Gładka, wysokiej jakości nawierzchnia drogowa, zapewniająca pełną przyczepność kół pojazdów do nawierzchni, jest kluczem do spokojnego i bezpiecznego ruchu drogowego. Ale właśnie tutaj w Rosji nie dzieje się dobrze, o czym świadczy znane przysłowie. Jakie są prawdziwe przyczyny złego stanu nawierzchni dróg? Spróbujmy zrozumieć to zagadnienie od strony czysto technicznej, pomijając aspekty finansowe i administracyjne.
Asfaltowanie, niezależnie od tego, jak bezbłędnie zostało wykonane, z biegiem czasu wymaga lokalnej renowacji poszczególnych obszarów. Asfalt to dość miękki materiał, który ma tendencję do zużywania się. Nie bez powodu wierzchnia warstwa nawierzchni drogi nazywana jest „warstwą ścieralną”. Aby przywrócić tę warstwę, stosuje się mieszanki asfaltobetonowe podgrzane do wysokich temperatur. Co więcej, naprawy można przeprowadzać na całym świecie ( całkowita wymiana nawierzchni drogi na całej szerokości jezdni) i lokalnie (lokalna naprawa uszkodzonych obszarów).
Naprawa dziury jest włączony w tej chwili najpopularniejszy rodzaj naprawy dróg. To właśnie za tę metodę kierowcy tak często karcą pracowników drogowych, uważając ją za nieskuteczną. Jednak jakość takich napraw zależy bezpośrednio od zgodności z technologią, która, nawiasem mówiąc, nie różni się zasadniczo od technologii stosowanej w budownictwie drogowym.
Przygotowanie jest kluczem do sukcesu
Głównym zaniedbaniem pozbawionych skrupułów pracowników, którzy rok po roku łatają te same miejsca, jest naprawa jedynie wierzchniej warstwy uszkodzonego obszaru, przy czym Technologia łatania polega również na przywróceniu warstwy bazowej. Aby to zrobić, należy najpierw oddzielić uszkodzony obszar od nieuszkodzonej powłoki. Do tych celów nie nadają się młoty hydrauliczne z minikoparek i miniładowarek, a także ręczne młoty pneumatyczne, często używane przez ekipy remontowe dróg. Dokładne wycięcie wymaganego kwadratu możliwe jest tylko przy użyciu frezarki drogowej. Tylko przy użyciu tego narzędzia ściany kwadratu pozostaną gładkie i będą miały jednakową głębokość. Najwygodniejsze pod tym względem są noże montowane na wysięgniku miniładowarki lub na tylnym zwisie.
Po oczyszczeniu uszkodzonego sektora z okruchów i kurzu jego dno i krawędzie traktuje się podgrzanym bitumem lub cieczą emulsja bitumiczna i dopiero potem wylewa się mieszankę asfaltobetonową. Niezwykle ważne jest również, aby nie dopuszczać do zbyt długich przerw czasowych pomiędzy tymi fazami. Idealnie byłoby, gdyby te luki w zasadzie nie istniały, ale w takim przypadku istnieje potrzeba jednoczesnego praca trzech połączeń, a to wpływa także na koszty remontów dróg. Często wdrożenie takiej metody w ogóle nie jest możliwe: naprawa dziury drogi często przebiegają bez blokowania ruchu pojazdów.
Deszcz nie stanowi problemu
Kiedy patrzymy, jak robotnicy naprawiają drogi w deszczu, często kręcimy głowami z wyrzutem, uznając takie warunki pogodowe za niedopuszczalne. Jednak nie jest to do końca prawdą. Każda osoba posiadająca mniejszą lub większą wiedzę w tej dziedzinie powie, że bez wody budowa i naprawa dróg jest po prostu niemożliwa. Przykleja się do rolek walca drogowego za jednym razem, nawet jeśli są suche. Jedyny znacząca krzywda które może sprowadzić deszcz schłodzić mieszankę asfaltobetonową. Oczywiście, jeśli powierzchnie ścian i dna wadliwego sektora są mokre, a jednocześnie nasycone bitumem, jest to rażące naruszenie, ale żaden rozsądny brygadzista na to nie pozwoli. A co do chłodzenia mieszaniny niezawodna ochrona może to zapewnić specjalny system ogrzewania nadwozia spalinami, a także markiza rozciągnięta nad nadwoziem. W temperaturach poniżej +10°C lub w silny wiatr Wskazane jest użycie bunkra termosowego system autonomiczny ogrzewanie
Proces walcowania asfaltu
Większość krajowych przedsiębiorstw zajmujących się budową i naprawą dróg dysponuje walcami o wadze od 8 ton. Taki sprzęt drogowy ma swoje uzasadnienie w pełnowymiarowym budownictwie drogowym, jednak wykorzystanie go do naprawy dziur nie jest w pełni wykonalne ze względów ekonomicznych. Metoda ta lepiej sprawdza się w przypadku zagęszczenia zaledwie kilkudziesięciu metrów nawierzchni drogi „deptanie”, realizowany poprzez zastosowanie ręcznych płyt wibracyjnych. Wcześniej w Rosji zamiast nich szeroko stosowano małe walce chodnikowe, a także walce wibracyjne, ale w ciągu ostatnich 10 lat płytki wibracyjne osiągnęły jakościowo nowy poziom i stały się powszechne w naszym kraju.
Funkcje wyboru płyt wibracyjnych
Produkcją tego sprzętu zajmuje się dość duża liczba przedsiębiorstw, w tym rosyjskich. Niezawodność tych wysoce wyspecjalizowanych jednostek zależy bezpośrednio od niezawodność silnika. Urządzenia z jednostkami napędowymi Honda, Robin i Yanmar sprawdziły się dobrze. Kolejnym ważnym aspektem, który należy wziąć pod uwagę, jest moc urządzenia. Ciężkie płyty wibracyjne o sile uderzenia do 4 ton mogą z łatwością zniszczyć leżące pod spodem warstwy nawierzchni drogi, a nawet jej podłoże. Do łatania betonu asfaltowego najlepiej stosować jednostki o masie od 80 do 140 kg i częstotliwości drgań około 90 Hz.
Kontrola jakości
Proces polimeryzacji betonu asfaltowego odbywa się w temperaturze powyżej 100°C i pod wysokim ciśnieniem. Po zagęszczeniu mieszanki asfalt absolutnie nie boi się wody. Wręcz przeciwnie, zaleca się wręcz podlewanie odnawianej nawierzchni, aby jak najszybciej nastąpiło ochłodzenie i pojazdy mogły wznowić ruch.
