ஏர்பேக் திறக்கும் வேகம். நவீன கார்களில் எத்தனை ஏர்பேக்குகள் உள்ளன? ஒரு பாதுகாப்பு செயல்பாட்டைச் செய்தல்

பல ஆண்டுகளாக, சீட் பெல்ட் விபத்துகளில் பயணிகளையும் ஓட்டுநரையும் பாதுகாத்து வருகிறது. ஆனால் நவீன தொழில்நுட்பங்களும் வாகனத் துறையும் வளர்ந்து வருகின்றன, மேலும் தேவை உள்ளது பயனுள்ள பாதுகாப்பு. ஏர்பேக்குகளின் வருகையுடன், காரில் உள்ள மக்களின் நம்பகமான பாதுகாப்பைப் பற்றி பேசலாம். விபத்து ஏற்பட்டால், காற்றுப் பை ஒரு நொடியில் விரிவடைகிறது. இது உடலையும் தலையையும் காயத்திலிருந்து பாதுகாக்கும் திறன் கொண்டது.

ஏர்பேக் நம்பகத்தன்மை

கிராஷ் சோதனைகள் எவ்வளவு என்பதைக் காட்டுகின்றன நவீன மாதிரிகள்கார்கள் பாதுகாப்பாக உள்ளன. காரில் ஏர்பேக்குகள் இல்லை என்றால், ஓட்டுனர் மற்றும் பயணிகளின் உடல்நலம் மற்றும் உயிருக்கு ஆபத்து. குறைந்தபட்சம் இரண்டு முன் ஏர்பேக்குகள் இருப்பதால் அதிக நம்பகமான பாதுகாப்பு வழங்கப்படுகிறது. இது சம்பந்தமாக, ஒரு ஓட்டுநர் காற்றுப்பையில் அடிபட்டதால் காயமடைந்த வழக்குகள் உள்ளன, ஆனால் விபத்தில் அல்ல. இதன் விளைவாக எழுந்தது தவறான சரிசெய்தல். ஏர்பேக் மணிக்கு 300 கிமீ வேகத்தில் சுடப்படுகிறது. இது ஒரு சக்திவாய்ந்த அடி. அது சரியாக வேலை செய்யவில்லை என்றால், ஓட்டுநருக்கு தலையில் காயம் ஏற்படலாம். இன்னும், அவர்கள் இருந்த காலத்தில், அவர்கள் பலரைக் காப்பாற்றியுள்ளனர் மற்றும் செயலிழப்பு வழக்குகள் அரிதானவை.

ஏர்பேக் எப்படி வேலை செய்கிறது?

ஏர்பேக் ஒரு எளிய சாதனத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது மற்றும் முக்கிய கூறுகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது: ஒரு உணர்திறன் சென்சார், காற்றுப்பையை உயர்த்தும் அமைப்பு மற்றும் அதன்படி, ஏர்பேக். இது நைலானால் ஆனது மற்றும் காற்றுடன் ஒரு கூர்மையான அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டால், அது வீக்கமடைகிறது. இது கீழ் காரில் நிறுவப்பட்டுள்ளது பிளாஸ்டிக் உறை. சென்சார் உணர்திறன் கொண்டது, அவர்தான் தலையணையை வெளியிடுகிறார். இது பொதுவாக விபத்தின் போது குறைந்த வேகத்தில் ஏர்பேக் சுடும் வகையில் கட்டமைக்கப்படுகிறது. தலையணையை ஒரு விரைவான ஷாட் மற்றும் அதை உயர்த்துவதற்காக சிறப்பு கலவைபதில்கள் சிக்கலான சாதனம். இது மின்னணு மற்றும் இரசாயன கூறுகளை உள்ளடக்கிய தலையணை உந்தி அமைப்பு. எலக்ட்ரானிக்ஸ் பற்றி நாங்கள் இங்கே கருத்தில் கொள்ள மாட்டோம், ஆனால் காற்றுப் பையில் உள்ள வேதியியல் எங்கள் ஆர்வத்திற்கு உட்பட்டது.

காற்றுப்பையை வடிவமைக்கும் போது, ​​கண்டுபிடிப்பாளர்கள் பின்வரும் சிக்கலை தீர்க்க வேண்டும். ஒரு கார் மோதினால் அதிக வேகம்எந்த பொருளிலும், சென்சார் சுமையுடன் தொடர்பு கொள்கிறது. தூண்டுதல் சாதனம் இதைக் கண்டறிந்து, உடனடி விமானம் மற்றும் தலையணையின் பணவீக்கத்திற்கான சமிக்ஞையை அளிக்கிறது.

முதலில், அவர்கள் காரின் உட்புறத்தில் எரிவாயு சிலிண்டர்களை நிறுவ முயன்றனர், இது தாக்கத்தின் பேரில், அவற்றின் உள்ளடக்கங்களை இயந்திரத்தனமாக காற்றுப்பையில் அனுப்பியது. ஆனால் அத்தகைய தீர்வுகள் மிகவும் பாதுகாப்பற்றவை, சிக்கலானவை மற்றும் மெதுவாக இருந்தன. 1970 ஆம் ஆண்டில் வேதியியல் மீட்புக்கு வருவதற்கு முன்பு கண்டுபிடிப்பாளர்கள் பல விருப்பங்களை முயற்சிக்க வேண்டியிருந்தது, இது ஏர்பேக்கை பாதுகாப்பான மற்றும் நம்பகமான பாதுகாப்பு வழிமுறையாக மாற்றுவதை சாத்தியமாக்கியது!

