Титанік з дерева креслення. Поздовжній розріз "титаніка". Поздовжній розріз "Титаніка"

Креслення Титаніка, пароплава британської кораблебудівної компанії «Уайт Стар Лайн». Будівництво великого корабля за часом зайняло більше двох років. На верфі працювало близько 3000 людей. У травні одна тисяча дев'ятсот одинадцятого року пароплав був спущений в урочистій обстановці на воду. У своєму плаванні, а саме у квітні 1922 року лайнер натрапив на великий айсберг. Рівно за 160 хвилин корабель пішов під воду. У той час на борту було дві тисячі двісті двадцять чотири людини. Одна тисяча триста шістнадцять людей – це пасажири та дев'ятсот вісім людей – це екіпаж. Вдалість врятувати – сімсот одинадцять людей. Інші - одна тисяча п'ятсот тринадцять, потонули.

Технічні характеристики:
1. довжина, 26898см;
2. ширина, 2820см;
3. відстань до шлюпкової палуби, 1840см;

4. висота, 5330см;
5. водотоннажність, 52310000кг;
6. осаду, 1054см;
7. повне завантаження, 66000000кг;
8. двигун (чотирициліндрова парова машина) - 2шт;
9. двигун - 55000л.с.;
10. обертання гвинтів (75 об/хв) – 3шт;
11. швидкість - 25уз.;
12. витрати вугілля – 825000кг/день;
13. місткість, людина – 2224 (1316 пасажирів, 908 екіпаж);
14. шлюпки (місткість 59 осіб) – 20шт;

Зтроительство великого морського судна може тривати кілька років. Доречно познайомити читача з основними фазами цього складного та технічно дуже трудомісткого процесу.

Прідше ніж судноплавна компанія передасть верфі своє замовлення, вона ретельно аналізує та зважує, які вимоги пред'являються до нового судна, які якості воно має мати і для яких цілей призначається. Конструктори отримують його розміри, необхідну швидкість, тип машин та в основних рисах внутрішній пристрій та обладнання. Потім сотні досвідчених проектувальників протягом кількох місяців роблять розрахунки, вносять пропозиції та креслять плани. Готується модель у кілька метрів, на якій перевіряються характеристики судна, що проектується. У такий спосіб вибираються, наприклад, кращі обводи корпусу, найвдаліше розташування гвинта та його конструкція: адже невдала конструкція гвинта може призвести до більш ніж десяти процентної втрати потужності машин, що позначиться на суттєвому збільшенні витрати палива.

Пконструктори розробляють проект, в цехах готують сталеві балки для кіля і шпангоутів, а також листи обшивки судна; При необхідності цей матеріал може бути різної форми та розмірів. Велика увага приділяється тому, щоб кожен шпангоут і кожен лист, призначені для правого борту судна, відповідали формі, розмірам і вазі деталей протилежного, лівого борту.

Здно будують у сухому доку, днище якого виконане з міцного залізобетону. На ньому розміщується спускний пристрій, змонтований з товстих дощок та потужних балок. Вони розташовані похило до води, і готове судно при спуску легко зісковзує на її поверхню.

Дочи проходить по всій довжині судна і є хребтом судна, на якому тримається вся конструкція. Ця сталева балка, укладена на масивні дубові бруси шириною 120-150 і товщиною 7-10 сантиметрів, складена з великої кількості міцно з'єднаних частин. Правильне становище кіля перевіряється з максимальною ретельністю. Довгий час це робилося так: по всій довжині кіля на певній відстані один від одного розставляли кіл з невеликими отворами посередині. Потім на одному кінці цього ряду запалювали світло і, якщо його можна було побачити через усі отвори з іншого кінця, отже, кіль був закладений правильно; в іншому випадку доводилося все виправляти та вирівнювати.

На плоский кіль у всій довжині судно встановлювали вертикальний кіль. До нього від носової частини до корми кріпляться поперечні балки і з'єднуються між собою клепаними сталевими листами, що утворюють настил другого дна, розділеного перебірками на велику кількість водонепроникних відсіків, що використовуються як ємності для палива та баластної води.

Послі споруди настилу другого дна починається установка перпендикулярно до кіля з правого та лівого борту сталевих шпангоутів, що є профільними балками. Шпангоути правого і лівого борту з'єднуються сталевими поперечними балками, на яких кріпляться палубні настили. Разом із шпангоутами для створення жорсткої конструкції країв судна встановлюються штевні – потужні сталеві балки вагою 50-75 тонн. Тепер можна приступати до обшивки судна пронумерованими сталевими листами, які кріпляться до шпангоутів. Шпангоути разом із листами утворюють корпус судна. У міру того, як тривають роботи на корпусі, навколо піднімаються ліси, що дозволяють працювати клепальникам і зварювальникам.

ППісля того як змонтовані основні частини судна, на висоті другого дна встановлюються бічні кілі. Це сталеві смуги довжиною близько однієї третини довжини судна, розташовані в його центральній частині на обох бортах. Їхнє завдання - збільшити стійкість судна, тобто послабити його хитавицю на хвилі. Потім на кормі встановлюється кермо, а гвинти насаджуються на вали.

ТТепер судно готове до спуску. Це трудомістка операція, що вимагає ретельної підготовки та великої напруги. Подальша робота продовжується вже на воді, при стоянці судна біля заводського причалу. На нього потрібно встановити машини та безліч іншого обладнання. Обсяг необхідних робіт можна подати на прикладі "Олімпіка", вага якого при спуску складала 24600 тонн, а після доукомплектування збільшилася приблизно вдвічі.

Дочи "Титаніка" було закладено не на верфях фірми "Харленд енд Волфф" у Квінс-Айленді біля Белфасту 31 березня 1909 року. Судно будувалося за допомогою найбільшого у світі портального крана, поряд із "Олімпіком".

Три тисячі чоловік напружено працювали протягом двох років, і 31 травня 1911 року, коли "Олімпік" вирушив у свій перший рейс через океан, "Титанік" був спущений на воду. О 12 годині 13 хвилин гігантський корпус ковзнув по схилу, а ще через 62 секунди вже погойдувався на водній гладі Ірландського моря. На набережній за урочистим моментом спостерігали величезні юрби мешканців Белфасту та запрошених гостей.

ЧЧерез десять місяців, 2 квітня 1912 року, "Титанік" успішно пройшов ходові випробування, що проводилися під наглядом чиновників міністерства торгівлі, які за британськими законами про торговий флот, були головною контрольною інспекцією. За допомогою буксира, "Титанік" каналом Вікторії був виведений з Белфасту в Ірландське море, де плавав протягом декількох годин. В цей час перевірялося все його обладнання,включаючи радіоапаратуру.

За опівночі в середу 3 квітня "Титанік" досяг Саутгемптона, звідки через тиждень мав вирушити у свій перший рейс через океан. Судно стало на рейді у відведеному для нього місці. Вже при першому погляді на нього у всіх перехоплювало подих. Плавучі кошти порту, зокрема й великі пароплави, несподівано ніби зменшилися у розмірах. "Титанік" відшвартувався в Океанському доку, і за кілька днів працівники міністерства торгівлі проводили його контроль. У тому числі було оглянуто рятувальні шлюпки, сигнальні ракети та інше рятувальне обладнання. Було визнано, що він відповідає чинним тоді розпорядженням. Контроль здійснював головний інспектор міністерства капітан Кларк. Він не пропустив жодної дрібної деталі, на яку інспектор не звернув би уваги і цілком задовольнився б поясненням компетентного офіцера. Він мав усе побачити сам і особисто перевірити. Жодні запевнення, від кого б вони не виходили, він не вважав переконливими, тому його, як і належить, проклинали.

ДПро вихід "Титаніка" в рейс на його палубах щоранку з'являвся Томас Ендрюс. До пізнього вечора він розмовляв із керівниками бригад, механіками та постачальниками. У нього не залишалося жодної вільної хвилини. Він помічав будь-яку дрібницю, від його досвідченого і гострого ока нічого не вислизало. Він ходив коридорами, їдальнями, салонами та каютами, радив, як розставити столи та стільці, де розмістяться полиці та приставні сходи в каютах III класу чи електровентилятори. Ендрюс говорив, що не може бути спокійним, поки все не буде в повному порядку, 9 квітня він написав своїй дружині: "Сьогодні "Титанік" майже готовий, і я вірю, що завтра ми вийдемо в море. Він зробить честь старій фірмі". 10 квітня Ендрюс з'явився на палубі о шостій ранку та провів останню інспекцію судна. Він залишився задоволеним.

ЧЩоб краще зрозуміти наступні події, необхідно провести основні дані про конструкцію та оснащення "Титаніка".

МТреба сказати, що "Титанік" - це покращений "Олімпік". Він був на вісім сантиметрів довшим за свого "собрата", а його загальна місткість - на 1000 тонн більше. Його довжина дорівнювала 259.83 метра, а ширина 28.19 метра, загальна місткість - 46.328 рег.т, а водотоннажність - 52.310 тонн при осаді 10.54 метри. Він був великим судном, яке колись до нього будувалося.

• 1 Ратуша у Філадельфії (162 метри).
• 2 Національна пам'ятка у Вашингтоні (169 метрів).
• 3 Башта Метрополітен у Нью-Йорку (213 метрів).
• 4 Нью-Вулфорт-білдінг у Нью-Йорку (240 метрів).
• 5 Собор у Кельні (160 метрів).
• 6 Велика піраміда у Гізі (146 метрів).

На "Титаніку" було вісім сталевих палуб, розташованих один над одним на відстані 250-320 сантиметрів. Найвища - шлюпкова палуба, під нею сім палуб, позначених зверху вниз буквами від A до G, потім настил другого дна, а ще нижче на відстані близько півтора метра від кіля, друге дно. Тільки палуби C, D, E та F простягалися по всій довжині судна.

Шлюпочна палуба і палуба А не доходили ні до носової частини, ні до корми, а палуба G і настил другого дна розташовувалися тільки в передній частині судна - від котелень до носа і в кормовій частині - від машинного відділення до зрізу корми.

Поперечний розріз "Титаніка".

На відкритій шлюпковій палубі розміщувалися 20 рятувальних шлюпок. У її передній частині був ходовий місток, віддалений від носа судна на 58 метрів. На містку розташовувалась ходова рубка зі штурвалом і компасом, відразу за нею приміщення, де зберігалися навігаційні карти. Праворуч від рульової рубки були штурманська рубка, каюта капітана і частина кают офіцерів, ліворуч - решта кают офіцерів. Позаду них за передньою трубою - рубання радіотелеграфа та каюта радиста.

Поздовжній розріз "Титаніка". (жирна блакитна лінія означає висоту водонепроникних перебірок)

• Aносовий край
• A - Bвантажні відсіки
• B - Cвантажні відсіки
• C - Dбагажний та поштовий відсіки
• K - Lвідсік поршневих парових машин
• L - Mвідсік парової турбіни
• M - Nвідсік головних динамомашин
• N - Pтунелі валопроводів
• Після перебирання Ркормовий край

Под шлюпкової палубою була палуба А довжиною 150 метрів. Майже вся вона призначалася для пасажирів І класу. У її передній частині розташовувалися 34 каюти, а за ними – численні загальні приміщення, у тому числі читальня, курильний салон та зали. Уздовж бортів – прогулянкові палуби.

Шлюпкова палуба "Титаніка".

На наступній палубі позначеної літерою, розміщувалося 97 кают-люкс для 198 пасажирів I класу, потім салон, ресторан, кухня I класу. У носовій частині палуба переривалася, утворюючи відкритий простір над палубою З, а потім тривала у вигляді 37-метрової носової надбудови з обладнанням для обслуговування якорів і швартовним пристроєм. У "Титаніка" в носовій частині було три якорі загальною вагою 31 тонна. Для транспортування на верф одного з них довелося запрягти 20 пар коней. Два якорі були укріплені в клюзах по бортах у носовій частині, а третій - запасний - знаходився на баку. Його спуск та підйом забезпечував спеціальний якірний кран. Як у носовій частині, палуба В на кормі переривалася відкритим простором палуби С, яка служила прогулянковою палубою для пасажирів ІІІ класу, і тривала 32-метровою кормовою надбудовою - кормовим містком.

Далея йшла палуба С, перша з чотирьох палуб, що простяглася по всьому судну від носа до корми. У її передній частині, під палубою бака, розташовувалися якірні лебідки для обслуговування двох головних бортових якорів, там же був камбуз для команди та їдальня для матросів та кочегарів. За носовою надбудовою розміщувалися прогулянкова палуба II I класу довжиною 15 метрів, так звана міжнадбудовна палуба, а за нею – широка надбудова довжиною 137 метрів із 148 каютами I класу. На цій палубі знаходилися канцелярія директора-розпорядника рейсу та інформаційне бюро, де приймали телеграми пасажирів для відправки бездротовим телеграфом. Там же знаходилася ізольована прогулянкова палуба та бібліотека ІІ класу. Знову йшла 15-ти метрова кормова міжнадбудовна палуба, а за нею під палубою кормової надбудови, розташовувався головний вхід у житлові приміщення III класу, що розміщувалися на нижніх палубах у кормовій частині судна. За входом було обладнано курильний салон та інші загальні приміщення III класу.

