பாலங்களில் ரயில் பாதைகள். இப்படி பல்வேறு ரயில் பாலங்கள்

ரயில்வே பாலங்கள் மட்டுமல்ல பொறியியல் தகவல் தொடர்பு, ஆனால் கட்டடக்கலை கட்டமைப்புகள். இதன் பொருள் அவற்றின் கட்டுமானத்தின் போது, ​​செயல்பாடு மற்றும் அழகியல் ஆகிய இரண்டிற்கும் கவனம் செலுத்தப்படுகிறது. சில வடிவமைப்புகள் தங்கள் சொந்த அழகான விவரங்களை "பெருமை" கொள்ளலாம், மற்றவை - அற்புதமான காட்சிகள், இது அவர்களின் இடைவெளிகளிலிருந்து திறக்கிறது. மேலும் சிலருக்கு விதிவிலக்கான குணாதிசயங்கள் உள்ளன, அவை சகாக்களிடமிருந்து தனித்து நிற்கின்றன.

எனவே, ரஷ்யாவில் மிகவும் சுவாரஸ்யமான எட்டு பாலங்களைப் பற்றி அறிந்து கொள்ளுங்கள்!

1. இரண்டு கதை

இது கபரோவ்ஸ்கில் அமைந்துள்ளது மற்றும் அமுர் வழியாக செல்கிறது. இது டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயின் ஒரு பகுதியாகும், அதே நேரத்தில் - சிட்டா-கபரோவ்ஸ்க் கூட்டாட்சி நெடுஞ்சாலை. இது இரண்டு நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது: மேல் ஒன்று வாகனங்களுக்கானது, கீழ் ஒன்று ரயில்களுக்கானது. அசாதாரண வடிவமைப்பு உள்ளூர்வாசிகளை "அமுர் மிராக்கிள்" என்று அழைக்கத் தூண்டியது.

2. நதியை விட நான்கு மடங்கு அகலம்

யூரிபே நதி உள்ளது, இதன் அகலம் அதிகபட்சம் ஒரு கிலோமீட்டர். ஆனால் கிராசிங் 3.9 கிமீ நீளத்துடன் கட்டப்பட்டது. ஏன் இப்படி ஒரு இருப்பு? இதனால் வெள்ளத்தின் போது ரயில்கள் எளிதாக நிலப்பரப்பை கடக்க முடியும்.

கட்டிடம் மிகவும் பிரபலமானது நீண்ட பாலம்ஆர்க்டிக் வட்டத்திற்கு அப்பால் மற்றும் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் நிலையில் மிக வேகமாக கட்டப்பட்டது. அதை கட்டி முடிக்க ஒரு வருடத்திற்கும் குறைவாகவே கட்டிடம் கட்டினார்கள்.

3. தபால்தலை சேகரிப்பாளர்களின் மகிழ்ச்சி

IN நிஸ்னி நோவ்கோரோட்ரஷ்ய அஞ்சல் முத்திரையில் அழியாத ஒரு பாலம் உள்ளது - சர்தகோவ்ஸ்கி. ஒரு காலத்தில் (1960 களின் முற்பகுதியில்), அதன் நான்கு வளைவுகள் ஒரு உணர்வை உருவாக்கியது, ஏனெனில் உலக நடைமுறையில் முதன்முறையாக, 150 மீ இடைவெளியுடன் கூடிய "வளைவுகள்" முன்கூட்டியே வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்டால் செய்யப்பட்டன.

4. உயரும் நடுத்தரத்துடன்

ரோஸ்டோவ்-ஆன்-டானில் ஒரு வகையான டிராபிரிட்ஜ் உள்ளது. இது மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது, அதன் நடுப்பகுதி செங்குத்தாக உயரும் டிரஸ் ஆகும். இந்த கண்டுபிடிப்பு ஆற்றில் வழிசெலுத்தலை சாத்தியமாக்குகிறது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் அமைக்கப்பட்ட அசல் அமைப்பு, 90° சுழலும் ஒரு நடுப்பகுதியைக் கொண்டிருந்தது. ஆனால் வாட்டர்கிராஃப்ட் அதை அடிக்கடி எதிர்கொண்டது, எனவே 1917 இல் ஒரு முன்னேற்றம் செய்யப்பட்டது - அதை ஒரு தூக்கும் இடைவெளியுடன் சித்தப்படுத்தியது.

5. இம்பீரியல்

கிலோமீட்டர் திறந்தவெளி உலோக வளைவுகள், குய்பிஷேவ் நீர்த்தேக்கத்தின் முடிவில்லாத நீல நிறத்தில் நீண்டுள்ளது - வோல்காவின் இந்த குறுக்கு கரையிலிருந்து இப்படித்தான் தெரிகிறது. இது உண்மையில் சிறியது அல்ல - 2089 மீ நீளம். அதனுடன் நகரும் போது, ​​கண்கள் அற்புதமான காட்சிகளால் மகிழ்ச்சியடைகின்றன.

6. முட்கரண்டி

இந்த ஈர்ப்பு ஓம்ஸ்கில் அமைந்துள்ளது. இது இர்டிஷ் ஆற்றின் குறுக்கே வீசப்படுகிறது மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் பல பத்து மீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ள இரண்டு தனித்தனி கட்டமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. முதலாவது ஒரு பாதை, மற்றொன்று இரண்டு.

7. துணிச்சலான முடிவு

பொறியியல் பார்வையில் இருந்து மிகவும் சுவாரஸ்யமான வடிவமைப்பு கால்வாயைக் கடக்கிறது. மாஸ்கோ ரயில்வேயின் ரிகா திசையில் மாஸ்கோ. 1937 ஆம் ஆண்டில், இது கட்டப்பட்டபோது, ​​​​அது வழக்கத்திற்கு மாறாக அதிக "தைரிய குணகம்" இருப்பதால், இந்தத் துறையில் நிபுணர்களிடையே நேர்மையான போற்றுதலைத் தூண்டியது. இந்த சொல் தட்டையான விகிதத்தைக் குறிக்கிறது வளைந்த வில்மற்றும் அதன் இடைவெளியின் நீளம். இந்த அமைப்பு 1:5.8 என்ற விகிதத்தில் கொடுக்கப்பட்டது, இது உருவாக்கப்பட்டது அதிகரித்த மின்னழுத்தம்ஆதரவுகள் மீது. இருப்பினும், துல்லியமான கணக்கீடுகளுக்கு நன்றி, கிராசிங் இன்றும் முழுமையாக செயல்படுகிறது.

8. கைவிடப்பட்டது, ஆனால் இன்னும் அழகாக இருக்கிறது

சுவாஷியாவில், மோக்ரி கிராமத்தில், அற்புதமான அழகான ரயில் பாதை உள்ளது. 1986 இல் அதன் மீது ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டாலும், அது நினைவில் உள்ளது. முதலாவதாக, நீங்கள் இங்கே சிறந்த புகைப்படங்களைப் பெறுவீர்கள், இரண்டாவதாக, இருபது மீட்டர் உயரமுள்ள வளைவுகளில் கயிறு ஜம்பிங் செய்வது வசதியானது. மேலும், மோக்ரின்ஸ்கி பாலம் வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார நினைவுச்சின்னங்களின் பட்டியலில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது.

இதில் காணப்படும் சுவாரஸ்யமான கட்டிடங்கள் இவை ரயில் பாதைகள்எங்கள் நாடு. அவற்றை நீங்களே பார்க்க வேண்டுமா? இணையதளம் மூலம் டிக்கெட்டுகளை வாங்கவும் - செல்லவும்!

v நீளம் - பாலத்தின் பின்புற விளிம்புகளுக்கு இடையே உள்ள தூரம்.

v உயரம் - தண்டவாளத்தின் அடிப்பகுதியில் இருந்து குறைந்த நீரின் அடிவானம் வரை உள்ள தூரம்.

v பாலம் திறப்பு - ஒற்றை இடைவெளி பாலத்தின் உள் விளிம்புகளுக்கு இடையே உள்ள தெளிவான தூரம்.

பாலம் ஏற்றும் திறன்- ரயில் பாதைகளில் ரயில் இயக்கத்தின் பாதுகாப்பு உறுதி செய்யப்பட்டால், அது தாங்கக்கூடிய மிகப்பெரிய சுமை. பாலங்களின் அளவுருக்கள் நீர் தடையின் அகலம், நீர் மட்டத்தில் ஏற்படும் ஏற்ற இறக்கங்கள் மற்றும் குறிப்பிட்ட ரயில் எடை விதிமுறை ஆகியவற்றால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

ரயில்வே பாலங்களின் வகைப்பாடு:

§ இடைவெளிகளின் எண்ணிக்கையின்படி - ஒன்று, இரண்டு மற்றும் மூன்று இடைவெளிகள்;

§ தடங்களின் எண்ணிக்கையால் - ஒற்றை-, இரட்டை- மற்றும் பல-தடம்;

§ பொருள் மூலம் - கல், உலோகம், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட், மரம்;

§ நீளம் மூலம் - சிறிய (வரை 25 மீ), நடுத்தர (25-100 மீ), பெரிய (100-500 மீ), சாராத (500 மீ விட);

§ ஆதரவுகளுக்கு அழுத்தத்தை கடத்தும் முறையின் படி

§ நிலையான திட்டத்தின் படி - பீம் (பிளவு, தொடர்ச்சியான, கான்டிலீவர் மற்றும் வெப்பநிலை-தொடர்ச்சியான அமைப்புகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது), வளைவு, சட்டகம், தொங்கும், கேபிள்-தங்கும் மற்றும் இணைந்தது.

அடிப்படை பாலம் கட்டமைப்புகள்: a - தொடர்ச்சியான கற்றை கொண்ட பீம்; b, c - வளைவு; g - சட்டகம்; d - தொங்கும்; இ - கேபிள்-தங்கியது.

ஆதரவுகளுக்கு அழுத்தத்தை கடத்தும் முறையின்படி:பீம், வளைவு, சட்டகம், தொங்கும், கேபிள்-தங்கியது மற்றும் இணைந்தது.

