Khi làm quen với lý thuyết về chuyến bay của máy bay, tôi cũng làm quen với một số sự kiện về anh em nhà Wright.
Gần đây tôi muốn quay lại với những nhà phát minh tài giỏi này một lần nữa. Tôi muốn hiểu những gì họ đã làm mang tính cách mạng.
Những người này thực sự đáng được tôn trọng vì họ thực sự đã nghĩ ra một điều gì đó tuyệt vời.
Như những người viết tiểu sử của anh em nhà Wright viết, ý tưởng bay trên một chiếc máy bay nặng hơn không khí đã xuất hiện vào đầu thế kỷ 19 và 20. Ai đó đã phải làm cho nó sống lại và cất cánh. Nhưng cứ viết mà hãy cố gắng thực hiện theo thiết kế ban đầu của riêng mình, bước này đòi hỏi sự can đảm đáng nể. Ngay cả khi thực hiện chuyến bay đầu tiên trong những ngày này, sau một thời gian dài huấn luyện trên một chiếc máy bay hiện đại đáng tin cậy, một học viên vẫn rất lo lắng. Và có những lý do cho việc này. Bầu trời là bầu trời. Môi trường này không dễ hiểu đối với con người và không phải lúc nào cũng có thể dự đoán được hoàn toàn.
Đây nhé, một sự thật gần đây. Tại sân bay của chúng tôi, thiếu sinh quân đã thực hiện chuyến bay độc lập đầu tiên của mình trên một chiếc máy bay con quay hồi chuyển (về mặt điều khiển, chiếc máy bay này gần giống với một chiếc máy bay). Anh ta phải cất cánh, bay vòng rồi hạ cánh trở lại đường băng. Khi hạ cánh, anh ta phấn khích đến mức sau khi chạm đất, anh ta đã mắc một số sai lầm, vướng phải cánh quạt trên mặt đất và đập vỡ một chiếc máy bay con quay đắt tiền của Đức. Thật tốt là anh ấy không bị thương. Trước đó, người này đã nghiên cứu rất lâu, lặp lại chuyến bay vòng tròn hàng trăm lần với người hướng dẫn, và bây giờ...
Phi công làm việc không chỉ với không khí, không chỉ với máy bay (hoặc với máy bay khác), mà còn với chính mình. Việc chuẩn bị tâm lý là rất quan trọng. Không phải vô cớ mà người ta nói rằng mỗi người hướng dẫn đều là một nhà tâm lý học.
Vì vậy, quay trở lại chủ đề của chúng ta, đối với tôi, có vẻ như chuyến bay của anh em nhà Wright có thể được xếp an toàn cùng với chuyến hành trình của Columbus. Đó là một bước nhảy vọt vào những điều chưa biết. Nhưng đó không phải là tất cả. Columbus có những con tàu được sử dụng bởi những người đi biển và chính ông. Không có bất ngờ nào được mong đợi. Đó là một vấn đề khác với một chiếc máy bay.
Và tôi muốn giải quyết vấn đề này chi tiết hơn.
Hãy để tôi nhắc bạn về một số sự kiện lịch sử trong cuộc đời của gia đình Wright. Gia đình đã đông con. Wilbur và Orville có năm anh chị em khác. Wilbur sinh năm 1867, Orville sinh năm 1871.
Năm 1892, hai anh em mở tiệm xe đạp và tiệm sửa xe đạp. Điều này đã cho họ cơ hội kiếm được tiền tốt. Nước Mỹ đang trải qua thời kỳ bùng nổ xe đạp. Vì vậy, hai anh em đều là những doanh nhân chăm chỉ, có năng lực, mặc dù không có trình độ học vấn cao hơn.
Những gì họ còn thiếu trong học vấn, họ đã bù đắp bằng trí óc nhạy bén và sự chăm chỉ của mình.
Ở giai đoạn đầu tiên, Wilbur và Orville đã phát triển và cải tiến tàu lượn (1899-1902). Họ bắt đầu với một chiếc tàu lượn được chế tạo theo nguyên tắc của Otto Lilienthal, người đã thử nghiệm chuyến bay.
Chúng ta hãy tạm dừng lịch sử trong một phút và làm một chút vật lý.
Tôi muốn nêu rõ những phát minh chính đã cho phép nhân loại, đại diện là anh em nhà Wright, có thể cất cánh. và thực hiện chuyến bay thành công trên một chiếc máy bay nặng hơn không khí.
Để bay trên máy bay, cần có ba điều kiện chính:
Khí động học tốt
Lực đẩy động cơ vừa đủ
Xử lý tốt
Khí động học tốt là gì? Có một thứ gọi là chất lượng khí động học. Giải thích một cách đơn giản, nếu bạn phóng tàu lượn không có động cơ từ ngọn đồi cao một km thì tàu lượn chất lượng 10 sẽ bay được mười km, chất lượng 5 - 5 km. Tàu lượn hiện đại có tỷ lệ nâng và kéo trên 50 do hình học chính xác và xử lý bề mặt chất lượng cao. Tôi đã có thể bay một chiếc ở châu Âu. Tuyệt vời! Bạn cảm thấy như người cai trị không khí. Bạn có thể nhanh chóng di chuyển quãng đường dài mà hầu như không bị mất độ cao, leo lên luồng gió và sau đó bay trở lại...
Vì vậy, nó ở đây. Nếu tính khí động học tốt, tổn thất ma sát với không khí nhỏ và lực nâng của cánh cao, bạn không cần nhiều năng lượng để ở trên không và bay quãng đường dài.
Bây giờ về lực kéo và sức mạnh động cơ. Có một công thức đơn giản. Lực đẩy động cơ cần thiết để đảm bảo bay ngang bằng khối lượng của máy bay chia cho tỷ lệ lực nâng và lực cản.
T=M/K. Như chúng tôi đã nói ở trên, tính khí động học càng tốt thì lực đẩy cần ít hơn. Máy bay cũng không nên nặng như bàn ủi. Đây là một mặt. Và mặt khác, động cơ phải nhẹ, mạnh mẽ và phải cung cấp lực kéo cần thiết.
Ở đây phát sinh một yếu tố rất quan trọng khác - cánh quạt. Nó tạo ra lực đẩy bằng cách quay dưới tác động của động cơ. Để có đủ lực đẩy, cánh quạt phải hoàn hảo về mặt khí động học để không lãng phí sức mạnh quý giá của động cơ. Tức là cặp động cơ-cánh quạt phải cung cấp lực đẩy cần thiết.
Bây giờ chúng ta hãy nhớ lại khóa học vật lý ở trường. Những điều rất cơ bản. N=F/V. Công suất bằng lực (trong trường hợp của chúng ta là lực kéo) chia cho tốc độ.
Chúng ta không chỉ cần lực đẩy (và để tạo ra nó, chúng ta cần một cánh quạt có đường kính lớn tốt sẽ thu được một lượng không khí lớn), mà động cơ phải đủ mạnh để cung cấp lực đẩy trên toàn bộ dải tốc độ. Và cánh quạt phải có khả năng cung cấp lực đẩy ở các tốc độ khác nhau và tốc độ quay khác nhau. Và đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng.
Bây giờ về việc xử lý. Một chiếc máy bay, giống như bất kỳ chiếc máy bay nào khác, phải ổn định và có thể điều khiển được, nếu không thì làm sao bạn có thể lái nó được? Nó phải tuân theo ý muốn của phi công, cho phép nó chống lại những cơn gió giật, cất cánh và hạ cánh.
Chính xác thì anh em Wilbur và Orville Wright đã phát minh ra điều gì khiến tàu lượn và Flyer 1 của họ bay được?
Đầu tiên họ thử nghiệm một chiếc tàu lượn dựa trên Otto Lilienthal (1900). Nhưng nó bay kém; không có đủ lực nâng. Mặc dù các cuộc thử nghiệm được thực hiện ở Thung lũng Kitty Hawk (Bắc Carolina), tại một khu vực được lựa chọn đặc biệt trên Đại Tây Dương với gió mạnh và ổn định. Chiếc tàu lượn được phóng đi trên một sợi dây giống như một con diều, nhưng nó không thể nâng được bất cứ thứ gì.
Trên chiếc tàu lượn thứ hai (1901), hai anh em đã tăng gấp đôi diện tích cánh, nhưng điều này chỉ có tác dụng hạn chế.
Và sau đó!!! Để giải quyết vấn đề tăng lực nâng, họ đã chế tạo một đường hầm gió đơn giản (một hộp gỗ có phễu, mặt trên bằng kính và các vảy thô sơ). Họ thổi qua 200 cánh khác nhau trong ống này và đo lực nâng. Và họ đã có một khám phá! Cánh khí động học phải dài và hẹp (có tỷ lệ khung hình cao). Họ đã chế tạo chiếc tàu lượn thứ ba (1902) chỉ với một chiếc cánh như vậy. Không tăng diện tích (khoảng 28 m2), họ đã tăng nhịp từ 6,6 lên 9,6 m. Chất lượng khí động học tăng từ 3 lên 6,5 và tàu lượn đã bay! Nó đã được Wrights sử dụng cho hơn 1.000 chuyến bay trên đồi.
Bây giờ đến phát minh tuyệt vời thứ hai. Trong suốt ba năm thử nghiệm tàu lượn, anh em nhà Wright đã đạt được khả năng điều khiển tàu lượn tốt. Một thang máy đã được lắp đặt phía trước (thiết kế cánh mũi), cuộn có thể được điều khiển bằng độ lệch của cánh (bằng cách thay đổi góc tấn của một trong các bảng điều khiển - bây giờ các cánh hoa thị chịu trách nhiệm cho việc này) và độ lệch được điều khiển bằng một bánh lái được lắp đặt ở phía sau. Wilbur và Orville đã đạt được quyền kiểm soát máy bay theo ba trục và khiến nó tuân theo phi công. Sơ đồ điều khiển này vẫn được sử dụng cho đến ngày nay.
Vì vậy, các nhà phát minh đã tiến tới giai đoạn tiếp theo trong việc tạo ra một chuyến bay chạy bằng động cơ máy bay. Nhưng vẫn chưa có một động cơ phù hợp, nhẹ và mạnh mẽ! Và họ đã tạo ra nó, chế tạo nó trong xưởng của mình trong sáu tuần với sự giúp đỡ của thợ cơ khí nội bộ, Charlie Taylor. Công suất động cơ là 9 kilowatt và nặng 77 kg.
(Để so sánh, động cơ Rotax 912 ULS được trang bị cho máy bay Kinetic của tôi () có công suất 73,5 kW với cùng trọng lượng. Khả năng chịu tải và tốc độ của máy bay tất nhiên cao hơn nhưng tính khí động học cũng không kém xa. Hơn nữa, Wright đã thiết kế và chế tạo cánh quạt bằng gỗ có hiệu suất cao. Hai cánh quạt đẩy có đường kính 2,6 m quay từ phía sau (mạch đẩy) theo các hướng khác nhau để bù mômen phản kháng.
Vào ngày 17 tháng 12 năm 1903, Orville Wright thực hiện chuyến bay đầu tiên của Flyer 1. Anh ta bay được 36,5 mét trong 12 giây.