Упередній частині палуби D розташовувалися житлові приміщення для 108 кочегарів. Особливий гвинтовий трап з'єднував цю палубу безпосередньо з котельнями, так що кочегари могли йти на свої робочі місця і повертатися, не проходячи повз кают або салони, призначені для пасажирів. Далі була ще одна ізольована прогулянкова палуба III класу, а за нею блок кают I класу. Тут був салон I класу довжиною 25 метрів з значними сходами і ресторан I класу довжиною 34 метри, за ним - кухня. Ближче до корми розташовувалась ще одна кухня, що обслужила І та ІІ класи, а за нею ряд приміщень суднового лазарета та кают медичного персоналу, обідній салон та 38 кают ІІ класу. Кормова частина цієї палуби призначалася для пасажирів ІІІ класу.

Упередній частині палуби Е знаходилися житлові приміщення для 72 вантажників та 44 матросів. Далі по всій довжині палуби йшли каюти ІІ та ІІІ класів та каюти стюардів та механіків.

Упершої частини палуби F розташовувалися кубрики 53 кочегарів третьої зміни, 64 каюти II класу та основні житлові приміщення III класу, що простяглися на 45 метрів і займали всю ширину судна. На цій палубі було два великі салони та їдальня III класу, суднові пральні, басейн та турецькі лазні.

Палуба G проходила по всій довжині судна, а захоплювала лише носову частину та кормову частину, між якими розміщувалися котельні та машинні відділення. Носова частина цієї палуби довжиною 58 метрів була на два метри вище за ватерлінію, до центру судна вона поступово знижувалася і на протилежному кінці була вже на рівні ватерлінії. Тут знаходилися приміщення для 45 кочегарів та мастилів та 26 кают для 106 пасажирів ІІІ класу. Решту площі займали багажне відділення для пасажирів I класу, судова пошта та зал для гри у м'яч. За носовою частиною палуби розташовувалися бункери з вугіллям, що займали шість водонепроникних відсіків навколо димарів. За ними йшли два відсіки з паропроводами поршневих парових машин та турбінне відділення. Далі йшла кормова частина палуби G довжиною 64 метри зі складами, коморами та 60 каютами для 186 пасажирів III класу, яка знаходилася вже нижче за ватерлінію. Палуба G

Бла найнижчою палубою, на якій розміщувалися пасажири та члени команди. Отже, на палубах A-G могли розміститися 1034 пасажири І класу, 510 пасажирів ІІ класу та 1022 пасажири ІІ класу, всього 2566 осіб. Деякі каюти могли бути каютами як I, і II класу чи як II і III класу. Наведені цифри дають уявлення масштабах використання житлових приміщень.

На судні були і приміщення для команди, а це 75 осіб так званого палубного відділення, до якого входили офіцери та лікарі, 362 особи машинного відділення та 544 особи обслуговуючого відділення, включаючи директора-розпорядника рейсу та старших стюардів.

Под палубою G був настил другого дна судна, як і палуба G розділений на передню і задню частини однакової довжини. Обидві вони відводилися в основному під вантаж, що перевозився, а одне приміщення служило гігантською холодильною камерою.

Еще нижче, приблизно за півтора метри над кілем, розташовувалося друге дно. Воно займало дев'ять десятих довжини судна, не захоплюючи лише невеликі ділянки в носовій частині та кормі. Тут були встановлені котли, поршневі парові машини, парова турбіна та електрогенератори. Все це було міцно закріплене на сталевих плитах. Простір, що залишився, використовувався для вантажів, вугілля і цистерн з питною водою. на ділянці машинного відділення друге дно піднімалося на 210 сантиметрів над кілем, що збільшувало захист судна у разі пошкодження зовнішньої обшивки. У середній частині судна, вздовж обох бортів над другим дном, протягом 100 метрів тяглися широкі сталеві смуги бічних кілів довжиною 60 сантиметрів. Під другим дном було лише зовнішнє днище судна. Простір між ним і настилом другого дна, так званий міждонний простір, був розділений поперечними та поздовжніми перегородками на 46 водонепроникних камер.

Уесь трюм "Титаніка" 15 поперечними перебірками був поділений на 16 великих водонепроникних відсіків. Перебірки, позначені від носа до корми літерами від A до P, піднімалися від другого дна і проходили через чотири або п'ять палуб: перші дві та останні шість доходили до палуби D, сім перебірок у центрі судна досягали лише палуби Е. Усі водонепроникні перебирання були настільки міцними, що мали витримати значний тиск, який міг виникнути, отримай судно пробоїну.

ППерші дві переборки в носовій і остання в кормовій частині, були суцільними. У всіх інших були герметичні двері, що дозволяють команді та пасажирам пересуватися між відсіками. На настилі другого дна судна у переборці К були єдині двері, які вели до холодильної камери. На палубі G двері в перебірках були відсутні, і на палубах F і E майже у всіх перебірках були герметичні двері, що з'єднували приміщення, що використовуються пасажирами. Всі ці двері можна було засувати як дистанційно, так і вручну. тієї палуби, до якої доходила перебирання, за допомогою пристрою, розташованого безпосередньо на дверях. Для закриття таких дверей на пасажирських палубах був потрібний спеціальний ключ, який мав тільки старші стюарди.

Уперебірках від D до O, безпосередньо над другим дном у відсіках, де розташовувалися машини і котли, знаходилося 12 дверей, що вертикально закриваються. За допомогою електричного приводу ними керували з ходового містка. Коли ці двері були відчинені, їх утримували засувки. У разі небезпеки або аварії або в тому випадку, коли так вважали за необхідне капітан або вахтовий офіцер, електромагніти по сигналу з містка звільняли клямки і всі 12 дверей під дією власної ваги опускалися і простір за ними герметично закритим. Якщо двері зачинялися електросигналом з містка, то відкрити їх можна було тільки після зняття напруги з електроприводу.

Устелі кожного відсіку, що герметично закривався, знаходився запасний люк, зазвичай він вів на шлюпочну палубу. Його залізним трапом могли піднятися ті, хто не встиг покинути приміщення до закриття дверей.

На "Титаніці" було 16 головних підпалубних відсіків, розділених перебірками, що забезпечували герметичність по горизонталі. Тільки настил другого дна судна від відсіку парової турбіни до корми та від першої перебирання А до носа був водонепроникним. Інші палуби не мали герметичності. На них була маса люків, трапів і шахт, включаючи ліфти, якими вода могла проникнути в будь-який відсік і досягти верхніх палуб. Незважаючи на цей недолік, конструкція судна була така, що при заповненні водою будь-яких двох відсіків воно утримувалося на плаву і не могло затонути навіть затоплення перших чотирьох відсіків. Здавалося, що безпека гранично забезпечена.

На "Титаніку" було три гвинти і комбінована силова установка. Вона складалася з двох груп чотирициліндрових поршневих парових машин, що приводили в обертання два трилопатові бічні гвинти, кожен вагою 38 тонн, і парової турбіни низького тиску, що обертала чотирилопатевий середній гвинт вагою 22 тонни.

Ззареєстрована потужність парових машин і турбіни дорівнювала 50.000 к, але насправді вона досягала як мінімум 55.000 до, що дозволяло розвивати швидкість понад 23 вузли. Турбіна розміщувалася у п'ятому водонепроникному відділенні у кормовій частині судна. У наступному відсіку, ближче до носової частини, розташовувалися парові машини, далі шість відсіків були зайняті 24 двопроточними та 5 однопроточними котлами, що виробляли пар для головних машин, турбіни, генераторів та допоміжних механізмів. Діаметр кожного котла становив 4.79 метра, довжина двопроточних котлів дорівнювала 608 метра, однопроточних - 3.57 метра. У кожного двопроточного котла було шість топок, а у однопроточного - три топки. "Титанік" був оснащений чотирма допоміжними машинами з генераторами, кожен потужністю 400 кіловат, які виробляли струм напругою 100 вольт. Поряд з ними були ще два генератори по 30 кіловат.

Прогучне судно, яким був "Титанік", мало мати достатню кількість електроенергії. До розподільної мережі було приєднано 10.000 лампочок, 562 електрообігрівачі, насамперед у каютах I класу, 153 електромотори, у тому числі електроприводи для восьми кранів загальною вантажопідйомністю 18 тонн, чотири вантажні лебідки вантажопідйомністю 750 кілограмів. Електрика забезпечувала роботу вентиляторів у котельних та машинних відділеннях, чотирьох ліфтів для пасажирів, кожен на 12 осіб, з яких три обслуговували пасажирів І класу та один – ІІ класу, та велика кількість телефонів. Крім основних телефонних ліній, що з'єднували місток з носовою частиною, кормою, машинним відділенням, вахтовим постом на передній щоглі та іншими важливими ділянками, на "Титаніку" був комутатор з 50 лініями, що забезпечували зв'язок з іншими приміщеннями та постами судна. Електрика живила також п'ятикіловатний генератор бездротової телеграфної станції "Марконі", електроприлади в гімнастичному залі, десятки машин та приладів у кухнях, нагрівачі та холодильники.

Нпекло палубами "Титаніка" височіли чотири еліпсоподібні труби. Діаметр кожної з них становив 7.3 метри, величину, достатню для проїзду поряд двох локомотивів. Відстань між верхніми краями труб та кілем досягала 53.5 метра. Три перші труби відводили дим із топок котлів, а остання, розташована над відсіком турбіни, виконувала функції витяжного вентилятора. До неї було підведено трубопровід для вентиляції суднових кухонь. Ще більше, ніж труби, піднімалися передня та задня щогли. Обидві щогли були сталеві, а верхня їх частина була зроблена з дерева тика. На передній щоглі на висоті 29 метрів над ватерлінією розміщувався спостережний піст, знамените "вороняче гніздо". Дістатися до нього можна було по металевому трапу, розташованому всередині порожнистої щогли, вхідні двері до якого знаходилися на рівні труби С. На висоті 15 метрів над трубами між обома щоглами були натягнуті антени суднової радіостанції.

Поперечний розріз "Титаніка".

На відкритій шлюпковій палубі розміщувалося 20 рятувальних шлюпок. У її передній частині був ходовий місток, віддалений від носа судна на 58 метрів. На містку розташовувалась ходова рубка зі штурвалом і компасом, відразу за нею приміщення, де зберігалися навігаційні карти. Праворуч від рульової рубки були штурманська рубка, каюта капітана і частина кают офіцерів, ліворуч - решта кают офіцерів. Позаду них за передньою трубою - рубання радіотелеграфа та каюта радиста.

Поздовжній розріз "Титаніка".

(жирна блакитна лінія означає висоту водонепроникних перебірок)

• Aносовий край
• A - Bвантажні відсіки
• B - Cвантажні відсіки
• C - Dбагажний та поштовий відсіки
• K - Lвідсік поршневих парових машин
• L - Mвідсік парової турбіни
• M - Nвідсік головних динамомашин
• N - Pтунелі валопроводів
• Після перебирання Ркормовий край

Под шлюпкової палубою була палуба А довжиною 150 метрів. Майже вся вона призначалася для пасажирів І класу. У її передній частині розташовувалися 34 каюти, а за ними – численні загальні приміщення, у тому числі читальня, курильний салон та зали. Уздовж бортів – прогулянкові палуби.

На наступній палубі позначеної літерою, розміщувалося 97 кают-люкс для 198 пасажирів I класу, потім салон, ресторан, кухня I класу. У носовій частині палуба переривалася, утворюючи відкритий простір над палубою З, а потім тривала у вигляді 37-метрової носової надбудови з обладнанням для обслуговування якорів і швартовним пристроєм. У "Титаніка" в носовій частині було три якорі загальною вагою 31 тонна. Для транспортування на верф одного з них довелося запрягти 20 пар коней. Два якорі були укріплені в клюзах по бортах у носовій частині, а третій - запасний - знаходився на баку. Його спуск та підйом забезпечував спеціальний якірний кран. Як у носовій частині, палуба В на кормі переривалася відкритим простором палуби С, яка служила прогулянковою палубою для пасажирів ІІІ класу, і тривала 32-метровою кормовою надбудовою – кормовим містком.

Далея йшла палуба С, перша з чотирьох палуб, що простяглася по всьому судну від носа до корми. У її передній частині, під палубою бака, розташовувалися якірні лебідки для обслуговування двох головних бортових якорів, там же був камбуз для команди та їдальня для матросів та кочегарів. За носовою надбудовою розміщувалися прогулянкова палуба ІІІ класу завдовжки 15 метрів, так звана міжнадбудовна палуба, а за нею - широка надбудова завдовжки 137 метрів із 148 каютами І класу. На цій палубі знаходилися канцелярія директора-розпорядника рейсу та інформаційне бюро, де приймали телеграми пасажирів для відправки бездротовим телеграфом. Там же знаходилася ізольована прогулянкова палуба та бібліотека ІІ класу. Знову йшла 15-ти метрова кормова міжнадбудовна палуба, а за нею під палубою кормової надбудови, розташовувався головний вхід до житлових приміщень III класу, що розміщувалися на нижніх палубах у кормовій частині судна. За входом було обладнано курильний салон та інші загальні приміщення III класу.