இணைப்புகளின் வகைகள்

ரயில் பாதை- இவை இரண்டு தொடர்ச்சியான ரயில் இழைகள், ஸ்லீப்பர்களுக்கு தண்டவாளங்கள் மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் தனிப்பட்ட இரயில் இணைப்புகள் ஆகியவற்றின் காரணமாக ஒன்றிலிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்தில் அமைந்துள்ளன. ஸ்லீப்பர்களைப் பயன்படுத்தி தண்டவாளங்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன இடைநிலை fasteningsஎது வழங்க வேண்டும்:

v நம்பகமான மற்றும் போதுமான மீள் இணைப்பு,

v நிலையான பாதை அகலம்

v தேவையான ரயில் சாய்வு,

v அவற்றின் நீளமான இடப்பெயர்ச்சி மற்றும் கவிழ்வதைத் தடுக்கிறது,

v வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களைப் பயன்படுத்தும் போது, ​​தண்டவாளங்கள் மற்றும் ஸ்லீப்பர்களை மின்சாரம் மூலம் காப்பிடவும்.

இடைநிலை இணைப்புகளில் மூன்று முக்கிய வகைகள் உள்ளன:

· பிரிக்க முடியாதது- ரயில் மற்றும் அது (ரயில்) தங்கியிருக்கும் பட்டைகள் அதே ஊன்றுகோல் அல்லது திருகுகளுடன் ஸ்லீப்பர்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

· கலப்பு- கூடுதல் ஊன்றுகோல்களுடன் ஸ்லீப்பர்களுடன் லைனிங் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
நன்மைகள்:வடிவமைப்பின் எளிமை, குறைந்த எடை, தையல் ஒப்பீட்டு எளிமை, மீண்டும் தையல் மற்றும் பாதையை பிரித்தெடுத்தல்.
குறைபாடுகள்:நிலையான பாதை அகலத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்காது மற்றும் ஸ்லீப்பர்களின் இயந்திர உடைகளுக்கு பங்களிக்கிறது.

· தனி- ரயில் திடமான அல்லது மீள் முனையங்கள் மற்றும் முனைய போல்ட் மூலம் லைனிங் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மற்றும் லைனிங் போல்ட் அல்லது திருகுகள் ஸ்லீப்பர்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
நன்மைகள்:லைனிங்கை அகற்றாமல் தண்டவாளங்களை மாற்றும் திறன், நீளமான சக்திகளுக்கு அதிக எதிர்ப்பு, நிலையான பாதையின் அகலத்தை உறுதி செய்தல், திருடப்படுவதைத் தடுக்க பாதையின் கூடுதல் இணைப்பு தேவையில்லை மற்றும் பிற வகை இணைப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது இயக்க செலவுகளைக் குறைக்கிறது.
குறைபாடுகள்:மற்ற வகை ஃபாஸ்டென்சர்களை விட சற்றே விலை உயர்ந்தது மற்றும் வடிவமைப்பில் மிகவும் சிக்கலானது.

மூட்டுகளில் தண்டவாளங்களின் முனைகளின் சில அசைவுகளை அனுமதிக்க, முன்பு தயாரிக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களில் உள்ள போல்ட் துளைகள் ஒரு ஓவல் அல்லது வட்டத்தின் வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தன. பெரிய விட்டம்போல்ட்களை விட. புதிதாக தயாரிக்கப்பட்ட தண்டவாளங்கள் மட்டுமே உள்ளன சுற்று துளைகள், இது தண்டவாளங்களின் வலிமையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் அவற்றின் உற்பத்தி தொழில்நுட்பத்தை எளிதாக்குகிறது.

தானியங்கு தடுப்பு கொண்ட வரிகளில்தொகுதி பிரிவுகளின் எல்லைகளில், பத்தியைத் தடுக்க இன்சுலேடிங் மூட்டுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மின்சாரம்இணைக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களில் ஒன்றிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு. இரண்டு வகையான இன்சுலேடிங் மூட்டுகள் உள்ளன:

உலோக சுற்றுகளுடன்

பசை போல்ட்

வாக்குப்பதிவுகளின் வகைகள்

திருப்புமுனை சுவிட்ச்- இந்த சாதனம் பாதை இணைப்புகள், ரோலிங் ஸ்டாக்கை ஒரு பாதையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு மாற்ற வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு வாக்குப்பதிவு ரோலிங் ஸ்டாக்கை பிரதான பாதையில் இருந்து ஒன்று (அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட) அருகில் உள்ள தடங்களுக்கு நகர்த்த அனுமதிக்கிறது. அருகிலுள்ள ரயில் பாதைகளை இணைக்க, சரிவுகள் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளன.

காங்கிரஸ்- இவை இரண்டு திருப்பங்கள் மற்றும் அவற்றுக்கிடையே இணைக்கும் பாதை (சுருக்கப்படாத அல்லது சுருக்கப்பட்டது). உள்ளே செல்லும் ரயில்கள் கடந்து செல்வதற்கு வெவ்வேறு திசைகள், ஒரு பாதையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு, இரண்டு வெளியேற்றங்கள் அடுத்தடுத்து அமைக்கப்பட்டன, எப்போது சில நிபந்தனைகள் - குறுக்கு காங்கிரஸ்.

பல இணையான தடங்களை இணைக்கும்போது, ​​டர்ன்அவுட்கள் ஒரு பொதுவான பாதையில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக வைக்கப்படுகின்றன, இது அழைக்கப்படுகிறது ரயில் தெரு.

ஒரு குருட்டு குறுக்குவெட்டு ஆகும்ஒரே மட்டத்தில் அமைந்துள்ள இரண்டு ரயில் பாதைகளின் பரஸ்பர சந்திப்பு.

v செவ்வக

v சாய்ந்த.

பாதைகளின் ஒரு சிக்கல்- இரட்டைப் பாதைப் பிரிவின் தடங்களின் ஒரு பகுதி, அங்கு ஒரு இரயில் பாதை மற்றொன்றில் தள்ளப்பட்டு, அம்புகள் இல்லாமல் இரண்டு சிலுவைகளைப் பயன்படுத்தி அதன் ஸ்லீப்பர்களில் போடப்படுகிறது. அதன் மீது குறிப்பிட்ட வேலைகளைச் செய்ய ஒரு குறிப்பிட்ட தூரத்திற்கு இது பயன்படுத்தப்படுகிறது: பாலம் டிரஸ்களை மாற்றுதல், அபுட்மெண்ட்களை சரிசெய்தல் போன்றவை.

ஒற்றை வாக்குப்பதிவுகள்- இதில் ஒரு பாதை இரண்டாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.

சாதாரண (நேராக)- இதில் ஒரு திசை முற்றிலும் நேர்கோட்டில் உள்ளது.

சமச்சீர்- இதில் இரு திசைகளும் ஒரே கோணத்தில் ஒரே ஆரத்தால் விலகும் வெவ்வேறு பக்கங்கள், வளைவின் கொடுக்கப்பட்ட குறைந்தபட்ச ஆரத்திற்கு வாக்குப்பதிவின் நீளம் குறைவாக இருப்பதால், இத்தகைய திருப்பங்கள் பெரும்பாலும் நெருக்கடியான சூழ்நிலைகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

சமச்சீரற்றஒரு பக்க மற்றும் பல்துறை.

இரட்டை வாக்குப்பதிவு- இதில் 2 அம்புகள் நெருக்கமாக உள்ளன, மேலும் ஒரு பாதை மூன்றாக கிளைக்கிறது;

குறுக்கு வாக்குப்பதிவுகள்- ஒரு கோணத்தில் இரண்டு பாதைகளின் குறுக்குவெட்டில் அமைந்துள்ளது.

ஒற்றைஇரண்டு செட் புள்ளிகளைக் கொண்டுள்ளது, இரண்டு வழிமுறைகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் நான்கு கிளைகளில் ஏதேனும் இருந்து நேராக கடந்து செல்லவும், இந்த நான்கின் இரண்டு கிளைகளுக்கு இடையில் விலகவும் உங்களை அனுமதிக்கிறது.

இரட்டை- வெட்டும் பாதைகள் ஒவ்வொன்றிலும் நேராக நடக்கவும், ஒரு பாதையிலிருந்து மற்றொரு பாதைக்கு செல்லவும் உங்களை அனுமதிக்கவும். இந்த வடிவமைப்பில் நான்கு செட் புத்திகள் உள்ளன, அவை இரண்டு வழிமுறைகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன; இரண்டு மழுங்கிய மற்றும் இரண்டு கடுமையான கோண சிலுவைகள். இத்தகைய வருகைகள் பெரும்பாலும் "அமெரிக்கன்" அல்லது "முதலைகள்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

மீட்டமை அம்புக்குறிவி சாதாரண நிலை(அதாவது, முன்னிருப்பாக) தற்செயலாக வெளியேறிய ரோலிங் ஸ்டாக்கை (கார், லோகோமோட்டிவ்) நிறுத்துவதற்காக ("எங்கும் இல்லை") மீட்டமைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டது. அனுப்பியவர் ரயிலின் புறப்படும் (வருகை) வழியைத் தயார் செய்யும் போது மட்டுமே, மீட்டமைப்பு சுவிட்ச் நகர்த்தப்பட்டு, பாதையை மூடும். "எறியும் அம்பு" ஒரு மாறுபாடு "எறியும் புத்தி" - பாதையில் நிறுவப்பட்ட ஒரு புத்தி.

ஒற்றை, சாதாரண வாக்குப்பதிவுகள் சில சந்தர்ப்பங்களில், குறுக்கு இரட்டை வாக்குகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. சாதனம் மற்றும் செயல்பாட்டின் சிக்கலான தன்மை காரணமாக மற்ற அனைத்து வகைகளும் குறிப்பாக பரவலாக இல்லை.

தலைப்பு 1.2 கூறுகள், பரிமாணங்கள், பாலங்களின் நிலையான வரைபடங்கள்.

ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட பிரிவின்படி, சிறிய பாலங்களில் மொத்தம் 25 மீ நீளமுள்ள பாலங்கள், மற்றும் நடுத்தர பாலங்கள் - 25 க்கும் அதிகமான நீளம் கொண்டவை, ஆனால் 100 மீட்டருக்கு மிகாமல் இருக்கும்.