பணவீக்க அமைப்பில் சோடியம் அசைடு (NaN 3) மற்றும் பொட்டாசியம் நைட்ரேட் (KNO 3) கொண்ட கொள்கலன்கள் உள்ளன. விபத்து ஏற்பட்டால், எலக்ட்ரானிக் தாக்க உணரிகள் திட உந்து சக்தியின் பற்றவைப்பைத் தொடங்குகின்றன, இது ஒரு இரசாயன எதிர்வினையைத் தூண்டுகிறது, இதன் விளைவாக அதிக அளவு நைட்ரஜன் உருவாகிறது. எதிர்வினை மிகவும் வேகமாக உள்ளது (உருகி எரியும் தொடக்கத்திலிருந்து எதிர்வினை முடிவடையும் வரையிலான மொத்த நேரம் சுமார் 50 மில்லி விநாடிகள்) தலையணை அதன் இருக்கையிலிருந்து 300 கிமீ / மணி வேகத்தில் உடைந்து விடுகிறது! தலையணையை வாயுவுடன் நிரப்பிய பிறகு, அது உடனடியாக சிறப்பு துளைகள் வழியாக வெளியிடப்படுகிறது. இது பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக செய்யப்படுகிறது, ஏனென்றால் நீங்கள் தலையணையை குறைக்கவில்லை என்றால், ஒரு நபரை கேபினில் இறுக்கமாக பொருத்தலாம்! ஏர்பேக்குகளை நீக்கும் போது, ​​​​கேபினில் ஒரு சிறிய "புகை" இருப்பதைக் காணலாம் - இது நைட்ரஜன் வெளியே வருகிறது.

ஏர்பேக்குகளின் வகைகள்

நிலையான விருப்பம் இரண்டு முன் ஏர்பேக்குகள், அவை பெரும்பாலான கார்களுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனால் தற்போது ஆறு விதமான தலையணைகள் கொண்ட மாதிரிகள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

முன்பக்கத்தில் இரண்டு ஏர்பேக்குகள் உள்ளன. அவை ஓட்டுநர் மற்றும் முன் பயணிகளைப் பாதுகாக்கின்றன. பயணிகளின் உடலை மட்டுமின்றி, கால்களையும் பாதுகாக்கக்கூடிய பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகளும் உள்ளன. அவர்களுடன் சேர்ந்து, சிறப்பு திரைச்சீலைகள் ஒரு பக்க தாக்கத்தில் தலையில் காயங்களைத் தடுக்கின்றன. உற்பத்தியாளர்கள் கால்களைப் பாதுகாப்பதிலும் அக்கறை எடுத்துக் கொண்டனர் மற்றும் விபத்து சோதனைகளில் தன்னை நிரூபித்து காயங்களைக் குறைத்து ஒரு குஷனை உருவாக்கினர்.

சமீபத்திய வளர்ச்சி மையத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு தலையணை ஆகும். இது பயணிகளை கேபினில் ஏற்படும் பாதிப்புகளிலிருந்து பாதுகாக்கிறது. மற்றொரு தலையணை பெல்ட்டில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது மார்பு பகுதியை பாதுகாக்க முடியும். சில நவீன மாதிரிகள் அத்தகைய புதுமைகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனால் இது இன்னும் பரவலாக இல்லை.

சுருக்கமாக: ஒரு ஏர்பேக் விபத்தில் உயிரைக் காப்பாற்றுகிறது. ஆனால் உங்கள் சீட் பெல்ட்டைக் கட்ட மறக்காதீர்கள்.

ஒரு புதிய காரில் பாதுகாப்பு ஒரு ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும், ஒரு விருப்பம் அல்ல. மேலும் மேலும் புதிய வகையான அமைப்புகள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்கள் உருவாக்கப்படுகின்றன. ஏர்பேக்குகளின் செயல்பாட்டின் கொள்கை, வகை மற்றும் வடிவமைப்பு ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்வோம்.

கட்டுரையின் உள்ளடக்கம்:

எடுத்துக்காட்டாக, ஏர் கண்டிஷனர் அல்லது நவீன ஆடியோ சிஸ்டத்தை விட ஏர்பேக் இப்போது ஒரு விருப்பமாக அடிக்கடி தேவைப்படுகிறது. ஏர்பேக்குகளின் முக்கிய நோக்கம் (ஏர்பேக்குகள் என குறிப்பிடப்படும் கார்களில்) ஸ்டீயரிங், உடலின் மற்ற பாகங்கள் மற்றும் ஜன்னல்களில் பயணிகள் மற்றும் ஓட்டுநரின் தாக்கத்தை மென்மையாக்குவதாக கருதப்படுகிறது. ஒரு விதியாக, இது இருக்கை பெல்ட்களுடன் பயன்படுத்தப்படுகிறது. 1953 இல் வால்டர் லிண்டரர் தனது காப்புரிமையை வெளியிட்டபோது பாதுகாப்பு அமைப்பு முதன்முதலில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

கார் ஏர்பேக்குகளின் வகைகள்

ஒரு விதியாக, நவீன கார்களில் பல ஏர்பேக்குகள் உள்ளன. முன்னதாக, ஒரு ஓட்டுநரின் ஏர்பேக் மட்டுமே நிறுவப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் அவர்கள் முன் பயணிகளுக்கு ஒன்றைச் சேர்த்தனர். தற்போதைய மாடல்களில் அவை முழு சுற்றளவிலும், கேபினின் வெவ்வேறு இடங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. தலையணைகள் அவற்றின் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து வகையால் பிரிக்கப்படுகின்றன. முதலில் முன் ஏர்பேக்குகள், அதைத் தொடர்ந்து பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகள், ஹெட் ஏர்பேக்குகள், சென்டர் ஏர்பேக், முழங்கால் ஏர்பேக் மற்றும் பாதசாரி ஏர்பேக். பிந்தைய விருப்பம் ஹூட் மற்றும் விண்ட்ஷீல்டுக்கு இடையில் வெளிப்புறமாக நிறுவப்பட்டுள்ளது.

முன்பக்கம்

அவை முதன்முதலில் 1981 இல் Mercedes-Benz கார்களில் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒரு விதியாக, இவை ஓட்டுநர் மற்றும் பயணிகளுக்கான முன் ஏர்பேக்குகள். இதையொட்டி, பயணிகளை விருப்பப்படி அணைக்க முடியும். பெரும்பாலும் நவீன கார்களில், வடிவமைப்பு இரண்டு-நிலை அல்லது பல-நிலை செயல்பாட்டிற்கு வழங்குகிறது. இது அனைத்தும் விபத்தின் சிக்கலைப் பொறுத்தது (பொதுவாக தகவமைப்பு ஏர்பேக்குகள்). அனைத்து விதிகளின்படி, டிரைவரின் ஏர்பேக் ஸ்டீயரிங்கில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, முன் பயணிகளுக்கு - முன் பேனலின் மேல் பகுதியில்.

பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகள்

பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகளின் முக்கிய நோக்கம் இடுப்பு, மார்பு மற்றும் வயிற்று குழியில் காயம் ஏற்படும் அபாயத்தைக் குறைப்பதாகக் கருதப்படுகிறது. ஒரு விதியாக, ஒரு பக்க விளைவு மிகவும் கணிக்க முடியாத மற்றும் வேதனையான ஒன்றாகும். வால்வோ முதன்முதலில் 1994 ஆம் ஆண்டு தனது கார்களில் பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகளைப் பயன்படுத்தியது. இந்த வகை தலையணைகள் பிரதான முன்பக்கத்திற்கு விருப்பமான விருப்பமாக நிறுவப்பட்டன.

பொதுவாக, பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகளின் இடம் முன் இருக்கையின் பின்புறமாக கருதப்படுகிறது. நவீன கார்களில் இருந்தாலும், பின்புற இருக்கைகளின் பின்புறத்திலும் அவற்றைக் காணலாம். இரண்டு அறை வடிவமைப்பு கொண்ட ஏர்பேக்குகள் மிக உயர்ந்த தரமாக கருதப்படுகிறது. இடுப்புப் பகுதியைப் பாதுகாக்க அவற்றின் கீழ் பகுதி மிகவும் கடினமானது, மற்றும் மேல் பகுதிமார்பைப் பாதுகாக்க மென்மையானது.

திரைச்சீலைகள் அல்லது தலையணைகள்

பெயரைப் பார்த்தால், அவர்களின் முக்கிய நோக்கம் தெளிவாக உள்ளது. கார் உற்பத்தியாளர்களின் பட்டியலில் அவை திரைச்சீலைகளாகவும் பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன. ஒரு பக்க தாக்கம் ஏற்பட்டால், திரைச்சீலைகள் உங்கள் தலையை கதவு கண்ணாடியில் தாக்காமல் பாதுகாக்கும். முதல் இந்த தொழில்நுட்பம் 1998 இல் டொயோட்டாவால் பயன்படுத்தப்பட்டது.

காரின் மாதிரியைப் பொறுத்து, இது கூரையின் முன் பகுதியிலும், தூண்களுக்கு இடையில் மற்றும் கேபினின் கூரையின் பின்புற பகுதியிலும் அமைந்திருக்கும். முன் மற்றும் பின் பயணிகளுக்கு பாதுகாப்பு வழங்கப்படுகிறது.

முழங்கால்

பெயர் தன்னை அதன் நோக்கம் பற்றி பேசுகிறது காயம் இருந்து முழங்கால்கள் மற்றும் தாடைகள் பாதுகாக்கும் ஒரு மோதல் நிகழ்வு மிகவும் முக்கியமானது. பெரும்பாலும் ஸ்டீயரிங் கீழ் அமைந்துள்ளது. அவை முதன்முதலில் கியா கார்களில் 1996 இல் நிறுவப்பட்டன. ஓட்டுநருக்கு கூடுதலாக, அவை முன் பயணிக்கும் கையுறை பெட்டியின் கீழ் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

மத்திய பாதுகாப்பு

2009 ஆம் ஆண்டு முதல், டொயோட்டா கார்களில் சென்ட்ரல் ஏர்பேக் உள்ளது. பக்க மோதல்களில் பயணிகளின் இரண்டாம் நிலை பாதிப்பைக் குறைப்பதே முக்கிய நோக்கம். பெரும்பாலும் இருக்கைகளின் முன் வரிசைக்கு இடையில் ஆர்ம்ரெஸ்டில் அமைந்துள்ளது. இருக்கைகளின் பின்புற வரிசைக்கு, இது பின்புறத்தின் மையப் பகுதியில் அமைந்துள்ளது.

நவீன கார்களில், டொயோட்டாவைத் தவிர, மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் கார்களிலும் (இரண்டாம் தலைமுறை முன்-பாதுகாப்பான பாதுகாப்பு அமைப்பு) பயன்படுத்தப்படுகிறது. இதனால், பக்கவிளைவு ஏற்பட்டால், இந்த ஏர்பேக் பயணிகளின் திரும்பும் தாக்கத்தை மென்மையாக்குகிறது.

பாதசாரி ஏர்பேக்

2012 முதல், வோல்வோ தனது கார்களில் பாதசாரி ஏர்பேக்குகளை அறிமுகப்படுத்தத் தொடங்கியது. மேலே உள்ள அனைத்து விருப்பங்களையும் போலல்லாமல், இந்த வகைஇது காருக்கு வெளியே, கண்ணாடி மற்றும் பேட்டைக்கு இடையில் அமைந்துள்ளது. இதனால், ஒரு ஓட்டுநர் பாதசாரியைத் தாக்கினால், காற்றுப் பை அடியை மென்மையாக்குகிறது மற்றும் கடுமையான காயங்களைத் தடுக்கிறது.

இயந்திர வடிவமைப்பு

சாதனம் ஒரு மென்மையான ஷெல் போல தோற்றமளிக்கிறது மற்றும் சரியான நேரத்தில் எரிவாயு நிரப்பப்பட்டிருக்கிறது தலையணை நைலான் துணியால் ஆனது மற்றும் செயல்பாட்டின் போது உடைக்காமல் இருக்க, டால்க் அல்லது ஸ்டார்ச் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தலின் போது அவை பெரும்பாலும் காற்றில் காணப்படுகின்றன.