Упередній частині палуби D розташовувалися житлові приміщення для 108 кочегарів. Особливий гвинтовий трап з'єднував цю палубу безпосередньо з котельнями, так що кочегари могли йти на свої робочі місця і повертатися, не проходячи повз кают або салони, призначені для пасажирів. Далі була ще одна ізольована прогулянкова палуба III класу, а за нею блок кают I класу. Тут був салон I класу довжиною 25 метрів з значними сходами і ресторан I класу довжиною 34 метри, за ним - кухня. Ближче до корми розташовувалась ще одна кухня, що обслужила І та ІІ класи, а за нею ряд приміщень суднового лазарета та кают медичного персоналу, обідній салон та 38 кают ІІ класу. Кормова частина цієї палуби призначалася для пасажирів ІІІ класу.

Упередній частині палуби Е знаходилися житлові приміщення для 72 вантажників та 44 матросів. Далі по всій довжині палуби йшли каюти ІІ та ІІІ класів та каюти стюардів та механіків.

Упершої частини палуби F розташовувалися кубрики 53 кочегарів третьої зміни, 64 каюти II класу та основні житлові приміщення III класу, що простяглися на 45 метрів і займали всю ширину судна. На цій палубі було два великі салони та їдальня III класу, суднові пральні, басейн та турецькі лазні.

Палуба G проходила по всій довжині судна, а захоплювала лише носову частину та кормову частину, між якими розміщувалися котельні та машинні відділення. Носова частина цієї палуби довжиною 58 метрів була на два метри вище за ватерлінію, до центру судна вона поступово знижувалася і на протилежному кінці була вже на рівні ватерлінії. Тут знаходилися приміщення для 45 кочегарів та мастилів та 26 кают для 106 пасажирів ІІІ класу. Решту площі займали багажне відділення для пасажирів I класу, судова пошта та зал для гри у м'яч. За носовою частиною палуби розташовувалися бункери з вугіллям, що займали шість водонепроникних відсіків навколо димарів. За ними йшли два відсіки з паропроводами поршневих парових машин та турбінне відділення. Далі йшла кормова частина палуби G довжиною 64 метри зі складами, коморами та 60 каютами для 186 пасажирів III класу, яка знаходилася вже нижче за ватерлінію. Палуба G Бла найнижчою палубою, на якій розміщувалися пасажири та члени команди. Отже, на палубах A-G могли розміститися 1034 пасажири І класу, 510 пасажирів ІІ класу та 1022 пасажири ІІ класу, всього 2566 осіб. Деякі каюти могли бути каютами як I, і II класу чи як II і III класу. Наведені цифри дають уявлення масштабах використання житлових приміщень.

На судні були і приміщення для команди, а це 75 осіб так званого палубного відділення, до якого входили офіцери та лікарі, 362 особи машинного відділення та 544 особи обслуговуючого відділення, включаючи директора-розпорядника рейсу та старших стюардів.

Под палубою G був настил другого дна судна, як і палуба G розділений на передню і задню частини однакової довжини. Обидві вони відводилися в основному під вантаж, що перевозився, а одне приміщення служило гігантською холодильною камерою.

Еще нижче, приблизно за півтора метри над кілем, розташовувалося друге дно. Воно займало дев'ять десятих довжини судна, не захоплюючи лише невеликі ділянки в носовій частині та кормі. Тут були встановлені котли, поршневі парові машини, парова турбіна та електрогенератори. Все це було міцно закріплене на сталевих плитах. Простір, що залишився, використовувався для вантажів, вугілля і цистерн з питною водою. На ділянці машинного відділення друге дно піднімалося на 210 сантиметрів над кілем, що збільшувало захист судна у разі пошкодження зовнішньої обшивки. У середній частині судна, вздовж обох бортів над другим дном, протягом 100 метрів тяглися широкі сталеві смуги бічних кілів довжиною 60 сантиметрів. Під другим дном було лише зовнішнє днище судна. Простір між ним і настилом другого дна, так званий міждонний простір, був розділений поперечними та поздовжніми перегородками на 46 водонепроникних камер.

Уесь трюм "Титаніка" 15 поперечними перебірками був поділений на 16 великих водонепроникних відсіків. Перебірки, позначені від носа до корми літерами від A до P, піднімалися від другого дна і проходили через чотири або п'ять палуб: перші дві та останні шість доходили до палуби D, сім перебірок у центрі судна досягали лише палуби Е. Усі водонепроникні перебирання були настільки міцними, що мали витримати значний тиск, який міг виникнути, отримай судно пробоїну.

ППерші дві переборки в носовій і остання в кормовій частині, були суцільними. У всіх інших були герметичні двері, що дозволяють команді та пасажирам пересуватися між відсіками. На настилі другого дна судна у переборці К були єдині двері, які вели до холодильної камери. На палубі G двері в перебірках були відсутні, і на палубах F і E майже у всіх перебірках були герметичні двері, що з'єднували приміщення, що використовуються пасажирами. Всі ці двері можна було засувати як дистанційно, так і вручну з тієї палуби, до якої доходила перебірка за допомогою пристрою, розташованого безпосередньо на дверях. Для закриття таких дверей на пасажирських палубах був потрібний спеціальний ключ, який мав тільки старші стюарди.

Уперебірках від D до O, безпосередньо над другим дном у відсіках, де розташовувалися машини і котли, знаходилося 12 дверей, що вертикально закриваються. За допомогою електричного приводу ними керували з ходового містка. Коли ці двері були відчинені, їх утримували засувки. У разі небезпеки або аварії або в тому випадку, коли так визнали за необхідне капітан або вахтовий офіцер, електромагніти по сигналу з містка звільняли клямки і всі 12 дверей під дією власної тяжкості опускалися і простір за ними герметично закритим. Якщо двері зачинялися електросигналом з містка, то відкрити їх можна було тільки після зняття напруги з електроприводу.

Устелі кожного відсіку, що герметично закривався, знаходився запасний люк, зазвичай він вів на шлюпочну палубу. Його залізним трапом могли піднятися ті, хто не встиг покинути приміщення до закриття дверей.

На "Титаніці" було 16 головних підпалубних відсіків, розділених перебірками, що забезпечували герметичність по горизонталі. Тільки настил другого дна судна від відсіку парової турбіни до корми та від першої перебирання А до носа був водонепроникним. Інші палуби не мали герметичності. На них була маса люків, трапів і шахт, включаючи ліфти, якими вода могла проникнути в будь-який відсік і досягти верхніх палуб. Незважаючи на цей недолік, конструкція судна була така, що при заповненні водою будь-яких двох відсіків воно утримувалося на плаву і не могло затонути навіть затоплення перших чотирьох відсіків. Здавалося, що безпека гранично забезпечена.

На "Титаніку" було три гвинти і комбінована силова установка. Вона складалася з двох груп чотирициліндрових поршневих парових машин, що приводили в обертання два трилопатові бічні гвинти, кожен вагою 38 тонн, і парової турбіни низького тиску, що обертала чотирилопатевий середній гвинт вагою 22 тонни.

Ззареєстрована потужність парових машин і турбіни дорівнювала 50.000 к, але насправді вона досягала як мінімум 55.000 до, що дозволяло розвивати швидкість понад 23 вузли. Турбіна розміщувалася у п'ятому водонепроникному відділенні у кормовій частині судна. У наступному відсіку, ближче до носової частини, розташовувалися парові машини, далі шість відсіків були зайняті 24 двопроточними та 5 однопроточними котлами, що виробляли пар для головних машин, турбіни, генераторів та допоміжних механізмів. Діаметр кожного котла становив 4.79 метра, довжина двопроточних котлів дорівнювала 608 метра, однопроточних - 3.57 метра. У кожного двопроточного котла було шість топок, а у однопроточного - три топки. "Титанік" був оснащений чотирма допоміжними машинами з генераторами, кожен потужністю 400 кіловат, які виробляли струм напругою 100 вольт. Поряд з ними були ще два генератори по 30 кіловат.
Прогучне судно, яким був "Титанік", мало мати достатню кількість електроенергії. До розподільної мережі було приєднано 10.000 лампочок, 562 електрообігрівачі, насамперед у каютах I класу, 153 електромотори, у тому числі електроприводи для восьми кранів загальною вантажопідйомністю 18 тонн, чотири вантажні лебідки вантажопідйомністю 750 кілограмів. Електрика забезпечувала роботу вентиляторів у котельних та машинних відділеннях, чотирьох ліфтів для пасажирів, кожен на 12 осіб, з яких три обслуговували пасажирів І класу та один – ІІ класу, та велика кількість телефонів. Крім основних телефонних ліній, що з'єднували місток з носовою частиною, кормою, машинним відділенням, вахтовим постом на передній щоглі та іншими важливими ділянками, на "Титаніку" був комутатор з 50 лініями, що забезпечували зв'язок з іншими приміщеннями та постами судна. Електрика живила також п'ятикіловатний генератор бездротової телеграфної станції "Марконі", електроприлади в гімнастичному залі, десятки машин та приладів у кухнях, нагрівачі та холодильники.

Нпекло палубами "Титаніка" височіли чотири еліпсоподібні труби. Діаметр кожної з них становив 7.3 метри, величину, достатню для проїзду поряд двох локомотивів. Відстань між верхніми краями труб та кілем досягала 53.5 метра. Три перші труби відводили дим із топок котлів, а остання, розташована над відсіком турбіни, виконувала функції витяжного вентилятора. До неї було підведено трубопровід для вентиляції суднових кухонь. Ще більше, ніж труби, піднімалися передня та задня щогли. Обидві щогли були сталеві, а верхня їх частина була зроблена з дерева тика. На передній щоглі на висоті 29 метрів над ватерлінією розміщувався спостережний піст, знамените "вороняче гніздо". Дістатися до нього можна було по металевому трапу, розташованому всередині порожнистої щогли, вхідні двері до якого знаходилися на рівні труби С. На висоті 15 метрів над трубами між обома щоглами були натягнуті антени суднової радіостанції.

ПМайже перед полуднем на "Титаніку" пролунав удар сигнального дзвона і над Саутгемптонською затокою далеко рознеслася луна суднового гудку, який сповіщав, що найбільше судно у світі виходить у плавання. Друзі та родичі пасажирів, журналісти, фотографи та інші відвідувачі спішно прощалися, обмінювалися побажаннями та прямували на берег. Останніми покинули судно портові чиновники. Буквально перед тим, як був піднятий трап, примчали кілька кочегарів із матроськими валізами через плече і почали вимагати пропустити їх на судно. Сержант, що стояв біля трапа, відмовився їх пропустити на палубу. Рішучим жестом він перервав дискусію, трап був прибраний, і ті, що запізнилися, залишилися на березі, продовжуючи галасливо протестувати. До кінця своїх днів ці люди, мабуть, були вдячні невідомому сержанту, який завдяки непохитному почуттю службового обов'язку та дисципліни не дозволив їм ступити на останній трап, що з'єднував "Титанік" з причалом, і цим буквально врятував їм життя.

ЧЧерез деякий час на судно прибув лоцман Джордж Боуйєр. Як тільки він ступив на палубу, на щоглі злетів прапор, який сповістив про його присутність. Потім лоцман представився капітану Сміту, що стояв на містку. Командири суден, що приходили до Саутгемптона, називали Боуйєра "дядечко Джордж". Він був однією з найвідоміших фігур у порту, де його предки служили лоцманами з покоління до покоління. Сам він розпочав службу з дванадцяти років, понад тридцять років проводив суду і компанія "Уайт стар лайн" завжди вдавалася до його послуг, коли виходило в море або поверталося одне з його суден. Після нетривалої розмови з капітаном лоцман вирушив упевнитися, чи все готове і чи на місцях офіцери: старший і другий помічники капітана на баку, перший помічник на кормі, третій на кормовому містку, четвертий на ходовому містку біля машинного телеграфу, готовий передати команди. у машинне відділення, п'ятий помічник на ходовому містку біля телефону. На причалі для віддачі швартових приготувалася ціла бригада: п'ятнадцять чоловік біля носа та п'ятнадцять біля корми "Титаніка".