ஒரு பாலம் அல்லது பிற பாலம் அமைப்பு (ஓவர்பாஸ், வைடக்ட், ஓவர்பாஸ்) ஸ்பேன்கள் மற்றும் ஆதரவைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்பான் என்பது ஒரு பாலம் அமைப்பாகும், இது ஆதரவுகளுக்கு இடையில் இடைவெளியை பரப்புகிறது, பாலம் வழியாக செல்லும் அனைத்து சுமைகளையும் ஆதரிக்கிறது மற்றும் அவற்றின் எடை மற்றும் அதன் சொந்த எடையை ஆதரவிற்கு மாற்றுகிறது. மூடப்பட்ட ஸ்பான்களின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்து, பாலங்கள் ஒற்றை இடைவெளி அல்லது பல இடைவெளிகளாக இருக்கலாம். ஆதரவுகள் மேற்கட்டமைப்பிலிருந்து சக்திகளை உறிஞ்சி அடித்தள மண்ணுக்கு அனுப்புகின்றன. அணுகுமுறை அணைகளுக்கு அருகில் உள்ள தீவிர ஆதரவுகள் அபுட்மென்ட்கள் என்றும், மீதமுள்ள அனைத்தும் இடைநிலை என்றும், பாரிய இடைநிலை ஆதரவுகள் காளைகள் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றன. இடைவெளியானது ஒரு துணை அமைப்பு (பீம்கள், டிரஸ்கள், வளைவுகள் போன்றவை) மற்றும் நடைபாதைகள் மற்றும் அனைத்தையும் கொண்ட சாலை அமைப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. துணை கூறுகள். இடைவெளியின் ஆதரவு புள்ளிகளின் மையங்களுக்கு இடையிலான தூரம் அதன் வடிவமைப்பு இடைவெளி எல் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

உயர் நீர் பாலம் வெள்ள நீர் தடையின்றி செல்வதை உறுதி செய்ய வேண்டும், எனவே பாலத்தின் அடிப்பகுதி உயர் நீரின் (HWV அல்லது HWV) நிலை அல்லது அடிவானத்திலிருந்து 0.5-1 மீ உயரத்தில் அமைந்திருக்க வேண்டும். பாலம் கடக்கும்போது ஆற்றில் சாத்தியமான மிக உயர்ந்த நீர்மட்டம் உயர் நீர் நிலை அல்லது அடிவானம் (HWL அல்லது HWL) என்று அழைக்கப்படுகிறது. கணக்கிடப்பட்ட உயர் நீர் அடிவானம் புல நீர்நிலை அவதானிப்புகளின் அடிப்படையில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, குறிப்பாக பழைய நேரத்தைக் கேட்பதன் மூலம், உயர் மட்டத்தின் நிகழ்தகவு அதிகமாக இல்லை என்ற நிபந்தனையின் கீழ் தரநிலைகளால் நிறுவப்பட்டது. ஆற்றில் வழிசெலுத்தல் இருந்தால், கொடுக்கப்பட்ட நதிக்கான செல்லக்கூடிய அனுமதியின் உயரத்தை விட அதிகமான உயரத்திற்கு ஸ்பான்களின் அடிப்பகுதி டிசைன் நேவிகேபிள் லெவலுக்கு (டிஆர்எல்) மேலே உயர வேண்டும். மதிப்பிடப்பட்ட கப்பல் நிலை மிக உயர்ந்த நிலைசெல்லக்கூடிய காலத்தில் ஆற்றில் தண்ணீர், இது வழக்கமாக நீர் மட்டத்தை விட சற்று குறைவாக இருக்கும். ஆறுகளில் நீர்மட்டம் மிகவும் மாறுபடுகிறது. IN கோடை நேரம், மேலும் குளிர்காலத்தில், நீர் பொதுவாக குறைந்த அல்லது சராசரி நீர்மட்டத்தை வெள்ளங்களுக்கு இடையில் இருக்கும், குறைந்த நீர் நிலை அல்லது அடிவானம் (LWL அல்லது LWH) அல்லது வெறுமனே குறைந்த நீர் என்று அழைக்கப்படுகிறது. வசந்த காலத்தில், வெள்ளத்தின் போது, ​​அதே போல் இலையுதிர் காலத்தில் மற்றும் சில சமயங்களில் கோடையில், கனமழையின் போது, ​​நீர் வரத்து கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது மற்றும் நீர் அடிவானம் உயர்கிறது.

நீளம் எல்பாலத்தின் அச்சில், அணுகு அணையை ஒட்டிய பக்கவாட்டுகளின் முகங்களுக்கு இடையில் பாலத்தின் நீளம் என்று அழைக்கப்படுகிறது (படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்).

பாலத்தின் மற்ற முக்கிய பரிமாணங்கள் மற்றும் அதன் கூறுகள் (படம் 13 ஐப் பார்க்கவும்):

பாலத்தின் திறப்பு உயர் நீர் மட்டத்தில் பாலத்தின் கீழ் உள்ள நீர் மேற்பரப்பின் இலவச அகலத்திற்கு சமம், அங்கு ஆதரவின் விளிம்புகளுக்கு இடையே தெளிவான தூரம் உள்ளது. ஒரு ஒற்றை இடைவெளி பாலத்தில், திறப்பு அபுட்மென்ட்களின் உள் முகங்களுக்கு இடையே உள்ள தெளிவான தூரத்திற்கு சமமாக இருக்கும். மல்டி-ஸ்பான் பிரிட்ஜ்களில், கணக்கிடப்பட்ட ஜிவிவியின் படி அளவிடப்படும் தனிப்பட்ட ஸ்பான்கள் Σl0 ஆதரவுகளுக்கு இடையே உள்ள தெளிவான தூரங்களின் கூட்டுத்தொகை மூலம் திறப்பு வெளிப்படுத்தப்படுகிறது;

பாலத்தின் உயரம் எச்சாலையின் மேற்பரப்பில் இருந்து குறைந்த நீர்மட்டம் வரை;

ஸ்பான்களின் அடிப்பகுதிக்கும் உயர் நீர் மட்டத்திற்கும் இடையே உள்ள பாலத்தின் கீழ் இலவச உயரம் அல்லது வடிவமைப்பு செல்லக்கூடிய நிலை (வழிசெலுத்தல் இருந்தால்). பாதுகாப்பான பாதைக்கு இலவச உயரம் போதுமானதாக இருக்க வேண்டும் உயர் நீர், பனி சறுக்கல், மற்றும் செல்லக்கூடிய நதிகளில் - கப்பல்கள் கடந்து செல்ல;

கட்டுமான உயரம் மசாலையிலிருந்து இடைவெளியின் மிகக் குறைந்த பகுதிகள் வரை;

வடிவமைப்பு இடைவெளி - அருகிலுள்ள ஆதரவில் உள்ள இடைவெளியின் ஆதரவின் அச்சுகளுக்கு இடையிலான தூரம்.

பாலத்தின் முக்கிய பரிமாணங்கள் அதன் வடிவமைப்பின் போது நிறுவப்பட்டுள்ளன, பாலத்தின் நோக்கம் மற்றும் உள்ளூர் நிலைமைகளின் முழு வரம்பையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது. பாலத்தின் திறப்பு, இடைவெளி அளவுகள், பாலத்தின் உயரம் மற்றும் பாலத்தின் பாதையின் அனுமதி ஆகியவை பாலத்தின் பொதுவான பரிமாணங்களாகும்.

1 - அணுகு அணை; 2 - அணைக்கட்டு கூம்பு; 3 - நிற்க; 4 - மேல் சவாரி கொண்ட span அமைப்பு; 5 - கீழே சவாரி கொண்ட span அமைப்பு; 6 - இடைநிலை ஆதரவு (காளை); 7 - ஆதரவு அடித்தளம்

ரஷ்யாவில், அதே வகையான தண்டவாளங்கள் வழக்கமாக பாலங்கள் மற்றும் அவற்றை அணுகும் நிலைகளில் போடப்படுகின்றன. தற்போது, ​​முக்கியமாக P65 வகையின் வெப்ப-வலுவூட்டப்பட்ட தண்டவாளங்கள் பாலங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. தற்போதுள்ள கடினப்படுத்தப்படாத P65 தண்டவாளங்கள் மற்றும் வெப்பத்தால் வலுவூட்டப்பட்ட P50 தண்டவாளங்கள் கூட வெப்பத்தால் வலுவூட்டப்பட்ட P65 தண்டவாளங்களால் மாற்றப்படுகின்றன. காலநிலை மற்றும் செயல்பாட்டு நிலைமைகளைப் பொறுத்து, பாலம் மற்றும் அணுகுமுறைகளை உள்ளடக்கிய ரயில் இழைகள் கொண்ட தொடர்ச்சியான பாதை, நீண்ட பற்றவைக்கப்பட்ட தண்டவாளங்களைக் கொண்ட ஒரு பாதை (வெப்பநிலை இடைவெளியின் நீளத்தை விட அதிகமாக இல்லை) மற்றும் 25 மீ நீளமுள்ள தண்டவாளங்களைக் கொண்ட ஒரு இணைப்பு பாதையை பாலங்களில் அமைக்கலாம். மற்றும் அவர்களை அணுகுகிறது.

பாலங்களில் தொடர்ச்சியான பாதையை அமைப்பது சாலைப் படுக்கைகளை விட குறைவான பலனைத் தராது. மூட்டுகளை அகற்றுவதன் விளைவாக, ஸ்பான் கட்டமைப்புகளின் உறுப்புகளில் மாறும் அழுத்தங்கள் குறைக்கப்படுகின்றன, அவற்றின் இணைப்புகள் மற்றும் பிரிட்ஜ் டெக்கின் முறிவின் தீவிரம் குறைகிறது, அதன்படி, பாலங்கள் மற்றும் இரண்டு தடங்களையும் பராமரிப்பதற்கான செலவுகள் பாலங்கள் தானே குறைக்கப்படுகின்றன. எனவே, பாலங்களில் தடையற்ற பாதையை பயன்படுத்த வேண்டும் முக்கியமான பணி. தடையற்ற பாதையின் வெல்டட் ரயில் இழைகள் மற்றும் பாலங்களில் நீண்ட தண்டவாளங்களை அமைக்கும் போது, ​​பாதை மற்றும் பாலத்தின் கூட்டு செயல்பாட்டின் தனித்தன்மையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். இங்குள்ள முக்கிய அம்சம், அண்டர்-ரயில் தளத்தின் இயக்கம் ஆகும், இது காற்றின் வெப்பநிலை மாறும்போது மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் கடந்து செல்லும் போது இடைவெளியின் நீளத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களால் ஏற்படுகிறது. தீவிர பிரேக்கிங்கின் போது இடைவெளியின் இயக்கம் அதன் வெப்பநிலை இயக்கங்களில் 20 முதல் 30% வரை இருக்கலாம். அதே நேரத்தில், பாலம் முழுவதும் பற்றவைக்கப்பட்ட தண்டவாளங்கள் நிலையானதாக இருக்கும். "ரயில்-ஸ்பான்" இணைப்புகளின் முன்னிலையில், ரயில் இழைகளில் கூடுதல் நீளமான சக்திகள் தோன்றும், அவை தொடர்ச்சியான தொடர்ச்சியான பாதையின் தொடர்ச்சியான ரயில் நூலுடன், இடைவெளிகளுக்கு மட்டுமல்ல, துணை பாகங்கள் மற்றும் அணுகுமுறைகளுக்கும் பரவுகின்றன. பாலம். எனவே, தொடர்ச்சியான பாதையை அமைப்பதற்கு முன், பாலங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டு, தேவைப்பட்டால், மாற்றியமைக்கப்படுகின்றன.

உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு இரயில்வேயில், பாலங்களில் இரண்டு வகையான பிரிட்ஜ் டெக்குகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: பாலாஸ்ட் (பாலாஸ்டில் சவாரி செய்வது) மற்றும் பேலாஸ்ட்லெஸ். பாலஸ்டில் இயங்கும் பாலம் தளம் (படம் 1) வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்பான்களுடன் முக்கியமாக 33 மீ நீளம் மற்றும் எஃகு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்பான்கள் 33 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் கொண்டது.

3.6 மீ நீளம் வரை வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்பான்களைக் கொண்ட பாலங்களில், பேலஸ்டில் இயங்கும், இரயில் வசைபாடுகள் ஸ்பானில் இருந்து சுயாதீனமாக இயங்குகின்றன மற்றும் அதன் சிதைவுகளுடன் தொடர்புடைய கூடுதல் தாக்கங்களை அனுபவிப்பதில்லை. இத்தகைய பாலங்கள் ஏறக்குறைய கட்டுமான லிப்ட் இல்லை, மற்றும் பெரிய அளவிலான கான்கிரீட் காரணமாக இடைவெளியின் வெப்பநிலையில் மாற்றம் சுற்றுப்புற வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றத்திலிருந்து 4-5 மணிநேர பின்னடைவுடன் நிகழ்கிறது. எனவே, வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் மற்றும் ஒரு ரயிலின் பத்தியில், அத்தகைய இடைவெளியின் நீளமான சிதைவுகள் (நீளத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள்) சிறியதாக இருக்கும். இது 33 மீ வரை நீளமுள்ள வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலங்களில் கட்டமைக்க உதவுகிறது மற்றும் சாலைப் படுக்கையில் உள்ள அதே வடிவமைப்பின் தொடர்ச்சியான பாதையில் பாலாஸ்டில் இயங்குகிறது. பாலம் முழுவதையும் முழுவதுமாக மறைக்கும் அளவுக்கு நீளமான கண் இமைகளைப் பயன்படுத்த பரிந்துரைக்கப்படுகிறது. வசைபாடுதல் முனைகள் பாலம் அபுட்மென்ட்களின் அமைச்சரவை சுவர்களில் இருந்து 50-100 மீட்டருக்கு அருகில் அமைந்திருக்க வேண்டும்.

படம் 1. நொறுக்கப்பட்ட கல் துப்புரவு இயந்திரங்களை கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் ஒரு நிலைப்பாட்டு தொட்டியுடன், நொறுக்கப்பட்ட கல் நிலைப்பான் மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களில் இயங்கும் பாலம் தளம்

மொத்த நீளம் 50 மீட்டருக்கு மேல் உள்ள பாலஸ்டில் ஓடும் பாலங்களிலும், மொத்த நீளம் 25 மீட்டருக்கு மேல் உள்ள பாலாஸ்டில் ஓடும் மேம்பாலங்களிலும், பாலத்தில் இருந்து உருளும் பங்கு பெரிய அளவில் இடம்பெயர்வதைத் தடுக்க எதிர் கோணங்கள் நிறுவப்பட வேண்டும். தடம் புரண்டால் அச்சு. பாலஸ்டில் இயங்கும் பாலங்களில், சிறப்பு பாலம் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களில் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது, அதில் எதிர் கோணங்களை இணைக்க முடியும். எதிர்-தலைகள் மர செருகல்களில் திருகப்பட்ட திருகுகளுடன் ஸ்லீப்பர்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. எதிர்-தலைகளின் முனைகள் ஒன்றிணைந்து ஒரு விண்கலத்தை உருவாக்குகின்றன, அதன் முனைகள் 10 மீட்டருக்கு மிக அருகில் இருக்கக்கூடாது. பின் சுவர்அபுட்மென்ட்கள் (படம் 2). பாலங்களில் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்களை அமைக்கும் போது, ​​மரத்தாலான லைனர்களின் அச்சுகளுக்கு இடையே உள்ள தூரத்தில் படிப்படியாகக் குறைவதன் மூலம் "ஷட்டில்ஸ்" க்குள் ஸ்லீப்பர்கள் வைக்கப்படுகின்றன (படம் 3).

படம் 2. ரெயில் இழைகளை பாலங்களுடன் இணைக்கும்போது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மற்றும் மர ஸ்லீப்பர்களின் தளவமைப்பு (அ) மற்றும் ரெயில் இழைகளுடன் கூடிய பாலங்கள் (6): ஏ - ரெயில் இழைகள்; பி - வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லீப்பர்கள்; பி - மர ஸ்லீப்பர்கள்

படம்.

கடினமான பாறைகளில் இருந்து நொறுக்கப்பட்ட கல் பாலங்கள் மற்றும் அவற்றின் அணுகுமுறைகளில் நிலைப்படுத்த பயன்படுத்தப்படுகிறது. சில பாலங்கள் மற்றும் அவற்றுக்கான அணுகுமுறைகளில், அஸ்பெஸ்டாஸ் பேலஸ்டில் ஒரு பாதை பயன்படுத்தப்படுகிறது. இருப்பினும், இல் சமீபத்திய ஆண்டுகள்அஸ்பெஸ்டாஸ் பேலஸ்ட் வழக்கமாக நொறுக்கப்பட்ட கல்லால் மாற்றப்படுகிறது. பாலங்கள் மற்றும் அவற்றுக்கான அணுகுமுறைகளின் தோள்பட்டையின் அகலம் குறைந்தபட்சம் 35 செ.மீ., அது வரிசையின் வகுப்பைச் சார்ந்து இல்லை, அதாவது, இது தொடர்ச்சியான நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்யும் காரணியாகும். தடம். ஸ்லீப்பரின் கீழ் உள்ள பாலாஸ்ட் லேயரின் தடிமன் குறைந்தது 25 செ.மீ பாதையில் உருளும் பங்குகளின் மாறும் தாக்கத்தை குறைக்க. பாலத்தில் உள்ள இரயில் இணைப்புகளை நீக்கி, அவ்வப்போது தண்டவாளங்களை அரைப்பதன் மூலம் இது அடையப்படுகிறது.

பாலங்கள் மீது பழைய கட்டிடம்செயல்பாட்டின் போது, ​​சுயவிவரத்தில் பாதையை நேராக்குவதன் விளைவாக, அதே போல் பாலங்களில் நொறுக்கப்பட்ட கல்லை சுத்தம் செய்வதற்கு போதுமான எளிய தொழில்நுட்பங்கள் இல்லாததால், நிலைப்படுத்தப்பட்ட ப்ரிஸத்தின் உயரம் அதிகரித்தது. இது பாலத்தின் நிரந்தர சுமைகளில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. அதை மட்டுப்படுத்த, ஸ்லீப்பரின் கீழ் உள்ள பேலஸ்டின் உயரம் 30 செ.மீ.க்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. எனவே, புதிய திட்டங்களில், கீழே உள்ள தட்டில் அகலம் 4.9 மீ ஆகும், பழைய கட்டுமானத்தின் இயக்க பாலங்களில், இடைவெளியில் இருந்து பாலாஸ்ட் உதிர்வதைத் தவிர்ப்பதற்காக, தட்டுகளின் பக்கங்களை அதிகரிக்க வேண்டியது அவசியம். சில சாலைகளில், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மூலைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, அதன் கிடைமட்ட விளிம்பு நிலைப்படுத்தலின் கீழ் வைக்கப்படுகிறது. எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும், ஸ்லீப்பரின் கீழ் படுக்கை பக்கத்தை விட குறைவாக இருக்க வேண்டும், மேலும் ஸ்பானின் இறந்த எடை அதிகரிப்பிலிருந்து கூடுதல் சுமை அனுமதிக்கப்பட்டதை விட அதிகமாக இல்லை.

பெரும்பாலும் ஒரு பிரிட்ஜ் டெக் உலோக ஆர்த்தோட்ரோபிக் ஸ்லாப்களுடன் விறைப்புத்தன்மையுடன் கட்டப்பட்டுள்ளது. ஸ்லாப் நீளமான மற்றும் குறுக்கு திசைகளில் அதே விறைப்புத்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் நீளமான பீமின் மேல் நாண் வேலையில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, இது பாலத்தின் கட்டமைப்பை எளிதாக்குகிறது மற்றும் பலப்படுத்துகிறது மற்றும் அதன் பராமரிப்பு செலவைக் குறைக்கிறது. பாதையின் வழக்கமான மேற்கட்டுமானம் (நொறுக்கப்பட்ட கல், ஸ்லீப்பர்கள், முதலியன) ஸ்லாப் மீது போடப்பட்டுள்ளது, அத்தகைய பாலம் டெக் ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு பாலத்தில் கட்டப்பட்டது. பிரதான பிராங்பேர்ட் ஆம் மெயின் (ஜெர்மனி). இந்த பாலத்தின் ஆற்றின் நீளம் சில நேரங்களில், ஒரு உலோகத்திற்கு பதிலாக, ஒரு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது ஸ்பேனின் முக்கிய டிரஸ்ஸின் மேல் நாண்களுடன் இணைந்து செயல்படுகிறது. இந்த வழக்கில், அடுக்குகள் பொதுவாக எபோக்சி அடிப்படையிலான பசை கொண்ட விட்டங்களுக்கு ஒட்டப்படுகின்றன. பாதை நொறுக்கப்பட்ட கல் மீது போடப்பட்டுள்ளது. பாலஸ்ட் பிரிட்ஜ் டெக்கின் மற்ற வடிவமைப்புகளும் உள்ளன. ரஷ்ய ரயில்வேயில், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலங்களுக்கு கூடுதலாக, பாலஸ்டில் இயங்கும் பாலம் தளங்கள் முதன்மையாக எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவற்றில் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பேலஸ்ட் தொட்டிகளுடன் உலோக இடைவெளிகள் உள்ளன. அத்தகைய பாலங்களில் உள்ள பேலஸ்ட் தொட்டி, அது நிலையாக இருக்கும் நீளமான விட்டங்களின் மேல் நாண்களுடன் இணைந்து செயல்படுகிறது. இருப்பினும், இந்த பாலங்களில் கூட, தண்டவாளங்களின் நீளமான இயக்கங்களின் செல்வாக்கு நிலைப்படுத்தல் காரணமாக குறைக்கப்படுகிறது. பாலாஸ்டில் இயங்கும் பாலங்களில் தட பராமரிப்பு மற்ற பாலம் தள அமைப்புகளுடன் ஒப்பிடும்போது எளிமையானது மற்றும் மிகவும் சிக்கனமானது மற்றும் ஒரு மண் சாலைப் பாதையில் உள்ள பாதை பராமரிப்பில் இருந்து சிறிது வேறுபடுகிறது. இருப்பினும், பெரும்பாலான உலோகப் பாலங்கள் பாலஸ்ட்லெஸ் பிரிட்ஜ் டெக்குகளைப் பயன்படுத்துகின்றன.