கேஸ் ஜெனரேட்டரின் முக்கிய நோக்கம் தலையணையை எரிவாயு மூலம் நிரப்புவதாகும். எனவே, இது ஏற்கனவே ஒரு ஏர்பேக் தொகுதி. எரிவாயு ஜெனரேட்டர்கள் ஒருவருக்கொருவர் வடிவத்தில் (குழாய் மற்றும் சுற்று), செயல்பாட்டின் தன்மையில் (இரண்டு-நிலை மற்றும் ஒற்றை-நிலை செயல்பாட்டுடன்) மற்றும் வாயு உருவாக்கும் முறை (கலப்பின மற்றும் திட எரிபொருள்) ஆகியவற்றில் வேறுபடுகின்றன.

மிகவும் பொதுவானது திட எரிபொருளாகக் கருதப்படுகிறது, இது ஒரு வீட்டுவசதி, ஒரு ஸ்கிப் மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டணத்தைக் கொண்டுள்ளது. திட எரிபொருள். பொதுவாக, எரிபொருளானது ஸ்க்விப் மூலம் பற்றவைக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக நைட்ரஜன் வாயு உருவாகிறது.

ஒரு கலப்பின எரிவாயு ஜெனரேட்டர் ஒரு squib, கீழ் ஒரு எரிவாயு கட்டணம் கொண்டுள்ளது உயர் அழுத்தம்ஆர்கான் அல்லது சுருக்கப்பட்ட நைட்ரஜன், வீட்டுவசதி மற்றும் திட எரிபொருள் கட்டணம். திட எரிபொருளிலிருந்து ஒரு கட்டணத்தை வெளியேற்றுவதன் விளைவாக, தலையணையை நிரப்புவது சுருக்கப்பட்ட வாயுவுடன் நிகழ்கிறது.

ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் பாரம்பரிய அதிர்ச்சி உணரிகள், மத்திய கட்டுப்பாட்டு அலகு மற்றும் ஒரு ஆக்சுவேட்டர் (எரிவாயு ஜெனரேட்டர் ஸ்கிப்) ஆகியவை அடங்கும்.

செயல்பாட்டுக் கொள்கை

செயல்படுத்துவதற்கான முக்கிய தொடக்கம் ஒரு அடியாகும். அடியின் எந்தப் பகுதி மற்றும் எந்த வலிமையைப் பொறுத்து, மட்டுமே வலது தலையணைகள்பாதுகாப்பு. தாக்கம் ஏற்பட்டவுடன், தாக்க உணரிகள் செயல்படுத்தப்படுகின்றன, பின்னர் தாக்கத்தின் சக்தி மற்றும் இருப்பிடம் பற்றிய தகவல்கள் மத்திய கட்டுப்பாட்டு அலகுக்கு அனுப்பப்படும். யூனிட் பெறப்பட்ட தரவை செயலாக்குகிறது மற்றும் குறிப்பிட்ட ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்த வேண்டிய அவசியத்தையும், அவற்றின் நேரம் மற்றும் வலிமையையும் தீர்மானிக்கிறது.

ஏர்பேக்குகளுக்கு இணையாக, தகவல் மற்ற சென்சார்கள் மற்றும் அமைப்புகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, அவசரகால பிரேக்கிங் சிஸ்டம் அல்லது எஸ்ஓஎஸ் சிக்னல். தாக்க விசை குறிப்பிடத்தக்கதாக இல்லாவிட்டால், சீட் பெல்ட்கள் மட்டுமே வேலை செய்ய முடியும் அல்லது அவை ஏர்பேக்குகளுடன் இணைந்து செயல்பட முடியும்.

சிக்னலுடன் இணைக்கப்பட்டது வெவ்வேறு அமைப்புகள், தொடர்புடைய ஏர்பேக்குகளின் எரிவாயு ஜெனரேட்டருக்கு ஒரு சமிக்ஞை அனுப்பப்படுகிறது. சராசரியாக, ஏர்பேக்குகளின் மறுமொழி நேரம் சுமார் 40 எம்.எஸ். எரிவாயு ஜெனரேட்டருக்கு நன்றி, தலையணைகள் வரிசைப்படுத்தப்பட்டு உயர்த்தப்படுகின்றன. தலையணை ஒரு நபருடன் தொடர்பு கொண்டு வேலை செய்த உடனேயே, அது வெடித்து சிதறுகிறது.

எல்லா கார்களும் எப்போதும் டிஸ்போசபிள் ஏர்பேக்குகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. கேபினில் தீ ஏற்பட்டு, வெப்பநிலை 150-200 டிகிரி செல்சியஸ் அடைந்தால், ஏர்பேக்குகள் தானாகவே பயன்படுத்தப்படும்.

தூண்டுவதற்கான நிபந்தனைகள்

தூண்டுவதற்கான முக்கிய நிபந்தனைகள் முன் காற்றுப்பைகள்பாதுகாப்பு கருதப்படலாம்:

• முன்பக்க மோதலில் தாக்க வரம்பை (விசை) மீறுதல்;
• அதிக வேகத்தில் ஒரு கடினமான பகுதியுடன் திடீர் மோதல் (கர்ப், நடைபாதை, குழி சுவர், முதலியன);
• கார் குதித்த பிறகு உறுதியாக இறங்குதல்;
• கார் விபத்து;
• காரின் முன்புறத்தில் ஒரு சாய்ந்த அல்லது நேரடி அடி.

பக்கவாட்டில் அல்லது பின்புறத்தில் தாக்கம் ஏற்பட்டால் முன் ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படாது. ஒரு விதியாக, இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் பக்கமும் பின்புறமும் வேலை செய்யும். நிலையான தூண்டுதல் அல்காரிதம் இல்லை; நவீன வழிமுறைகள் வாகனத்தின் வேகம், வேகம் குறையும் விகிதம், எடையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் மற்றும் பயணிகளின் இருப்பிடம் ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்கின்றன. சில உற்பத்தியாளர்கள் சீட் பெல்ட்டின் சக்தி மற்றும் கேபினில் குழந்தை இருக்கை இருப்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறார்கள்.