Дотільки-но капітанові Сміту доповіли, що останній трап прибраний і закріплений, лоцман взявся за справу. Його команду "Подати буксири" п'ятий помічник капітана передав телефоном на ніс та на корму. Незабаром було прийнято доповідь, що команда виконана. Слабке тремтіння корпусу вказало на те, що глибоко під палубами запрацювали машини. Наслідували нові команди лоцмана. На причалі віддали швартови, що кріпили ніс і корму до потужних берегових тумб, і матроси швидко вибрали їх, намотавши на хмизки. Потім взялися за справу буксири. Довгий корпус "Титаніка" сантиметр за сантиметром почав віддалятися від причалу. Нарешті лоцман скомандував: "Малий уперед!" На ходовому містку четвертий помічник капітана перевів ручку суднового телеграфу, у машинному відділенні пролунав дзвінок, і два бортові гвинти прийшли у обертання. "Титанік" пішов у море, у своє перше та останнє плавання:

За складними маневрами відплиття спостерігали сотні пасажирів, що перебували на прогулянкових палубах "Титаніка", та тисячі людей на березі. І тут сталося щось таке, що могло скінчитися дуже сумно. У гавані біля стінки стояли пароплави "Нью-Йорк і "Оушеник". У той момент, коли "Титанік" проходив повз "Нью-Йорк"" і носові частини обох суден опинилися майже на одній лінії, шість сталевих тросів, якими був пришвартований "Нью -Йорк", несподівано натяглися і пролунав сильний тріск, схожий на постріли з револьвера, і троси лопнули. Їхні кінці засвистели в повітрі і впали на набережну в переляканий, натовп, що розбігається. Звільнений "Нью-Йорк", ніби під дією невідомої вперед, став нестримно наближатися до "Титаніка". Матроси на палубі "Нью-Йорка", що підганяли криками офіцерів, помчали на корму, готову ось-ось ударитися об борт "Титаніка" і почали скидати за борт кранці. Тут один із буксирів, які хвилину тому допомагали "Титаніку" відійти від причалу, спішно обійшов "Нью-Йорк" з боку набережної, закріпив трос, кинутий йому з палуби і всією міццю своїх машин спробував відтягнути судно назад до берега. "Нью-Йорком" на цьому не скінчилися. Незважаючи на марні зусилля невеликого буксира, він продовжував повільно рухатися у бік "Оушеника", що стояв на якорі. Його носова частина метр за метром наближалася до судна. Тільки потім, за допомогою ще одного буксира, удалося відтягнути "Нью-Йорк" до місця стоянки.

Ппісля запобігання зіткненню з "Нью-Йорком" машини "Титаніка" знову запрацювали, і він став повільно наближатися до виходу з гавані. Коли він проходив повз "Оушеника", драматична ситуація повторилася. Товсті канати, якими було пришвартовано "Оушеник", натяглися, як струни. Корабель наближався до "Титаніка" з такою силою, що було видно, як він нахилився. Цього разу на щастя троси витримали. Після цього "Титанік" прямував у води Саутгемптонської затоки. Команда і пасажири жваво обговорювали подію, що схвилювала їх, свідками якої вони стали. "Титанік" йшов затокою малим ходом. При вході в протоку, що відокремлює узбережжя Південної Англії від північних берегів острова Уайт, він ще більше зменшив хід, повернувши вправо, обійшов Калшотську косу, увійшов у досить вузький і дрібний Торнський канал, пройшов буї, що відзначали небезпечні мілини, і на швидкості всього в кілька вузлів змінив курс ліворуч, на схід, уздовж північного узбережжя острова Уайт.

УПро другу половину дня "Титанік" пройшла протока Ла-Манш. Дув слабкий вітерець і море залишалося майже спокійним. Сонце заливало світлом палуби, але було досить холодно. Однак це не заважало багатьом пасажирам, які розташувалися в шезлонгах на прогулянкових палубах, проводити час у приємній розмові. Коли сонце зникло за горизонтом, здалося узбережжя Франції, великий маяк на мисі Аг і довгий хвилеріз, що захищав вхід у шербурський порт. На "Титаніку" застопорили машини, і до його борту підійшли два допоміжні судна компанії "Уайт стар лайн" - "Номадік" і "Траффік", які доставили нових пасажирів та мішки з поштою.

Побережжя Ірландії стало поглядом наступного дня після обіду. Машини знову застопорили хід, щоб за кілька миль від Куїнстауна взяти на борт ірландського лоцмана. Потім повільно, невпинно вимірюючи глибину "Титанік" рушив до порту і приблизно за дві милі від берега став на якір. Як і в Шербурі, незабаром після зупинки до борту "Титаніка" підійшли два допоміжні судна, був спущений трап, і пароплав прийняв на борт останніх 130 пасажирів, їхній багаж та майже 1400 мішків із поштою. Короткою стоянкою скористалися журналісти та фотографи. Капітан Сміт прийняв їх дуже люб'язно та дозволив оглянути судно, що було на користь компанії.

РО пів на першу пролунав гудок, і всі гості покинули лайнер. Поки невеликі судна відходили на безпечну відстань, на "Титаніку" підняли трапи та якір, його гвинти знову заверталися. Тепер на палубах лайнера були всі учасники першого плавання, всього 2201 людина. Екіпаж становили 885 осіб, з них 66 осіб палубної команди, 325 - машинної команди та 494 особи обслуговуючого персоналу, у тому числі 23 жінки. Вісім суднових оркестрантів було включено до списку пасажирів ІІ класу. Після виходу з Куінстоуна кількість пасажирів на "Титаніку" становила 1316 осіб: у I класі - 180 чоловіків та 145 жінок (включаючи 6 дітей), у II другому класі - 179 чоловіків та 106 жінок (включаючи 24 дитини) та у III класі - 510 чоловіків та 196 жінок (включаючи 79 дітей). Це означало, що житлові приміщення І класу були зайняті на 45 відсотків, каюти ІІ класу на 40 та ІІІ класу на 70 відсотків.

"Тітанік" взяв курс на захід і почав збільшувати швидкість. Його супроводжували зграї голодних чайок, які залучали залишки їжі та інші відходи, що падали у воду. Усю другу половину дня "Титанік" йшов уздовж південного узбережжя Ірландії на відстані чотирьох-п'яти миль від берега, обігнувши південно-західний мис Фастнет Рок і після заходу сонця опинився у водах другого за величиною океану Землі.

На другий день плавання ввечері, у четвер 11 квітня, "Титанік" йшов зі швидкістю 21 вузла темними і холодними водами Атлантичного океану. Пасажири на яскраво освітлених палубах розважалися, захоплюючись чудовим оснащенням судно та його стійкістю, віддавали належне, майже не чутній роботі машин.

Утроє 12 квітня на далекому горизонті несподівано виник рожевий сонячний диск. Він повільно піднімався на небо, осяючи променями безмежну зелену водну рівнину. І на четвертий день плавання, у суботу, 13 квітня, на палубі "Титаніка" панував повний спокій. Погода була чудова, комфорт та розкіш такі, як було обіцяно: Дні бігли надто швидко. Щоранку дзвін "Титаніка" повідомляв, що в ресторанах подано сніданок, стюарди приносили пасажирам, згодним заплатити кілька шилінгів, дванадцятисмуговий екземпляр газети "Атлантік дейлі бюлетин".

УНедільний ранок 14 квітня обіцяв черговий приємний день. Незабаром після сніданку капітан у супроводі старшого помічника, розпорядника рейсу, старшого механіка, старшого стюарда та старшого лікаря розпочав огляд судна. Ця урочиста процедура, під час якої капітан і керівники окремих служб, одягнені в парадну форму, проходили по всьому кораблю від носової частини до корми і від верхньої палуби до нижньої, здійснювалася на подібних рейсах щонеділі. Об 11 годині, ті з пасажирів, хто цього забажав, зібралися у ресторані І класу на богослужіння. Проводити його було привілеєм капітана. Своїм спокійним рівним голосом Е. Дж. Сміт читав молитви, під музику суднового оркестру звучав релігійний спів.

Дояк тільки богослужіння скінчилося, стюарди почали готувати ресторан до обіду. Посередині просторої та світлої зали стояв стіл капітана. Він любив обідати та вечеряти у суспільстві пасажирів. Отримати запрошення до його столу вважалося за честь. Цього неділі погода була така ж хороша, як і в попередні дні. Море було спокійним, віяв легкий вітерець, видимість була прекрасною. Цього ранку розвели пари в резервних котлах. Машини працювали нормально, і Ісмей зі Смітом були впевнені, що "Титанік" досягне кращих результатів, ніж рік тому його родич "Олімпік" під час свого першого плавання. Вдень "Титанік" йшов зі швидкістю 21 вузла, і для багатьох досвідчених пасажирів постійне збільшення швидкості не залишалося непоміченим. Всі були впевнені, що "Титанік" стане на якір у нью-йоркському порту ще ввечері у вівторок.

УДруга половина неділі проходила так само спокійно, як і попередні дні плавання. Але одна зміна все ж таки відбулася - помітно похолодало, а з наближенням вечора ставало ще холодніше. Стояла така ж ясна погода за майже повного безвітря, але швидкий хід судна створював неприємний холодний вітер, захищаючись від якого небагато пасажирів, які ще наважилися залишатися на відкритих палубах, куталися в теплі пальта. Інші воліли піти в приміщення або на закриті прогулянкові палуби.

Тлише близько одинадцятої години холи, ресторани та курильні салони стали порожніти. Оркестр на прощання виконав уривки з опери Жака Оффенбаха "Казки Гофмана". І лише в курильному салоні І класу на палубі А залишалося кілька молодих опівночі. Несподівано різко похолодало, і деякі пасажири перед тим, як лягти спати, включили у своїх каютах електрорадівтори. Але ніч була надзвичайно прекрасною.

Із двадцяти дев'яти котлів "Титаніка" працювало двадцять чотири, більше, ніж на початку плавання. Коли "Титанік" вийшов у море, у його бункерах було 6000 тонн вугілля і він поглинав за чотиригодинну зміну близько 101 тонни. У машинному відділенні механіки вслухалися в хід роботи турбіни і поршневих машин, щонайменше відхилення від нормального ритму не повинно було пройти повз їхню увагу.

УА кілька днів радіостанція "Титаніка" приймала повідомлення судів, що проходили поблизу Великої Ньюфаундленської банки, які звертали увагу на незвичайно велике скупчення айсбергів, що виявилися значно південнішими, ніж бувало в цю пору року. Кожне таке повідомлення після прийому передавалося вахтовому офіцеру, потім у штурманську рубку. Однак у неділю 14 квітня ситуація виглядала значно серйознішою.

Ходові вахти на містку в неділю були розподілені таким чином: з 10 години ранку до 2 години дня вахту ніс перший помічник капітана Мердок, до 6 години вечора - старший помічник Уайлд, до 10 години вечора - другий помічник Лайтоллер, а потім знову Мердок. Молодші офіцери заступали на вахту в наступному порядку: з 12 години до 4 години дня - третій помічник капітана Пітман і п'ятий помічник Лоу, з 4 до 6 години вечора - четвертий помічник Боксхолл і шостий помічник Муді. Потім з 6 до 8 години вечора - Пітман і Лоу і з 8 години до опівночі - Боксхолл і Муді.

Приближався одинадцята година вечора. У "воронячому гнізді" Реджінальд Робінсон Лі уважно вдивлявся в обрій. Раптом йому здалося, що далеко попереду він бачить легкий серпанок. Невдовзі він переконався, що помилився. Туман помітив і Фредерік Фліт . Димка або легкий туман в районах айсбергів, що дрейфують, - явище звичайне, проте вночі їх дуже важко помітити. Низький туман, що стелиться над поверхнею води, в нічний час небезпечний насамперед тим, що часто його можна побачити тільки з великої висоти, наприклад з "Воронячого гнізда", але ніяк не з носової надбудови або містка, звідки не можна розрізнити де закінчується лінія горизонту і починається небосхил, оскільки обидва однаково чорні. Вахтовий офіцер Мердок, що стежив з містка за морем перед судном, знаходився на висоті двадцяти трьох метрів над поверхнею води, вахтові ж у "воронячому гнізді" - на шість метрів вище. Тому цілком зрозуміло, що Мердок не побачив того, що побачили Лі та Фліт, інакше такий досвідчений офіцер, як він, за погіршення видимості, ймовірно, викликав би капітана і запропонував би знизити швидкість. Але Мердок нічого не бачив, а з "воронячого гнізда" застережень не надійшло. Навіть удень слабкий туман суттєво зменшував ймовірність своєчасного виявлення айсберга, що дрейфує. Вночі це ставало складніше.

ПроОднак "Титанік", найбільше і найрозкішніше судно у світі, приблизно о 23 годині ночі 14 квітня 1912 року йшов через Північну Атлантику в районі дрейфуючих льодів зі швидкістю 21, а може бути і 21.5 вузла. Стрілки на містку показували 23 години 39 хвилин. Двоє передбачливих, Фліт і Лі, продовжували вдивлятися з фок-щогли в оповитий туманом обрій: здавалося, туман густішає, він ставав все більш виразним. Раптом Фліт прямо перед носом судна побачив щось ще темніше, ніж поверхня океану. Одну-дві секунди він вдивлявся в цю темну тінь, йому здавалося, що вона наближається і росте.

• Перед нами крига! - закричав він і тут же вдарив у дзвін, що висів у "воронячому гнізді". Три удари були сигналом, що означає, що по курсу перебуває якийсь предмет. Одночасно він кинувся до телефону, що з'єднував "вороняче гніздо" з містком. Шостий помічник Дж.П.Муді відгукнувся майже миттєво.
• Лід прямо по носі! - вигукнув Фліт.
• Дякую, - відповів Муді (його ввічлива відповідь потім стане частиною легенди), повісив трубку і звернувся до вахтового офіцера Мердока, що прибіг з першого крила містка і стривоженого ударами дзвона.
• Лід прямо по носі, сер, - повторив Муді зловісна звістка, яку він щойно почув.

Мердок кинувся до телеграфа, поставив його ручку на "Стоп!" і відразу крикнув кермовому: - Право керма! Одночасно він передав до машинного відділення: - Повний назад!