Sau đó còn có nhiều chuyến bay nữa, nhiều máy bay, chiến thắng ở Mỹ và châu Âu, các cuộc chiến tranh bằng sáng chế, cuộc đời trường thọ của Orville và cuộc đời không được dài lắm của Wilbur (ông qua đời vì bệnh thương hàn năm 1912 ở tuổi 45. Có một rất nhiều thứ. Nhưng theo tôi, những phát minh chính mà anh em đã thực hiện vào đầu thế kỷ này là:
Chọn cánh phù hợp về mặt khí động học nhờ làm sạch trong hầm gió
Tạo và triển khai hệ thống điều khiển máy bay dọc theo ba trục
Tạo ra động cơ nhẹ, mạnh mẽ và chân vịt phù hợp
Và tất nhiên, chuyến bay của chiếc máy bay đầu tiên sẽ không thể thực hiện được nếu không có nhiều năm làm việc chăm chỉ, không có sự cống hiến và lòng dũng cảm của anh em nhà Wright cũng như không có tình yêu vị tha của họ đối với tiền bạc. Họ giữ bí mật về những phát minh của mình, dắt mũi các phóng viên, cẩn thận cấp bằng sáng chế cho mọi thứ, và dành cả phần thứ hai của cuộc đời mình không còn phát minh hay bay mà dành cho tòa án. Tuy nhiên, họ là những thiên tài, những nhà phát minh, những con người dũng cảm, những người đưa nhân loại tiến lên phía trước.
Tôi mời bạn thử sáng tạo Wilbur và Orville và tự mình lái máy bay tại sân bay Gostilitsa, hãy gọi. Tất cả các chương trình chuyến bay được trình bày trên trang web tương ứng.
Tại sao con người không bay như chim? Câu hỏi này phản ánh giấc mơ lâu đời của con người về bầu trời, về chuyến bay. Để thực hiện được điều này, con người đã tạo ra đôi cánh cho mình và cố gắng bay bằng cách vỗ chúng. Thông thường, những thí nghiệm như vậy đã kết thúc bằng cái chết của những kẻ liều lĩnh. Chúng ta hãy chỉ nhớ đến truyền thuyết cổ xưa về Icarus...
Câu hỏi về chuyến bay được nghệ sĩ và nhà phát minh lỗi lạc Leonardo da Vinci, người đã nghiên cứu cấu trúc của loài chim và đôi cánh của chúng, rất quan tâm. Anh ấy đã cố gắng thiết lập các đặc điểm của chuyến bay của họ. Ông thậm chí còn vẽ các bản vẽ về một chiếc máy bay - nguyên mẫu của một chiếc trực thăng hiện đại.
Từ lịch sử chinh phục bầu trời
Đầu tiên, một người đàn ông đã bay lên mây bằng khinh khí cầu. Điều này xảy ra vào ngày 21 tháng 11 năm 1783. Khinh khí cầu do anh em nhà Montgolfier phát minh đã nâng hai người lên độ cao khoảng 1 km, gần nửa giờ sau họ hạ cánh an toàn ở khoảng cách 9 km.
Năm 1853, D. Cayley chế tạo chiếc tàu lượn đơn giản đầu tiên có thể nâng một người lên không trung. Kể từ đó, thiết kế khung máy bay không ngừng được cải tiến. Đồng thời, phạm vi và thời gian của các chuyến bay tăng lên. Đây là một thành tựu to lớn vì tàu lượn nặng hơn không khí. Nhưng giấc mơ về một chuyến bay tự do, không phụ thuộc vào ý muốn của gió, do chính con người điều khiển, vẫn chưa thành hiện thực.
Chỉ có anh em nhà Wright mới có thể đạt được điều này (1903), tạo ra chiếc máy bay đầu tiên của họ. Chiến thắng của họ được quyết định bởi nhiều yếu tố, trong đó có phẩm chất cá nhân.
Anh em nhà Wright: tiểu sử
Anh em Wilbur và Orville Wright sinh ra ở Mỹ trong một gia đình giáo sĩ. Các giá trị của Giáo hội Tin lành, đặt sự chăm chỉ lên hàng đầu cho bất kỳ thành công nào, đã được thấm nhuần trong họ từ thời thơ ấu. Chính khả năng làm việc đã giúp họ đạt được mục tiêu và chế tạo chiếc xe đầu tiên trên thế giới có động cơ. Ngay sau đó là đỉnh cao - chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright. Nhưng họ không những không có trình độ học vấn cao hơn mà thậm chí còn không thể học hết cấp 3 do hoàn cảnh cuộc sống. Wilbur bị thương và không thể theo học tại Đại học Yale. Anh phải làm việc trong ngành xuất bản của Orville. Sau đó, phát minh đầu tiên của anh em nhà Wright xuất hiện - máy in do chính họ thiết kế.
Năm 1892, hai anh em mở một cửa hàng bán xe đạp, một thời gian ngắn sau họ thành lập một cửa hàng sửa chữa và sau đó bắt đầu sản xuất. Nhưng họ dành toàn bộ thời gian rảnh rỗi cho việc bay. Cuối cùng, thu nhập từ việc bán xe đạp đã mang lại cho họ kinh phí cho nhiều cuộc thử nghiệm nhằm tạo ra chiếc máy bay đầu tiên.
Chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên: kỹ thuật khéo léo
Hai anh em trở nên rất quan tâm đến ý tưởng về hàng không. Họ đã nghiên cứu tất cả các tài liệu về chuyến bay có sẵn vào thời điểm đó và thử nghiệm rất nhiều. Chúng tôi đã chế tạo một số tàu lượn và lái chúng, đạt được kết quả xuất sắc. Để phóng to đôi cánh, vô số thí nghiệm đã được thực hiện trong đường hầm gió tự tạo. Các cấu hình khác nhau của cánh và cánh quạt đã được thử nghiệm.
Kết quả là họ đã làm rõ công thức xác định lực nâng.
Và cuối cùng, động cơ xăng 12 mã lực nhẹ hơn dành cho máy bay cũng do chính anh em nhà Wright chế tạo. Làm sao chúng ta lại không nhớ đến Leonardo vĩ đại, người đã đi trước thời đại!
Chiếc máy bay đầu tiên của anh em nhà Wright
Trong 4 năm trôi qua kể từ khi bắt đầu thử nghiệm với diều và tàu lượn, hai anh em đã trưởng thành trong việc chế tạo một chiếc máy bay điều khiển. Chiếc máy bay đầu tiên của anh em nhà Wright được gọi là Flyer. Khung máy bay được làm bằng gỗ vân sam, cánh quạt cũng được chạm khắc từ gỗ. Nặng 283 kg, sải cánh của thiết bị là 12 m.
Tính đến động cơ nặng 77 kg và có hiệu suất vượt trội so với các động cơ tương tự vào thời điểm đó, chiếc máy bay đầu tiên có giá chưa đến 1.000 USD!
Chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright
Việc thử nghiệm một loại máy bay mới về cơ bản được lên kế hoạch vào tháng 12 năm 1903. Cả hai anh em đương nhiên đều muốn là người đầu tiên. Họ giải quyết vấn đề này rất đơn giản - họ tung một đồng xu. Wilbur đã trở thành phi công đầu tiên trên thế giới. Nhưng anh đã không may mắn. Máy bay không thể bay vì bị rơi và hư hỏng ngay sau khi cất cánh.
Orville thực hiện nỗ lực tiếp theo. Vào ngày 17 tháng 12, với sức gió 43 km/h, anh đã nâng được thiết bị lên không trung lên độ cao khoảng 3 m và giữ nguyên trong 12 giây. Khoảng cách bay được là 36,5 m.
Trong ngày này, anh em thay phiên nhau thực hiện 4 chuyến bay. Lần cuối cùng, khi chiếc máy bay do Wilbur điều khiển, kéo dài gần một phút. Và khoảng cách là hơn 250 m.
Điều kỳ lạ là chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright không thu hút được sự chú ý của dư luận dù có 5 người chứng kiến.
Có chuyến bay không?
Một ngày sau chuyến bay, những tin tức nhỏ về nó chỉ xuất hiện trên một số tờ báo, đầy rẫy những thông tin không chính xác và không được chú ý. Và ở Dayton, quê hương của những phi công đầu tiên, sự kiện giật gân này đã không được chú ý.
Nhưng khó giải thích hơn là không ai chú ý đến thực tế là trong năm tới, 105 chuyến bay đã được thực hiện trên máy bay Flyer II! Chiếc Flyer thứ ba, mà hai anh em cũng bay ở vùng lân cận Dayton, một lần nữa không nhận được sự chú ý của công chúng.
Đây là giọt nước tràn ly cuối cùng dẫn đến quyết định chứng minh cho thế giới thấy khả năng thực hiện các chuyến bay có điều khiển trên một thiết bị nặng hơn không khí. Và vào năm 1908, chiếc máy bay của anh em nhà Wright đã được vận chuyển qua Đại Tây Dương. Họ đã tổ chức các chuyến bay trình diễn: Wilbur ở Paris và Orville ở Mỹ.
Hai anh em thậm chí còn tổ chức các sự kiện để bán phát minh của mình và hoạt động này khá thành công. Ngoài vinh quang của những người tiên phong trong ngành hàng không, họ còn nhận được sự thỏa mãn về vật chất. Chuyến bay công khai đầu tiên của anh em nhà Wright thuyết phục đến mức chính phủ Hoa Kỳ đã ký một hợp đồng với họ, theo đó, một bài báo đã được đưa vào ngân sách quốc gia năm 1909 để cung cấp máy bay cho nhu cầu quân sự. Việc sản xuất vài chục máy bay đã được dự kiến.
Vụ tai nạn máy bay đầu tiên
Thật không may, những cuộc trình diễn công khai đầu tiên về các chuyến bay bằng máy bay cũng được đánh dấu bằng thảm họa đầu tiên.
Điều này xảy ra vào tháng 9 năm 1908. Orville Wright cất cánh từ Fort Myer trên chiếc Flyer III được trang bị thêm một ghế ngồi. Do hỏng động cơ bên phải nên máy bay đã lao xuống và không thể giữ thăng bằng. Hành khách, Trung úy Thomas Selfridge, chết do vết thương ở hộp sọ khi va chạm với mặt đất. Bản thân Orville đã trốn thoát với tình trạng gãy xương hông và xương sườn.
Mặc dù vậy, hợp đồng với quân đội đã được ký kết. Và đối với anh em nhà Wright, cần lưu ý rằng đây là vụ tai nạn nghiêm trọng duy nhất xảy ra với họ trong suốt nhiều năm qua.
Tuy nhiên, vào năm 1909, trong chuyến bay thử nghiệm ở ngoại ô Paris, phi công người Pháp Lefebvre, học trò của anh em nhà Wright, đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn. Đây là lý do tại sao Nga, vốn đã sẵn sàng ký hợp đồng cung cấp máy bay, lại từ chối họ.
Phát triển hàng không
Giống như nhiều khám phá lớn của nhân loại, máy bay lần đầu tiên được sử dụng cho mục đích quân sự. Hàng không lần đầu tiên được sử dụng dưới hình thức trinh sát trên không trong Thế chiến thứ nhất. Trong quá trình đó, rõ ràng là máy bay sẽ trở thành một thế lực đáng gờm nếu chúng mang theo vũ khí và bom.
Cuộc tấn công trên không đầu tiên cũng được thực hiện trong Thế chiến thứ nhất bởi Pyotr Nesterov.
Sau chiến tranh, máy bay bắt đầu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa khẩn cấp, chủ yếu là thư tín. Sau đó, máy bay chở khách xuất hiện. Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc và tình hình thế giới yên bình hơn đã dẫn đến việc du khách áp dụng du lịch hàng không.
Việc cải thiện cuối cùng đã khiến nhiều tuyến vận tải và đường sắt ngừng hoạt động. Ưu điểm chính của hàng không là tốc độ, đặc biệt với sự ra đời của máy bay siêu thanh.
Orville Wright, qua đời ở tuổi 77 vào năm 1948, đã chứng kiến hàng không được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Wilbur Wright trở thành nạn nhân của bệnh sốt phát ban vào năm 1912.