பாலஸ்ட்லெஸ் பிரிட்ஜ் டெக் மர மற்றும் உலோக குறுக்கு உறுப்பினர்கள் அல்லது மீது இருக்கலாம் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகள்ஓ

மர குறுக்குவெட்டுகளில் (பாலம் பீம்கள்) பாலம் டெக் படம் படி ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. 4. 160x160x16 மிமீ குறுக்குவெட்டு கொண்ட எதிர் கோணங்கள் மர மற்றும் உலோக குறுக்கு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட பாலங்களில் பாதுகாப்பு சாதனங்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இயக்க பாலங்களில், புனரமைப்பு அல்லது பெரிய பழுதுபார்க்கும் வரை, ஒரு சிறிய குறுக்குவெட்டின் எதிர் கோணங்கள் அனுமதிக்கப்படுகின்றன, ஆனால் 150x100x14 மிமீக்கு குறைவாக இல்லை.

உலோக குறுக்கு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட பாலம் தளங்கள் முதன்மையாக போருக்கு முந்தைய பாலங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

படம் 4. தண்டவாளங்களின் ஊன்றுகோல் இணைப்புடன் பாலம் விட்டங்களின் மீது பாலம் டெக்: இடதுபுறத்தில் - பாதுகாப்பு மூலையில் ஒரு க்ளா போல்ட் இணைக்கப்பட்டுள்ளது; வலதுபுறத்தில் - பாதுகாப்பு மூலையில் ஊன்றுகோல் இணைக்கப்பட்டுள்ளது

குறிப்பு.தானியங்கி தடுப்பு பொருத்தப்பட்ட பகுதிகளில் ரயில் பேடுகள், பாதுகாப்பு மூலைகள் மற்றும் கிளா போல்ட்களின் துவைப்பிகள் ஆகியவற்றுக்கு இடையே தேவையான குறைந்தபட்ச இடைவெளிகள் அடைப்புக்குறிக்குள் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

சமீபத்திய ஆண்டுகளில், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளுடன் பாலம் அடுக்குகளை அமைப்பதன் அளவு கூர்மையாக அதிகரித்துள்ளது (படம் 5). நிலைப்படுத்தல் இல்லாத வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலம் அடுக்குகளின் உற்பத்தி மற்றும் முட்டையின் படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது நிலையான திட்டங்கள். ஸ்பான் கட்டமைப்புகளின் கற்றைகளுடன் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளின் இனச்சேர்க்கை சிமென்ட்-மணல் மோட்டார் ஒரு ஸ்பேசர் அடுக்கைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படலாம். மர ஸ்பேசர்கள், ஆண்டிசெப்டிக் இருந்து மர பலகைகள்மற்றும் ரப்பர், அத்துடன் மற்ற கட்டமைப்புகள்.

160x160x16 மிமீ குறுக்குவெட்டு கொண்ட எதிர் கோணங்கள் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளுடன் பாலங்களில் பாதுகாப்பு சாதனங்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பாலம் டெக்கின் நீளம் 5 மீட்டருக்கும் அதிகமாக இருக்கும் போது அல்லது 1000 மீட்டருக்கும் குறைவான ஆரம் கொண்ட வளைவுகளில் பாலங்கள் அமைந்திருக்கும் போது பாலஸ்ட்லெஸ் பாலம் தளங்கள் (மரம், உலோக குறுக்கு உறுப்பினர்கள், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகள்) கொண்ட பாலங்களில் பாதுகாப்பு சாதனங்கள் நிறுவப்படும்.

உங்களுக்குத் தெரிந்தபடி, பாலங்களில் தொடர்ச்சியானது உட்பட ஒரு பாதையின் செயல்பாட்டின் முக்கிய அம்சங்களில் ஒன்று இரயில் அடித்தளத்தின் இயக்கம் ஆகும். பாலத்தை உள்ளடக்கிய தடையற்ற தண்டவாளத்தின் தண்டவாளங்கள் அடிவாரத்துடன் நகர முடியாது.

எனவே, "ரயில் இழைகள் - மேற்கட்டுமானம்" இணைப்புகளின் முன்னிலையில், இழைகள் மற்றும் மேற்கட்டமைப்பின் நீளமான விட்டங்களில் பிந்தையவற்றின் நீளமான இயக்கங்கள் காரணமாக, கூடுதல் நீளமான சக்திகள் தோன்றும். நீளமான விட்டங்களின் குறுக்குவெட்டு பகுதி மற்றும் ஸ்பேனின் டிரஸ் பெல்ட்கள் ரயிலின் குறுக்கு வெட்டு பகுதியை விட பல மடங்கு அதிகமாக இருப்பதால், இரயில் வசைபாடுகளுக்கான கூடுதல் நீளமான சக்திகள் மிகவும் ஆபத்தானதாக இருக்கும். . ரோலிங் ஸ்டாக்கிலிருந்து வரும் குறுக்கு விசைகளுடன் இணைந்து ரயில் ஸ்ட்ராண்டில் உள்ள கூடுதல் சக்திகள், அதே போல் இழையின் வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள், பாலம் மற்றும் அணுகுமுறைகளின் பகுதியில் தண்டவாளங்களை அதிக அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தக்கூடாது. வடிவமைப்பு அழுத்தங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டதை விட அதிகமாக இல்லை எனில் இந்த தேவை பூர்த்தி செய்யப்படுகிறது.

இந்த நிபந்தனையின் கீழ், கோடையில் பாலங்களில் உள்ள தண்டவாளங்களின் வெப்பநிலை, தண்டவாளங்களின் வெப்பநிலையை விட 8-10 டிகிரி செல்சியஸ் குறைவாக இருக்கலாம் என்று கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் குளிர்கால நேரம்ரயில் கடந்து செல்வதால் ஏற்படும் இடைவெளியின் நீளமான சிதைவுகள் வெப்பநிலைக்கு எதிர் திசையில் உள்ளன மற்றும் வசைபாடுகளின் மீது பிந்தைய தாக்கத்தை குறைக்கின்றன.

படம் 5. பாலஸ்ட்லெஸ் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளில் பாலம் தளம்:

1 - நிலைப்படுத்தப்படாத வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட். ஸ்லாப், 2 - கவுண்டர் ஆங்கிள், 3 - ஃபாஸ்டினிங்ஸுடன் கூடிய தண்டவாளம், 4 - மெயின் பீம்கள், 5 - சப்போர்டிங் மர ஸ்பேசர், 6 - அதிக வலிமை கொண்ட ஸ்லாப் ஃபாஸ்டென்னிங் முள், 7 - சிமெண்ட்-மணல் மோட்டார், 8 - முள் மற்றும் ஊசிக்கான ஓவல் துளை ஸ்லாப் கீழ் மோட்டார், 9 - துவைப்பிகள்

பாலங்களில் உள்ள ரயில் இழைகளில் கூடுதல் சக்திகளையும், மேற்கட்டுமானத்தின் இயக்கங்களால் ஏற்படும் அணுகுமுறைகளையும் தீர்மானிக்க, மேற்கட்டுமானங்களின் நீளம், இடப்பெயர்வுகளின் மதிப்புகள் மற்றும் எதிர்ப்பு சக்திகளின் விநியோகம் (g m) ஆகியவற்றை அறிந்து கொள்வது அவசியம். பாலம் தளம். எதிர்ப்பு சக்திகள் மற்றும் இடப்பெயர்வுகளுக்கு இடையிலான உறவை வகைப்படுத்தும் செயல்பாட்டின் தேர்வால் கூடுதல் சக்திகளைத் தீர்மானிப்பதற்கான துல்லியம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

3-5 மிமீக்கு மேல் இடைவெளியின் இயக்கங்களைக் கொண்ட பகுதிகளில், இரயில் இழைகளுடன் ஒப்பிடும்போது உராய்வு சறுக்கல் ஏற்படுகிறது, மேலும் எதிர்ப்பானது இயக்கங்களின் அளவைப் பொறுத்தது அல்ல, அதாவது.
.

நன்கு அறியப்பட்ட வெளிநாட்டுப் படைப்புகளில், இரயில் இழைகளில் கூடுதல் நீளமான சக்திகளை நிர்ணயிக்கும் போது, ​​அவை எடுக்கும்
. 15 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலை மாற்றங்களால் ஏற்படும் மேற்கட்டுமான இயக்கங்களுக்கான இந்த எளிமைப்படுத்தல், அதன் உண்மையான மதிப்புடன் ஒப்பிடும்போது விசையின் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்பை கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாக்குகிறது. வெப்பநிலை வேறுபாடு அதிகரிக்கும் போது, ​​கூடுதல் சக்திகளின் கணக்கிடப்பட்ட மற்றும் உண்மையான மதிப்புகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடு குறைகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, 45 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலை வேறுபாடு கொண்ட 55 மீ நீளத்திற்கு, கூடுதல் நீளமான விசைகளின் கணக்கிடப்பட்ட மற்றும் உண்மையான மதிப்புக்கு இடையிலான வேறுபாடு 7-10% ஐ விட அதிகமாக இல்லை.