காற்றுப்பைகள் எவ்வாறு வேலை செய்கின்றன என்பது பற்றிய வீடியோ:

இது கட்டுரையின் ரஷ்ய நடைமுறையின் கருத்துகளுடன் ஆசிரியரின் மொழிபெயர்ப்பு. ஏர் பேக் வரிசைப்படுத்தல் அளவுகோல்கள்", 2014 இல் கென்னத் சாலமன் மற்றும் ஜெஸ்ஸி கெண்டல் ஆகியோரால் தி ஃபோரன்சிக் எக்ஸாமினர்® இல் வெளியிடப்பட்டது, இது அமெரிக்க தடயவியல் தேர்வாளர்களின் அதிகாரப்பூர்வ சக மதிப்பாய்வு செய்யப்பட்ட கல்வி இதழாகும், இது உலகின் முன்னணி தடயவியல் இதழாக பிரபலத்தையும் அங்கீகாரத்தையும் பெற்றுள்ளது.

டாக்ஸியில் பேக்கரியில் இருப்பவர்கள் இதுபோன்ற பத்திரிகைகளைப் படிப்பதில்லை என்பதால், சாலை விபத்து வழக்கறிஞர்கள் மற்றும் வாகன வல்லுநர்கள் இருவருக்கும் இந்த பிரவோருபா கட்டுரை பயனுள்ளதாக இருக்கும். வழக்கறிஞர்களுக்கு - அவர்களின் வெற்று முடிவுகளை அவர்களுக்கு விளக்குவதற்காக படிக்காத வாகன நிபுணர்களை நீதிமன்றத்தில் விசாரிப்பதற்கான தகவலாகவும், படிக்கும் வாகன நிபுணர்களுக்கு - ஷாமனிக் சடங்குகளின் அடிப்படையில் முடிவுகளை வழங்கக்கூடாது என்பதற்காகவும்.

அறிமுகம்

ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதிகள் அதிநவீன வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்தி, வாகனத்தின் வேகத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் அல்லது காலப்போக்கில் குறைதல் ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடைய விபத்தின் தீவிரத்தை மதிப்பிடுவதன் அடிப்படையில் வரிசைப்படுத்தல் முடிவுகளை எடுக்கின்றன. கட்டுப்பாட்டு அல்காரிதம்கள் தயாரிப்பாளரின் அறிவாற்றல் கொண்டவை என்பதால், விபத்தில் ஏர்பேக் பயன்படுத்துவதற்கான அவற்றின் உண்மையான வேகம், முடுக்கம் அல்லது சிதைவு (பாதை) வரம்புகள் தெரியவில்லை. கார் உற்பத்தியாளர்கள் இந்த அளவுருக்கள் மற்றும் வழிமுறைகளின் மதிப்புகளை வெளியிடுவதில்லை, உரிமையாளர்களின் கையேடுகளில் "வலுவான தாக்கம்" அல்லது "போதுமான சக்தியின் தாக்கம்" என்று தங்களைக் கட்டுப்படுத்திக் கொள்கிறார்கள், மேலும் விநியோகஸ்தர்களுக்கு அவை தெரியாது, முன் நிகழ்ச்சிகளை நிகழ்த்தும் போது. சோதனை கருவி கட்டுப்பாட்டு தொகுதிகள் கொண்ட வாடிக்கையாளர்கள்.

உண்மையில், இதுபோன்ற தெளிவற்ற தொழில்நுட்பம் அல்லாத அளவுகோல்கள் கார் உரிமையாளர்களிடமிருந்து சட்டப்பூர்வ உரிமைகோரல்களைக் கொண்டுவரும் போது, ​​​​விபத்தில் ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படாமல் அல்லது தன்னிச்சையாக பயன்படுத்தப்படாமல் உள்ளன. காணக்கூடிய காரணங்கள். இதுவும் உருவாக்குகிறது சாதகமான மண்சாலை விபத்துக்களை மோசடியாக நடத்துவதற்கு, நடைமுறையில் சிதைக்கப்படாத காருக்கு ஏர்பேக்குகளுடன் "மாற்றும்" பேனல்கள் உள்ளன.

இருப்பினும், மதிப்புகள் தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள்குறிப்பிட்ட உற்பத்தியாளர்களின் வாகனங்களின் ஆய்வக விபத்து சோதனைகளின் முடிவுகளை ஆராய்வதன் மூலம் காற்றுப்பை வரிசைப்படுத்துவதற்கான தேவைகளை தீர்மானிக்க முடியும்.

கட்டுரையின் நோக்கங்கள்

1. தகவலைப் பெற்று காற்றுப்பை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மற்றும் அதன் கூறுகளின் செயல்பாட்டைப் புரிந்து கொள்ளுங்கள்.
2. ஏர்பேக்குகள் எப்போது பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் அல்லது பயன்படுத்தக்கூடாது என்பதைப் புரிந்துகொள்வது மற்றும் ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் மற்றும் அவற்றின் வரிசைப்படுத்தல் செயல்முறைகள் பற்றிய அறிமுகம். ஒரு குறுகிய வரலாறுஅதிர்ச்சி உணரிகள். ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தல் அல்காரிதம்களில் பயன்படுத்தப்படும் மாறிகளை விவரிக்கிறது மற்றும் பல தனியுரிம கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்தி ஒப்பீட்டு எடுத்துக்காட்டுகளை வழங்குகிறது. ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தலுக்கான நுழைவாயிலான வேகம், வேகம் குறைதல் அல்லது உருமாற்றம் (பாதை) வரம்பைக் கணக்கிட ஒரு முறை காட்டப்பட்டுள்ளது.

ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தும் செயல்முறை

ஒரு ஏர்பேக்கின் நோக்கம், பயணிகளுக்கும் வாகனத்தின் உட்புறத்திற்கும் இடையில் ஒரு நெகிழ்ச்சியான, மென்மையான குஷனை வழங்குவதாகும். இந்த இலக்கை அடைய, ஏர்பேக்குகள் ஒரு குறுகிய காலத்திற்குள் முழுமையாக எரிவாயு நிரப்பப்பட வேண்டும் மற்றும் பயணிகள் அவற்றை தொடர்பு கொள்ள முன். விரைவு ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தல், வரிசைப்படுத்தலின் போது ஏற்கனவே ஏர்பேக்குடன் தொடர்பு கொண்டிருந்தால், நபர்களுக்கு ஆபத்தான காயத்தை ஏற்படுத்தும் சாத்தியம் உள்ளது. எனவே, காற்றுப் பைகள் ஒரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், அது மோதல் நிகழ்கிறது என்பதை சரியாக அடையாளம் காண முடியும். அதே நேரத்தில், ஏர்பேக் பாதுகாப்பாக வரிசைப்படுத்துவதற்கு நேரம் கிடைக்கும் வகையில் இது முன்கூட்டியே அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஏர்பேக் கன்ட்ரோல் மாட்யூலில் இருந்து டெட்டனேட்டருக்கு அனுப்பப்படும் மின் சமிக்ஞைக்குப் பிறகு ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தப்படுகிறது. இந்த சமிக்ஞை நைலான் துணி காற்றுப் பையை வாயுவுடன் விரைவாக உயர்த்தும் இரசாயன எதிர்வினையைத் தொடங்குகிறது. வாயு பையை உயவூட்டுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களிலிருந்து தூசி துகள்களைக் கொண்டுள்ளது (பொதுவாக டால்க் மற்றும் சோள மாவு). குஷன் முழுமையாக பயன்படுத்தப்பட்டவுடன், வாயு சிறிய துவாரங்கள் வழியாக வெளியேறுகிறது. பையின் அளவைக் குறைக்க துளைகள் அளவு மற்றும் நிலைநிறுத்தப்பட்டுள்ளன வெவ்வேறு வேகத்தில், வாகனத்தின் வகையைப் பொறுத்து.

அதிர்ச்சி உணரிகளின் வரலாறு

ஆரம்பகால ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தல் அமைப்புகள் பாதிப்பைக் கண்டறிய இயந்திர உணரிகளைப் பயன்படுத்தின, பின்னர் அவை 1994 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க சந்தையில் படிப்படியாக நிறுத்தப்பட்டன. எடுத்துக்காட்டாக, " போன்ற சென்சார்கள் ரோலமைட்", ஸ்பிரிங் அல்லது காந்தம் மூலம் காத்திருப்பு நிலையில் நிலைப்படுத்தப்பட்ட உலோக உருளைகள் உள்ளன.

உத்தேசிக்கப்பட்ட வாசலைத் தாண்டிய தாக்கத்தில், ஸ்பிரிங் அல்லது காந்தம் இனி உலோக வெகுஜனத்தை வைத்திருக்க முடியாது. நிறை நகர்ந்து தொடர்புக்கு எதிராக அழுத்தி, காற்றுப்பை கட்டுப்பாட்டு தொகுதிக்கு மின் சமிக்ஞையை அனுப்பியது. இயந்திர சென்சார் அமைப்புகள் சிறிய மோதல்களை விளக்குவதில் துல்லியமாக இருக்கும். முன்பக்க மோதல்களில் மெக்கானிக்கல் சென்சார்கள் போதுமான இயக்கத்தைக் கொண்டிருக்காமல், தாமதமான பதிலை ஏற்படுத்தும். நவீன அதிர்ச்சி உணரிகள் இப்போது மைக்ரோ எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் அமைப்புகளை (MEMS) அடிப்படையாகக் கொண்டவை.

புதிய தாக்கம் கண்டறிதல் அமைப்புகள்

புதிய MEMS க்ராஷ் சென்சார்கள் முடுக்கமானி மூலம் முடுக்கத்தை அளவிடுகின்றன, இது ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதிக்கு தொடர்ச்சியான தரவை அனுப்புகிறது. முடுக்கமானிகள் பொதுவாக பைசோ எலக்ட்ரிக் அல்லது மாறி இருக்கும் கொள்ளளவு உணரிகள். இன்று பயன்பாட்டில் உள்ள மிகவும் பொதுவான MEMS முடுக்கமானி அனலாக் சாதனங்களிலிருந்து ADXL-50 ஆகும்.

முழுமையான மொழியியல் "படிக்காத" ஆட்டோ நிபுணர்களின் முடிவுகளை ஆசிரியர் கண்டுள்ளார், இதில் அவர்கள் காட்சி ஆய்வு அல்லது ஆர்கனோலெப்டிக் முறை மூலம் அதிர்ச்சி சென்சாரின் செயலிழப்பை நிறுவுகிறார்கள். அவர்களின் தர்க்கம் பழமையான சங்கிலிக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது "ஒரு அதிர்ச்சி ஏற்பட்டது - ஏர்பேக்குகள் வேலை செய்யவில்லை - அதாவது அதிர்ச்சி சென்சார் வேலை செய்யவில்லை." உண்மையில், அத்தகைய சென்சார்களுக்கான சோதனை நடைமுறைகள் காஸ்-நியூட்டன் வகை அல்காரிதம்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை (நீதி அமைச்சகத்தால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை, எனவே, மாநில வல்லுநர்களால் அறிவியல் ரீதியாக அங்கீகரிக்கப்படவில்லை) மேலும் சிறப்பு மென்பொருள் மற்றும் உபகரணங்கள் தேவைப்படுகின்றன. பல சோதனைகளின் எடுத்துக்காட்டுகளை YouTube இல் பார்க்கலாம், தேவைப்பட்டால், அதிகாரப்பூர்வ சோதனை மற்றும் அளவுத்திருத்த விதிமுறைகளை உற்பத்தியாளரின் இணையதளத்தில் காணலாம். குறிப்பிட்ட மாதிரிசென்சார்