Chiếc máy bay đầu tiên của anh em nhà Wright hiện đang chiếm một vị trí danh dự trên Quốc gia Hoa Kỳ. Nó được biết đến nhiều hơn không phải với cái tên “Flyer I”, mà là “Kitty Hawk” - theo tên của nơi nó lần đầu tiên bay lên không trung và từ đó mở ra kỷ nguyên chinh phục đại dương trên không.
Chuyến bay máy bay đầu tiên được thực hiện bởi hai Anh em nhà Wright Orville và Wilbur vào tháng 12 năm 1903. Các nhà phát minh đã có thể hiện thực hóa giấc mơ từ lâu của nhân loại - chinh phục thiên đường và khám phá vẻ đẹp của Trái đất từ góc nhìn của một con chim.
Tất nhiên, chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright không kéo dài quá lâu và bản thân phương tiện vận chuyển cũng không giống một chiếc máy bay chở khách hiện đại. Nhưng bất chấp điều này, hai anh em vẫn có thể nâng chiếc máy bay được điều khiển lên trời và bay lên bầu trời như những con chim, sử dụng năng lượng của luồng không khí nhiệt.
Trước sự kiện này, mọi người chỉ có thể học cách nâng những chiếc tàu lượn không được trang bị động cơ lên trời.
Người phát minh ra máy bay đầu tiên
Chính xác thì tại sao hai anh em nhà phát minh lại có thể nâng một phương tiện vận tải hạng nặng lên bầu trời, mặc dù thực tế là nhiều nhà khoa học đã không thể đạt được thành công trong nỗ lực này? Một số lý do góp phần vào sự thành công này:
- Hai anh em luôn làm việc cùng nhau, thảo luận kỹ lưỡng từng bước với nhau.
- Trước khi bắt đầu chế tạo máy bay của anh em nhà Wright, những nhà khoa học này đã đưa ra quyết định đúng đắn - học cách bay lên trong không gian thiên đường.
- Trước khi chế tạo máy bay, các nhà phát minh đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm bay trên tàu lượn, điều này cũng giúp ích cho họ trong việc thiết kế máy bay.
Trước hết, hai anh em quyết định học cách bay lên bầu trời, và chỉ sau đó cố gắng nâng những phương tiện vận tải hạng nặng lên tầm cao trên trời. Nhưng làm thế nào điều này có thể được thực hiện? Các nhà khoa học cũng đã có thể tìm ra cách thoát khỏi tình huống khó khăn ở đây. Để “học bay”, hai anh em đã sử dụng tàu lượn và diều giấy do họ tự lắp ráp.
Một chiếc tàu lượn như vậy đủ lớn để hỗ trợ trọng lượng của một người. Tuy nhiên, phát minh đầu tiên lại không thành công vì nhiều lý do nên hai anh em bắt đầu tạo ra mẫu thứ hai và thứ ba. Và chỉ có người sau mới có thể làm hài lòng hoàn toàn những bộ óc thông minh; kết quả là chiếc máy bay đầu tiên của anh em nhà Wright đã lao lên không trung vào năm 1903, được điều khiển bởi những phi công lái tàu lượn vốn đã có kinh nghiệm. Bằng cách thiết kế một số mô hình tàu lượn, hai anh em đã có được nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này, tất nhiên, điều này đã giúp họ đạt được thành công chưa từng có.
sắc thái quan trọng
Đối với anh em nhà Wright, việc kiểm soát cơ chế và độ ổn định của chuyến bay là điều quan trọng hàng đầu. Đây có lẽ là lý do tại sao họ tìm cách tìm ra những cách hiệu quả để giúp kiểm soát vận tải hàng không và họ đã thành công hoàn toàn. Qua nhiều thí nghiệm, các nhà khoa học đã tìm ra một phương pháp hiệu quả phương pháp điều khiển ba giai đoạn, giúp họ đạt được khả năng cơ động vượt trội và khả năng kiểm soát hoàn toàn máy bay.
Các nhà khoa học đã xem xét rất nhiều thông tin về thiết kế cánh của các loại máy bay trước đây chưa bao giờ có thể bay lên trời và quyết định thực hiện một số thay đổi đối với thiết kế. Hai anh em đã phát triển một hình dạng đường hầm gió độc đáo và chạy qua nó. hơn 100 thí nghiệm, vẫn chưa thể tìm ra hình dạng cánh lý tưởng cho máy bay.
Máy bay của anh em nhà Wright
Chuyến bay đầu tiên kéo dài bao lâu?
Chuyến bay đầu tiên của anh em nhà Wright cực kỳ ngắn so với tiêu chuẩn hiện đại - chỉ 12 giây. Nhưng cùng ngày, các nhà nghiên cứu đã đưa phát minh của họ lên bầu trời thêm hai lần nữa. Chuyến bay dài nhất là chuyến cuối cùng, kéo dài 55 giây. Trong thời gian này, tàu lượn đã bay thành công quãng đường 255 mét. Sau khi tính đến tất cả những thiếu sót, Wrights đã có thể thực hiện nhiều cải tiến cho thiết kế khéo léo của mình.
Hai anh em đã dành hơn 5 năm để cải tiến mẫu đầu tiên và chỉ đến năm 1908, họ mới trình làng một chiếc máy bay do chính tay họ lắp ráp cho Châu Âu. Tất nhiên, công chúng châu Âu đã bị sốc trước những gì họ nhìn thấy, đặc biệt là vì hóa ra, một phát minh như vậy có thể được tạo ra bởi hai người bình thường không được giáo dục đặc biệt.
Chiếc máy bay đầu tiên được điều khiển như thế nào?
Chiếc máy bay đầu tiên của anh em nhà Wright được đặt tên là " Tờ rơi-1", và các kỹ thuật cơ bản để kiểm soát nó, với những cải tiến nhỏ, vẫn được sử dụng cho đến ngày nay trong ngành hàng không thế giới:
- Ném bóng - thực hiện cú rẽ ngang trên máy bay của anh em nhà Wright được thực hiện bằng cách thay đổi góc của bánh lái phía trước, có chức năng điều chỉnh độ cao chuyến bay. Ở các máy bay chở khách hiện đại, bánh lái điều khiển độ cao cũng được sử dụng trên máy bay, tuy nhiên nó nằm ở phần đuôi.
- Để chiếc máy bay đầu tiên có thể rẽ theo chiều dọc, một cơ chế đặc biệt đã được sử dụng. Chân của phi công được sử dụng để điều khiển nó. Sử dụng cơ cấu chân, phi công có thể vừa uốn cong vừa nghiêng cánh của tàu lượn.
- Để thực hiện việc rẽ thẳng đứng, tay lái phía sau đã được sử dụng.
Các phi công hiện đại thực hiện các thao tác trên còn cần phải kiểm soát tốc độ, điều phối độ cao và góc bay của máy bay. Nếu bạn không tính đến những điểm này, lực nâng sẽ không đủ, vì cánh của máy bay sẽ mất đi độ tinh giản cần thiết. Kết quả là, máy bay sẽ rơi vào tình trạng gọi là xoáy đuôi và chỉ một phi công có nhiều kinh nghiệm, không mất bình tĩnh vào thời điểm quan trọng mới có thể thoát khỏi tình huống khó khăn này.
Một trong những bức vẽ của anh em nhà Wright
Sử dụng tàu lượn đầu tiên cho mục đích quân sự
Chiếc máy bay của anh em nhà Wright không thể không thu hút sự quan tâm của quân đội, những người đã nhanh chóng đánh giá cao khả năng độc đáo của chiếc máy bay. Để tạo ra càng nhiều loại máy này càng tốt, một nhà máy khổng lồ đã được xây dựng. Chính trên những chiếc máy bay này, những quả bom đầu tiên đã được thả xuống mặt đất và những trận chiến thực sự đã diễn ra trên không phận.
Sau khi chiến tranh kết thúc, máy bay không bị lãng quên; chúng trở thành một phương tiện vận tải tiện lợi và nhanh chóng, vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau đến các thành phố và quốc gia. Máy bay thường được sử dụng để chuyển thư và thư từ, đặc biệt là đến những nơi và khu định cư xa xôi nhất.
Vận tải hành khách bắt đầu vào giữa những năm 20 của thế kỷ trước và chỉ dành cho những người giàu có. Vài năm sau, nhận được nhiều cải tiến, chiếc máy bay đã có thể đi được một quãng đường rất dài - bay qua vùng biển Đại Tây Dương.
Liên hệ với
Những thợ cơ khí tự học người Mỹ Wilbur (1867-1912) và Orville (1871-1948) Wright (Orville & Wilbur Wright) bắt đầu quan tâm đến ngành hàng không vào những năm cuối thế kỷ 19. Đó là thời kỳ tiến bộ công nghệ nhanh chóng. Tuy nhiên, dường như lúc đó vẫn còn rất xa mới có thể thực hiện được một trong những ý tưởng táo bạo nhất của con người - chế tạo một cỗ máy bay trong không trung. Các cuộc thử nghiệm máy bay sử dụng động cơ hơi nước do Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) ở Nga, Clément Agnès Ader (1841-1925) ở Pháp và Sir Hiram Stevens Maxim (1840-1916) ở Anh chế tạo đều thất bại. Cuộc thử nghiệm của những phi công lái tàu lượn đầu tiên hóa ra lại rất bi thảm: năm 1896, Otto Lilienthal (1848-1896) bị rơi chết ở Đức khi đang bay trên một chiếc tàu lượn tự chế; ba năm sau, số phận tương tự cũng xảy đến với người theo dõi người Anh của ông là Percy Sinclair Pilcher ( 1866- 1899)…
May mắn thay, sự tiến bộ dựa trên thực tế là những thất bại của từng cá nhân không thể ngăn chặn hoàn toàn sự phát triển của một ý tưởng đầy hứa hẹn và cuối cùng ý tưởng đó sẽ chiến thắng. Chính cái chết của Otto Lilienthal (chính xác hơn là báo chí đưa tin về sự kiện này) đã khơi dậy sự quan tâm của anh em nhà Wright đối với ngành hàng không. Lúc đầu, Wilbur và Orville Wright, sống ở thị trấn nhỏ Dayton, Ohio và làm thợ cơ khí trong cửa hàng xe đạp của riêng họ, chỉ cần đọc mọi thứ họ có thể có được về hàng không. Sau đó, họ thảo luận rất lâu về việc “cỗ máy bay” trong tương lai sẽ như thế nào và làm thế nào để tránh những sai lầm của người đi trước.
Cuối cùng, vào năm 1900, anh em nhà Wright bắt đầu thiết kế máy bay. Sau đó, kế hoạch của họ không vượt ra ngoài các chuyến bay bằng tàu lượn. Họ quyết định chế tạo cánh của tàu lượn tương lai của mình theo mô hình tàu lượn hai tầng cánh của Mỹ Octave Chanute (Octave Chanute, 1832-1910), nhưng đó là lúc những điểm tương đồng giữa các thiết bị kết thúc. Tàu lượn của anh em nhà Wright không có đuôi, phi công được bố trí nằm ở cánh dưới và phương pháp điều khiển về cơ bản là khác nhau.
Phát biểu tại một cuộc họp của Hiệp hội Kỹ sư phương Tây ở Chicago vào năm 1901, Wilbur Wright đã giải thích những đổi mới này theo cách này: “Sau nhiều lần cân nhắc, cuối cùng chúng tôi đi đến kết luận rằng cái đuôi gây rắc rối hơn là giúp ích, và do đó quyết định từ bỏ việc sử dụng nó hoàn toàn. Thật hợp lý khi giả định rằng với vị trí nằm ngang - chứ không phải thẳng đứng, như trên các thiết bị của Lilienthal, Pilcher và Chanute - vị trí của tàu lượn trong khi bay, lực cản khí động học sẽ ít hơn đáng kể... Ngoài ra, phương pháp điều khiển được sử dụng bởi Lilienthal, bao gồm việc di chuyển cơ thể của phi công, đối với chúng tôi dường như không đủ nhanh và hiệu quả; do đó, sau nhiều cuộc thảo luận, chúng tôi đã đưa ra một sự kết hợp bao gồm hai bề mặt lớn, như trên tàu lượn Chanute, và một bề mặt nhỏ hơn đặt cách một khoảng ngắn phía trước ở vị trí sao cho tác động của gió lên nó sẽ bù đắp cho ảnh hưởng của sự chuyển động của tâm áp lực của các bề mặt chính.