Ппро термінологію, що існувала в 1912 році, наказ "Право керма" означав поворот корми судна вправо, а носової частини вліво. Рульовий Роберт Хітченс наліг всією своєю вагою на ручку штурвального колеса і почав швидко обертати його проти годинникової стрілки, поки не відчув, що штурвал зупинився в крайньому положенні. Шостий помічник капітана Муді доповів Мердоку: Кермо право сер!

Уцю хвилину на місток прибігли ще двоє людей - кермовий Альфред Олівер, який теж ніс вахту, і молодший офіцер Дж.Г.Боксхолл, який перебував у штурмовій рубці, коли в "воронячому гнізді" пролунав удар дзвона. Мердок натиснув на важіль, що включав систему закриття водонепроникних дверей у перебірках котелень і машинних відділеннях, і тут же наказав кермовому: - Ліво керма!

Ау "воронячому гнізді" Фредерік Фліт, як загіпнотизований, дивився на темний силует, що все збільшувався. "Титанік" на великій швидкості за інерцією рухався вперед. Пройшла ціла вічність, перш ніж його носова частина почала повільно повертатися вліво. Глиба льоду невблаганно наближалася правим бортом, височіючи над палубою носової надбудови. В останню секунду вона пішла повз носову частину і ковзнула вздовж борту судна. Обом вахтовим у "воронячому гнізді" здалося, що "Титаніку" все ж таки вдалося розминутися з айсбергом. Носова частина вже відвернула градусів на 20 вліво, коли судно злегка здригнулося і знизу, з-під правої вилиці могутнього корпусу, пролунав скрегіт. , Що у "воронячому гнізді" поштовху зовсім не відчули, тільки почули слабкий скрип.

Нпро насправді все було інакше і набагато трагічніше. Запобігти зіткненню практично було неможливо. Наступні досліди з "Олімпіком" показали, що потрібно близько 37 секунд, щоб змінити курс так, як це зробив "Титанік" у момент зіткнення, тобто на 22 градуси або два румби за компасом. За цей час судно, що йде зі швидкістю близько 21 вузла, пройде вперед близько 430 метрів, а якщо врахувати ті кілька секунд, поки віддавався наказ про зміну курсу, справжня відстань 460 метрів. Цілком імовірно це і була відстань між айсбергом і "Титаніком" у той момент, коли його побачив Фліт і передав повідомлення на місток.

На шлюпковій палубі "Титаніка" всі рятувальні шлюпки були вже розчехлені. Другий помічник капітана Лайтоллер звернувся до старшого помічника Уайлда за дозволом опустити шлюпки до рівня палуби. Уайлд вважав такий крок передчасним. Але лайтоллер був іншої думки і, вважав, що часу залишилося ало, пішов прямо до капітана Сміта. Той дозволив вивалювати шлюпки за борт. Минуло кілька хвилин, і Лайтоллер знову звернувся до старшого, чи можна розпочинати посадку. Вайлд вдруге відповів відмовою. Лайтоллер знову вирушив на пошуки капітана. Шум пари, що виходив, був настільки сильним, що другий помічник, приставивши долоні до рота, змушений був кричати капітанові у вухо: - Чи не краще сер, щоб жінки і діти спустилися в шлюпки? Капітан тільки кивнув головою на знак згоди. Лайтоллер наказав приспустити шлюпку N4 до рівня палуби А і разом із групою пасажирів спустився вниз, вважаючи, що звідти посадку буде легше.

Пстатечно стих нарешті нестерпний гул пара, що виходив з котлів. Порівняно з тим, що було кілька хвилин тому, над шлюпковою палубою "Титаніка", незважаючи на дуже жваву суєту навколо рятувальних шлюпок, запанувала страшна тиша. І в цей момент усі раптом усвідомили, що відбувається щось нереальне: грала музика! Судновий оркестр під керівництвом Уолласа Генрі Хартлі зібрався спочатку у просторому холі I класу, де стовпилися пасажири, які очікували подальшого розвитку подій. Яскраве світло та знайомі мелодії, насамперед регтайму, значною мірою допомогли заспокоїтися та зняти підвищену нервозність та напругу. Потім вісім музикантів перейшли на шлюпочну палубу у виході на парадні сходи та продовжили імпровізований концерт.

ПРімерно о пів на першу ночі перші шлюпки почали заповнюватися жінками та дітьми. Багато жінок вагалися, вони ще не вважали становище настільки небезпечним, щоб залишати зовні безпечну палубу величезного пароплава і переходити в маленькі човники, що висили на канатах над чорною безоднею океану на висоті понад двадцять метрів. Інші не хотіли залишати своїх чоловіків. Поки ніде не було помітних ознак паніки, не чути криків чи біганини. Пасажири тихо стояли на палубі, спостерігаючи за роботою екіпажу, що готував шлюпки, і чекали на розпорядження. Несподівано з'явився один з офіцерів, мабуть Лайтоллер, і крикнув: - Жінкам та дітям сідати в шлюпки, чоловікам відійти убік! З правого борту спуском шлюпки N7 керував перший помічник капітана Мердок. Жінки та діти за допомогою членів екіпажу насилу долали простір, що відокремлює палубу від борту підвішеної шлюпки. Посадка йшла повільно, більшість пасажирів все ще вагалися.

Уколи на шлюпковій палубі та в інших місцях величезного судна хід подій все прискорювався, керманич Джордж Томас Роу продовжував нести вахту на кормовому містку. З того моменту, як годину тому він у жахливій поблизу судна побачив айсберг, він ні з ким не розмовляв, ні від кого не отримував жодних вказівок і нічого не знав. Тільки з подивом побачивши на воді неподалік правого борту рятувальну шлюпку, він наважився зателефонувати на ходовий місток і запитати, що сталося. На іншому кінці дроту опинився четвертий помічник капітана Боксхолл, якого це питання буквально вивів із себе. Але незабаром стало ясно, що про Роу просто забули, і Боксхолл наказав йому негайно прибути на ходовий місток і принести сигнальні ракети. Роу спустився палубою нижче, в комору, взяв жерстяну коробку з дюжиною ракет і пішов на ніс.

Ау рубці радіотелеграфіст Філліпс, не перестаючи, передавав сигнали лиха, записував відповіді судів, відповідав на їхні запитання та уточнював початкову інформацію. Брайд там часом виконував функції зв'язкового між рубкою та ходовим містком. Іноді заходив капітан Сміт. На початку він дуже розраховував на допомогу "Олімпіка", що має у своєму розпорядженні всі необхідні спорядження для проведення подібної рятувальної операції, але незабаром стало ясно, що це нереально. Судно знаходилося на відстані 500 миль від "Титаніка". Це було надто далеко. Навіть за надто високої швидкості, воно не могло прийти раніше, ніж "Титанік" затоне.

На шлюпковій палубі продовжувався спуск рятувальних шлюпок. Коли третій помічник Пітман запропонував жінкам сідати в шлюпку N5, до нього приєднався п'ятий помічник Лоу. Навколо шлюпки зібралися практично лише пасажири І класу. Коли поблизу вже не лишалося жодної жінки, третій помічник Пітман дозволив сісти в шлюпку кільком чоловікам. Праворуч шлюпкової палуби протягом усього часу спуску шлюпок діяло правило: жінки і діти сідають першими, але коли поблизу їх уже не залишалося або вони не наважувалися сідати, а в шлюпках були вільні місця, їх могли зайняти чоловіки. На лівому борту категоричний Лайтоллер був настільки прихильний до чоловіків, він принципово не пускав їх у шлюпки.

УДругого помічника капітана Лайтоллера на лівому борту несподівано виникла серйозна проблема - нестача людей, які могли б спускати шлюпки. Палубна команда "Титаніка", крім капітана та семи офіцерів, налічувала 59 матросів. Частина з них була зайнята у шлюпбалок, де їхнє число зменшувалося з кожною спущеною шлюпкою, частина займалася іншими справами - наприклад, відкривала вікна на палубі А. Крім того, десять хвилин тому Лайтоллер відправив боцмана з шістьма матросами вниз, щоб вони відкривали порти з лівого. борти перед вантажним люком N2. Лайтоллер хотів, щоб звідти в шлюпки, що спускалися, могли сісти жінки і діти з III класу, які все ще знаходилися на нижніх палубах. Боцман Ніколс та шість матросів пішли, і більше їх ніхто не бачив. Швидше за все, в носовій частині судна їх несподівано накрила вода, що хлинула, і всі вони загинули. Коли Лайтоллер підрахував, скільки людей йому не вистачає, то вийшло, що з кожною черговою шлюпкою він може відправити максимум двох, якщо хоче забезпечити безперервну евакуацію пасажирів.

Унуль годин 55 хвилин, коли правому борту готувалася до спуску шлюпка N5, Лайтоллер почав спускати шлюпку N6. Але в нього залишився лише один матрос для обслуговування талів. Увесь час, доки тривав спуск на воду рятувальних шлюпок, з борту "Титаніка" запускалися сигнальні ракети. Після того, як були випущені всі ракети, стало ясно, що "Титанік" приречений, і навіть найбільші оптимісти, які досі вірили в його непотоплюваність, протверезілі.

Пу міру того, як величезне судно повільно занурювалося у воду, офіцери прагнули прискорити спуск шлюпок, оскільки ніхто точно не знав, скільки часу ще залишилося. Набравши в трюм велику кількість води, "Титанік" почав кренитися на лівий борт, і між леєрною огорожею шлюпкової палуби та бортами шлюпок утворилася метрова щілина.

Утой час, коли з правого борту спускалася шлюпка N13, лівому борту під керівництвом п'ятого помічника капітана Лоу готували до спуску шлюпку N14. З моменту зіткнення з айсбергом минуло майже дві години, більшість рятувальних шлюпок було вже спущено, і на шлюпковій палубі, де досі вдавалося без особливих проблем підтримувати дисципліну, ситуація почала погіршуватися. З трюму вибрався натовп пасажирів III класу, і багатьох з них жахнув вигляд палуби, що сильно нахилилася, і порожні шлюпбалки. Стюарди та інші члени команди утворили навколо останніх рятувальних шлюпок кордон, через який пропускали лише жінок та дітей, але напруга з кожною хвилиною наростала.

Шлюпка N14 швидко заповнилася жінками та дітьми, переважно з ІІІ класу, які тільки зараз опинилися на шлюпковій палубі. Шлюпка була вже майже заповнена, коли шостий помічник капітана Дж.П.Муді, що стояв віддалік, зауважив, що з лівого борту спущено вже п'ять рятувальних шлюпок, але в жодній з них немає офіцерів, тому хоча б один з них повинен сісти в шлюпку N14. Муді запропонував сісти Лоу, а сам вирішив зачекати на наступну.

Мїжу одним і двома годинами ночі 15 квітня 1912 року, коли більшість рятувальних шлюпок "Титаніка" було вже спущено на воду, ефір на південь від Ньюфаундленду заповнили десятки, а можливо, і сотні сигналів судів, які відповідали на відчайдушні заклики про допомогу, що невтомно передаються Джеком Філіпсом. Станція на мисі Рейс передала на континент повідомлення про зіткнення з айсбергом найбільшого судна у світі. З того моменту, як це повідомлення впіймав молодий радист Девід Сарнофф на даху торгового будинку Уонамейкена в Нью-Йорку, воно поширилося США і Канадою як лавина. Журнали радіотелеграфістів пасажирських суден зафіксували події страшної морської трагедії за хвилину.

Послі затоплення котельні N5 у наступних чотирьох у бік корми котельних відсіках кочегари докладали асе зусилля, щоб не впав тиск пари, щоб могли працювати насоси та підтримувалося вироблення електроенергії. Темрява на величезному судні, при тому, що на палубах навіть після спуску більшості шлюпок залишалося понад вісімсот пасажирів, викликала б паніку та переполох. Коли сталося зіткнення, багато кочегарів, вільних від вахти, перед тим як отримали наказ вирушити в котельні, бачили на шлюпковій палубі підготовку до спуску шлюпок, посадку жінок і дітей і те, як відходили перші рятувальні шлюпки. Їм було ясно, що становище дуже серйозне. Про побачене вони розповіли своїм товаришам. Проте кочегари спустилися глибоко в трюм, у найнебезпечніше і найстрашніше приміщення на тоне судні, і працювали там до останньої хвилини.

Проблизько 1 години 20 хвилин вода почала проникати між сталевими листами підлоги котельні N4. Вона швидко прибувала, хоч насоси працювали на повну потужність. Нічого не залишалося, як погасити вогонь у топках та покинути це приміщення.

У 2 години 5 хвилин на шлюпковій палубі настала черга доладної шлюпки D. Для її спуску повинні були використовуватися шлюпбалки, що звільнився після спуску шлюпки N2. Шлюпку D перемістили до краю палуби, підняли та закріпили стійками її полотняні борти, а потім швидко підвісили на шлюпбалках. Другий помічник капітана Лайтоллер уже почав сідати до неї жінок та дітей.