https://youtu.be/ycThnu3k_vc

மீள் உறுப்புகளை இலக்காகக் கொண்ட வெகுஜனங்கள் முடுக்கம் காரணமாக சென்சார் உடலுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​வெகுஜனங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட சிறப்பு தட்டுகள் மற்ற நிலையான தட்டுகளுக்கு நெருக்கமாக நகரும். தட்டுகளுக்கு இடையே உள்ள தூரத்தை மாற்றுவது சென்சாரின் கொள்ளளவு அல்லது வைத்திருக்கும் திறனை பாதிக்கிறது மின் கட்டணம். கொள்ளளவின் இந்த மாற்றம் எளிதில் அளவிடப்பட்டு பின்னர் மின்னழுத்தத்தில் மாற்றமாக மாற்றப்படுகிறது. மின்னழுத்தத்தில் ஏற்படும் மாற்றம் முடுக்கம் காரணமாக செயலற்ற விசையுடன் நேரடியாக தொடர்புடையது, மேலும் வாசிப்பு காற்றுப்பை கட்டுப்பாட்டு தொகுதி மூலம் முடுக்கம் என விளக்கப்படுகிறது. கட்டுப்பாட்டு தொகுதியின் வழிமுறையானது, காலப்போக்கில் அதன் முடுக்கம் துடிப்புகளின் கணித மாதிரியின் அடிப்படையில் காற்றுப்பை வரிசைப்படுத்தல் அவசியமா என்பதை தீர்மானிக்க முடியும்.

முடிவெடுக்கும் செயல்முறை

ஏர்பேக் கண்ட்ரோல் மாட்யூல் (ACM) ஒவ்வொரு MEMS சென்சாரிலிருந்தும் தொடர்ச்சியான சிக்னலைப் பெறுகிறது மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட நிகழ்வுக்குப் பிறகு ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு தரவைப் பதிவு செய்கிறது. பயன்படுத்துவதன் மூலம் மத்திய செயலி(CPU) இது அல்காரிதமிக் கணக்கீடுகளைச் செய்கிறது மற்றும் ஏர்பேக்கைப் பயன்படுத்துவதற்கான கட்டளையைக் கொடுக்கிறது அல்லது கொடுக்கவில்லை. ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட இயக்கவியல் அளவுருக்களை (முடுக்கம், அதன் வழித்தோன்றல்கள் அல்லது ஒருங்கிணைப்புகள்) மதிப்பிடுவதன் மூலம் தாக்க தீவிரத்தை தீர்மானிக்கும் வழிமுறைகள் செயல்படுகின்றன, அவற்றின் பட்டியல் கீழே உள்ள அட்டவணை 1 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. முடிவு அல்காரிதம் பாய்வு விளக்கப்படங்களின் எடுத்துக்காட்டுகள் பின்வரும் புள்ளிவிவரங்களில் காட்டப்பட்டுள்ளன.

அட்டவணை 1.

அளவுருக்களைப் பயன்படுத்தி ஒரு அல்காரிதத்தின் ஓட்ட விளக்கப்படம்: வேக மாற்றம், பாதை மற்றும் ஆற்றல் அடர்த்தி.

அளவுருக்களைப் பயன்படுத்தி அல்காரிதத்தின் ஃப்ளோசார்ட்: குறைப்பு மற்றும் இழுப்பு (தள்ளுதல்).

அளவுருக்களைப் பயன்படுத்தி ஒரு வழிமுறையின் பாய்வு விளக்கப்படம்: முடுக்கம் மற்றும் வேக மாற்றம்.

அல்காரிதம் விருப்பங்கள்
காப்புரிமைகளுக்கு இடையே பாதிப்பு கண்டறிதல் அமைப்புகள் பெரிதும் வேறுபடுகின்றன. 1995 க்குப் பிறகு காப்புரிமை பெற்ற பெரும்பாலான அமைப்புகள், டெல்டா-வி, முடுக்கம் அல்லது ஜெர்க் போன்றவற்றை வேக்-அப் சிஸ்டத்தை செயல்படுத்தவும், ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்தவும் அளவுருக்களாகப் பயன்படுத்துகின்றன. சமீபத்திய அமைப்புகளில் பயணிகள் இருப்பு பகுப்பாய்வு மற்றும் பயணிகள் தூர பகுப்பாய்வு அமைப்புகளும் அடங்கும். 1995 மற்றும் 2008 க்கு இடையில் பல கண்டுபிடிப்பாளர்களால் எடுக்கப்பட்ட அணுகுமுறைகளில் குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடுகள் உள்ளன. இருப்பினும், ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்துவதற்கான கட்டளை மேலே விவரிக்கப்பட்ட அடிப்படை இயக்கவியல் அளவுருக்களின் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்டவற்றைப் பொறுத்தது.

காற்றுப்பைகள் பயன்படுத்தப்படும் போது

பதவிக்கு ஏற்ப தேசிய நிர்வாகம்அமெரிக்க போக்குவரத்து போக்குவரத்து பாதுகாப்பு துறை தொடர்புடைய அமெரிக்க தரத்தில் பொறிக்கப்பட்டுள்ளது, இது பல நன்கு அறியப்பட்ட வெளிநாட்டு கார் உற்பத்தியாளர்களால் பின்பற்றப்படுகிறது), "ஏர்பேக்குகள் பொதுவாக 8 முதல் 14 மைல் வேகத்தில் ஒரு நிலையான திடமான தடையின் தாக்கத்துடன் ஒப்பிடக்கூடிய முன் மற்றும் அருகிலுள்ள முன் விபத்துக்களில் பயன்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன." குறிப்பிட்ட வரம்புகள் ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளராலும் வாகன அளவு மற்றும் கட்டமைப்பு விறைப்புத்தன்மைக்கு ஏற்ப அளவீடு செய்யப்படுகின்றன. ஒரு குழியில் அடிப்பது அல்லது மற்றொரு வாகனத்துடன் மோதுவது போன்ற நிகழ்வுகளை வேறுபடுத்துவதற்கு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு செயல்படுத்தப்படுகிறது. சிறிய வாகனங்களுக்கு (தோராயமாக) -1gக்கும் குறைவான அல்லது பெரிய வாகனங்களுக்கு (தோராயமாக) -2gக்கும் குறைவான இரண்டு தொடர்ச்சியான முடுக்க துடிப்புகள் 10 மில்லி விநாடிகளுக்குள் நிகழும்போது இது பொதுவாக நிகழ்கிறது. விழித்தவுடன், ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்துவது அல்லது இயல்பு நிலைக்குத் திரும்புவது என்று முடிவு செய்யப்படுகிறது.