இழைகள் 45-55 மீ நீளமுள்ள பாலங்களில் KD, KB இணைப்புகளுடன் தொடர்ந்து பாதுகாக்கப்படும்போது, ​​​​அவற்றின் நீளமான சிதைவுகள் 50-75 MPa வரிசையின் இரயில் இழைகளில் கூடுதல் அச்சு அழுத்தங்களை ஏற்படுத்தும், இது வளைவு மற்றும் வெப்பநிலை அழுத்தங்களுடன் சேர்ந்து. , அனுமதிக்கப்பட்ட வலிமை மதிப்புகள் தண்டவாளங்களை விட அதிகமாக இருக்கலாம் இந்த கூடுதல் அழுத்தங்கள் பிரிட்ஜ் டெக்கின் விரைவான முறிவுக்கும், அணுகுப் பகுதியில் உள்ள பாதையின் துணைப் பகுதிகளுக்கும், சில சமயங்களில், அணுகுப் பகுதியில் உள்ள பாதையின் மிகைப்படுத்தலுக்கும் பங்களிக்கின்றன. எனவே, தண்டவாளங்களை துணைக்கு இணைக்க வேண்டிய தேவைகளுக்கு ஏற்ப கட்டுவது, பாலஸ்ட்லெஸ் பாலங்களுக்கு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது.

வசைபாடுதல் மற்றும் இடைவெளிகளுக்கு இடையிலான தொடர்புகளின் அடிப்படையில் சிறந்த விருப்பம், வசைபாடுதலுடன் தொடர்புடைய நீளமான கட்டமைப்புகளின் இயக்கத்தில் தலையிடாத fastenings ஆகும். 33 மீ அல்லது அதற்கும் குறைவான நீளம் கொண்ட பாலம் இல்லாத பாலங்களில், 25-30 மீ நீளமுள்ள பாலங்களில் - உள்நாட்டு ரயில்வேயில் தண்டவாளத்தின் அடிப்பகுதியைக் கிள்ளாமல் கட்டும் ரெயில் வசைபாடுதல், நீளம் அல்லது ஸ்பான் கட்டமைப்புகளை சுருக்குவது சரத்தில் கூடுதல் அழுத்த அல்லது இழுவிசை சக்திகளை ஏற்படுத்தாது, மேலும் சரம் உடைக்கும்போது இடைவெளியின் அளவு அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்பை விட அதிகமாக இருக்காது. 33 மீ நீளமுள்ள பாலங்களில் வசைபாடுதல், ஊன்றுகோல் அல்லது தனித்தனி ஃபாஸ்டென்சர்கள் (கேடி, கேபி) மூலம் தளர்வாக இயக்கப்படும் ஊன்றுகோல் அல்லது வெட்டப்பட்ட கால்களைக் கொண்ட டெர்மினல்களைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது. 6) 33 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமுள்ள பாலங்களுக்கு, ஒரு பெரிய இடைவெளியைத் திறப்பதைத் தவிர்ப்பதற்காக, ஸ்பேனின் நிலையான முனையின் (0.2-0.25 மீ) பகுதியில் பாலத்தின் டெக்கின் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு ரயில் சரங்கள் சரி செய்யப்படுகின்றன. இந்த பிரிவில், ரெயில் லாஷ்கள் டெர்மினல் போல்ட்களின் கொட்டைகளின் நிலையான இறுக்கத்துடன் துணைப் பிரிவில் உள்ளதைப் போலவே இணைக்கப்பட்டுள்ளன. பிரிட்ஜ் டெக்கின் மற்ற பகுதிகளிலும், கவ்விகளால் கிள்ளப்படாமல் வசைபாடுகிறார். அத்தகைய fastening மூலம், span கட்டமைப்பின் இயக்கங்கள் ஏற்படும் வசைபாடுகிறார் கூடுதல் படைகள் தோற்றம் கிட்டத்தட்ட நீக்கப்பட்டது வசைபாடுகிறார் fastening போன்ற ஒரு திட்டம் அறிமுகம் அது சாத்தியம் உள்நாட்டு மீது தொடர்ச்சியான-கூட்டு பாதையில் பயன்பாடு வரம்பை. 55 மீ நீளம் வரையிலான ஒற்றை நீள பாலங்கள் மற்றும் 66 மீ நீளம் வரை பல இடைவெளி பாலங்கள் மீது ரயில்வே.

பல வெளிநாட்டு ரயில்களில், அதிக நீளம் கொண்ட பாலங்களில் தொடர்ச்சியான பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது (அட்டவணை 4). தொடர்ச்சியான பாதையை அமைக்கக்கூடிய பாலங்களின் நீளத்தை அதிகரிப்பது மிகவும் சாதகமான காலநிலை காரணமாக அடையப்படுகிறது, நீளமான விட்டங்கள் அல்லது டிரஸ்களின் பெல்ட்களில் பாலம் கற்றைகளை இணைப்பதற்கான புதிய வடிவமைப்புகளைப் பயன்படுத்துவது, நீளமான கட்டமைப்பின் நீளமான இயக்கங்களின் செல்வாக்கை நீக்குகிறது. வசைபாடுகிறார் அழுத்தம் நிலை (படம். 7), மற்றும் சிறப்பு வடிவமைப்புகள் ரயில் fastenings. குறிப்பாக, ஜப்பானில், fastenings பயன்படுத்தப்படுகின்றன (படம். 8), இதில் "A" 100 N/cm நீளமான வெட்டுக்கு நேரியல் எதிர்ப்பை வழங்குகிறது, "B" - 50 N / cm, "C" - எதிர்ப்பை வழங்காது. நீளமான வெட்டு. இந்த இணைப்புகளை இணைப்பதன் மூலம் தேவையான நேரியல் எதிர்ப்புகள் அடையப்படுகின்றன. வலிமை, தடத்தின் நிலைத்தன்மை மற்றும் பாதையில் முறிவு ஏற்பட்டால் உருவாகும் இடைவெளியின் அளவு ஆகியவற்றிற்கான தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதோடு, பாலங்களில், ரயில் பாதைகள் மூலம் கிடைமட்ட விசைகள் பாலத்தின் டெக்கிற்கு அனுப்பப்படுவதை உறுதி செய்வது அவசியம். குளிர்காலத்தில் தடம் உடைக்கும் தருணம் வடிவமைப்பு பிரேக்கிங் சக்திகளின் மதிப்புகளை மீறுவதில்லை, அதற்காக அவை துணை பாகங்கள் மற்றும் பாலங்களின் ஆதரவைக் கணக்கிடுகின்றன. 55 மீட்டருக்கு மேல் உள்ள ஒற்றை இடைவெளி பாலங்கள் மற்றும் 60 மீட்டருக்கு மேல் உள்ள மல்டி-ஸ்பான் பாலங்களில், ரஷ்ய ரயில்வேயின் தட்பவெப்ப நிலைகளில் ஸ்பான்களின் நிலையான முனைகளின் பகுதியில் மட்டுமே வசைபாடுவது அனுமதி தேவையை உறுதி செய்யாது. இந்தப் பாலங்களில், பாலத்தின் வெப்பநிலை இடைவெளியின் நீளத்திற்கு மிகாமல் நீளம் கொண்ட இணைப்புப் பாதை அல்லது ரயில் இழைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன (படம் 9). தண்டவாளங்களின் வெப்ப நீள்வட்டங்களை ஈடுசெய்ய, அதே போல் ஒரு ரயிலின் பத்தியால் ஏற்படும் நீள்வட்டங்களை ஈடுசெய்ய, பாலத்தில் சமநிலைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன (படம் 10).

அட்டவணை 4

நடைமுறையில், 100 மீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வெப்பநிலை நீளம் கொண்ட பாலங்களில் சமநிலைப்படுத்திகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. அத்தகைய பாலங்களுக்குள் உள்ள ரயில் இழைகள் ஊன்றுகோலுடன் வகை பி 65, மரப் பாலக் கற்றைகள் கொண்ட பாலங்களில் கே -65 அல்லது உலோகப் பாலம் கற்றைகள் மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளைக் கொண்ட பாலங்களில் கேபி -65 தனித்தனி ஃபாஸ்டென்ஸ்கள் போடப்படுகின்றன.

படம். முனைய கால்கள்

படம் 7. பாலம் கற்றை (1) நீளமான கற்றை (2) உடன் இணைப்பு, அவற்றின் பரஸ்பர இயக்கங்களை அனுமதிக்கிறது

படம் 8. பாலாஸ்ட் இல்லாமல் பாலங்களில் நிறுவலுக்கு வடிவமைக்கப்பட்ட ஃபாஸ்டென்ஸ்கள்

பாலத்திற்குள் பாதை திருட்டைத் தடுக்க, ஸ்பான்களின் நிலையான முனைகளின் பகுதியில் வெல்டட் ரயில் இழைகள் சரி செய்யப்படுகின்றன.

படம் 9. பாலங்களின் வெப்பநிலை இடைவெளிகள்:

A - ஒற்றை-ஸ்பான் பாலங்களில் பிளவுபட்ட இடைவெளிகளுடன் அல்லது ஒரு அசையும் மற்றும் ஒரு நிலையான துணைப் பகுதிகள் அருகிலுள்ள இடைவெளிகளின் ஒரு இடைநிலை ஆதரவில் அமைந்திருக்கும் போது; b - இரண்டு நகரக்கூடிய துணை பாகங்கள் ஒரு இடைநிலை ஆதரவில் அமைந்திருக்கும் போது அதே; c, d - நடுவில் மற்றும் இடைவெளியின் முடிவில் அமைந்துள்ள ஒரு நிலையான துணைப் பகுதியுடன் திரிக்கப்பட்ட இடைவெளிகளுடன்; d - கான்டிலீவர் இடைவெளிகளுடன்; இ - வளைந்த இடைவெளிகளுடன்; எல் நான் - வெப்பநிலை இடைவெளி; Ур - சமநிலைப்படுத்தும் சாதனத்தின் நிறுவல் இடம்

படம் 10. சமநிலைப்படுத்தி:

1 - பிரேம் ரெயிலின் முன் கூட்டு; 2 - சட்ட தண்டவாளங்கள்; 3 - பிரேம் ரெயிலின் வளைவின் ஆரம்பம்;

