Aby to zrobić, weź włókno szklane i przyklej je do pianki za pomocą kleju epoksydowego. Jednocześnie na powierzchni mogą tworzyć się nierówności i pęcherzyki powietrza. Aby się ich pozbyć, powierzchnia jest pokryta polietylenem i kocem na górze. Następnie na koc kładzie się kolejną warstwę folii, po czym mocuje się ją do podłoża za pomocą taśmy. Lepiej wydmuchać powietrze z tej „kanapki” za pomocą odkurzacza. Po 2 lub 3 godzinach żywica epoksydowa Stwardnieje i dno będzie gotowe do dalszej pracy.
Góra korpusu może mieć dowolny kształt, należy jednak uwzględnić prawa aerodynamiki. Następnie zaczynają mocować poduszkę. Najważniejsze, że powietrze dostaje się do niego bez strat.
Rura do silnika powinna być wykonana ze styropianu. Najważniejsze tutaj jest odgadnięcie rozmiaru: jeśli rura jest zbyt duża, nie uzyskasz przyczepności niezbędnej do podniesienia poduszkowca. Następnie należy zwrócić uwagę na montaż silnika. Uchwyt silnika to rodzaj stołka składającego się z 3 nóg przymocowanych do spodu. Silnik jest zainstalowany na tym „stołku”.
Jakiego silnika potrzebujesz?
Istnieją dwie opcje: pierwsza opcja to użycie silnika Universal Hovercraft lub użycie dowolnego odpowiedniego silnika. Może to być silnik piły łańcuchowej, którego moc jest wystarczająca dla domowego urządzenia. Jeśli chcesz uzyskać więcej potężne urządzenie, to powinieneś wziąć mocniejszy silnik.
Wskazane jest stosowanie ostrzy fabrycznych (tych znajdujących się w zestawie), ponieważ wymagają one starannego wyważenia, a jest to dość trudne do wykonania w warunkach domowych. Jeśli nie zostanie to zrobione, niewyważone łopatki zniszczą cały silnik.
Jak niezawodny może być poduszkowiec?
Jak pokazuje praktyka, poduszkowiec fabryczny należy naprawiać mniej więcej raz na sześć miesięcy. Ale te problemy są nieznaczne i nie wymagają poważnych kosztów. Zasadniczo awaria poduszki powietrznej i układu zasilania powietrzem. W rzeczywistości prawdopodobieństwo, że domowe urządzenie rozpadnie się podczas pracy, jest bardzo małe, jeśli poduszkowiec zostanie zmontowany kompetentnie i prawidłowo. Aby tak się stało, trzeba z dużą prędkością natknąć się na jakąś przeszkodę. Mimo to poduszka powietrzna nadal jest w stanie chronić urządzenie przed poważnymi uszkodzeniami.
Ratownicy pracujący na podobnych urządzeniach w Kanadzie naprawiają je szybko i kompetentnie. Jeśli chodzi o poduszkę, to faktycznie da się ją naprawić w zwykłym garażu.
Taki model będzie niezawodny, jeśli:
- Zastosowane materiały i części były dobrej jakości.
- W urządzeniu zamontowano nowy silnik.
- Wszystkie połączenia i mocowania wykonane są solidnie.
- Producent posiada wszystkie niezbędne umiejętności.
Jeśli SVP jest wykonany jako zabawka dla dziecka, w tym przypadku pożądane jest, aby obecne były dane dobrego projektanta. Chociaż nie jest to oznaką sadzania dzieci za kierownicą tego pojazdu. To nie jest samochód ani łódź. Sterowanie poduszkowcem nie jest tak proste, jak się wydaje.
Biorąc ten czynnik pod uwagę, należy natychmiast rozpocząć produkcję wersji dwumiejscowej, aby kontrolować poczynania tego, kto zasiądzie za kierownicą.