Шїв уже третю годину ночі. "Титанік" нахилився на лівий борт, і його носова частина занурювалася вже дедалі глибше. Через великі круглі вікна на палубі С вливалася вода та затоплювала розкішні каюти І класу. У безлюдних салонах, ресторанах та холах горіли кришталеві люстри, що висіли тепер під дивним, неприродним кутом, а там, де ще чотири години тому насолоджувалися життям сотні людей у ​​смокінгах і дам у чорних туалетах, панувала мертва тиша. У довгих коридорах лише зрідка лунали квапливі кроки когось із членів команди та пасажирів, що бігли на відкриту шлюпочну палубу.

Звідні пасажирів, насамперед III класу, і значної частини членів команди боялися залишати судно. Більшості з них, здебільшого знов-таки пасажирам ІІІ класу, ніхто не пояснював, що вони мають робити.

Пвіслюку спуску на воду шлюпки D на "Титаніку" залишилися лише дві складні шлюпки А і В. Обидві були укріплені на даху офіцерських кают перед першою димовою трубою. Як і шлюпки C і D, вони мали бути спущені зі шлюпбалок, у яких досі висіли шлюпки N1 і N2. Насамперед необхідно було перемістити їх до шлюпбалок.

Доапітан Сміт ходив шлюпковою палубою і час від часу кричав у мегафон, щоб рятувальні шлюпки, спущені на воду, трималися неподалік судна. Він знав, що вони не повністю завантажені, і хотів, щоб вони підібрали ще кілька потерпілих, яким неминуче доведеться шукати порятунку в холодній воді. Але жодна зі шлюпок не відповідала на його заклики. Страх перед тим, що станеться, коли судно піде під воду був сильнішим. Приблизно водночас на шлюпковій палубі з'явилися механіки. Вода вже заливала носову палубну надбудову, у трюмі один за одним заповнювалися відсіки, а корми задирали все вище. Усім було ясно, що настає останній акт трагедії.

Увісім музикантів суднового оркестру, одягнувши рятувальні жилети, так і не покинули місця, яке понад годину тому зайняли на шлюпковій палубі біля входу на сходи. Весь цей час вони невтомно грали мелодії, які раніше піднімали настрій і створювали обстановку спокою та безтурботності, а зараз допомагали долати тривогу та відганяти гнітюче почуття наростаючого страху. Коли капітан Сміт дозволив команді залишити судно, керівник оркестру Воллас Генрі Хартлі подав знак. Змовкли звуки веселого регтайму, і зазвучала велична мелодія "Осени", одного з гімнів англіканської церкви. Урочисті звуки попливли над спорожнілими палубами найбільшого у світі судна, що поринало в чорну безодню.

ДоКоли о третій годині ночі була скасована заборона чоловікам з III класу виходити на шлюпочну палубу, з трюму ринув величезний натовп, в якому виявилося багато жінок, які до тієї хвилини залишалися зі своїми чоловіками, братами чи знайомими. Вода вже затопила носову частину шлюпкової палуби, і ці люди у відчаї відступали все далі й далі до корми. Тим часом у трюм вливали тисячі тонн морської води. Носова частина "Титаніка" все більше занурювалася, але це відбувалося повільно, по суті триває вже дві години. Однак приблизно о 2 годині 15 хвилин відбулася раптова зміна, що сповістила про невідворотний кінець. Ніс раптом різко опустився, судно помітно рушило вперед, і його носовою частиною прокотилася потужна хвиля. У цей момент "Титанік" нагадав величезний підводний човен, що пірнає. Корма у свою чергу повільно піднялася, маса води ринула через носову надбудову, затопила місток, дахи офіцерських кают і змила всі складні рятувальні шлюпки. Хвиля змила в морі капітана Сміта, якого ще кілька секунд тому бачили на містку з мегафоном у руці, старшого помічника Уайлда, першого помічника Мердока, шостого помічника Муді, вісім оркестрантів, багатьох членів екіпажу та пасажирів.

Тнудний "Титанік" все ще був освітлений. Навіть у тій частині, яка вже була під водою, у вікнах кают і на прогулянкових палубах продовжувало горіти світло і крізь шар води мерехтіло фантасмагоричне сяйво. Нахил корпусу досяг 45 градусів, носова частина опускалася все швидше, а корма задирала все вище. Несподівано всі вогні згасли, і судно зникло в темряві. Раптом воно ще раз на одну мить осяяло сліпучою спалахом, і світло згасло назавжди. Одночасно з цим пролунав гучний грім, що йшов з трюму. Це зривалися з фундаменту парові машини, котли та обрушувалися на носові перебирання водонепроникних відсіків. Полегшена корма почала різко підніматися, тоді як носова частина, де до тисяч тонн води додалася величезна маса парових машин і котлів, почала так само швидко занурюватися.

Доколи гуркіт припинився, корма "Титаніка" піднялася майже вертикально над поверхнею води. На кілька секунд "Титанік" завмер, а потім його корпус почав швидко занурюватись. Минуло зовсім небагато часу, і вода зімкнулась над кормовим флагштоком. Третій помічник капітана Пітман, який перебував у шлюпці N5, подивився на годинник: було 2 години 20 хвилин ночі 15 квітня 1912 року. Агонія найбільшого і найпрекраснішого судна у світі, найдосконалішого з усіх, які створила людина, щоб підкорити океан, скінчилася. Океан переміг...

2 години 17 хвилин. Носова частина поринула у воду, звалилася перша труба. Велика хвиля рухається до корми та змиває ходовий місток, надбудови з каютами офіцерів та скляним куполом над парадними сходами.

Носова частина пішла під воду, обламується друга труба. Корма піднімається під кутом 45 градусів, і кіль зазнає величезних навантажень.

2 18 хвилин. Корпус розламується, руйнуються третя та четверта труби. Корма занурюється у воду, і після перелому кіля обидві частини судна відокремлюються одна від одної.

Носова частина опускається на дно, корми занурюються у воду. На дно падає велика кількість уламків.

2 години 19 хвилин. Передня частина корми заповнюється водою і механізмами, що змістилися на неї, стає майже вертикально і повертається навколо своєї осі. Приблизно за хвилину вона зникає під водою.

У 2 години 20 хвилин , "Титанік" зник у глибинах океану, але саме тепер, трагедія цієї ночі досягла кульмінації. Жах охопив сотні чоловіків, жінок і дітей, які боролися за життя на поверхні води, вкритої уламками. То була марна боротьба. Всі ці нещасні поступово втрачали в крижаній воді сили, пронизливий холод сковував їхні тіла, і вони помирали один за одним.

Івідомо, що капітан Сміт наказував командирам рятувальних шлюпок триматися поблизу. Він сподівався, що якщо у шлюпках будуть місця, вони підберуть тих, хто опиниться у воді. Цей останній наказ капітана "Титаніка" виконано не було. Шлюпки віддалялися від "Титаніка" через побоювання, що їх може затягнути потужний вир, який виникне після того, як судно піде на дно, або у разі вибуху котлів їх накриють уламки, що летять. Тому, коли люди почали стрибати з палуб – спочатку їх було небагато, – до шлюпок дісталися одиниці. Коли ж останні критичні хвилини судно одразу залишили сотні пасажирів, команди шлюпок, побоюючись за своє життя, побоялися наблизитися до цієї страшної маси.

Ндеякі шлюпки при спуску були завантажені повністю і вже не могли взяти нікого, інші - тільки наполовину. Їхні командири стояли перед вибором, ймовірно, найважчим у їхньому житті: повернутися і ризикувати, усвідомлюючи, що на бортах шлюпки повиснуть десятки збожеволілих від страху людей, які будь-що прагнутимуть потрапити в шлюпку, чи не наближатися і надати їх долі? Вони знали, були майже впевнені, що шлюпки не витримають тиску, перевернуться, і десятки людей, хто вже виявився про відносну безпеку, скінчать життя в крижаній воді - я це були переважно жінки та діти. Небезпека збільшувала ще й та обставина, що члени команди "Титаніка", приписані до рятувальних шлюпок, не пройшли необхідних тренувань і не могли належним чином керувати ними, ні грести. Командири шлюпок у своїй більшості не були боягузами. Це були нормальні люди, але ті, хто опинився в дуже складній ситуації і врешті-решт вирішили не повертатися до місця занурення судна, звідки мчали відчайдушні заклики про допомогу. І лише деякі наважилися, але було вже надто пізно.

Узваживши всі обставини, можна сказати, що принаймні у випадках, коли шлюпки були напівпорожніми, наприклад у шлюпці N7 було 27 осіб, у шлюпці N6 - 28 осіб, а в шлюпці N1 - всього 12, необхідно було подбати про порятунок тонучих ( на "Титаніку" були дерев'яні рятувальні шлюпки місткістю 65 та 40 осіб). Єдину організовану спробу порятунку людей зробив п'ятий помічник капітана "Титаніка" Лоу. І хоча він прийняв рішення дуже пізно, кілька людей завдячували йому життям.

Зпастувальною шлюпкою N5 (вона була спущена однією з перших) командував третій помічник капітана Пітман. Після спуску на воду, шлюпка одразу відійшла від судна на триста-чотири метри. Потім з'явилася шлюпка N7, і Пітман наказав обом шлюпкам "счалиться". Він був переконаний, що, якщо ще до світанку підійде якесь судно, дві шлюпки, особливо якщо ті, що сидять у них, встануть, у темряві буде видно краще, ніж одна. Для вирівнювання завантаження він дозволив перейти двом чоловікам та одній жінці з дитиною зі шлюпки N5, у якій була 41 людина, до шлюпки N7, де було 27 осіб.

Послі спуску на воду рятувальної шлюпки N3 ніхто з її пасажирів, а це в основному були пасажири I класу, не хотів віддалятися надто далеко від "Титаніка": поблизу величезного судна всі відчували себе більш-менш у безпеці, ніхто не вірив, що воно може затонути, зрештою можна буде повернутися до своїх кают. Але час минав, обриси судна ніби зменшувалися, вогні зникали, а носова частина поринала у воду. Тільки тепер весляри налягли на весла. У шлюпці не було нічого, чим можна було б підтримати сили, якщо доведеться надовго залишитися в океані. Із забезпеченням рятувальних шлюпок провіантом, водою та іншими необхідними речами, такими як компаси, сигнальні ракети, ліхтарі, становище було катастрофічним. Жодна рятувальна шлюпка не мала бути спущена на воду без штатного майна. Проте більшість шлюпок залишали судно без рятувального спорядження та без шлюпкової команди, здатної до активних дій. Навіть у шлюпці N3, хоч у ній було 15 членів команди, ніхто грамотно не вмів поводитися зі шлюпкою і гадки не мав про навігацію. Двоє з них не могли навіть упоратися з веслами і швидко їх втратили, тому всі спроби йти на веслах ні до чого не привели і довелося просто лягти у дрейф. Величезним щастям для всіх було те, що океан тієї ночі був надзвичайно спокійним. Що було б при сильному вітрі та сильному хвилюванні? Про це ніхто не хотів навіть думати.

Утой час як у деяких рятувальних шлюпках панувала напружена атмосфера з гострими суперечками та взаємними образами, інша ситуація склалася у рятувальній шлюпці N13. І тут, звичайно, були великі проблеми з управлінням шлюпкою у малодосвідчених кочегарів і стюардів, які складали її команду. Щойно шлюпка відійшла від тонучого "Титаніка", її екіпаж навіть не знав, що треба робити і куди пливти. Було ясно, що ніхто не знає, що треба робити, щоб залишитися живим. Деякі з членів команди, очевидно, перед тим, як покинути "Титанік", щось чули про те, що вдалося зв'язатися по радіо з іншими судами, але конкретно говорили лише про "Олімпіку", що йде на допомогу. Відразу, як тільки шлюпка N13 опинилася на воді, всі побачили на горизонті якісь вогні і, без сумніву, прийняли їх за вогні судна, що йде на допомогу, але вогні стали віддалятися і скоро зникли. Ще кілька разів усі, хто був у шлюпці, вважали, що бачать вогні судна, але щоразу виявлялося, що це лише зірки, що яскраво світять біля самого горизонту. Подібні помилки не дивні. Після спуску шлюпки, вогні на палубах та в каютах "Титаніка" ще горіли, і ніщо, здавалося, не говорило про те, що велике судно смертельно поранено. Але одна деталь насторожила тих, хто був у шлюпці: ряди вогнів на "Титаніку" були під кутом біля поверхні океану, і кут помітно збільшувався. Вогні в носовій частині зникали під водою, а на кормі піднімалися вгору, але багато хто в шлюпці ще сподівався, що судно залишиться на плаву. Коли "Титанік" поглинула почин, команда шлюпки N13 намагалася криками підтримувати зв'язок з іншими шлюпками, що знаходилися поблизу. На жодній з них не було вогнів, тому побачити щось у темряві було практично неможливо. Наростало побоювання, що без сигнальних вогнів шлюпки можуть легко опинитися під штевнями суден, що поспішали до місця катастрофи.

Рвуличний "Титаніка" Уолтер Перкіс, командир рятувальної шлюпки N4, виявився одним із небагатьох, хто виконав наказ капітана не віддалятися від "Титаніка". Деякі жінки в шлюпці, налякані предметами, що падали з палуб у воду, і страшними звуками, що долинали з утроби судна, що сильно нахилялося, хотіли якнайшвидше відійти від нього, але Перкіс не порушив наказу капітана.