Warto podkreślić, że nawet w przypadku nie do końca przestrzeganej technologii łatania dróg i łamania szeregu zasad, łaty z asfaltobetonu wytrzymują co najmniej dwa lata. W przypadku ścisłego przestrzegania technologii naprawy - co najmniej pięć lat. Jaki jest powód tak częstych skarg kierowców na wylatujące „foki” drogowe pierwszej wiosny? Może być tego kilka przyczyn. Najczęstszym jest zatykanie lub całkowity brak drenażu. Często w bezmiarze naszej ojczyzny widać pobocze drogi znajdujące się nad poziomem drogi. W takich warunkach żadna naprawa nie będzie trwała, dopóki nie zostanie przeprowadzona produkcja roboty ziemne i nie powstanie odpowiednia infrastruktura.
Często zdarza się, że na drodze są łaty, ale otaczająca je powłoka, która na etapie naprawy wydawała się całkiem solidna, ulega zniszczeniu. Dokładnie tak dzieje się z nawierzchnią drogi, której wierzchnia warstwa jest zniszczona w ponad 40%. Często zdarza się, że chcąc zaoszczędzić, administracja odkłada na czas nieokreślony kompleksowe remonty dróg, dokonując jedynie częściowej renowacji nawierzchni.
Bitum
Po naprawie dziur w drogach nie ma w ogóle potrzeby wyznaczania granicy wadliwego obszaru, choć wiele ekip remontowych często sięga po tę procedurę. Jeżeli ściany terenu zostały odpowiednio ogrzane, a zaprawa asfaltowa została wyraźnie zagęszczona do poziomu pozostałej powierzchni, to nie ma potrzeby wypełniania granic smołą.
Jednak bitum odgrywa ważną rolę w wielu innych przypadkach. Wspólny obraz: zupełnie nowa droga, która jest używana dopiero od kilku lat; Niezbyt głębokie pęknięcia o różnej długości rozciągają się na całej powierzchni płótna we wszystkich kierunkach. Ten typ uszkodzenia są charakterystyczną reakcją płótna na zmiany temperatury. Jeżeli środki na to pozwolą, jest to wskazanie do całkowitego usunięcia warstwy ścieralnej i ponownego asfaltowania nawierzchni na całej jej szerokości. Jeśli fundusze na to nie pozwalają, płótno należy pokryć bitumem. Zapobiegnie to dalszemu rozprzestrzenianiu się pęknięć, a jednocześnie wydłuży żywotność drogi.
Awaryjne naprawy dróg
W chłodne dni powłoka asfaltowa chroni przed odkształceniami w niskich temperaturach. Wraz z nadejściem wiosny w tych samych celach wprowadzane są ograniczenia w ruchu pojazdów ciężkich. Jednak ani jedna nawierzchnia drogi nie jest zabezpieczona przed odwilżą w środku zimy, dlatego często istnieje pilna potrzeba pilnych napraw problematycznych miejsc. Niestety, w naszym kraju nadal można zaobserwować, jak głębokie ubytki nawierzchni drogowej powstałe w wyniku odwilży są przysypywane dużym tłuczniem, a nawet całkowicie przykryte czerwoną cegłą. Po kilku tygodniach podobną procedurę należy powtórzyć ponownie. Każdy specjalista w swojej dziedzinie budowa dróg powie, że takie podejście do problemu to strata czasu i pieniędzy. Do napraw awaryjnych kilka skuteczne metody, pozwalając na wysokiej jakości renowację płótna nawet w niskich temperaturach.
Naprawa dróg na mrozie
Asfalt zimny różni się od mieszanki gorącej składem jedynie tym, że podczas jego produkcji wprowadza się do niego specjalny dodatek, który zapobiega twardnieniu i wydłuża przechowywanie mieszanki nawet do roku (pod warunkiem szczelnego opakowania). W ten sposób mieszaninę można przygotować do przyszłego zastosowania, a proces asfaltowania obszarów problematycznych taką mieszanką nie różni się zasadniczo od pracy ze zwykłym betonem asfaltowym.
Marzenie kierowców
Oczywiście kierowcy z powodu ogromna ilość mity i podstawowe nieprzestrzeganie technologii naprawy dziur, ludziom nie podoba się ta metoda przywracania nawierzchni drogi. Lubią tylko całkowitą wymianę wierzchniej warstwy drogi, nawet jeśli za rok lub dwa zostanie ona ponownie zniszczona na skutek uszkodzonego podłoża. Warto mieć świadomość, że naprawa dziur w drogach jest niesłusznie uznawana za nieskuteczną. Jeśli technika jest przestrzegana prawidłowo, takie naprawy mogą przez wiele lat odciążyć kierowców od problemów z dziurami.
Drogi i ulice, wg ogólna zasada, postrzegane są jako arterie komunikacyjne, szlaki komunikacyjne. Ale często zdarza się, że zamieniają się w rodzaj placu budowy, na którym odbywają się fragmentaryczne prace zamienne. nawierzchnia asfaltobetonowa- naprawa dziur.
Przyczyny niszczenia asfaltu. Konieczność naprawy dziur w asfalcie powstaje w przypadku jego częściowego zniszczenia. Przyczyny mogą być bardzo różne:
- intensywne lub długotrwałe użytkowanie nawierzchni drogowej;
- niedopasowanie obciążeń i składu powłoki;
- uszkodzenia mechaniczne;
- wykopy wykonane przez służby komunalne podczas remontu komunikacji podziemnej;
- korzenie pobliskich drzew;
- regularny kontakt z paliwem i smarami na asfalcie.
Kruchość asfaltu może być spowodowana naruszeniami technologii jego produkcji (niedostateczna zawartość bitumu) lub naruszeniami technologii jego układania (niedostateczne zagęszczenie, praca ze schłodzoną mieszanką asfaltobetonową, zła jakość podłoża). Cokolwiek konkretnych powodów niezależnie od tego, jak zachęcano do wykonywania napraw łatowych nawierzchni asfaltobetonowych, jest to tak samo konieczne, jak wizyta u dentysty, gdy pojawia się próchnica: jeśli ominiesz coś małego, możesz stracić coś dużego.