Tuy nhiên, cải tiến quan trọng nhất trong thiết kế của máy bay mà Wilber không đề cập đến trong báo cáo là hệ thống điều khiển bên do cánh bị biến dạng. Sự gia tăng góc tấn ở một đầu của cánh và đồng thời giảm ở đầu kia đã tạo ra một mômen lực cần thiết để cân bằng độ cuộn và cơ động trong chuyến bay. Đây là nguyên mẫu của cánh hoa thị - bộ phận điều khiển tiêu chuẩn của máy bay hiện đại. Anh em nhà Wright đã học được phương pháp điều khiển tàu lượn này từ loài chim.
 Giống như Leonardo da Vinci, anh em nhà Wright đã dành nhiều thời gian quan sát các loài chim để hiểu cách chúng thay đổi hướng bay. Wilbur Wright đã viết trong nhật ký của mình rằng khi một con chim mất thăng bằng do một cơn gió mạnh, nó lấy lại thăng bằng bằng cách xoay đầu cánh theo hướng ngược nhau: “Nếu mép sau của đầu cánh phải cong lên và đầu cánh trái cong lên. xuống, con chim trở thành giống như một chiếc cối xay sống và ngay lập tức bắt đầu quay quanh trục dọc.” Ảnh (giấy phép Creative Commons): Jim Clark |
Anh em nhà Wright chế tạo chiếc tàu lượn đầu tiên của họ vào mùa hè năm 1900 và thử nghiệm nó vào mùa thu. Để làm điều này, họ đã chọn nơi hẻo lánh của Kitty Hawk trên bờ biển Đại Tây Dương. Đất cát mềm và gió thổi liên tục khiến việc bay rất thoải mái. Thiết bị nặng 22 kg, sải cánh chỉ hơn 5 mét và có người trên tàu, được cho là sẽ được thả bằng dây xích, giống như một con diều. Thông qua phương pháp thử nghiệm này, anh em nhà Wright hy vọng có thể thực hành tốt công việc quản lý mà không gặp nguy hiểm lớn.
Tuy nhiên, những kế hoạch này đã không được phép trở thành hiện thực. Lực nâng của cánh kém hơn nhiều so với dự kiến và gió không đủ mạnh để nâng người đàn ông lên không trung. Vì vậy, thiết bị hầu như luôn được thử nghiệm mà không có người điều khiển từ mặt đất. Các chuyến bay ngắn với một người chỉ có thể thực hiện được khi lướt xuống từ những ngọn đồi sau khi chạy theo gió ban đầu. Do phi công đang nằm trên cánh và do đó không thể tham gia quá trình cất cánh nên tàu lượn được tăng tốc đến tốc độ cất cánh nhờ hai trợ lý hỗ trợ máy bay ở cánh.
Đến mùa hè năm sau, nhà Wrights đã chế tạo được một chiếc tàu lượn mới, lớn hơn. Hệ thống điều khiển vẫn được giữ nguyên, chỉ có điều độ nghiêng của cánh bây giờ đạt được không phải bằng cách làm lệch tay cầm mà bằng cách di chuyển khung gỗ sang một bên, được điều khiển bằng chuyển động của hông người nằm trên cánh.
Việc thử nghiệm tàu lượn mới bắt đầu tại Kitty Hawk vào tháng 7 năm 1901. Thay phiên nhau lái tàu lượn, anh em nhà Wright đã hoàn thành hàng trăm chuyến bay. Tầm bay tối đa là 118 m. Tuy nhiên, các nhà phát minh tin rằng họ vẫn còn lâu mới đạt được thành công cuối cùng.
Chiếc tàu lượn thực sự thành công đầu tiên được hai anh em tạo ra một năm sau đó. Việc xây dựng nó được bắt đầu bằng các nghiên cứu về hình dạng và hình dạng của cánh trong một đường hầm gió do chính họ xây dựng. Điều này cho phép thực hiện một số cải tiến nhằm nâng cao tính hoàn thiện về khí động học của máy bay. Điều quan trọng nhất trong số đó là việc sử dụng sải cánh lớn hơn, cũng như sự thay đổi về hình dạng cánh. Việc cải thiện hệ thống kiểm soát bên cũng có tầm quan trọng lớn. Bị thuyết phục về việc không thể kiểm soát hướng bay chỉ bằng cách làm cong cánh, anh em nhà Wright đã lắp một chiếc đuôi thẳng đứng trên tàu lượn mới phía sau cánh. Nó được kết nối với hệ thống cong vênh của cánh để tự động quay về đúng hướng. Nhờ đó, sự khác biệt về lực cản giữa cánh hạ xuống và cánh nâng lên đã được bù đắp và có thể thực hiện các cú rẽ chính xác bằng một cú lăn.
Nhà Wrights đã thực hiện khoảng một nghìn chuyến bay trên chiếc tàu lượn này vào năm 1902. Tổng thời gian ở trên không là 4 giờ. Chuyến bay tốt nhất có tầm bay 190 m và kéo dài 22 giây. Năm sau, thời gian bay kỷ lục được tăng lên 70 giây. Mặc dù có kích thước lớn (sải cánh 10 m, diện tích 30,5 m^2), tàu lượn vẫn được điều khiển một cách đáng tin cậy ngay cả khi có gió mạnh.
Và rồi họ nghĩ đến một chiếc máy bay... Quyết định này đã để lại dấu ấn rõ rệt về bản chất hoạt động của các nhà phát minh. Nếu lúc đầu, nhà Wright coi các chuyến bay bằng tàu lượn như một môn thể thao và thường xuyên giới thiệu với mọi người về thành tích của họ, thì khi bắt đầu công việc chế tạo máy bay, họ cố gắng giữ bí mật thông tin về thiết kế của nó, nhận ra rằng tính ưu việt trong việc giải quyết vấn đề bay sẽ mang lại cho họ danh tiếng và tiền tài. Vì lý do này, họ tránh thảo luận chi tiết về hoạt động thiết kế của mình với nhà khoa học và nhà phát minh người Mỹ Samuel Pierpont Langley (1834-1906), người cũng tham gia vào việc chế tạo máy bay, và từ chối chuyến thăm Kitty Hawk tới tàu lượn của Pháp. phi công Ferdinand Ferber.
Động cơ và cánh quạt của máy bay được sản xuất tại Dayton trong mùa đông và mùa hè năm 1903. Động cơ xăng 4 xi-lanh làm mát bằng nước được sản xuất riêng, công suất 12 mã lực. Với. là phiên bản nhẹ của động cơ ô tô thông thường và nặng 90 kg.
Máy bay được thiết kế theo mô hình tàu lượn năm 1902, nhưng do trọng lượng của thiết bị tăng lên nên kích thước cánh cũng tăng lên. Diện tích của các nút điều khiển cũng được tăng lên - bề mặt đơn của vô lăng được thay thế bằng bề mặt kép. Các đường trượt được lắp đặt dưới cánh để hạ cánh trên đất cát.
Việc lắp ráp cuối cùng của máy bay hai cánh với hai cánh quạt đẩy quay ngược chiều nhau được thực hiện vào mùa thu năm 1903, sau khi đến địa điểm thử nghiệm ở Kitty Hawk. Động cơ được đặt ở cánh dưới, bên cạnh phi công. Giống như trên các thiết bị của những năm trước, người đó được đặt trong tư thế bay và điều khiển độ cong của cánh bằng chuyển động ngang của hông. Phía trước có hai tay cầm, một tay cầm để điều khiển thang máy, tay thứ hai dùng để bật tắt động cơ. Trọng lượng cất cánh là 340 kg, diện tích cánh - 47,4 m2, sải cánh - 12,3 m, chiều dài máy bay - 6,4 m, đường kính cánh quạt - 2,6 m.
Do trọng lượng nặng của máy bay, vợ chồng Wright buộc phải từ bỏ phương pháp phóng trước đó, khi những người dân địa phương tình nguyện giúp đỡ máy bay cất cánh bằng cách hỗ trợ nó bằng cánh. Ngoài ra, phương pháp này có thể làm dấy lên nghi ngờ về việc liệu chuyến bay có được thực hiện chỉ bằng sức mạnh động cơ hay không. Vì vậy, họ quyết định máy bay sẽ cất cánh mà không cần bất kỳ sự trợ giúp nào từ bên ngoài. Người ta cho rằng đường cất cánh sẽ diễn ra trên một đường ray gỗ dài 18 m, mặt trên được lót bằng sắt. Máy bay có thể lăn dọc theo đường ray trên một chiếc xe đẩy nhỏ tách ra sau khi cất cánh. Để giảm thời gian chạy cất cánh, việc xuất phát phải được thực hiện hoàn toàn ngược gió.
Tin tức đối tác
Thời thơ ấu
Wilbur Wright, khoảng năm 1877
Anh em nhà Wright là hai trong số bảy người con của Milton Wright (1828-1917) và Susan Catherine Koerner (1831-1889). Wilbur Wright sinh ra gần Millville, Indiana vào năm 1867; Orville ở Dayton, Ohio năm 1871. Hai anh em chưa bao giờ kết hôn. Các anh chị em khác của Wright là Reuchlin (1861-1920), Laurin (1862-1939), Katrina (1874-1929), và cặp song sinh Otis và Ida (1870, chết khi còn nhỏ). Ở trường tiểu học, Orville đã phạm tội và bị đuổi học. Vào năm 1878, cha của họ, một giám mục của Nhà thờ United Brethren in Christ và đã đi du lịch nhiều nơi, đã mua một chiếc “máy bay trực thăng” đồ chơi cho những đứa con nhỏ của mình. Thiết bị của đồ chơi này dựa trên một phát minh của nhà tiên phong hàng không người Pháp Alphonse Penaud. Được làm từ giấy, tre và nút chai với dây cao su làm quay động cơ, nó chỉ dài khoảng 30 cm. Wilbur và Orville chơi đùa với nó cho đến khi nó hỏng rồi mới tự xây dựng được nó. Trong những năm sau đó, họ nói rằng trò chơi với món đồ chơi này đã khơi dậy niềm yêu thích bay của họ.
Bắt đầu sự nghiệp và những trải nghiệm ban đầu
Ngôi nhà nơi anh em nhà Wright sống ở số 7 phố Hawthorne ở Dayton vào khoảng năm 1900. Wilbur và Orville đã xây dựng mái hiên bao quanh vào những năm 1890.
Cả hai anh em đều học trung học nhưng không nhận được bằng tốt nghiệp. Việc gia đình bất ngờ chuyển đi vào năm 1884 từ Richmond đến Dayton (nơi gia đình sống vào những năm 1870) đã khiến Wilbur không thể lấy được bằng tốt nghiệp trung học bốn năm.