Троїм із тих, хто стрибнув із "Титаніка" у воду, вдалося доплисти до шлюпки N4, куди їх і втягнули. Це були матрос Сем'юел Хеммінг, який по останній хвилині допомагав Лайтоллеру біля складної шлюпки В, комірник Прентіс і п'яний кочегар Падді Діллон. "Титанік" стрімко поринав, шлюпку могло затягнути під воду. Зволікати Перкіс більше не міг. Коли над "Титаніком" зімкнулися води і на поверхні опинилися сотні людей, які закликають на допомогу, шлюпка була від них майже за триста метрів. Перкіс та його помічник У. Маккарті, порадилися і вирішили повернутися і спробувати когось врятувати. Шлюпка наблизилася майже до тисячоголової маси нещасних, і матрос Маккарті з кимось із пасажирів затягли до неї п'ятьох. Всі вони вже настільки задубіли, що могли ледве пересуватися. Двоє з них, матрос Лайонс і стюард Сіберт на ранок померли.

Зпастувальною шлюпкою N14 командував п'ятий помічник капітана Гарольд Г.Лоу. Близько другої години ночі за сто п'ятдесят метрів від тонучого "Титаніка" він зібрав разом три шлюпки - N10, N12 і доладну шлюпку D. Через півгодини до них приєднувалася шлюпка N4, і Лоу прийняв командування цією маленькою флотилією.

Унезабаром Лоу здійснив організовану спробу порятунку потопаючих. Було ясно, що повертатися п'ятьом навантаженим шлюпкам до маси божевільних людей, які боролися за життя, було самогубством. Тому Лоу пересадив 57 людей зі своєї шлюпки до решти чотирьох і з найкращими веслярами, добровольцями з усіх п'яти шлюпок, поплив до місця катастрофи. З ним пішли шість чоловік, п'ятьох з них він посадив на весла, матроса першого класу Джозефа Скеррота визначив передбачаючим, а сам став на кермо.

УУ ході американського розслідування було встановлено: у ніч із 14 на 14 квітня в районі загибелі "Титаніка" температура повітря була мінус три градуси, води - мінус два градуси. Понад тисячу людей протрималися у крижаній воді близько півгодини, а більшість – значно менше.

Із двадцяти п'яти чоловік, що пережили страшну ніч на днищі складної шлюпки, близько двадцяти перебралися в шлюпку N4, а решту взяла шлюпка N12. Шлюпка N12 була вже небезпечно перевантажена. Лайтоллер, прийнявши командування, вставши за кермо, нарахував 65 осіб, але це без тих, хто лежав на дні. Розглянувши їх, він прикинув, що в шлюпці було 75 чоловік.

У 6 годин 30 хвилин ранку , шлюпка рушила до "Карпатії" Вона сиділа глибоко у воді, і Лайтоллер правив дуже обережно – починало штормити. Тому минуло понад дві години, перш ніж шлюпка подолала чотири милі, що відокремлюють її від "Карпатії", і люди нарешті зрозуміли, що врятовано.

У 2 години 35 хвилин на місток "Карпатії" піднявся судновий лікар доктор Макгі і доповів капітану Рострону, що його накази виконані і все готове до прийому постраждалих. У цей момент Рострон побачив на обрії зелену сигнальну ракету. Він схвильовано вигукнув: - Там вогонь! Вони ще тримаються на плаву!

УА годину тому радист Гарольд Коттем прийняв радіограму про затоплення машинного відділення "Титаніка", і стало зрозуміло, що становище гігантського судна критичне. З того часу не надходило жодного повідомлення, але це ще не означало, що все закінчено. "Титанік" міг продовжувати свої передачі, просто потужність радіостанції "Карпатії" була недостатньою для прийому загасаючих сигналів. Зелена ракета відродила надію, що все-таки вдасться досягти місця катастрофи вчасно. Про те, що ця ракета була однією з чотирьох, які пустив із рятувальної шлюпки Боксхолл, ніхто на "Карпатії" тоді, звісно, ​​не знав.

Зчерез хвилину чи дві після того, як помітили ракету, другий помічник Біссет повідомив, що за три чверті милі за курсом айсберг. У цей момент його побачив і капітан Рострон і наказав змінити курс і зменшити хід до малого. Перейшовши на ліве крило містка і побачивши, що айсберг пройшли гаразд, він дав команду лягти на колишній курс і збільшити хід до повного. Але з'являлися нові й нові айсберги. Їх вчасно виявляли, і "карпатія", не зменшуючи ходу, лавірувала між ними понад півгодини. У ці драматичні хвилини капітан Рострон виконував проведення свого судна майстерно, повністю усвідомлюючи, що життя пасажирів "Титаніка", що тоне, залежить від його уваги, швидкості прийняття рішень і своєчасного повороту штурвала.

Рострон був людиною середнього зросту з різкими рисами обличчя та проникливим поглядом. Він був прихильником суворої дисципліни і відрізнявся від "морських вовків" нетерпимим ставленням до алкоголю, куріння та нецензурних слів.

"Доарпатія" наближалася до точки, координати якої передав радист "Титаніка". Капітан Рострон наказав пускати сигнальні ракети кожні чверть години, повідомляючи тим, що допомога близька. Але хвилини йшли, і навіть найбільші оптимісти на судні почали втрачати надію.

У 3 години 35 хвилин "Карпатія" була майже на місці. Тепер вони мали вже бачити "Титанік"! Але його не було. Близько четвертої години Рострон наказав зупинити машини. Розвиднілося.

У 4 години старший помічник Ханкінсон змінив першого помічника Діна, а до штурвала став новий кермовий. І тут метрів за чотириста злетіла зелена ракета. Усі одразу зрозуміли, що це сигнал із шлюпки. Дали хід - капітан вирішив підійти до шлюпки лівим бортом, щоб вона виявилася з підвітряного боку. Але в цей момент другий помічник Біссет помітив прямо по курсу айсберг, що дрейфував, і Рострон вже не міг виконати задумений маневр: шлюпка виявилася по правому борту. У світанковому сутінку все ясніше проступали її обриси, вона майже не рухалася вперед, ніби веслярів залишили сили. То була шлюпка N2, якою командував четвертий помічник капітана Боксхолл.

Услід за рятувальною шлюпкою N2, яка в 4 години 10 хвилин першою досягла "Карпатія", почали підходити й інші. Шлюпка N13 в останній момент змушена була обійти великий айсберг, що опинився прямо між нею та судном. О 4-й годині 30 хвилин шлюпка підійшла до лівого борту "Карпатії", і першими по шторм трапам почали підніматися жінки. Матроси "Карпатії" для більшої надійності страхували їхніми канатами, протягнутими під пахви. Маленьких дітей піднімали у мішках. Потім піднялися чоловіки та шлюпкова команда.

Минуло майже сто років з того моменту, як у морозну ніч з 14 на 15 квітня 1912 року на південь від острова Ньюфаундленд затонув, зіткнувшись з айсбергом, що дрейфує, гігантський восьмипалубний Титанік, найбільше і найрозкішніше судно початку XX століття. Загинули 1500 пасажирів та членів екіпажу. І хоча XX століття ознаменувалося кількома страшними трагедіями, інтерес до долі цього судна не слабшає й у наші дні. Особливо зріс він у 1985 році, коли американо-французькій експедиції вдалося виявити на глибині 4000 метрів його корпус. Титанік, гордість британського торгового флоту, був спроектований найдосвідченішими конструкторами, побудований з найякісніших матеріалів, на одній із найкращих верфей світу та укомплектований ретельно підібраною командою.

Креслення корабля

Цей комплект креслень корабляТитанік італійська фірма Аматі додає до своєї моделі Титаніка масштабу 1:250, довжина моделі 107 см. 8 аркушів креслень формату 90х70 см виконані на твердому папері та містять плани всіх палуб із їхньою конструкцією; схеми сотень дрібних деталей та механізмів; необхідні пояснювальні перерізи; схеми фарбування; кресленнятруб; плани розміщення допоміжних механізмів; форма плоских каркасних деталей корпусу; викрійки поясів зовнішньої обшивки нижніх палуб та шаблони для їхнього позиціонування; кресленняфототравлених деталей. На дев'ятому, найбільшому листі креслень (формат листа приблизно 140х100 см), дано повномасштабні бічні види з обох бортів, вид зверху, поздовжні та поперечні перерізи, вид на корму та на ніс. Усі види на цьому листі виконані у кольорі. Дві пояснювальні складальні інструкції, які йдуть разом із кресленнями корабля, є покроковими кольоровими фотографіями зі складання моделі Титаніка. Інструкція англійською мовою. Вся нумерація на кресленняхта інструкції збігаються один з одним. Додатково додаються кольорові роздруківки для облицювання зовнішніх (втоплених усередину корпусу) стінок кают (з вікнами та дверима). Відповідно до цього комплекту кресленьКаркас моделі корабля виконується з фанери товщиною 4 мм, для палуб застосовується фанера товщиною 1 мм, а для настилу палуб пропонуються рейки липи 0,5х2 мм. Обшивка корпусу з рейок липи 1,5х7 мм та фанери завтовшки 0,6 мм.

Про нас
Ми обіцяємо, що:

• маючи більш ніж 15-річний досвід, ми пропонуємо лише найкращі товари на ринку, відсіваючи явні провальні вироби;
• точно та швидко доставляємо товари нашим клієнтам по всьому світу.

Правила обслуговування клієнтів

Ми раді відповісти на будь-які адекватні питання, які у вас виникли або можуть виникнути. Будь ласка, зв'яжіться з нами, і ми зробимо все можливе, щоб відповісти вам якнайшвидше.
Наша сфера діяльності: збірні дерев'яні моделі вітрильників та інших кораблів, моделі для збирання паровозів, трамваїв та вагонів, 3D моделі з металу, збірний механічний годинник з дерева, моделі-конструктори будівель, замків та церков з дерева, металу та кераміки, ручні та електроінструменти для моделювання, витратні матеріали (леза, насадки, шліфувальні приладдя), клею, лаки, олії, морилки для дерева. Листовий метал та пластик, трубки, профілю з металу та пластику для самостійного моделювання та виготовлення макетів, книги та журнали по роботі з деревом та за вітрильною тематикою, креслення кораблів. Тисячі елементів для самостійного будівництва моделей, сотні видів та типорозмірів рейок, листів та плашок цінних порід дерева.

1. Доставка по всьому світу. (за винятком деяких країн);
2. Швидка обробка замовлень, що надійшли;
3. Фотографії, представлені на нашому сайті, зроблені нами або надані виробниками. Але в деяких випадках виробник може змінювати комплектацію товару. У цьому випадку представлені фотографії носитимуть довідковий характер;
4. Зазначені терміни доставки надаються перевізниками і не включають вихідні та святкові дні. У пікові моменти (перед Новим Роком) термін доставки може бути збільшений.
5. Якщо ви не отримали сплачене замовлення протягом 30 днів (60 днів для міжнародних замовлень) з моменту відправки, будь ласка, зв'яжіться з нами. Ми відстежимо замовлення і зв'яжемося з вами якнайшвидше. Наша мета – задоволення клієнтів!

Наші переваги

1. Усі товари лежать нашому складі у адекватних кількостях;
2. Ми маємо найбільший у країні досвід з тематики дерев'яних моделей вітрильників і тому завжди можемо об'єктивно оцінити ваші можливості та порадити, що вибрати під ваші потреби;
3. Ми пропонуємо вам різні способи доставки: кур'єром, звичайною та ЕМС поштою, СДЕК, Боксберрі та Ділові Лінії. Ці перевізники можуть повністю закрити ваші потреби за термінами, вартістю та географією доставки.

Ми твердо віримо, що станемо вашим найкращим партнером!

"Титанік" будували, будували і, нарешті, збудували. І ось що вийшло. Усередині.

На "Титаніку" було 8 сталевих палуб, розташованих один над одним на відстані 2,5-3,2 м. Найвища була шлюпкова, під нею знаходилося сім інших, позначених зверху вниз буквами від "A" до "G".

Поперечний розріз "Титаніка".

Шлюпочна палуба і палуба «А» не доходили ні до носової частини, ні до корми, а палуба «G» розташовувалась лише у передній частині лайнера — від котелень до носа та в кормовій частині — від машинного відділення до зрізу корми. На відкритій шлюпковій палубі розміщувалися 20 рятувальних шлюпок, уздовж бортів знаходилися прогулянкові палуби.