Technologia naprawy dziur niezbyt „wyrafinowane”. W każdym razie musisz zacząć od zaznaczenia uszkodzonych obszarów, dla których narysujesz mapę łatania, biorąc w prostokąty wszystkie sekcje płótna, które wymagają wymiany. Uszkodzone fragmenty asfaltu wycina się na głębokość 5-15 cm (w zależności od wielkości dziury, pęknięcia itp.): kontur przecina się obcinaczem do szwów, a środek demontuje się za pomocą młotów pneumatycznych. W przypadkach, gdy wymianę asfaltu trzeba wykonać na dość dużym obszarze, a trudno jest to zrobić ręcznie, stosuje się specjalny sprzęt.
Konieczne jest sprawdzenie jakości podłoża pod usuniętymi fragmentami asfaltu: być może właśnie dlatego pojawiła się potrzeba naprawy. Co innego, jeśli „korzeń zła” znajduje się w cienkim lub słabo zagęszczonym fundamencie, wówczas wystarczy dosypać tłucznia i dokładnie go zagęścić. Innym przypadkiem jest sytuacja, gdy pod asfaltem po prostu nie ma fundamentu. Zamiast tego są kawałki gliny, ziemi, a nawet po prostu ziemi. Tutaj będziesz musiał pracować ostrożniej, tworząc pełnoprawną podstawę z kruszonego kamienia zgodnie ze wszystkimi zasadami.
Bezpośrednio przed ułożeniem łaty asfaltowej krawędzie otworu są traktowane bitumem: przeprowadza się butelkowanie materiały wiążące, zapewniając lepszą przyczepność i przyczepność nowej warstwy do starej.
Skupmy się osobno na procesie układania asfaltu. W przypadkach, gdy grubość asfaltu jest większa niż 6-7 cm, układanie odbywa się w 2 warstwach. Jedna warstwa asfaltu - zgodnie z ogólną praktyką - powinna mieć grubość 4-6 cm. Asfalt wylewa się, wyrównuje (hebluje), a następnie walcuje (zagęszcza). Na tym etapie bardzo ważny jest profesjonalizm asfaltowców. Należy prawidłowo obliczyć ilość niezagęszczonej mieszanki asfaltobetonowej, aby po jej zagęszczeniu poziom odrestaurowanej nawierzchni pokrywał się z poziomem w obszarach przyległych. Podczas zagęszczania asfalt „przysiada” około 1,5 razy.
Sprzęt i narzędzia do naprawy dziur. Niszczenie i usuwanie starego asfaltu i leżących pod nim warstw odbywa się za pomocą przecinarek do szwów, młotów pneumatycznych, a nawet koparek. W przypadku konieczności demontażu starego asfaltu na dużych obszarach stosuje się specjalne maszyny - frezarki drogowe. Czasami wręcz przeciwnie, niewielkie ilości pracy związane z różnego rodzaju ograniczeniami wymuszają wykorzystanie pracy fizycznej.
Układanie mieszanki asfaltobetonowej podczas naprawy dziur odbywa się wyłącznie ręcznie - za pomocą grabi (wyglądają jak mopy). Do zagęszczania podłoża i mieszanki asfaltobetonowej na małych powierzchniach stosuje się płyty wibracyjne, ubijaki wibracyjne i małe walce ręczne. Ręczne walce wibracyjne o wadze około pół tony są bardzo wygodne do naprawy dziur.
Lany asfalt: zalety i wady. Technologia naprawy dziur przy użyciu lanego (płynnego) asfaltu stała się dość powszechna. Technologia ta jest regulowana przez GOST R 54401-2011. Ta mieszanka asfaltobetonowa charakteryzuje się dużą zawartością bitumu. Transportuje się go na miejsce montażu specjalnymi pojazdami z zamkniętą nadwoziem, które zapewniają ogrzewanie i mieszanie. Główną zaletą technologii asfaltu lanego jest to, że asfalt lany nie wymaga zagęszczania. Rozprowadza się go w naprawiane szczeliny za pomocą grabi, po czym rozprowadza się i twardnieje. Jest to oczywiście łatwiejsze i szybsze. To prawda, że ta technologia ma również wady. Po pierwsze wyższy koszt, a po drugie fakt, że latem, w warunkach wysokie temperatury Odlana powłoka asfaltowa topi się, rozprowadza i przeciska.
Koszt naprawy dziury. Naprawa dziur w nawierzchniach i chodnikach z betonu asfaltowego wcale nie jest podobna łatwa instalacja asfalt. A objętość takiej pracy jest niewielka, a przestrzeń, w której jest wykonywana, znacznie mniejsza. Ale udział praca fizyczna- znacznie wyżej. Te okoliczności sprawiają, że naprawa dziur jest dość kosztowną pozycją: jej koszt jest o 30-50% wyższy niż w przypadku konwencjonalnego asfaltowania.
Nawet najbardziej niezawodne urządzenie do powlekania prędzej czy później ulegnie awarii. Asfalt to miękki materiał, który ma tendencję do zużywania się. Górna warstwa powłoki nazywana jest „warstwą ścieralną”. Układanie asfaltu z wymianą kamień boczny stosuje się, jeśli liczba wad tkaniny przekracza 12-15%. W przypadku uszkodzeń o mniejszej skali wykonuje się łatanie asfaltu, co zapewni bezpieczną i komfortową jazdę po drodze niewielkim kosztem. Najpopularniejszym rodzajem nawierzchni asfaltowej jest obecnie wypełnianie ubytków. Jakość prac naprawczych zależy bezpośrednio od przestrzegania technologii i wyboru mieszanki asfaltobetonowej.
Cena za naprawę dziury
| n\n | Lista wykonanych prac | Jednostka zmiana | Cena, pocierać. |
| 1. | Wizyta na miejscu, konsultacje i przygotowanie budżetu | m 2 | Za darmo |
| 2. | Naprawa dziury nawierzchnia asfaltowa(drobnoziarniste 4-5 cm) | m 2 | 620 |
| 3. | Naprawa dziur w nawierzchni asfaltowej (piasek 4-5 cm) | m 2 | 645 |
| 4. | Naprawa dziur w nawierzchni asfaltowej (gruboziarnista 4-5 cm) | m 2 | 655 |
| 5. | Cięcie map asfaltowych o grubości 5 cm tarczą diamentową. Demontaż i utylizacja | t.t. | 90 |
| 6. | Zalewanie kart emulsją bitumiczną | m 2 | 35 |
| 7. | Naprawa pęknięć drogowych | m.pog | 280 |
Asfalt- bardzo popularny materiał do tworzenia obszarów drogowych. Jego niezawodność i praktyczność były testowane przez lata. Różnorodność marek umożliwia tworzenie nawierzchni drogowych w Moskwie na autostradach, autostradach międzymiastowych, komunikacji podwórkowej i chodnikach.