Vào mùa đông năm 1885–86, Wilbur vô tình bị chấn thương ở mặt khi chơi khúc côn cầu với bạn bè, dẫn đến mất răng cửa. Cho đến thời điểm này, anh ấy vẫn là một thanh niên năng động và lực lưỡng, và mặc dù chấn thương của anh ấy có vẻ không đặc biệt nghiêm trọng, anh ấy đã rút lui và cũng không đăng ký vào Đại học Yale như dự định trước đó. Nếu anh vào đại học, sự nghiệp của anh có thể đã hoàn toàn khác, nhưng số phận đã khiến anh bắt đầu làm việc với Orville. Thay vì học đại học, anh chủ yếu dành vài năm tiếp theo ở nhà, chăm sóc mẹ mình, lúc này đang bị bệnh lao giai đoạn cuối và đọc sách trong thư viện của cha anh. Anh đã giúp đỡ cha mình trong cuộc xung đột nội bộ trong nhà thờ, nhưng anh không có tham vọng riêng.
Orville rời trường trung học sau năm thứ nhất năm 1889 để tham gia kinh doanh xuất bản, thiết kế và xây dựng nhà in của riêng mình với sự giúp đỡ của Wilbur. Chứng trầm cảm của Wilbur sau vụ tai nạn đã qua đi và anh hợp tác kinh doanh với anh trai mình với tư cách là biên tập viên trong khi Orville là nhà xuất bản của tờ West Side News hàng tuần, nối tiếp tờ Evening Events hàng ngày. Lợi dụng cơn sốt xe đạp, hai anh em mở tiệm sửa chữa và cửa hàng xe đạp vào năm 1892 (tên cũ là Trao đổi chu trình Wright, sau đó - Công ty xe đạp Wright), và sau đó bắt đầu sản xuất xe đạp dưới thương hiệu riêng của họ vào năm 1896. Hai anh em sử dụng số tiền kiếm được từ doanh nghiệp của mình để tài trợ cho các thí nghiệm hàng không của họ. Vào đầu hoặc giữa những năm 1890, hai anh em tình cờ xem được các bài báo hoặc tạp chí, và có lẽ là những bức ảnh chụp tàu lượn của Otto Lilienthal. Năm 1896, ba sự kiện quan trọng xảy ra trong ngành hàng không thế giới. Hồi tháng 5, Bộ trưởng Samuel Pierpont Langley đã phóng thành công máy bay không người lái chạy bằng hơi nước. Trong mùa hè, kỹ sư Chicago và phi công nổi tiếng Octave Chanute đã thuê một số chàng trai trẻ thử nghiệm nhiều loại tàu lượn khác nhau trên các cồn cát dọc theo bờ hồ Michigan. Vào tháng 8, Otto Lilienthal chết trong một vụ tai nạn tàu lượn. Những sự kiện này đã gây ấn tượng rất lớn đối với anh em. Vào tháng 5 năm 1899, Wilbur viết một lá thư cho Viện Smithsonian yêu cầu thông tin và ấn phẩm về hàng không và nhận được một số tài liệu quảng cáo cũng như danh sách các bài đọc được đề xuất. Bị cuốn hút bởi công trình của Ngài George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci và Samuel Langley, họ bắt đầu những thí nghiệm đầu tiên trong cùng năm.
Anh em nhà Wright luôn đại diện cho một hình ảnh duy nhất đối với xã hội, cùng sở hữu quyền đối với các phát minh của mình. Tuy nhiên, các nhà viết tiểu sử lưu ý rằng Wilbur là người khởi xướng các dự án hàng không, viết về chiếc xe “của anh ấy” và các kế hoạch “của anh ấy” trước khi Orville bắt đầu tham gia nghiêm túc vào các dự án của anh trai mình; Chỉ khi đó các từ “chúng tôi” và “của chúng tôi” mới xuất hiện. Tác giả James Tobin nói rằng “Không thể tưởng tượng Orville xuất sắc hơn anh ấy, đại diện cho động lực thúc đẩy và duy trì công việc của họ từ phòng sau của một cửa hàng ở Ohio cho đến các cuộc gặp gỡ với các nhà tài phiệt, tổng thống và các vị vua. Will đã làm được điều đó. Anh ấy là người dẫn đầu từ đầu đến cuối."
Ý tưởng quản lý
Bất chấp số phận bi thảm của Otto Lilienthal, anh em nhà Wright đã áp dụng chiến lược của ông: các thí nghiệm bay lượn để thử nghiệm hệ thống điều khiển chuyến bay trước khi thực hiện chuyến bay có động cơ đầu tiên. Cái chết của phi công người Anh Percy Pilcher trong một vụ tai nạn tàu lượn năm 1899 chỉ củng cố thêm niềm tin của họ rằng việc điều khiển bằng tay và âm thanh là chìa khóa cho chuyến bay thành công và an toàn. Khi bắt đầu thử nghiệm, họ xác định việc kiểm soát là phần thứ ba chưa được giải quyết của “vấn đề chuyến bay”. Họ tin rằng đã tích lũy đủ kiến thức và kinh nghiệm để giải quyết hai vấn đề còn lại - lực nâng và động cơ. Do đó, anh em nhà Wright hoàn toàn trái ngược với những phi công giàu kinh nghiệm hơn vào thời của họ, đặc biệt là Ader, Maxim và Langley, những người đã chế tạo động cơ mạnh mẽ, gắn chúng vào khung máy bay được trang bị bộ điều khiển chưa được chứng minh và cố gắng bay lên không trung mà không cần thử nghiệm chuyến bay trước. Trong khi đồng ý với ý tưởng về chiến lược nghiên cứu của Otto Lilienthal, anh em nhà Wright phát hiện ra rằng phương pháp giữ thăng bằng và điều khiển của ông bằng cách dịch chuyển trọng lượng cơ thể của phi công là không đáng tin cậy một cách tai hại. Họ quyết tâm tìm ra giải pháp tốt hơn.
Con diều năm 1899 của anh em nhà Wright: mặt trước và mặt bên hiển thị các nút điều khiển. Độ cong của cánh có thể nhìn thấy ở hình dưới. (vẽ bởi anh em nhà Wright tại Thư viện Quốc hội)
Dựa trên những quan sát của mình, Wilber kết luận rằng loài chim thay đổi góc của đầu cánh để buộc cơ thể quay sang phải hoặc trái. Hai anh em quyết định rằng đây cũng sẽ là một cách hay để máy bay quay đầu - để tạo ra chuyển động "cuộn" hoặc "nghiêng" theo hướng rẽ, giống như chim - và giống như người đi xe đạp: một trải nghiệm mà hai anh em đã trải qua rất quen thuộc với . Cũng rất quan trọng, họ tính toán rằng phương pháp này sẽ khôi phục lại sự cân bằng nếu một cơn gió ngược làm nghiêng máy bay sang một bên (cân bằng bên). Họ băn khoăn không biết làm thế nào để đạt được hiệu quả tương tự với cánh nhân tạo trong một thời gian dài và cuối cùng đã phát minh ra một phương pháp - làm cong cánh.
Những nhà tiên phong hàng không khác tin rằng về mặt điều khiển chuyến bay không khác gì việc di chuyển trên bề mặt trái đất, ngoại trừ việc phương tiện bay ở trên bề mặt trái đất. Họ tưởng tượng rằng có thể điều khiển chuyến bay bằng vô lăng giống như của một con tàu, như thể máy bay luôn ở trên không ở cùng một độ cao, giống như tàu hỏa, ô tô hoặc tàu thủy trên bề mặt trái đất. Ý tưởng nghiêng hoặc xoay từ từ từ bên này sang bên kia được coi là không mong muốn hoặc hoàn toàn không được xem xét. Một số nhà thử nghiệm khác, bao gồm Langley và Chanute, đã tìm kiếm lý tưởng khó nắm bắt về "sự ổn định vốn có", tin rằng phi công máy bay sẽ không thể phản ứng đủ nhanh trước những cơn gió để thực sự áp dụng điều khiển chuyến bay cơ học. Anh em nhà Wright muốn phi công có quyền kiểm soát tuyệt đối máy bay của mình. Vì lý do này, trong các thiết kế ban đầu của họ không mong muốn sự ổn định của bản thân cấu trúc (như cánh góc dương). Họ đã cố tình phát triển chúng vào năm 1903, lần đầu tiên sử dụng các cánh có góc âm không ổn định nhưng ít bị lật úp bởi gió giật mạnh.
Đang bay
Trước chuyến bay
Vào tháng 7 năm 1899, Wilbur bị cong vênh cánh sau khi chế tạo và thả một con diều dài một mét rưỡi có hình dạng gần giống một chiếc máy bay hai tầng cánh. Do cánh bị lệch hoặc xoắn, một bên của cánh nhận được nhiều lực nâng hơn và bay lên, bắt đầu quay về phía đầu dưới. Việc xiên được thực hiện bằng bốn sợi cáp gắn vào diều. Những sợi dây được buộc vào hai chiếc que, do người thả diều giữ, kéo về hai hướng ngược nhau để cánh diều quay và diều rẽ phải hoặc trái tương ứng.
Năm 1900, hai anh em đến Thung lũng Kitty Hawk, Bắc Carolina, để bắt đầu thí nghiệm với tàu lượn chạy bằng năng lượng. Họ chọn địa điểm theo lời khuyên của Octave Chanute (để đáp lại lá thư của Wilbur), người đã đề xuất một bờ biển đầy cát, gió thường xuyên và bề mặt mềm để hạ cánh. Họ đã chọn Kitty Hawk sau khi nghiên cứu kỹ lưỡng dữ liệu khí tượng của Cơ quan Thời tiết Quốc gia, một lá thư gửi cơ quan thời tiết. Địa điểm này, mặc dù xa xôi, nhưng lại gần Dayton hơn các địa điểm đề xuất khác của Chanute, bao gồm California và Florida. Vị trí xa xôi cũng giúp họ thoát khỏi sự chú ý của các phóng viên, những người vào năm 1896 đã mô tả các thí nghiệm của Chanute trên Hồ Michigan giống như một tiết mục xiếc. Cần phải đi bằng tàu hỏa từ Dayton đến Cincinnati; chuyển sang tàu đêm tại Old Point Comfort, Virginia (gần Newport News); xa hơn bằng phà đến Norfolk; bằng tàu hỏa đến Thành phố Elizabeth, Bắc Carolina; và bằng đường biển đến Kitty Hawk, nằm trên cái gọi là Bờ ngoài của Bắc Carolina.
Tàu lượn
Bài chi tiết: Tàu lượn Wright
Tàu lượn kích thước đầy đủ đầu tiên của anh em nhà Wright dựa trên công trình của những người đi trước: tàu lượn hai tầng cánh Chanute-Herring, đã thực hiện các chuyến bay thành công vào năm 1896 gần Chicago; dữ liệu thang máy được xuất bản bởi Lilienthal. Các thanh chống giữa các cánh của tàu lượn của họ được bao quanh bởi các dây cáp theo bản sửa đổi của Chanute's Pratt Truss, một thiết kế giống như cây cầu được sử dụng trong tàu lượn năm 1896. Anh em nhà Wright đã lắp đặt một thang máy nằm ngang ở phía trước cánh chứ không phải phía sau chúng, một tính năng được tạo ra để tránh kiểu va chạm và rơi đã giết chết Lilienthal. (Sau này, khi Santos-Dumont bay 14 giâyở Paris năm 2007, người Pháp đặt biệt danh cho sự sắp xếp bộ ổn định ngang này là "con vịt" do nó giống với một con vịt đang bay.) Theo một số người viết tiểu sử về Wright, Wilbur có lẽ đã thực hiện tất cả các chuyến bay trước đây, có lẽ điều này là do sức thu hút của anh ấy và mong muốn bảo vệ em trai mình khỏi rủi ro.
* (Cánh này gây ra vấn đề với việc cuộn mũi; anh em nhà Wright đã thay đổi độ khum tại chỗ.)
Tàu lượn 1900
Tàu lượn 1900. Không có bức ảnh nào của phi công.