У передній частині шлюпкової палуби знаходився ходовий місток, віддалений від носа на 58 м. На містку розташовувалася ходова рубка зі штурвалом і компасом, відразу за нею приміщення, де зберігалися навігаційні карти. Праворуч від рульової рубки були штурманська рубка, каюта капітана і частина кают офіцерів, ліворуч - решта кают офіцерів. Позаду них, за передньою трубою, була рубка радіотелеграфа та каюта радиста.
Телефонний комутатор обслуговував 50 ліній. Радіообладнання на лайнері було найсучаснішим, потужність основного передавача складала 5 кіловат, живлення надходило від електрогенератора. Другий, аварійний передавач, харчувався від батарей. Між двома щоглами було натягнуто 4 антени, деякі заввишки до 75 м. Гарантована дальність проходження радіосигналу становила 250 миль. Вдень за сприятливих умов можливий був зв'язок на відстані до 400 миль, а вночі — до 2000. Радіообладнання надійшло на борт 2 квітня від фірми «Марконі», яка на той час монополізувала радіопромисловість Італії та Англії. Два молоді офіцери-радисти весь день збирали і встановлювали станцію, для перевірки відразу ж було проведено тестовий зв'язок з береговою станцією в Мелін Хед, на північному узбережжі Ірландії, та з Ліверпулем. 3 квітня радіоапаратура працювала як годинник, у цей день було встановлено зв'язок з островом Тенеріфе на відстані 2000 миль та з Порт-Саїдом у Єгипті (3000 миль). Такі досягнення говорили не лише про високу якість та можливості радіотехніки, а й про бездоганну підготовку радистів. У січні 1912 р. «Титаніку» були присвоєні радіопозивні «MUC», потім вони були замінені на «MGY», що раніше належали американському судну «Йель». Як домінуюча радіокомпанія, «Марконі» запровадила свої власні радіопозивні, більшість з яких починалися на літеру «М», незалежно від її розташування та країни приписки судна, на якому вона була встановлена.

Шлюпкова палуба "Титаніка".

Гімнастичний зал

На наступній палубі позначеної буквою B, розміщувалося 97 кают-люкс для 198 пасажирів I класу, потім салон, ресторан, кухня I класу. У носовій частині палуба переривалася, утворюючи відкритий простір над палубою З, а потім тривала у вигляді 37-метрової носової надбудови з обладнанням для обслуговування якорів і швартовним пристроєм. У "Титаніка" в носовій частині було три якорі загальною вагою 31 тонна. Для транспортування на верф одного з них довелося запрягти 20 пар коней. Два якорі були укріплені в клюзах по бортах у носовій частині, а третій - запасний - знаходився на баку. Його спуск та підйом забезпечував спеціальний якірний кран. Як у носовій частині, палуба В на кормі переривалася відкритим простором палуби С, яка служила прогулянковою палубою для пасажирів ІІІ класу, і тривала 32-метровою кормовою надбудовою - кормовим містком.

Далі йшла палуба С, перша з чотирьох палуб, що простяглася по всьому судну від носа до корми. У її передній частині, під палубою бака, розташовувалися якірні лебідки для обслуговування двох головних бортових якорів, там же був камбуз для команди та їдальня для матросів та кочегарів. За носовою надбудовою розміщувалися прогулянкова палуба II I класу довжиною 15 метрів, так звана міжнадбудовна палуба, а за нею – широка надбудова довжиною 137 метрів із 148 каютами I класу. На цій палубі знаходилися канцелярія директора-розпорядника рейсу та інформаційне бюро, де приймали телеграми пасажирів для відправки бездротовим телеграфом. Там же знаходилася ізольована прогулянкова палуба та бібліотека ІІ класу. Знову йшла 15-ти метрова кормова міжнадбудовна палуба, а за нею під палубою кормової надбудови, розташовувався головний вхід у житлові приміщення III класу, що розміщувалися на нижніх палубах у кормовій частині судна. За входом було обладнано курильний салон та інші загальні приміщення III класу.

У передній частині палуби D розташовувалися житлові приміщення для 108 кочегарів. Особливий гвинтовий трап з'єднував цю палубу безпосередньо з котельнями, так що кочегари могли йти на свої робочі місця і повертатися, не проходячи повз кают або салони, призначені для пасажирів. Далі була ще одна ізольована прогулянкова палуба III класу, а за нею блок кают I класу. Тут був салон I класу довжиною 25 метрів з значними сходами і ресторан I класу довжиною 34 метри, за ним - кухня. Ближче до корми розташовувалась ще одна кухня, що обслужила І та ІІ класи, а за нею ряд приміщень суднового лазарета та кают медичного персоналу, обідній салон та 38 кают ІІ класу. Кормова частина цієї палуби призначалася для пасажирів ІІІ класу.

У передній частині палуби Е знаходилися житлові приміщення для 72 вантажників та 44 матросів. Далі по всій довжині палуби йшли каюти ІІ та ІІІ класів та каюти стюардів та механіків.

У першій частині палуби F розташовувалися кубрики 53 кочегарів третьої зміни, 64 каюти II класу та основні житлові приміщення III класу, що простяглися на 45 метрів і займали всю ширину судна. На цій палубі було два великі салони та їдальня III класу, суднові пральні, басейн та турецькі лазні.

Палуба G проходила по всій довжині судна, а захоплювала лише носову частину та кормову частину, між якими розміщувалися котельні та машинні відділення. Носова частина цієї палуби довжиною 58 метрів була на два метри вище за ватерлінію, до центру судна вона поступово знижувалася і на протилежному кінці була вже на рівні ватерлінії. Тут знаходилися приміщення для 45 кочегарів та мастилів та 26 кают для 106 пасажирів ІІІ класу. Решту площі займали багажне відділення для пасажирів I класу, судова пошта та зал для гри у м'яч. За носовою частиною палуби розташовувалися бункери з вугіллям, що займали шість водонепроникних відсіків навколо димарів. За ними йшли два відсіки з паропроводами поршневих парових машин та турбінне відділення. Далі йшла кормова частина палуби G довжиною 64 метри зі складами, коморами та 60 каютами для 186 пасажирів III класу, яка знаходилася вже нижче за ватерлінію. Палуба G

Була найнижчою палубою, на якій розміщувалися пасажири та члени команди. Отже, на палубах A-G могли розміститися 1034 пасажири І класу, 510 пасажирів ІІ класу та 1022 пасажири ІІ класу, всього 2566 осіб. Деякі каюти могли бути каютами як I, і II класу чи як II і III класу. Наведені цифри дають уявлення масштабах використання житлових приміщень.

На судні були й приміщення для команди, а це 75 осіб так званого палубного відділення, до якого входили офіцери та лікарі, 362 особи машинного відділення та 544 особи обслуговуючого відділення, включаючи директора-розпорядника рейсу та старших стюардів.

Під палубою G був настил другого дна судна, як і палуба G розділений на передню і задню частини однакової довжини. Обидві вони відводилися в основному під вантаж, що перевозився, а одне приміщення служило гігантською холодильною камерою.

Ще нижче, приблизно за півтора метри над кілем, розташовувалося друге дно. Воно займало дев'ять десятих довжини судна, не захоплюючи лише невеликі ділянки в носовій частині та кормі. Тут були встановлені котли, поршневі парові машини, парова турбіна та електрогенератори. Все це було міцно закріплене на сталевих плитах. Простір, що залишився, використовувався для вантажів, вугілля і цистерн з питною водою. на ділянці машинного відділення друге дно піднімалося на 210 сантиметрів над кілем, що збільшувало захист судна у разі пошкодження зовнішньої обшивки. У середній частині судна, вздовж обох бортів над другим дном, протягом 100 метрів тяглися широкі сталеві смуги бічних кілів довжиною 60 сантиметрів. Під другим дном було лише зовнішнє днище судна. Простір між ним і настилом другого дна, так званий міждонний простір, був розділений поперечними та поздовжніми перегородками на 46 водонепроникних камер.

Весь трюм "Титаніка" 15 поперечними перебірками було поділено на 16 великих водонепроникних відсіків. Перебірки, позначені від носа до корми літерами від A до P, піднімалися від другого дна і проходили через чотири або п'ять палуб: перші дві та останні шість доходили до палуби D, сім перебірок у центрі судна досягали лише палуби Е. Усі водонепроникні перебирання були настільки міцними, що мали витримати значний тиск, який міг виникнути, отримай судно пробоїну.

Перші дві переборки в носовій та остання в кормовій частині були суцільними. У всіх інших були герметичні двері, що дозволяють команді та пасажирам пересуватися між відсіками. На настилі другого дна судна у переборці К були єдині двері, які вели до холодильної камери. На палубі G двері в перебірках були відсутні, і на палубах F і E майже у всіх перебірках були герметичні двері, що з'єднували приміщення, що використовуються пасажирами. Всі ці двері можна було засувати як дистанційно, так і вручну. тієї палуби, до якої доходила перебирання, за допомогою пристрою, розташованого безпосередньо на дверях. Для закриття таких дверей на пасажирських палубах був потрібний спеціальний ключ, який мав тільки старші стюарди.

У перебірках від D до O, безпосередньо над другим дном у відсіках, де розташовувалися машини і котли, знаходилося 12 дверей, що вертикально закриваються. За допомогою електричного приводу ними керували з ходового містка. Коли ці двері були відчинені, їх утримували засувки. У разі небезпеки або аварії або в тому випадку, коли так вважали за необхідне капітан або вахтовий офіцер, електромагніти по сигналу з містка звільняли клямки і всі 12 дверей під дією власної ваги опускалися і простір за ними герметично закритим. Якщо двері зачинялися електросигналом з містка, то відкрити їх можна було тільки після зняття напруги з електроприводу.

У стелі кожного відсіку, що герметично закривався, знаходився запасний люк, зазвичай він вів на шлюпочну палубу. Його залізним трапом могли піднятися ті, хто не встиг покинути приміщення до закриття дверей.

На "Титаніку" було 16 основних підпалубних відсіків, розділених перебірками, що забезпечували герметичність по горизонталі. Тільки настил другого дна судна від відсіку парової турбіни до корми та від першої перебирання А до носа був водонепроникним. Інші палуби не мали герметичності. На них була маса люків, трапів і шахт, включаючи ліфти, якими вода могла проникнути в будь-який відсік і досягти верхніх палуб. Незважаючи на цей недолік, конструкція судна була така, що при заповненні водою будь-яких двох відсіків воно утримувалося на плаву і не могло затонути навіть затоплення перших чотирьох відсіків. Здавалося, що безпека гранично забезпечена.

На "Титаніку" було три гвинти та комбінована силова установка. Вона складалася з двох груп чотирициліндрових поршневих парових машин, що приводили в обертання два трилопатові бічні гвинти, кожен вагою 38 тонн, і парової турбіни низького тиску, що обертала чотирилопатевий середній гвинт вагою 22 тонни.

Зареєстрована потужність парових машин і турбіни дорівнювала 50.000 к, але насправді вона досягала як мінімум 55.000 до, що дозволяло розвивати швидкість понад 23 вузли. Турбіна розміщувалася у п'ятому водонепроникному відділенні у кормовій частині судна. У наступному відсіку, ближче до носової частини, розташовувалися парові машини, далі шість відсіків були зайняті 24 двопроточними та 5 однопроточними котлами, що виробляли пар для головних машин, турбіни, генераторів та допоміжних механізмів. Діаметр кожного котла становив 4.79 метра, довжина двопроточних котлів дорівнювала 608 метра, однопроточних - 3.57 метра. У кожного двопроточного котла було шість топок, а у однопроточного - три топки. "Титанік" був оснащений чотирма допоміжними машинами з генераторами, кожен потужністю 400 кіловат, які виробляли струм напругою 100 вольт. Поряд з ними були ще два генератори по 30 кіловат.

Величезне судно, яким був "Титанік", мало мати достатню кількість електроенергії. До розподільної мережі було приєднано 10.000 лампочок, 562 електрообігрівачі, насамперед у каютах I класу, 153 електромотори, у тому числі електроприводи для восьми кранів загальною вантажопідйомністю 18 тонн, чотири вантажні лебідки вантажопідйомністю 750 кілограмів. Електрика забезпечувала роботу вентиляторів у котельних та машинних відділеннях, чотирьох ліфтів для пасажирів, кожен на 12 осіб, з яких три обслуговували пасажирів І класу та один – ІІ класу, та велика кількість телефонів. Крім основних телефонних ліній, що з'єднували місток з носовою частиною, кормою, машинним відділенням, вахтовим постом на передній щоглі та іншими важливими ділянками, на "Титаніку" був комутатор з 50 лініями, що забезпечували зв'язок з іншими приміщеннями та постами судна. Електрика живила також п'ятикіловатний генератор бездротової телеграфної станції "Марконі", електроприлади в гімнастичному залі, десятки машин та приладів у кухнях, нагрівачі та холодильники.

Над палубами "Титаніка" височіли чотири еліпсоподібні труби. Діаметр кожної з них становив 7.3 метри, величину, достатню для проїзду поряд двох локомотивів. Відстань між верхніми краями труб та кілем досягала 53.5 метра. Три перші труби відводили дим із топок котлів, а остання, розташована над відсіком турбіни, виконувала функції витяжного вентилятора. До неї було підведено трубопровід для вентиляції суднових кухонь. Ще більше, ніж труби, піднімалися передня та задня щогли. Обидві щогли були сталеві, а верхня їх частина була зроблена з дерева тика. На передній щоглі на висоті 29 метрів над ватерлінією розміщувався спостережний піст, знамените "вороняче гніздо". Дістатися до нього можна було по металевому трапу, розташованому всередині порожнистої щогли, вхідні двері до якого знаходилися на рівні труби С. На висоті 15 метрів над трубами між обома щоглами були натягнуті антени суднової радіостанції.