Różne metody wypełniania dziur i wybojów na drodze
Technologia budowy jest stale udoskonalana, w mieszance asfaltobetonowej pojawiają się nowe dodatki, które zapobiegają uszkodzeniom nawierzchni dróg i obniżają koszty eksploatacji sieci transportowych. Małe pęknięcia nieuchronnie powiększają się z powodu nagłych zmian temperatury. Woda przedostając się do płyt drogowych, zamarzając, rozszerza się i rozbija konstrukcję nawierzchni, zamieniając niewielką dziurę w uszkodzenie, którego powierzchnia mierzona jest w m2. Dlatego łatanie dróg jest ważna praca aby je zachować cechy użytkowe które wykonamy dla Ciebie na najwyższym poziomie.
Prace w dziurach w gorącej mieszance asfaltowej
Do naprawy dróg pierwszej i drugiej kategorii stosuje się asfalt mieszany na gorąco i asfalt lany, przygotowany z piasku, kruszonego kamienia, bitumu i dodatków mineralnych. Mieszanka podgrzana do 150 stopni dostarczana jest na miejsce w specjalistycznych bunkrach mogących pomieścić do 4 m 3 produktu. Mieszankę schłodzoną poniżej 110 stopni uważa się za wadliwą. Transcom współpracuje z wieloma wytwórniami asfaltu i ma możliwość szybkiego dostarczenia mieszanki nawet do odległych odcinków budowanych dróg. Uniwersalna metoda na gorąco jest niedroga, ale ma jedną istotną wadę. Prace naprawcze można wykonywać wyłącznie w ciepły czas roku i przy suchej pogodzie.
Prace przygotowawcze przed łataniem asfaltu obejmują zwykły zestaw operacji:
- niwelacja
- czyszczenie
- gruntowanie powierzchni podłoża betonowego
Układanie i zagęszczanie mieszanek wykonują specjaliści przy użyciu standardowego sprzętu: rozściełaczy asfaltu i walców. Powierzchnia asfaltu po przejściu sprzętu ma gładką teksturę, bez ubytków, pęknięć, rozdarć i innych wad.
Naprawa dróg na zimno
Asfalt zimny to nazwa mieszanek, których cena jednostkowa jest wyższa od tradycyjnych. pomiary. Zawierają specjalne dodatki, bitum. Dla każdego komponentu jest specjalny reżim temperaturowy podczas przygotowywania mieszanki. Koszt zimnych kompozytów zawierających bitum jest rekompensowany wszechstronnością zastosowania. Prace prowadzone są o każdej porze roku, także w ujemnych temperaturach. Przygotowanie polega na usunięciu brudu i nadmiar wilgoci z pęknięcia lub dziury. Zimny asfalt nie wymaga dodatkowego zagęszczania. Ruch pojazdów przez naprawiany obszar zapewni niezbędną gęstość powłoki.
Wytrzymałość i wodoodporność zimnych mieszanek jest niższa niż gorących, dlatego stosuje się je do naprawy dróg trzeciej i czwartej kategorii. Naprawa dziur w rozsądnej cenie za m2 przy użyciu emulsji bitumicznych ma znaczenie w przypadku napraw doraźnych i naprawy drobnych usterek.
Mieszankę piasku, żwiru i mielonego kamienia wapiennego z odpowiednio dużą ilością bitumu naturalnego i naftowego nazywa się asfaltem lanym. Masę można łatwo wygładzić ręcznie ze względu na jej ruchliwość na gorąco.
Płynna konsystencja zapewnia ułożenie gęstej warstwy wylewu, która nie wymaga dodatkowego zagęszczenia. Wysoka odporność powłoki na wilgoć pozwala uszczelnić dziury nawet podczas opadów. Temperatura odlewania - 180-250 stopni. Nadmiar wilgoci na podłożu w tej temperaturze natychmiast zamienia się w parę, krawędzie powłoki łączą się w jedną całość podczas wylewania mieszaniny. Idealnym rozwiązaniem jest asfalt lany praca awaryjna w niskich temperaturach i podczas deszczu. Zadzwoń do Transcom, nasi specjaliści pomogą Ci wybrać najbardziej wygodny sposób nawierzchnię dla każdego konkretnego przypadku.
Metody recyklingu i wtrysku strumieniowego
Ekonomiczna nowoczesna technologia polega na recyklingu materiału asfaltobetonowego i wykorzystaniu go do naprawy nawierzchni drogowych bezpośrednio na miejscu, bez usuwania materiału. Produkty z demontażu asfaltu są podgrzewane i mieszane w specjalistycznej maszynie – recyklerze. Do okruchów asfaltu dodaje się bitum i natychmiast go wykorzystuje. Stosowanie tej praktycznej technologii zamiast używania poduszka z piasku oraz kruszywo drobnoziarniste obniża cenę m2 o połowę.
Technologia wtrysku strumieniowego polega na wykonaniu wszystkich istniejących operacji naprawczych za pomocą jednej maszyny. Miejsce naprawy poddawane jest szybkiemu przepływowi powietrza, natychmiastowemu płukaniu i aplikacji emulsji bitumicznej. Frezowanie betonu asfaltowego nie jest przeprowadzane. Dziurę wypełnia się drobnym kruszonym kamieniem i emulsją bitumiczną. Wysoka prędkość przepływu powietrza zapewnia dobre zagęszczenie bez walcowania wibracyjnego.
Jak przygotować drogę do naprawy dziur
Głównym kluczem do sukcesu jest przestrzeganie zasad wymagania technologiczne oraz normy określone dla każdego rodzaju mieszaniny.
- Dziury i pęknięcia zaznaczono liniami prostymi wzdłuż osi drogi i w poprzek niej. Zapas nieuszkodzonej warstwy powinien wynosić co najmniej 3-5 cm.
- Usuwanie powłoki z małych dziur za pomocą młotka pneumatycznego. Usuwanie powłoki z wąskich dziur, których długość przekracza 3 m2, odbywa się za pomocą przecinaka.
- Doły są oczyszczane z okruchów i kurzu. Ściany są traktowane płynnym bitumem lub emulsją. Płynu nie powinno być za dużo, w przeciwnym razie zmniejszy się jakość przyczepności nowej warstwy do starej.