Hai anh em chỉ bay tàu lượn trong vài ngày vào đầu mùa thu năm 1900 tại Kitty Hawk. Trong những cuộc thử nghiệm đầu tiên, có lẽ là vào ngày 3 tháng 10, Wilbur là phi công, trong khi chiếc tàu lượn bay như một con diều bay thấp trên bề mặt trái đất, liên tục được giữ cố định bằng dây cáp. Hầu hết các cuộc thử nghiệm tàu lượn đều không có người lái, sử dụng bao cát, dây xích và thậm chí cả một cậu bé địa phương làm vật dằn. Khả năng điều khiển đã được thử nghiệm bằng cách sử dụng độ cong của cánh với khả năng điều khiển từ mặt đất. Wilbur (nhưng không phải Orville) đã thực hiện khoảng chục chuyến bay miễn phí trong cùng một ngày. Để thực hiện những cuộc thử nghiệm này, hai anh em đã di chuyển 6 km về phía nam đến Kill Devil Hills, một nhóm cồn cát cao tới 30 m (tại nơi này họ cắm trại trong ba năm tiếp theo). Mặc dù lực nâng của tàu lượn kém hơn mong đợi (đó là lý do khiến hầu hết các cuộc thử nghiệm đều không có người lái) nhưng hai anh em vẫn hài lòng vì thang máy hoạt động tốt và không xảy ra sự cố nào. Tuy nhiên, một số ít chuyến bay không mang đến cơ hội thực sự trải nghiệm hiện tượng biến dạng cánh.
Phi công phải nằm ở cánh dưới, điều này làm giảm lực cản khí động học. Họ đã thực hiện tất cả các chuyến bay ở vị trí này trong 5 năm tiếp theo.
Tàu lượn 1901
Orville tại Kitty Hawk với chiếc tàu lượn năm 1901, hướng mũi lên; anh ta không có đuôi.
Với hy vọng tăng lực nâng, họ đã chế tạo một chiếc tàu lượn năm 1901 với diện tích cánh lớn hơn nhiều và thực hiện 50 đến 100 chuyến bay trong tháng 7 và tháng 8 ở khoảng cách từ 6 đến 118 m. Chiếc tàu lượn bị mất tốc độ nhiều lần, nhưng tác dụng của chiếc dù từ trên cao. Thang máy cho phép Wilbur hạ cánh an toàn thay vì rơi. Những sự cố này đã khiến anh em nhà Wright chuyển sang thiết kế cánh mũi mà họ đã sử dụng cho đến năm 1910. Tuy nhiên, khung máy bay để lại hai vấn đề lớn chưa được giải quyết. Thứ nhất, nó chỉ có thể cung cấp khoảng một phần ba lực nâng thiết kế, và thứ hai, nó không phải lúc nào cũng có thể phản ứng chính xác với độ lệch của cánh bằng cách quay theo hướng ngược lại - điều này là do chuyển động bất thường của tâm áp suất của cánh. cánh có độ cong cao ở góc tấn thấp.
Lực nâng yếu tác động lên tàu lượn khiến Wright đặt câu hỏi về tính chính xác của dữ liệu của Lilienthal, cũng như "hệ số Smeaton" đối với áp suất không khí, hệ số này đã được sử dụng hơn 100 năm và là một phần của phương trình được chấp nhận cho lực nâng.
Công thức tính toán được anh em nhà Wright (và trước đó là Lilienthal) sử dụng giúp tính toán lực nâng cho các cánh có hình dạng khác nhau. Dựa trên dữ liệu thu được từ các chuyến bay thả diều và tàu lượn, Wilber xác định (và điều này đã được xác nhận bằng các thử nghiệm tiếp theo) rằng số Smeaton là khoảng 0,0033 chứ không phải 0,0054 như người ta thường chấp nhận, dẫn đến sai sót trong tính toán.
Trở về nhà, hai anh em lắp một chiếc chắn bùn Lilienthal thu nhỏ trên xe đạp và một tấm chắn bùn trên bánh xe thứ ba, quay tự do theo chiều ngang của xe đạp phía trước tay lái. Kết quả dựa trên thời gian quay của bánh xe thứ ba, khẳng định sự nghi ngờ của họ về tính toán lực nâng, nhưng không đủ tin cậy và cần phải cải tiến thiết bị. Anh em nhà Wright cũng kết luận rằng các nghiên cứu thực nghiệm với các hình dạng cánh khác nhau trên tàu lượn cỡ lớn là quá tốn kém và tốn thời gian. Đặt chiếc xe đạp bánh thứ ba sang một bên, họ đã tạo ra một đường hầm gió và bắt đầu thử nghiệm có hệ thống trên những chiếc cánh thu nhỏ từ tháng 10 đến tháng 12 năm 1901. Những chiếc "cân" mà họ phát minh ra để giữ cánh trong đường hầm được làm từ nan hoa xe đạp và kim loại phế liệu, trông khá khó coi, nhưng cũng quan trọng đối với thành công cuối cùng của họ như tàu lượn. Thiết bị đo lực nâng của anh em nhà Wright giúp tính toán các hệ số cho từng loại cánh. Họ cũng có thể quan sát hoạt động của cánh thông qua lớp kính trên đỉnh hầm gió.
Tàu lượn 1902
Cải tiến lớn
Bên trái là chiếc tàu lượn năm 1901 do Wilbur (trái) và Orville bay. Bên phải là chiếc tàu lượn năm 1902 do Wilbur (phải) và trợ lý Dan Tate điều khiển.
Những cải tiến có thể nhìn thấy khi so sánh. Tàu lượn 1901 bay ở góc tấn lớn do lực nâng thấp và lực cản cao. Tàu lượn của 1902 bay ở một góc phẳng và được giữ trên dây cáp gần như nằm ngang, điều này chứng tỏ chất lượng khí động học của máy bay tốt hơn nhiều.
Lilienthal chỉ thực hiện các bài kiểm tra cánh tay quay trên một số hình dạng cánh, và gia đình Wright đã nhầm tưởng rằng các tính toán của ông là đúng cho đôi cánh có hình dạng khác nhau của họ. Anh em nhà Wright đã tiến một bước dài và thực hiện thử nghiệm đường hầm gió cơ bản trên 200 cánh với nhiều hình dạng và hình dáng khác nhau, đi kèm với thử nghiệm chuyên sâu 38 chiếc trong số đó. Theo người viết tiểu sử Howard, các cuộc thử nghiệm này "là những thí nghiệm hàng không quan trọng và thành công nhất từng được thực hiện trong thời gian quá ngắn với rất ít vật liệu và kinh phí quá khiêm tốn." Khám phá quan trọng là tính hiệu quả của các cánh dài hơn, hẹp hơn: chúng có tỷ lệ lực nâng và lực cản tốt hơn. Những hình dạng như vậy mang lại hiệu quả khí động học tốt hơn nhiều so với những chiếc cánh rộng hơn mà hai anh em đã sử dụng trước đây.
Với kiến thức mới và cách tính toán chính xác hơn về số lượng của Smeaton, nhà Wright đã phát triển chiếc tàu lượn năm 1902 của họ. Sau khi nhận được dữ liệu từ các cuộc thử nghiệm trong hầm gió, họ đã làm cho mặt cắt phẳng hơn, giảm độ cong của cánh. Cánh của chiếc tàu lượn năm 1901 có đường cong lớn hơn nhiều; đặc điểm khá đáng tiếc này trong nghề của Wright đã được sao chép trực tiếp từ bản vẽ của Lilienthal. Sau khi nhận được kết quả thử nghiệm trong hầm gió mới, nhà Wright đã từ bỏ việc sử dụng dữ liệu của Lilienthal, hiện chỉ sử dụng các tính toán của riêng họ trong các dự án của họ.
Như trước đây, chiếc tàu lượn năm 1902 của anh em nhà Wright đã thực hiện chuyến bay đầu tiên dưới dạng một con diều không người lái. Làm việc với đường hầm gió hóa ra rất hữu ích: lực nâng của tàu lượn tương ứng với lực tính toán. Khung máy bay mới cũng có một tính năng mới: bánh lái thẳng đứng cứng cáp, được cho là sẽ loại bỏ một số vấn đề gặp phải trước đây.
Đến năm 1902, hai anh em nhận ra rằng độ lệch của cánh dẫn đến lực cản khác nhau ở đầu cánh. Lực nâng lớn ở một đầu cánh cũng làm tăng lực cản, khiến xe không thể quay về phía đầu cánh hạ thấp. Đây là cách hoạt động của tàu lượn không đuôi năm 1901.
Hình dạng cánh được cải tiến cho phép thực hiện các chuyến bay dài hơn và bánh lái phía sau ngăn chặn hiện tượng chệch hướng không mong muốn, hiệu quả đến mức nó tạo ra một vấn đề mới. Đôi khi, khi phi công cố gắng cân bằng máy bay sau khi rẽ, tàu lượn không phản ứng với sự biến dạng của cánh để điều chỉnh và tiếp tục quay. Tàu lượn trượt về phía đầu dưới của cánh, dẫn đến sự lao xuống với chuyển động quay quanh một trục thẳng đứng. Gia đình Wright gọi hiện tượng này là “đào tốt”; các phi công hiện đại gọi đó là “cú ngoặt gấp xuống đất”.
Orville không thể không nhận thấy rằng bánh lái được cố định một cách cứng nhắc đã tạo ra lực cản trước tác động điều chỉnh độ lệch của cánh khi cố gắng điều chỉnh tàu lượn sau một vòng quay. Ông viết trong nhật ký vào đêm 2/10: “Tôi đang nghiên cứu một chiếc bánh lái thẳng đứng mới”. Sau đó hai anh em quyết định làm tay lái phía sau có thể di chuyển được để giải quyết vấn đề này. Họ gắn bản lề một bánh lái và kết nối nó với cơ cấu cong vênh của cánh, cho phép phi công điều khiển đồng thời cả độ lệch của bánh lái và độ cong của cánh chỉ bằng một chuyển động. Các thử nghiệm đã chỉ ra rằng bánh lái di động sẽ lệch theo hướng ngược lại với cánh có lực cản (và lực nâng) lớn hơn khi cánh bị lệch. Lực phản tác dụng do cánh quay tạo ra cho phép độ cong của cánh điều chỉnh khôi phục vị trí của nó một cách đáng tin cậy sau khi rẽ hoặc bị gió xáo trộn. Ngoài ra, khi tàu lượn quay theo hướng cuộn, áp suất bánh lái đã vượt qua tác động của sự chênh lệch lực cản và mũi tàu được căn chỉnh theo hướng quay, loại bỏ hiện tượng ngáp bất lợi.
Vì vậy, anh em nhà Wright đã khám phá ra mục đích thực sự của bánh lái thẳng đứng có thể di chuyển được. Vai trò của nó không phải là thay đổi hướng bay mà là điều chỉnh thăng bằng cho máy bay khi rẽ ngang và tự cân bằng trong trường hợp có gió giật và cuộn tròn. Trên thực tế, việc rẽ - sự thay đổi hướng - được thực hiện bằng cách điều khiển chuyển động quay theo chiều ngang bằng cách làm lệch cánh. Các nguyên tắc vẫn được giữ nguyên khi độ cong của cánh được thay thế bằng các cánh hoa thị.
Với sự trợ giúp của một phương pháp điều khiển mới, lần đầu tiên nhà Wrights đã đạt được khả năng kiểm soát thực sự bộ máy của mình, điều này xảy ra vào ngày 8 tháng 10 và trở thành phát minh quan trọng nhất trong lịch sử hàng không. Họ đã thực hiện từ 700 đến 1.000 chuyến bay trong tháng 9 và tháng 10, chuyến bay dài nhất kéo dài 26 giây và có tầm bay 190 m. Hàng trăm chuyến bay được kiểm soát tốt sau khi lắp đặt đã thuyết phục hai anh em bắt đầu chế tạo một chiếc máy bay nặng hơn không khí, chạy bằng năng lượng. máy móc.