4 - புத்திசாலித்தனம்; 5 - வண்டிகள்; 6 - அருகிலுள்ள வெப்பநிலை இடைவெளிகளின் எல்லை

மரத்தாலான பாலம் கற்றைகள் மற்றும் ஊன்றுகோல் இணைப்புகள் கொண்ட பாலங்களில், ரயில் வசைபாடுதல்கள் திருகுகள் அல்லது விதிவிலக்காக, பூட்டில் நிறுவப்பட்ட வசந்த எதிர்ப்பு திருட்டு சாதனங்களுடன் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. திருகு எதிர்ப்பு திருட்டு சாதனங்கள் நீளமான விட்டங்களின் மேல் நாண்களில் நிறுவப்பட்ட திருட்டு எதிர்ப்பு மூலைகளுடன் இணைக்கப்பட்ட பார்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. திருகு மற்றும் வசந்த எதிர்ப்பு திருட்டு சாதனங்களின் எண்ணிக்கை, திருகு (படம் 11) அல்லது வசந்த எதிர்ப்பு திருட்டு சாதனங்களால் உணரப்படும் விசையால் நீளமான விசையைப் பிரிப்பதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. பாலஸ்டில் இயங்கும் பாலங்களில், உலோக குறுக்குவெட்டுகளுடன், ஸ்பான்களின் நிலையான முனைகளில் உள்ள தண்டவாளங்கள் டெர்மினல் போல்ட்களின் நட்டுகளின் நிலையான இறுக்கத்துடன் கணக்கீடுகளால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட நீளத்திற்கு மேல் KB ஃபாஸ்டென்களுடன் அடித்தளத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஸ்பிரிங் எதிர்ப்பு திருட்டு அல்லது கேபி ஃபாஸ்டென்னிங் மூலம் ஸ்பானின் நிலையான முனையின் பகுதியில் வசைபாடுதல்களை கட்டுவதற்கான பிரிவுகளின் நீளம் டெர்மினல் போல்ட்களின் கொட்டைகளை நிலையான இறுக்கத்துடன் தீர்மானிக்கப்படுகிறது:

,

இதில் T என்பது ரயிலின் பிரேக்கிங் அல்லது முடுக்கம் ஏற்படும் போது ஏற்படும் தற்காலிக சுமையின் நீளமான விசையாகும்; - இணைக்கும் பகுதிக்குள் ரயில் சரத்தின் நீளமான வெட்டுக்கு நேரியல் எதிர்ப்பு.

மீதமுள்ள இடைவெளியில், தண்டவாளத்தின் அடிப்பகுதியை கிள்ளாமல் ரயில் வசைபாடுகிறார்கள்.

மெட்டல் கிராஸ் மெம்பர்களைக் கொண்ட பாலாஸ்ட்லெஸ் பாலங்களில், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப்கள் மற்றும் பேலஸ்டில் இயங்கும், அண்டர்-ரயில் ரப்பர் அல்லது ரப்பர்-கார்டு ஷாக் அப்சார்பர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. தண்டவாளத்தின் அடிப்பகுதிக்கும் அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகளுக்கும் இடையிலான உராய்வு குணகத்தைக் குறைக்க, இரயில் அடிப்பகுதியைக் கிள்ளாமல் வசைபாடுகிறார்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ள பகுதிகளுக்குள், உலோக U- வடிவ ஸ்பேசர்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இது தாள் எஃகு 0.5 - 2.0 மிமீ தடிமன் கொண்டது (படம் 12) . சமீபத்திய தசாப்தங்களில், 100 மீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வெப்பநிலை இடைவெளிகளைக் கொண்ட பல ரஷ்ய பாலங்களில், விலையுயர்ந்த சமநிலைகளுக்கு பதிலாக சமநிலை தண்டவாளங்கள் நிறுவத் தொடங்கியுள்ளன. சமன்படுத்தும் தண்டவாளங்களைக் கொண்ட பாலங்களில் ரயில் இழைகளின் நீளத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கான இழப்பீடு கூட்டு இடைவெளிகள் காரணமாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது. தேவையான வழக்குகள்ஒன்று அல்லது இரண்டு பருவகால சமன்படுத்தும் தண்டவாளங்கள் காரணமாக. பருவகால தண்டவாளங்கள் குளிர்காலம் மற்றும் கோடைகால நிலைகளுக்கான தண்டவாளங்கள். குளிர்கால காலத்திற்கு, இவை, ஒரு விதியாக, 12.5 மீ நிலையான நீளம் கொண்ட தண்டவாளங்கள், மற்றும் கோடை காலம்- சுருக்கப்பட்டது, நீளம் 12.46; 12.45 அல்லது 12.44 மீ சமன்படுத்தும் தண்டவாளங்களுடன் இழைகளை இடுவது சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்ட திட்டத்தின் படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது வெல்டட் ரயில் இழைகளை இடுவதற்கும் தண்டவாளங்களை சமன் செய்வதற்கும் ஒரு வரைபடத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். மூட்டுகளில் உள்ள இடைவெளிகளைக் கணக்கிடுதல் மற்றும் பருவகால சமன்படுத்தும் தண்டவாளங்களை மாற்றுவதற்கான வெப்பநிலை இடைவெளியை தீர்மானித்தல்; பாலத்தின் மேல்தளம் மற்றும் அணுகுமுறைகளில் இரயில் வசைகளை கட்டுவதற்கான திட்டம்.

படம் 11. திருட்டு எதிர்ப்பு திருகு

படம் 12. U- வடிவ உலோக கேஸ்கெட்

ரயில்வே பாலங்கள்

உலோக பாலங்கள்.

உலோகம்தான் அதிகம்கட்டுமானத்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகிறது நவீன பாலங்கள். உலோகம் எப்போது நல்ல இயந்திர பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது வெவ்வேறு நிலைமைகள்சுமை கீழ் வேலை. அதே நேரத்தில், இது செயலாக்கத்திற்கு நன்கு உதவுகிறது மற்றும் உறுப்புகளை செயலாக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது பல்வேறு வடிவங்கள்பல்வேறு அமைப்புகளின் வடிவமைப்புகளுக்கு. இந்த குணங்கள் பாலங்கள் கட்டுவதற்கு உலோகத்தின் பரவலான பயன்பாட்டிற்கு பங்களித்தன. அதே நேரத்தில், பாலங்களின் இடைவெளி கட்டமைப்புகள் மட்டுமே உலோகத்தால் செய்யப்படுகின்றன. ஆதரவுகள் பெரும்பாலும் பெரியவை (கல், கான்கிரீட், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட்) மற்றும் அரிதாக உலோகம், மற்றும் நிரந்தர உலோக பாலத்தின் அடையாளம் நிரந்தர ஆதரவில் வைக்கப்படும் உலோக இடைவெளிகள். குறிப்பாக உயரமான பாலங்கள், வையாடக்ட்கள், அதே போல் ஓவர் பாஸ்கள் மற்றும் ஓவர் பாஸ்களில், மெட்டல் ஓவர்ஹெட் அல்லது நீருக்கடியில் உள்ள ஆதரவின் பாகங்கள் சில நேரங்களில் செய்யப்படுகின்றன.

ஒரு பீம் span கட்டமைப்பில் முக்கிய சுமை தாங்கும் அமைப்புமுக்கிய பீம்கள் அல்லது டிரஸ்களாக செயல்படுகின்றன. விமானங்கள் 33 மற்றும் கூட 55 மீட்டர்உற்பத்தி செய்வதற்கும் இயக்குவதற்கும் எளிதான ஒரு திடமான சுவர் கொண்ட விட்டங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கவும்.

டிரஸ்ஸில், ஒரு திடமான சுவருக்குப் பதிலாக, பிரேஸ்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, சில சமயங்களில் இடுகைகள் மற்றும் ஹேங்கர்கள், மற்றும் டிரஸ்ஸின் உறவினர் (பீம்களுக்கு) மின்னல் அதிகரிக்கும் இடைவெளியுடன் கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது.

தொடர்ச்சியான மற்றும் கான்டிலீவர் கற்றைகள் மற்றும் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட இடைவெளிகளை பரப்பும் டிரஸ்களைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும் எடை குறைப்பு அடையப்படுகிறது.

தற்போது உலோக கட்டமைப்புகள்கட்டுமான கார்பன் அல்லது குறைந்த அலாய் இரும்புகள் பாலங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அதிக வலிமை கொண்ட இரும்புகள், குறிப்பாக வெப்ப-சிகிச்சையளிக்கப்பட்ட இரும்புகளுக்கான பிரிட்ஜ் பயன்பாடுகளில் ஆராய்ச்சி நடந்து வருகிறது. பாலங்களில் லைட் டுராலுமின் கலவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான தனிமைப்படுத்தப்பட்ட நிகழ்வுகளும் உள்ளன.

உலோக இடைவெளிகள் மற்ற பொருட்களால் செய்யப்பட்ட இடைவெளிகளின் நீளத்தை கணிசமாக மீறும்.

உலோக பாலங்களின் குறிப்பிடத்தக்க நன்மை அவற்றின் உற்பத்தி மற்றும் சட்டசபையின் தொழில்துறை இயல்பு ஆகும். உலோக பாலங்களின் அனைத்து கூறுகளும் நன்கு பொருத்தப்பட்ட தொழிற்சாலைகளில் தயாரிக்கப்பட்டு கட்டுமான தளத்திற்கு வழங்கப்படுகின்றன, அங்கு அவை கூடியிருக்கின்றன. உலோக பாலங்களின் சட்டசபை முழுமையாக இயந்திரமயமாக்கப்படலாம், அனுமதிக்கிறது நிறுவல் வேலைவேகமான வேகத்தில்.

பல மெட்டல் ஸ்பான் அமைப்புகளை ஒரு கீல் முறையைப் பயன்படுத்தி எளிதாக ஒன்றுசேர்க்க முடியும், இடத்தில் சறுக்கிவிடலாம் அல்லது மிதந்து அனுப்பலாம். இது ஆழமான மலைப் பள்ளத்தாக்குகள், உயர் நீர் ஆறுகள் மற்றும் ஆறுகள் ஆகியவற்றின் குறுக்கே பாலங்களைக் கட்டும் பணியை எளிதாக்குகிறது.