Uprzedzone podejście do wypełniania dziur wynika w dużej mierze z nieostrożnego podejścia do budowy fundamentów. Wysokiej jakości prace sprawią, że nawierzchnia asfaltobetonowa będzie wolna od dziur przez wiele lat, umożliwiając wygodne poruszanie się po naprawianych drogach.
Cena łatania w naszej firmie „Transcom” jest demokratyczna i przystępna. Zamów u nas asfaltowanie i naprawy dróg w Moskwie i regionie moskiewskim. Nie odkładaj na później martwienia się o utworzenie tras komunikacyjnych. Koszt pozbycia się jednego z dwóch odwiecznych problemów w naszym kraju wcale nie jest duży. A cena ta jest zdecydowanie niższa od poniesionych strat gospodarka narodowa, cierpiących na brak dobrych dróg.
W przypadku małych dziur rozprowadzanie i wyrównywanie mieszanki odbywa się z reguły ręcznie za pomocą łopat i kielni lub przy użyciu skrzynek bez dna (ryc. 9) oraz na dużych naprawionych mapach (powierzchnia większa niż 20–25 m2), zaleca się użycie małej układarki do asfaltu.
Po wypełnieniu wyboju (mapy) gorącą mieszanką zagęszcza się ją specjalnymi płytami wibracyjnymi lub walcami wibracyjnymi o małych gabarytach, zachowując wszystkie zasady technologiczne i wymagania (patrz sekcja 3). Powierzchnia naprawianego miejsca po zagęszczeniu powinna znajdować się na poziomie powłoki głównej, czyli nie powinna posiadać żadnych wgłębień, występów ani wyglądu „niezgrabnej plamy”.
Natychmiast po zakończeniu wszystkich prac i wystygnięciu ułożonej mieszanki do temperatury nie przekraczającej 30°C, ruch na naprawionym terenie chodnika zostaje przywrócony do ruchu. W czasie upałów czas schładzania mieszanki można skrócić dolewając wodę w ilości około 2 l/m2.
Dość często pojawia się pytanie o naprawę chodników asfaltem lanym, co jest znane od 1914 roku. Asfalt lany to gorąca mieszanina o konsystencji ciasta, w której najważniejszym składnikiem jest mastyks składający się ze stałego bitumu o dużej lepkości. duża ilość proszek mineralny i piasek (czasami mały kruszony kamień). Asfalt lany może zawierać do 13% bitumu i do 30–35% mączki mineralnej, co czyni go znacznie droższym od tradycyjnych mieszanek asfaltobetonowych. Ponadto temperatura jego przygotowania i układania musi być dość wysoka (220–250°). C).
Zauważalny wzrost kosztów stosowania asfaltu lanego powoduje także konieczność stosowania specjalnych pojazdów (kocherów z mieszalnikami i ogrzewaniem) oraz specjalnych układarek (do budowy chodników), które nie mogą pracować przy układaniu innych mieszanek. Wszystko to utrudnia wykorzystanie w Rosji dość atrakcyjnego asfaltu lanego do naprawy dziur i budowy chodników.
Technologia wtrysku strumieniowego na zimno do wypełniania dziur nawierzchnie drogowe Stosowanie emulsji bitumicznych jest obecnie jednym z najbardziej zaawansowanych i postępowych, mimo że w niektórych krajach Europy i Ameryki jest ono z powodzeniem stosowane już od dawna.
Jego istotą jest to, że wszystkie niezbędne operacje (ryc. 10) wykonuje korpus roboczy jednej maszyny (instalacja) typu samobieżnego lub ciągnionego (ryc. 11).
Przygotowanie dziury do naprawy sprowadza się tak naprawdę do dokładnego oczyszczenia jej z kurzu, gruzu i wilgoci poprzez przedmuchanie szybkim strumieniem powietrza i posmarowanie powierzchni dziury emulsją bitumiczną. W tej technologii nie można wykonywać operacji cięcia, kruszenia lub frezowania asfaltobetonu wokół wyboju.
Samo wypełnienie dziury odbywa się poprzez wypełnienie jej drobnym kruszonym kamieniem, wstępnie obrobionym emulsją bitumiczną w komorze mieszania maszyny. Ze względu na zaangażowanie i dostarczanie pokruszonego kamienia przez strumień powietrza, następuje jego umieszczenie w wyboju duża prędkość„co zapewnia dobre opakowanie (zagęszczenie)”, praktycznie eliminując potrzebę dodatkowe zastosowanie płyty wibracyjne i walce wibracyjne.
Do naprawy dziur metodą wtrysku strumieniowego technologia zimna Zaleca się stosowanie czystego drobnego tłucznia o frakcji 5–10 (15) mm i szybko rozpadającej się kationowej (w przypadku skał kwaśnych, np. granitu) lub anionowej (w przypadku skał zasadowych, np. wapienia) emulsji bitumicznej o Stężenie 60%.
Najpierw w laboratorium należy sprawdzić przyczepność asfaltu do kruszonego kamienia oraz czas rozpadu emulsji, który nie powinien przekraczać 25–30 minut. W razie potrzeby należy skorygować skład emulsji i dodatków klejących.
Zużycie emulsji o określonym stężeniu do gruntowania dziur i obróbki kruszonego kamienia w komorze mieszania maszyny może wynosić około 3–5% wagowo kruszonego kamienia (w przeliczeniu na zużycie bitumu - nie więcej niż 2–3%) .
Główne elementy maszyny lub instalacji do wypełniania ubytków metodą wtrysku strumieniowego pokazano na ryc. 12.
Wszystkie te elementy i zespoły można na stałe zamontować na lekkiej przyczepie lub samochodzie ciężarowym. W niektórych przypadkach istnieje możliwość połączenia ich na osobnej ramie w postaci modułu uchylnego lub przestawianego dla odpowiedniego transportu.
Takie agregaty i maszyny pozwalają mechanikowi-kierowcy na opuszczenie kabiny pojazdu w celu wykonania napraw łatających z tyłu samochodu lub przyczepy. Następnie wprowadzono pewne ulepszenia tej technologii i schematu pracy, co obniżyło koszty samej naprawy.
W szczególności przed samochodem zainstalowano elastyczny wąż doprowadzający materiał do wyboju, który przymocowano do lekkiego wysięgnika manipulatora hydraulicznego, który może się wysuwać, składać i obracać w poziomie, obsługując określony sektor powłoki. Panel sterowania wszystkimi operacjami znajduje się w kabinie ciężarówki, a kierowca mechanika nie musi już opuszczać swojego miejsce pracy. Wypełnia dziurę bezpośrednio z kabiny w ciągu 20–30 sekund (rys. 13).