Như vậy, anh em nhà Wright đã điều khiển được tàu lượn theo ba trục: cánh cong - cuộn (trục dọc), mũi nâng - cao độ (trục ngang) và bánh lái đuôi - yaw (trục thẳng đứng). Vào ngày 23 tháng 3, anh em nhà Wright đã nộp bằng sáng chế nổi tiếng của họ cho một “chiếc máy bay”, dựa trên những chuyến bay thành công của tàu lượn năm 1902 của họ. Một số nhà sử học hàng không tin rằng việc tạo ra hệ thống điều khiển bay ba trục trên tàu lượn năm 1902 là quan trọng, hoặc có lẽ còn quan trọng hơn việc lắp đặt động cơ trên Flyer năm 1903. Peter Jakab của Viện Smithsonian tin rằng sự cải tiến của tàu lượn năm 1902 về cơ bản là sự phát minh ra máy bay.
Với động cơ
Năm 1903, anh em nhà Wright chế tạo Flyer 1, được trang bị động cơ, sử dụng vật liệu kết cấu thông thường cho các thiết bị của Wright - vân sam, một loại cây chắc chắn và nhẹ. Họ cũng thiết kế và sản xuất cánh quạt bằng gỗ cũng như động cơ xăng được sản xuất tại cửa hàng xe đạp của họ. Họ tin rằng mô hình chân vịt sẽ là một vấn đề đơn giản và dự định sử dụng các tính toán cho chân vịt tàu thủy. Tuy nhiên, nghiên cứu trong thư viện của họ không dẫn đến bất kỳ công thức cơ bản nào cho cánh quạt hàng hải hoặc máy bay, và họ thấy mình không có điểm khởi đầu trong vấn đề này. Họ đã thảo luận và tranh luận rất lâu về điều này cho đến khi đi đến kết luận rằng cánh quạt về cơ bản là cùng một cánh, chỉ quay trong một mặt phẳng thẳng đứng. Trên cơ sở này, họ đã sử dụng dữ liệu từ nhiều thử nghiệm trong hầm gió hơn để thiết kế cánh quạt. Phiên bản cuối cùng có đường kính cánh quạt 2,6 m và các cánh quạt được làm từ ba mảnh gỗ vân sam dán lại với nhau. Anh em nhà Wright đã chọn một cánh quạt kép "đẩy" (quay ngược chiều để giảm mô-men xoắn), cánh quạt này sẽ tác động lên một lượng không khí lớn hơn một cánh quạt đơn, tương đối chậm và sẽ không ảnh hưởng đến luồng không khí qua mép trước của cánh.
Wilbur viết trong sổ tay của mình vào tháng 3 năm 1903 rằng cánh quạt nguyên mẫu có hiệu suất 66%. Các thử nghiệm trong hầm gió hiện đại đối với cánh quạt mẫu năm 1903 đã cho thấy chúng có hiệu suất hơn 75% trong điều kiện của những chuyến bay đầu tiên và trên thực tế có hiệu suất tối đa là 82%. Đây là một thành tựu rất lớn khi các cánh quạt bằng gỗ hiện đại có hiệu suất tối đa là 85%.
Những động cơ đầu tiên được anh em nhà Wright sử dụng được cho là không còn tồn tại cho đến ngày nay; một mẫu sau này, số sê-ri 17 từ năm 1910, được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không New England ở Windsor Locks (Connecticut).
Anh em nhà Wright đã viết thư cho một số nhà sản xuất động cơ, nhưng không ai có thể đáp ứng yêu cầu về trọng lượng động cơ máy bay của họ. Họ tìm đến thợ cơ khí của cửa hàng họ, Charlie Taylor, người đã chế tạo động cơ trong sáu tuần với sự tư vấn thường xuyên của hai anh em. Để giữ cho trọng lượng của động cơ đủ thấp, các bộ phận chính của nó được làm bằng nhôm, một loại nhôm rất hiếm vào thời điểm đó. Động cơ Wright-Taylor là phiên bản nguyên thủy của hệ thống phun nhiên liệu hiện đại; nó không có bộ chế hòa khí hay bơm nhiên liệu. Xăng dưới sức nặng của chính nó chảy vào cacte thông qua một ống cao su từ bình xăng gắn trên thanh chống cánh.
Chuyến bay có sự chứng kiến của 5 người: Adam Etheridge, John Daniels và Will Doug từ đội cứu hộ trên bờ; doanh nhân khu vực W. S. Brinkley; và Johnny Moore, một chàng trai nhà quê, đã biến những chuyến bay này thành chuyến bay công cộng đầu tiên. Người điều hành điện báo đã truyền bức điện cho cha họ đã trở thành nguồn thông tin bị rò rỉ trái với mong muốn của hai anh em, và những báo cáo rất không chính xác đã xuất hiện trên một số tờ báo vào ngày hôm sau.
Sau khi những người đàn ông kéo Flyer trở về sau chuyến hành trình thứ tư, một cơn gió mạnh đã lật úp nó nhiều lần, bất chấp những nỗ lực ngăn cản. Bị hư hỏng nặng, máy bay không bao giờ cất cánh được nữa. Hai anh em đã gửi nó về nhà, và nhiều năm sau Orville đã khôi phục nó, đưa nó trưng bày ở Mỹ và sau đó là Bảo tàng Anh (xem tranh chấp với Smithsonian bên dưới), cho đến khi cuối cùng nó được lắp đặt ở Washington, DC vào năm 1948.
Máy bay tiếp theo của anh em nhà Wright
Anh em nhà Wright chắc chắn đã thực hiện các bước để đảm bảo rằng sự chú ý đến các chuyến bay của họ được giữ ở mức tối thiểu. Lo sợ các đối thủ cạnh tranh sẽ sử dụng ý tưởng của mình mà vẫn không có bằng sáng chế, họ chỉ bay một lần sau ngày 5 tháng 10. Kể từ thời điểm đó, họ từ chối bay cho đến khi hợp đồng ràng buộc mua bán máy bay được ký kết. Họ đã viết thư cho chính phủ Hoa Kỳ, sau đó là Anh, Pháp và Đức với đề xuất bán ô tô bay, nhưng từ chối các chuyến bay trình diễn, nhất quyết yêu cầu ký hợp đồng sơ bộ. Họ thậm chí còn không muốn cho xem hình ảnh tờ rơi của mình. Quân đội Hoa Kỳ, vốn đã chi 50.000 USD cho Sân bay Langley, cỗ máy bay tiên tiến nhất thời đó, chỉ để chứng kiến nó đâm hai lần vào máy bay Potomac, đặc biệt không chấp nhận lời cầu xin của hai nhà sản xuất xe đạp vô danh ở Ohio. Do đó, không được công nhận và bị ngược đãi, anh em nhà Wright tiếp tục công việc của họ hoàn toàn trong bóng tối trong khi những nhà tiên phong hàng không khác như Alberto Santos-Dumont người Brazil và Glenn Curtiss người Mỹ chiếm vị trí trung tâm.
Anh em nhà Wright đã không bay vào năm 1906 và trong thời gian này họ đã đàm phán với chính phủ Mỹ và châu Âu. Sau khi hoàn tất hợp đồng với công ty Pháp và Quân đội Hoa Kỳ, họ quay trở lại Kitty Hawk vào tháng 5 với chiếc Flyer 1905, chiếc đã được sửa đổi ghế phi công và hành khách, đồng thời bắt đầu chuẩn bị cho các chuyến bay triển lãm quan trọng trong hợp đồng của họ. Theo hợp đồng, máy bay phải có khả năng chở hành khách. Sau các cuộc thử nghiệm sơ bộ trong đó túi cát được đặt trên ghế hành khách, Charlie Furnas, trợ lý của Dayton, đã trở thành hành khách đầu tiên của máy bay trên một số chuyến bay ngắn vào ngày 14 tháng 5. Vì lý do an toàn và vì lời hứa với cha, Wilbur và Orville không bao giờ bay cùng nhau. Cuối ngày hôm đó, sau chuyến bay một mình kéo dài bảy phút, Wilber gặp phải vụ tai nạn tồi tệ nhất khi vẫn chưa quen lắm với hai bộ điều khiển thẳng đứng, dường như anh ta đã rẽ nhầm một chiếc và thả Flyer xuống cát với tốc độ 75 đến 90 km một giờ. . Anh ta bị thương nhẹ và gãy mũi, nhưng vụ tai nạn đã khiến anh ta không thể bay được.
Bằng sáng chế
Đơn xin cấp bằng sáng chế năm 1903 của hai anh em do chính tay họ viết đã bị từ chối. Đầu năm 1904, họ thuê luật sư sáng chế nổi tiếng của Ohio, Harry Toulmin và nhận được Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 821.393 cho “Máy bay” vào ngày 22 tháng 5 năm 1906.
Đơn xin cấp bằng sáng chế. Từ kho lưu trữ của văn phòng cấp bằng sáng chế.
Bằng sáng chế dựa trên các chuyến bay của tàu lượn năm 1902 (không có động cơ).
Tầm quan trọng của bằng sáng chế là đăng ký một phương pháp mới và rất hữu ích sự quản lý một chiếc ô tô bay, bất kể sự hiện diện của động cơ. Văn bản mô tả kỹ thuật nghiêng cánh, nhưng cũng đặc biệt nhấn mạnh khả năng sử dụng các phương pháp khác để điều chỉnh các bộ phận bên ngoài của cánh máy theo các góc khác nhau ở bên trái và bên phải để điều khiển cuộn. Khái niệm thay đổi góc của đầu cánh theo bất kỳ cách phù hợp nào là ý tưởng trọng tâm của bằng sáng chế. Bằng sáng chế cho phép anh em nhà Wright thắng kiện Glenn Curtiss và những nhà tiên phong hàng không khác, những người đã sử dụng cánh hoa thị để điều khiển cuộn, một phương pháp tương tự như phương pháp được mô tả trong bằng sáng chế và được anh em nhà Wright thể hiện trong chuyến bay trình diễn của họ vào năm 1908. Các tòa án Hoa Kỳ đã quyết định rằng các cánh hoa thị cũng nằm trong ngôn ngữ của bằng sáng chế, nhưng các quyết định của tòa án Châu Âu lại ít dứt khoát hơn (xem bên dưới). Bằng sáng chế cũng mô tả một bánh lái thẳng đứng ở đuôi có thể điều khiển được và cách sử dụng sáng tạo của nó kết hợp với độ khum của cánh để cho phép máy bay bay. lần lượt phối hợp, một kỹ thuật ngăn chặn ôi không thuận lợi, nguyên nhân gây ra nguy cơ tàu lượn 1901 bị lật trong các chuyến bay của Wilber. Ngoài ra, bằng sáng chế còn mô tả một thang máy phía trước được sử dụng để nâng và hạ.
Chuyến bay trình diễn
Hợp đồng của hai anh em với Quân đội Hoa Kỳ và một công ty tư nhân của Pháp có điều kiện là các chuyến bay trình diễn thành công. Anh em nhà Wright đã phải chia sẻ nỗ lực. Wilbur lên đường tới Châu Âu; Orville lẽ ra phải bay gần Washington.