உலோக வளைவுப் பாலங்கள், ஒரு ஸ்பேசர் அமைப்பாக இருப்பதால், பீம் அமைப்புகளைக் கொண்ட பாலங்களைக் காட்டிலும் இடைவெளி கட்டமைப்புகளுக்கு குறைந்த உலோகம் தேவைப்படுகிறது. ஆனால் உந்துதல் பரிமாற்றம் காரணமாக, ஆதரவுகள் மிகவும் சக்திவாய்ந்ததாக இருக்க வேண்டும். மணிக்கு நல்ல மண்ஒரு வளைவு அமைப்பு பெரும்பாலும் மிகவும் நடைமுறைக்குரியது. அவற்றின் வடிவமைப்பால், வளைந்த பாலங்கள் திட-பிரிவு வளைவுகள் அல்லது லட்டு வளைவுகளைக் கொண்டுள்ளன வளைந்த டிரஸ்கள்.
வளைந்த இடைவெளியின் உந்துதலை இறுக்குவதன் மூலம் உறிஞ்சலாம். இந்த வழக்கில், span அமைப்பு ஒரு அல்லாத உந்துதல் கற்றை கட்டமைப்பாக மாறும்.

அதன் இயக்க நிலைமைகளின்படி, இந்த அமைப்பு ஒருங்கிணைந்ததாக வகைப்படுத்தப்படுகிறது.

கேபிள் மற்றும் தொங்கும் அமைப்புகள்.

முக்கிய சுமை தாங்கும் கூறுகள் கேபிள்கள் அல்லது கேபிள்கள், பதற்றத்தில் வேலை செய்கின்றன, அதிக வலிமை கொண்ட உயர்தர எஃகு மூலம் தயாரிக்கப்படுகின்றன. தரையில் அல்லது அபுட்மென்ட்களில் உள்ள தோழர்களின் உதவியுடன் இந்த உறுப்புகளைப் பாதுகாக்கும் விஷயத்தில், சஸ்பென்ஷன் பாலங்கள் ஸ்பேசர் பாலங்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

செங்குத்து விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்க, பாலங்கள் விறைப்புக் கற்றைகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இந்த வழக்கில், கணினி ஒருங்கிணைந்த ஒன்றாக மாறும்.
நீங்கள் தோழர்களின் முனைகளை விறைப்புக் கற்றையின் முனைகளுக்குக் கட்டி, அதில் உள்ள கிடைமட்ட கூறு சக்திகளை அதற்கு மாற்றினால், கணினி வெளிப்புறமாக உந்துதல் இல்லாததாக மாறும். மற்றொரு வகை வெளிப்புற பிரேஸ்டு பாலம், கம்பிகளின் இருபுறமும் சமச்சீராக அல்லது சமச்சீரற்ற முறையில் கேபிள்களின் அமைப்பால் ஆதரிக்கப்படும் விறைப்புக் கற்றை கொண்ட அமைப்புகளால் குறிப்பிடப்படுகிறது. உந்துதல் அல்லாத அமைப்புகள் ஆதரவு எதிர்வினைகளின் அடிப்படையில் பீம் அமைப்பைப் போலவே இருக்கும். மற்ற அமைப்புகளின் பாலங்களுடன் ஒப்பிடும்போது தொங்கு பாலங்கள் குறைவான விறைப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருப்பதால், அவை பொதுவாக நெடுஞ்சாலைகளிலும் நகரங்களிலும் நிறுவப்படுகின்றன. மேலே விவாதிக்கப்பட்ட அமைப்புகளுக்கு கூடுதலாக, உலோக பாலங்களும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன ஒருங்கிணைந்த அமைப்புகள், பீம்கள் (அல்லது டிரஸ்கள்) இருந்து உருவாக்கப்பட்டது, ஒரு டிரஸ் அல்லது நெகிழ்வான வளைவு வடிவத்தில் குறைந்த கூடுதல் பெல்ட் மூலம் வலுவூட்டப்பட்டது.

வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் பாலங்கள்.

எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்பான்களின் ஒரு சிறப்பியல்பு அம்சம், சாலையின் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப்பை எஃகு பிரதான கற்றைகளுடன் இறுக்கமாக இணைப்பது ஆகும், இதில் பீம்களுடன் கூட்டு வேலைகளில் ஸ்லாப் அடங்கும், இது விட்டங்களை வளைக்கும் போது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப் சுருக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. இது விட்டங்களின் மேல் எஃகு நாண்களின் குறுக்கு வெட்டு பகுதியைக் கணிசமாகக் குறைக்கிறது, மேல் நீளமான இணைப்புகளை நீக்குகிறது, ஸ்பான் கட்டமைப்புகளின் கிடைமட்ட விறைப்புத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது, எஃகு நுகர்வு குறைக்கிறது 12 - 18%.

எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்பான்கள் பேலஸ்ட் ரன்னிங் நன்றாக உள்ளது செயல்திறன், ஆனால் அதிக செலவு, உழைப்பு தீவிரம் மற்றும் நிறுவல் நேரம்.

பேலஸ்டில் இயங்கும் ஒரு பாலம் தளம், பாதை தண்டவாளங்கள், எதிர் கோணங்கள், ஸ்லீப்பர்கள், பாலாஸ்ட் மற்றும் பக்கவாட்டுகள், நடைபாதைகள் மற்றும் உலோக தண்டவாளங்கள் கொண்ட வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.

ஸ்லீப்பர்களின் கீழ் உள்ள பேலஸ்ட் லேயரின் தடிமன் மாற்றுவதன் மூலம் ரயில் பாதை ஒரு கட்டுமான லிப்ட் மூலம் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வழக்கில், ஸ்லீப்பர்களின் கீழ் விமானத்திலிருந்து நீர்நிலை புள்ளிகளில் பாதுகாப்பு அடுக்கின் மேல் தூரம் குறைந்தபட்சம் இருக்க வேண்டும். 20 செ.மீ.

இன்சுலேஷன் கொண்ட ஸ்லாப் தொகுதிகளின் ஒட்டுமொத்த பரிமாணங்களும் நிறுவல் எடையும் அவற்றை இரும்பு மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள்மற்றும் ஜிப் கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி இடத்தில் நிறுவப்பட்டது. வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் ஸ்லாப் எஃகு கற்றைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு கொக்கி அல்லது வளைய வடிவத்துடன் கூடிய வலுவூட்டும் பார்களால் செய்யப்பட்ட நெகிழ்வான நங்கூரங்கள், விலா எலும்புகள், சேனல்கள், டி-பார்கள், குழாய்கள் அல்லது கீற்றுகள் கொண்ட மூலைகளின் பகுதிகளிலிருந்து செய்யப்பட்ட திடமான நிறுத்தங்கள். அதிக வலிமை போல்ட்கள்.
எஃகு கற்றைகள்எஃகு-வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் இடைவெளிகள் பொதுவாக பற்றவைக்கப்பட்ட I- பிரிவைக் கொண்டிருக்கும். விட்டங்களின் உயரம் உள்ளது 1/13 - 1/15 வடிவமைப்பு இடைவெளி. விட்டங்களின் செங்குத்து சுவர்கள் ஒரு தடிமன் கொண்டவை 12-14 மி.மீமற்றும் நிலைத்தன்மைக்காக அவை இரட்டை பக்க செங்குத்து விறைப்பான்கள் மற்றும் இடைவெளிகளின் போது வலுப்படுத்தப்படுகின்றன. 45 மீமற்றும் மேலும் - கூடுதலாக, விட்டங்களின் சுருக்கப்பட்ட மண்டலத்தில் நீளமான விறைப்பாளர்களால். எஃகு விட்டங்களின் நீளம் 45 மீமேலும் பெரிய தொகுதிகளில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன, அவை செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட பட்டைகளைப் பயன்படுத்தி அதிக வலிமை கொண்ட போல்ட்களுடன் நிறுவலின் போது இணைக்கப்படுகின்றன.

எஃகு கற்றைகள், டைகள் மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அடுக்குகளின் வடிவமைப்புகள் அதிகபட்சமாக ஒன்றிணைக்கப்படுகின்றன, இது ஸ்பான்களின் உற்பத்தியை எளிதாக்குகிறது. மேற்கட்டுமானங்களுக்கான எஃகு கற்றைகள் 18.2 - 33.6 மீதொழிற்சாலையில் உள்ள இணைப்புகளால் ஒன்றிணைக்கப்பட்டு ஒரு தொகுதியில் கொண்டு செல்லப்படுகிறது, மற்றும் இடைவெளிகள் 45.0 - 55.0 மீநிறுவலின் போது இணைக்கப்பட்ட பெரிய தொகுதிகள்.

மர பாலங்கள்.

கீழ் மர பாலங்கள் ரயில்வேஇரண்டு நிபந்தனைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டால் மட்டுமே நிரந்தர கட்டமைப்புகள் அனுமதிக்கப்படும்:

பாலம் அமைப்பு பீம்-ட்ரெஸ்டலாக இருக்க வேண்டும்;

கட்டாய ஆண்டிசெப்டிக் சிகிச்சையுடன் தொழிற்சாலையில் தயாரிக்கப்பட்ட கூறுகள் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.

மற்ற எல்லா சந்தர்ப்பங்களிலும், ரயில்வேக்காக தற்காலிக மரப்பாலங்கள் மட்டுமே கட்டப்படுகின்றன. நெடுஞ்சாலைகளில் விண்ணப்பம் மர பாலங்கள்(தற்காலிக மற்றும் நிரந்தரமானது) எந்த நிபந்தனைகளாலும் வரையறுக்கப்படவில்லை. ஒரு விதியாக, மரப்பாலங்கள் சிறிய இடைவெளிகளைக் கொண்டுள்ளன (ரயில் பாலங்கள் 2 செய்ய 9 மீட்டர், இருந்து சாலை 25 செய்ய 40 மீட்டர்).

மர பாலங்களுக்கு ஊசியிலையுள்ள மரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சிறந்த இனங்கள்பைன், லார்ச், ஸ்ப்ரூஸ், ஃபிர் ஆகியவை GOST இன் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கின்றன. சிறிய பாகங்கள் மற்றும் மூட்டுகளின் உற்பத்திக்கு கடின மரம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கடின மரம்பீச், ஹார்ன்பீம், ஓக், சாம்பல் போன்றவை. ஒட்டப்பட்ட உறுப்புகளுக்கு, ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத குறைபாடுகள் (அழுகல், முடிச்சுகள், விரிசல்கள்) அகற்றப்பட்டால், தரம் குறைந்த மரங்களைப் பயன்படுத்தலாம்.

மர பாலங்கள் பின்வரும் அமைப்புகளில் வருகின்றன:

கற்றை;

பிரேஸ் செய்யப்பட்ட

வடிவமைப்பு அம்சங்கள் மூலம்:

தொகுப்பு இடைவெளி கட்டமைப்புகள்;

டிரஸ்கள் மூலம்.