Prawie można zastosować metodę wtrysku strumieniowego do wypełniania dziur przez cały rok. Niektóre doświadczenia w Rosji (Roshchinsky DRSU Obwód Leningradzki obwód moskiewski, obwód saratowski i inne) oraz szersza praktyka jego stosowania, na przykład w USA, Anglii i Szwecji, pokazują, że faktycznie mocne i trwałe uszczelnienie dziur można zapewnić nawet przy temperaturach powietrza do -10.. .-15°C .
Z reguły w ten sposób naprawiane są dziury w początkowej fazie wżerowego niszczenia powłok, tj. mały rozmiar(średnica nie większa niż 40–60 cm), choć nie ma zasadniczych i poważnych zastrzeżeń i przeszkód do naprawy dziur i większych map.
Badania i praca eksperymentalna na przestrzeni ostatnich kilku lat (głównie w USA) wykazano, że dla jakości naprawy wybojów czystość i suchość wyboju odgrywają ważniejszą rolę niż nawet temperatura materiału i powietrza zewnętrznego. Dlatego technologia wtrysku strumieniowego w ostatnio uległa dalszej poprawie jakościowej, której istota sprowadzała się do zastąpienia czyszczenia i osuszania dziur przez przedmuchanie strumieniem powietrza o dużej prędkości w celu odkurzania (ryc. 14).
Wysokowydajna pompa próżniowa wysysa zanieczyszczenia, kurz i wilgoć z dziur. Powierzchnia staje się bardziej sucha i czystsza niż w przypadku konwencjonalnego zamiatania lub przedmuchiwania sprężonym powietrzem.
Gruntowanie emulsją bitumiczną i wypełnianie ubytku kruszywem uszlachetnionym emulsją w technologii iniekcji próżniowej są podobne do tych samych operacji przy technologii iniekcji strumieniowej.
Twórcy metody i sprzętu, bazując na doświadczeniach z jej stosowania w 25 stanach USA, udzielają 3-letniej gwarancji na naprawiane obszary.
Rosyjscy drogowcy rozpoczęli już dziś szersze praktyczne zastosowanie metody naprawy metodą wtrysku strumieniowego przy użyciu zestawu sprzętu BCM-24 produkowanego przez JSC Becema (obwód moskiewski), przymocowanego do wywrotki (ryc. 15).
Należy zauważyć, że w niektórych rosyjskich miejscach metoda naprawy dziur za pomocą mieszanek do dziś nie straciła na znaczeniu i atrakcyjności.
Do zimnych zaliczają się mieszanki asfaltobetonowe wszystkich typów lub składów zgodnie z GOST 9128-97 (z wyjątkiem typu A) przygotowane z ciekłego lub upłynnionego bitumu klas SG 70/130 (średnio zagęszczony) lub MG 70/130 (wolny -zagęszczający). Z reguły preferowany jest bitum średnio gęsty, ponieważ dzięki niemu warstwa materiału w powłoce tworzy się szybciej niż w przypadku bitumu wolno gęstniejącego.
Mieszanki takie przygotowywane są w tych samych mieszalniach, co mieszanki gorące. Jednak temperatura przygotowania zimnych mieszanek jest o 40–50% niższa. Po wymieszaniu mieszanina przechodzi obowiązkowy etap schładzania do temperatury powietrza zewnętrznego, następnie jest magazynowana i dopiero po tym można ją umieścić w warstwie powlekającej w stanie zimnym. Można go przechowywać w magazynie w stosie i stosować w zależności od potrzeb przez 3–5 miesięcy. Dobrze nadaje się do załadunku maszynowego i transportu konwencjonalnego pojazdy na dowolną odległość.
Najważniejszym i szczególnym problemem technologicznym zimnej mieszanki jest zapewnienie jej niezbrylania, czyli zachowania sypkości tak, aby ziarna mineralne nie sklejały się w grudki. Bez tego niemożliwe jest przygotowanie mieszaniny do przyszłego użycia i dalszego efektywnego wykorzystania.
Zazwyczaj zbrylanie się mieszanki przed składowaniem ogranicza się poprzez schładzanie jej na powietrzu poprzez wielokrotne kopanie lemieszem spychacza, ładowarki lub równiarki samojezdnej, a czasem także podlewanie. Schłodzone i utwardzone na ziarnach mineralnych cienkie warstwy i błony bitumiczne tracą swą lepkość, a mieszanka ułożona w stosy w magazynie nie zbryla się. Aby asfalt powrócił lepkość i uformował strukturę mieszanki po ułożeniu jej w powłoce, należy ją przez pewien czas podgrzać ciepłem powietrza i słońca w celu odparowania lekkich frakcji asfaltu przy jednoczesnym dobrym zagęszczeniu walcami i transport na 2-3 tygodnie. Dlatego też naprawę łatową nawierzchni asfaltobetonowych preferuje się wiosną lub latem i wyłącznie na drogach kategorii III–IV (natężenie ruchu nie przekracza 3000–1000 pojazdów/dobę).
Technologia i wszystkie operacje naprawcze w tym przypadku są podobne do naprawy dziur w powłokach za pomocą gorących mieszanek. W technologii zimnej nie ma jedynie rygorystycznego ograniczenia czasu układania i zagęszczania, jakie jest narzucane gorąca technologia ze względu na możliwość szybkiego schłodzenia mieszanki i zmniejszenia jej zagęszczalności.
W niektórych obce kraje(Szwecja, Finlandia, Norwegia itp.) Mieszanki asfaltobetonowe na bazie asfaltów o niskiej lepkości i ciekłych oraz na specjalnym spoiwie naftowym (mieszanka w tym przypadku nazywana jest żwirem naftowym) służą do budowy nawierzchni z tzw. zwany „miękkim betonem asfaltowym”, którego zastosowanie ogranicza się do dróg o dużym natężeniu ruchu do 1000–1500 samochodów/dobę. Ponadto w przypadku stosowania bitumu o niskiej lepkości lub ciekłego, mieszankę do miękkiego betonu asfaltowego przygotowuje się i układa w powłoce przy użyciu konwencjonalnej technologii na gorąco.