Đối mặt với sự hoài nghi mạnh mẽ trong cộng đồng hàng không Pháp và sự ngờ vực hoàn toàn đối với một số tờ báo gọi hai anh em là "kẻ lừa đảo" (fr. những kẻ lừa dối, những kẻ lừa gạt ), Wilbur bắt đầu chuyến bay trình diễn chính thức vào ngày 8/8 tại một trường đua gần Le Mans, Pháp. Chuyến bay đầu tiên của anh chỉ kéo dài 1 phút 45 giây, nhưng khả năng quay vòng và bay vòng tròn dễ dàng của anh đã khiến khán giả kinh ngạc và sửng sốt, trong đó có một số nhà tiên phong hàng không Pháp như Louis Blériot. Trong những ngày tiếp theo, Wilbur đã thực hiện một số chuyến bay đầy thử thách về mặt kỹ thuật, bao gồm cả chuyến bay hình số 8, thể hiện kỹ năng của anh với tư cách là một phi công và tiềm năng của cỗ máy vượt xa những nhà tiên phong hàng không khác vào thời điểm đó.
Công chúng Pháp vô cùng phấn khích trước những chiến công của Wilbur và hàng nghìn người đã đổ xô đến các chuyến bay của anh ấy. Sáng hôm sau anh em nhà Wright thức dậy nổi tiếng thế giới. Những người từng hoài nghi đã xin lỗi và chúc mừng Wilbur về những chuyến bay thành công của anh. Biên tập viên của L'Aérophile, George Besançon, viết rằng các chuyến bay “...hoàn toàn xua tan mọi nghi ngờ. Ngày nay, không ai trong số những người từng gièm pha anh em nhà Wright dám nghi ngờ những thí nghiệm trước đây của những người này, những người đã thực sự thực hiện chuyến bay thực sự lần đầu tiên và tôi cảm thấy rất vui mừng... ...trong việc khôi phục lại công lý."
Orville thực hiện chuyến bay trình diễn cho Quân đội Hoa Kỳ, Fort Mere, Virginia, tháng 9 năm 1908. Nhiếp ảnh gia C.H. Claudy.
Orville đã xây dựng thành công của anh trai mình bằng cách trình diễn Flyer thứ hai, gần như giống hệt với các quan chức Quân đội Hoa Kỳ tại Fort Mere, Virginia, bắt đầu vào ngày 3 tháng 9 năm 1908. Vào ngày 9 tháng 9, anh thực hiện chuyến bay đầu tiên kéo dài một giờ, ở trên không trong 62 phút 15 giây.
Tai nạn ở Pháo đài Mere. Nhiếp ảnh gia C.H. Claudy
Cuộc chiến bằng sáng chế
Năm 1908, hai anh em gửi lời cảnh báo tới Glenn Curtiss rằng quyền sáng chế của họ đang bị vi phạm vì ông đang bán máy bay được trang bị cánh hoa thị của mình. Curtiss từ chối trả các khoản thanh toán bằng sáng chế của Wright và bán máy bay của ông cho Hiệp hội Hàng không New York vào năm 1909. Nhà Wrights bắt đầu cuộc thử nghiệm kéo dài một năm. Các cáo buộc cũng được đưa ra chống lại các phi công nước ngoài đã thực hiện các chuyến bay trình diễn tại Hoa Kỳ, bao gồm cả phi công nổi tiếng người Pháp Louis Polan. Các công ty châu Âu có giấy phép từ anh em nhà Wright đã kiện các nhà sản xuất máy bay ở nước họ. Các vụ kiện ở châu Âu chỉ mang lại thành công một phần. Bất chấp sự hỗ trợ của chính phủ Pháp, các thủ tục pháp lý vẫn kéo dài cho đến khi bằng sáng chế hết hạn vào năm 1917. Một tòa án ở Đức đã vô hiệu hóa bằng sáng chế do bản chất của nó đã được tiết lộ trong các bài phát biểu của Wilbur Wright năm 1901 và Octave Chanute năm 1903. Tại Hoa Kỳ, anh em nhà Wright đã ký một thỏa thuận với Câu lạc bộ Hàng không Hoa Kỳ để cấp phép cho các buổi trình diễn hàng không rằng câu lạc bộ đã tổ chức, giải phóng các phi công tham gia khỏi bị truy tố đe dọa. Ban tổ chức chương trình đã trả tiền bồi thường cho anh em nhà Wright. Anh em nhà Wright đã thắng kiện đầu tiên trước Curtiss vào tháng 2 năm 1913, nhưng đơn kháng cáo đã được đệ trình.
Chuyến bay thương mại đầu tiên được biết đến Công ty Wright Việc vận chuyển hàng hóa diễn ra vào ngày 7 tháng 11 năm 1910, với hai cuộn lụa được chuyển từ Dayton đến Columbus, Ohio (105 km), cho cửa hàng lớn Murenhaus-Marten, và số tiền thanh toán cho phi công của chuyến bay này là 5.000 USD. về cơ bản là chuyến bay quảng cáo, trở thành Phil Parmelee. Khoảng cách được thực hiện trong một giờ sáu phút. Tơ lụa được cắt thành từng mảnh nhỏ và bán làm quà lưu niệm.
Giữa năm 1910 và 1916 trường dạy bay Công ty Wright Tại Huffman Prairie, 115 phi công đã được Orville và các trợ lý của ông huấn luyện. Một số học viên đã trở nên nổi tiếng, bao gồm Henry "Hap" Arnold, vị tướng năm sao tương lai, người chỉ huy Lực lượng Không quân Hoa Kỳ trong Thế chiến thứ hai và lãnh đạo Lực lượng Không quân Hoa Kỳ trong quá trình thành lập lực lượng này; Calbraith Perry Rogers, người thực hiện chuyến bay xuyên bờ biển đầu tiên vào năm 1911 (với nhiều lần dừng và va chạm) trên chiếc Wright Model EX, được gọi là "Vin Fiz" theo tên nhà sản xuất đồ uống của nhà tài trợ; và Eddie Stinson, người sáng lập Công ty Máy bay Stinson.
Tranh chấp với Viện Smithsonian
Orville liên tục chỉ ra rằng Sân bay không giống sân bay của Langley chút nào, nhưng những người Smithsonians vẫn kiên quyết. Orville đáp lại bằng cách tặng Tờ rơi năm 1903 đã được phục hồi cho Bảo tàng Khoa học Luân Đôn vào năm 1928, từ chối trưng bày nó tại Viện Smithsonian vì ông tin rằng tổ chức này đã "làm sai lệch" lịch sử của ô tô bay. Charles Lindbergh đã cố gắng hòa giải tranh chấp nhưng không thành công. Năm 1942, sau nhiều năm tranh cãi làm hoen ố hình ảnh của tổ chức, Viện cuối cùng đã đưa ra danh sách các cải tiến cho Sân bay lần đầu tiên và rút lại những tuyên bố sai lệch đã được đưa ra kể từ các cuộc thử nghiệm năm 1914. Orville đã kiến nghị riêng với Bảo tàng Anh để trả lại Flyer, nhưng chiếc máy bay vẫn được cất giữ cho đến cuối Thế chiến thứ hai và được chuyển đến Hoa Kỳ sau cái chết của Orville.
Orville Wright
Orville kế thừa chức tổng thống Công ty Wright sau cái chết của Wilbur. Chia sẻ sự chán ghét kinh doanh của Wilbur nhưng không phải là sự nhạy bén trong kinh doanh của ông, Orville đã bán công ty vào năm 1915. Ông, Catherine và cha của họ Milton chuyển đến một biệt thự ở Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio, nơi mới được xây dựng bởi một gia đình giàu có. Milton qua đời trong giấc ngủ vào năm 1917. Orville thực hiện chuyến bay cuối cùng với tư cách phi công vào năm 1918. Ông nghỉ việc và trở thành quan chức hàng không, phục vụ trong nhiều hội đồng và ủy ban chính thức khác nhau, bao gồm cả Ủy ban Cố vấn Hàng không Quốc gia, tiền thân của NASA. Katherine kết hôn với một người bạn học cũ vào năm 1926; Orville có thái độ tiêu cực với cuộc hôn nhân này. Anh từ chối lời mời dự đám cưới và ngừng liên lạc với cô. Anh gặp cô, có lẽ là theo yêu cầu nài nỉ của Lorin, ngay trước khi cô qua đời vì bệnh viêm phổi vào năm 1929.
Di sản
Rạp chiếu phim
Câu chuyện về anh em nhà Wright đã được quay nhiều lần. Ngoài ra, hai anh em còn xuất hiện trong một số bộ phim với tư cách là nhân vật phụ; có phim tài liệu, hoạt hình và phim giáo dục về phi công, những phát minh và chuyến bay của họ.
Trong hai bộ phim, vai anh em nhà Wright cũng do anh chị em ruột đảm nhận. Vâng, trong một bộ phim lịch sử Wilbur và Orville: Người đầu tiên bay() có sự tham gia của Stacy và James Keach, và trong bộ phim hài gia đình Vong quanh thê giơi trong 80 ngay() Owen và Luke Wilson.
Trong bộ phim truyền hình năm 1976 Những cơn gió của Kitty Hawk Hai anh em do Michael Moriarty và David Huffman thủ vai.
Hai anh em cũng xuất hiện với vai trò nhân vật phụ trong phim. Cuộc chinh phục trên không (), Einstein thời trẻ() và một số người khác.
Văn học
Ở Nga
- Zenkevich M. A. Anh em nhà Wright (Loạt phim: Cuộc đời của những con người đáng chú ý). - M.: Hiệp hội báo chí, 1933. - P. 200.(phiên bản điện tử)
- Wilson M. Các nhà khoa học và nhà phát minh người Mỹ / Trans. từ tiếng Anh V. Ramses; sửa bởi N. Treneva. - M.: Kiến thức, 1975. - Tr. 99-110. - 136 giây. - 100.000 bản.
Bằng tiếng Anh
- Anderson, John D. Phát minh ra chuyến bay: Anh em nhà Wright và những người tiền nhiệm của họ. Baltimore, Maryland: Nhà xuất bản Đại học Johns Hopkins, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
- Ash, Russell. Anh em nhà Wright. Luân Đôn: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
- Combs, Harry, với Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Khám phá bí mật của anh em nhà Wright. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
- Crouch, Tom D. Những chàng trai của Giám mục: Cuộc đời của Wilbur và Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
- Howard, Fred Wilbur và Orville: Tiểu sử của anh em nhà Wright. New York: Sách Ballantine, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
- Jakab, Peter L. Tầm nhìn về một cỗ máy bay: Anh em nhà Wright và quá trình phát minh(Smithsonian Lịch sử hàng không và các chuyến bay vũ trụ). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
- Kelly, Fred C., chủ biên. Phép màu ở Kitty Hawk, Những bức thư của Wilbur & Orville Wright. New York: Nhà xuất bản Da Capo, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
- Kelly, Fred C. Anh em nhà Wright: Tiểu sử được ủy quyền bởi Orville Wright. Mineola, NY: Nhà xuất bản Dover, xuất bản lần đầu vào năm 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
- Langewiesche, Woflgang. Cây gậy và bánh lái: Giải thích về nghệ thuật bay. New York: McGraw-Hill, Bản quyền 1944 và 1972. ISBN 0-07-036240-8.
- McFarland, Marvin W., chủ biên. Các giấy tờ của Wilbur và Orville Wright: Bao gồm các bức thư của Chanute-Wright và các giấy tờ của Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, xuất bản lần đầu vào năm 1953. ISBN 0-306-80671-1.
- Tobin, James. Chinh phục không trung: Anh em nhà Wright và cuộc đua vĩ đại về chuyến bay. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
- Wallechinsky, David và Wallace, Amy. Sách Danh sách Mới. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
- Wright, Orville. Chúng tôi đã phát minh ra máy bay như thế nào. Mineola, NY: Nhà xuất bản Dover, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
- Walsh, John E. Một ngày ở Kitty Hawk: Câu chuyện chưa kể của anh em nhà Wright. New York: Ty Crowell Co, 1975.