Jeżeli jako spoiwo stosuje się spoiwo naftowe lub emulsję bitumiczną na bazie bitumu o niskiej lepkości i ciekłego, to materiał na takie mieszanki może być zimny lub ciepły (ogrzewany parą do 40°C). Dlatego w szczególności w Finlandii produkowane są mieszanki chłodnicze dla tego rodzaju asfaltobetonów. Ich wysokiej jakości przygotowanie odbywa się w specjalnych mobilnych (mobilnych) instalacjach MX-30S fińskiej firmy „Kalottikone”, które nie posiadają bębna suszącego, ale mają specjalny zbiornik na emulsję oraz zespół turbinowy do wytwarzania pary.
Nie mniej skuteczne w naprawie wybojów są zimne mieszanki betonów asfaltowych, przygotowane na bazie emulsji na bazie lepkiego bitumu, które są bardzo popularne i szeroko rozpowszechnione na świecie. Takie mieszaniny nazywane są emulsjami mineralnymi i mogą być porowate lub gęste.
W zależności od kategorii drogi i wytrzymałości materiału w powłoce dobiera się wymagany rodzaj lub gatunek emulsji w zależności od lepkości zastosowanego asfaltu, przygotowuje się niezbędne materiały mineralne i zimne mieszanki, które można przechowywać i przechowywać .
W mieszalniach „na zimno” emulsję o danym typie, stężeniu i temperaturze miesza się z nieogrzewanym kruszywem. Same mieszalnie mogą mieć niemal dowolną konstrukcję i przeznaczenie, także bardzo proste i wymagające niewielkich nakładów kapitałowych. W przypadku stosowania wysokiej jakości emulsji i kruszyw mineralnych w połączeniu z bardziej wydajnym i wyrafinowanym sprzętem do mieszania i dozowania, mieszanki emulsyjno-mineralne mogą zapewnić właściwości nawierzchni i jakość podobne do nawierzchni asfaltowych z gorącej mieszanki.
Warunki (do 2-3 miesięcy) i warunki przechowywania w magazynie (otwarta przestrzeń, pomieszczenie zamknięte, pojemniki szczelnie zamknięte lub zamknięte). torby plastikowe) takich zimnych mieszanek zależą od rodzaju emulsji, lepkości asfaltu, czasu rozpadu emulsji i są ustalane indywidualnie w każdym konkretnym przypadku.
W przypadku konieczności pilnej naprawy dziur niebezpiecznych dla ruchu drogowego można zastosować dowolne proste i dostępne metody, materiały i środki, które zapewnią czasową (co najmniej 2-3 miesiące) bezwypadkową eksploatację drogi.
Naprawy awaryjne przeprowadzamy o każdej porze roku - późna jesień(mokro i zimno)‚ zima (zimno) i wczesną wiosną(zimno i mokro), które oczywiście nie mogą nie wpłynąć na jakość prac naprawczych.
Takie źle naprawione miejsca z nadejściem ciepłej i suchej pogody podlegają wielokrotnym naprawom, ale zgodnie ze wszystkimi wymaganiami i zasadami realizacji wysokiej jakości uszczelnienie dziury Jest to ekonomicznie całkiem akceptowalne i akceptowalne, biorąc pod uwagę nie do końca powszechny charakter i nieznaczne ilości miejsc uszkodzonych w wyniku wypadku na powłoce.
Podczas napraw awaryjnych z reguły stosuje się tymczasowe metody wypełniania, które nie wymagają specjalnego przygotowania dziur, z wyjątkiem ewentualnego oczyszczenia ich z brudu, wilgoci, śniegu i lodu.
Najważniejsze przy tego typu naprawach jest takie zabezpieczenie materiału użytego w wyboju, aby miał akceptowalne połączenie z dnem i ścianami wyboju oraz aby cząstki takiego materiału miały ze sobą odpowiednio silny kontakt na skutek rozszerzania mechanicznego i asfaltu , cementu, polimeru lub innych warstw klejących.
Do napraw awaryjnych zaleca się stosowanie kamienia wapiennego, dolomitu lub innego niezbyt wytrzymałego kruszywa kamiennego (frakcje 5–20 mm), przygotowanego („zimny” czarny kruszony kamień) lub impregnowanego bezpośrednio w otworze ciekłym bitumem z dodatkiem środek powierzchniowo czynny lub emulsja bitumiczna.
Z reguły asfalt ciekły powinien mieć wskaźnik lepkości co najmniej 130–200 s, a emulsja asfaltowa powinna szybko się rozpadać, po podgrzaniu osiągając stężenie 50–60%. Do tych celów kamień kruszony czasami poddaje się działaniu wapna lub cementu (1,5–2% wag.).
Niektóre materiały naprawcze, przy odpowiedniej technologii stosowania, można stosować nawet przy ujemnych temperaturach powietrza (do -10...-15°C), natomiast inne materiały i technologie są skuteczne dopiero w temperaturze +5°C i powyżej.
Ostatnio w innych krajach szeroko praktykowane jest awaryjne wypełnianie dziur i innych wadliwych miejsc specjalnymi mieszankami naprawczymi o okresie przydatności do spożycia 1–2 lat w gotowej formie w szczelnych pojemnikach. plastikowe pojemniki(wiadra, beczki, pudła) w szczelnie zamkniętych workach plastikowych (po 25–50 kg), a nawet w stosach na na powietrzu. Do takich mieszanek należą „Repasphalt”, „Bormix” i „Stralasfalt” z Niemiec, „Vespro” i „Silvax” z USA, „Kolmak” z Anglii, „Excel” z Kanady i wiele innych.
W przeważającej części spoiwem do tych zimnych materiałów jest ciekły bitum modyfikowany polimerami ze specjalnymi dodatkami lub emulsja na jego bazie, co powoduje, że takie mieszanki naprawcze są dość drogie - około 200 USD/t przy cenie spoiwa około 1000 USD/t . Jednak ich atrakcyjne zalety technologiczne (technologia na zimno, długi okres przydatności do spożycia, możliwość pracy na wilgotnych powierzchniach, a nawet w mrozie) w połączeniu z dużą wytrzymałością uszczelniania uszkodzonych miejsc sprawiają, że możliwe, a nawet wskazane jest ich stosowanie w drobnych i jednorazowych sytuacjach awaryjnych. naprawy dziur.
Czasami, biorąc pod uwagę tymczasowy charakter i nie za dużo wysoka jakość naprawy awaryjne, celowo dążą do uproszczenia i obniżenia kosztów zarówno samego materiału naprawczego, jak i technologii jego przygotowania i stosowania.
Tą drogą podąża na przykład Helsińska Służba Drogowa, która od ponad 20 lat produkuje rocznie około 3000 ton zmagazynowanej zimnej mieszanki „Korsal” do pilnej (pilnej) naprawy chodników i tymczasowego zasypywania rowów na drogach miejskich. ulice.
Składa się z kruszonego kamienia (3–8 mm), piasku i emulsji bitumicznej (7–8%). Zaprawę naprawczą przygotowuje się na zimno w zwykłej betoniarce (poj. 3 m3) o działaniu okresowym i przechowuje w otwarta przestrzeń. Przed użyciem zimą mieszaninę ogrzewa się w ciepłym pomieszczeniu.
Jeśli dysponujesz emulsją bitumiczną i odpowiednią maszyną lub instalacją, zaleca się skorzystanie z omówionej już metody wtrysku strumieniowego w celu awaryjnego łatania. metoda na zimno. Jednak ze względu na brak możliwości dokładnego oczyszczenia i przygotowania dziury, żywotność takiej uszczelki będzie znacznie krótsza niż w normalnych, normalnych warunkach.
W przypadku braku wymaganego sprzętu do wtryskiwania strumieniowego, możliwe jest wypełnienie dziury poprzez ręczne wypełnienie (ubijanie) zimnym kruszonym kamieniem (najlepiej poczerniałym), a następnie obróbkę powierzchniową emulsją bitumiczną poprzez proste spryskanie za pomocą improwizowanych środków. Rezultatem będzie wypełnienie dziury kruszonym kamieniem zaimpregnowanym emulsją bitumiczną.
Metodę impregnacji kruszonego kamienia w wyboju nieco upłynnionym i gorącym bitumem praktykują również robotnicy drogowi różne kraje„w tym Rosji”, aby wyeliminować awaryjne dziury. Różni się od metody impregnacji emulsyjnej tym, że samą impregnację wykonuje się przed zagęszczeniem kruszonego kamienia. W tym przypadku asfalt podgrzewa się do temperatury nie niższej niż 170–180°C. Zadowalające rezultaty można uzyskać już przy niskich temperaturach powietrza (do -5...-10°C).
Do unikalnych metod technologicznych należy rosyjska metoda impregnacji odwrotnej, podczas której asfalt podgrzany do temperatury minimum 170–180°C, opadając na wilgoć zalegającą na dnie i ścianach wybojów oraz na surowym kruszonym kamieniu, pieni się z wielokrotnością do 4–6 i pokrywa powierzchnię dziury cienką warstwą oraz cząstkami pokruszonego kamienia. Wnikanie asfaltu pomiędzy cząstki i ziarna kruszonego kamienia następuje od dołu do góry, dlatego też tę technikę naprawy nazywa się „metodą impregnacji odwrotnej”. Jego skuteczność jest ograniczona temperaturą powietrza +5...+10°C. Z więcej niskie temperatury bitum słabo się pieni i jest trudny.
W metodzie impregnacji zamiast bitumu czasami używają materiały polimerowe. W szczególności przy naprawie polimerobetonem dziurę wypełnia się kruszonym kamieniem, który następnie impregnuje się płynną kompozycją na bazie poliuretanu, akrylu lub innej żywicy, natomiast podczas procesu zagęszczania resztkowa woda jest wyciskana z otworu do szczyt.
Naprawy takie możliwe są przy temperaturze powietrza od -30 do +50°C. Ruch zostanie otwarty po 30 minutach. W przypadku niesprzyjających warunków atmosferycznych (wilgoć, zimno) awaryjne naprawy wybojów można wykonać również przy pomocy mokrej mieszanki organicznej i mineralnej (VOMC), której skład, technologia przygotowania i stosowania zostały opracowane w RosdorNII.
VOMS składa się z tłucznia wapiennego lub dolomitowego o frakcji 5–20 mm (do 40%), piasku o module uziarnienia co najmniej 1,0, proszku mineralnego (6–12%), spoiwa (smoła, płynna lub skroplona lepki bitum) w ilości 6 –7% i wodę. Zamiast kruszonego kamienia można zastosować skratki kruszony, ASG, żużel kruszony. Mieszanka ta przygotowywana jest na zimno w mieszalniach ABZ, wyposażonych w system podawania i dozowania wody do mieszalnika. Po wyładunku z mieszalnika gotowa mieszanka w temperaturze 25–40°C dostarczany jest do magazynu, gdzie przechowywany jest w stosie przez kilka miesięcy.
Za pomocą tej mieszanki naprawia się dziury o głębokości co najmniej 3–4 cm. Główną zaletą VOMS jest to, że stosuje się ją w postaci gotowej, w technologii zimnej, na suchą lub wilgotną powierzchnię i przy temperaturze powietrza do -10°C. . Należy jednak mieć na uwadze, że zimą i wczesną wiosną wytworzenie w powłoce mocnej struktury VOMS jest powolne i trudne ze względu na częste przejścia temperatury powietrza powyżej 0°C.
Materiał ten uzyskuje największą wytrzymałość po całkowitym wyschnięciu, ale wytrzymałość ta nie jest tak duża (1,5–2 razy mniejsza niż wytrzymałość zimnego asfaltobetonu i 2,5–3 razy mniejsza niż wytrzymałość gorącego asfaltobetonu), aby stosować VOMS nawet w przypadku zwykłych łatanie nawierzchni drogowych wysokich kategorii. Za pomocą tej mieszanki dopuszczalna jest wyłącznie awaryjna (tymczasowa) naprawa nawierzchni takich dróg.
Równie interesujące i przydatne rozwiązanie w zakresie naprawy dziur w chodnikach, w tym napraw awaryjnych, wprowadzono kiedyś w SoyuzdorNII: składowane mieszanki asfaltobetonowe (SAC) na bazie lepkiego bitumu, które można przechowywać, układać i zagęszczać na zimno.
Do ich przygotowania wykorzystuje się lepki asfalt o podwyższonych właściwościach tiksotronowych, co uzyskuje się poprzez wprowadzenie do nich specjalnych plastyfikatorów (letni olej napędowy do pojazdów samochodowych LTD i surowiec naftowy SB do produkcji lepkiego asfaltu drogowego). Ale sytuacja z praktyczne zastosowanie a wdrożenie SAS pozostaje takie samo jak w przypadku VOMS, czyli niezbyt zadowalające.