அறிவாற்றல் நிலை காரணமாக, மோதலில் ஏர்பேக் பயன்படுத்துவதற்கான கட்டுப்பாட்டு வழிமுறைகள் மற்றும் இயக்கவியல் அளவுரு மதிப்புகள் தெரியவில்லை. எவ்வாறாயினும், 8 மற்றும் 14 மைல் வேகத்தில் முன்பக்க தடை தாக்கங்களில் ஏர்பேக் பயன்படுத்துவதற்கான NHTSA வழிகாட்டுதலைப் பயன்படுத்தி, அறியப்பட்ட வாகன விறைப்பு மதிப்புகள் மற்றும் வாகன வெகுஜனங்களைப் பயன்படுத்தி இயக்கவியல் வரம்புகளின் வரம்பை மதிப்பிடலாம்.

வரம்பு மதிப்புகளின் மதிப்பீடு

ஒரு மோதலில், சிதைவின் அளவு உடன்(அங்குலங்களில்) கொடுக்கப்பட்ட தாக்க வேகத்தில் வி(மணிக்கு மைல்களில்) என்பது வாகனத்தின் விறைப்பு விகிதத்துடன் தொடர்புடையது கே(எல்பி/இன்) மற்றும் அதன் எடை டபிள்யூ(பவுண்டுகளில்) பின்வரும் சமன்பாட்டைப் பயன்படுத்தி:

தாக்கத்தின் தொடக்கத்திலிருந்து தாக்கத்தின் மீது அதிகபட்ச உந்துதலை அடையும் வரையிலான நேரம்:
முதல் வெளிப்பாட்டில் உள்ள உறவை மாற்றுதல் சி/விஇரண்டாவது வெளிப்பாட்டிலிருந்து நாம் பெறுகிறோம்:
வாகன விறைப்பு கேவாகன எடையை கணக்கில் கொண்டு விபத்து சோதனை முடிவுகளில் இருந்து தீர்மானிக்க முடியும் மீ, உருமாற்றம் சி, மற்றும் தாக்க வேகம் வி. காரின் விறைப்பு சூத்திரத்தைப் பயன்படுத்தி கணக்கிடப்படுகிறது:

ஏர்பேக்குகள் பொருத்தப்பட்ட வாகனங்களுக்கான முன்பக்க தாக்க விபத்து சோதனைகளில் தொடர்புடைய குறைப்பு மற்றும் சிதைவுகளின் (இடப்பெயர்ச்சிகள்) அட்டவணை 2 காட்டுகிறது, அதிகபட்ச தாக்க உந்துதலுக்கான மதிப்பிடப்பட்ட நேரத்தையும், தீவிரம் மற்றும் எடையின் அடிப்படையில் பல்வேறு வாகனங்களுக்கான மதிப்பிடப்பட்ட நேரத்தையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது.

அட்டவணை 2


காரின் எடைக்கும் அதன் விறைப்புக்கும் இடையே குறிப்பிடத்தக்க தொடர்பு எதுவும் இல்லை என்பதைக் காணலாம். ஒரே எடை கொண்ட இரண்டு கார்கள் மிகவும் இருக்கலாம் வெவ்வேறு அர்த்தங்கள்விறைப்பு, 2010 Ford Fusion மற்றும் 2010 Toyota Prius ஆகியவற்றுக்கு இடையே உள்ள ஒப்பீட்டில் காணப்படுகிறது. இரண்டும் வாகனங்கள்ஏறக்குறைய அதே கார் எடையைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் டொயோட்டா ப்ரியஸின் முன் விறைப்பு ஃபோர்டு ஃப்யூஷனை விட கணிசமாக அதிகமாக உள்ளது. Ford Fusion இல் சிதைவின் அளவும் தாக்கத்தின் கால அளவும் அதிகமாக இருப்பதால், Ford Fusion இன் ஏர்பேக், Toyota Prius க்கு தேவையானதை விட குறைவான வேகத்தை அதிகரிக்க வேண்டும்.

மதிப்புகளின் ஒப்பீடு

உண்மையான மோதல்களின் நிலைமைகள் பெரும்பாலும் ஒரு திடமான நிலையான தடையின் தாக்கத்துடன் ஒத்துப்போவதில்லை, மேலும் உண்மையான வரம்புகள் (விபத்து சோதனைகளிலிருந்து) மற்றும் கணக்கிடப்பட்ட அளவுரு மதிப்புகளை ஒப்பிடும் போது இது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும். தாக்கத்தின் காலம் தாக்கத்தின் வேகத்துடன் கணிசமாக வேறுபடுவதில்லை, ஆனால் தாக்கத்தின் வகையைச் சார்ந்தது. காரின் ஒரு பகுதி மட்டும் சிதைந்த நிலையில், மின்கம்பத்தில் அடிப்பது போன்ற கடினமான தாக்கம் ஏற்பட்டால் காற்றுப் பைகள் பயன்படுத்தப்படாமல் போகலாம். ஒரு காரை மற்றொரு பொருளின் கீழ் அல்லது அதன் மேல் ஓட்டும்போது, ​​நீண்ட காலத்திற்கு படிப்படியாக தாக்கம் ஏற்படும் போது காற்றுப்பைகள் சில நேரங்களில் பயன்படுத்தத் தவறிவிடும். மோதும் வாகனங்களின் தீவிரத்தன்மை மிகவும் வித்தியாசமாக இருக்கும் மோதல்களில் காற்றுப் பைகள் பயன்படுத்தப்படாமல் இருக்கலாம். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு காரின் முன்பக்கமும் மற்றொரு காரின் பக்கமும் மோதுவது. கூடுதலாக, கூர்மையான கோணங்களில் ஏற்படும் மோதல்கள் எப்போதும் ஏர்பேக் வரிசைப்படுத்தலில் விளைவதில்லை, ஏனெனில் வாகனங்களின் நீளமான அச்சுகளின் திசையில் (பாதிப்பு உணரியால் அளவிடப்படும் திசையில்) குறிப்பிடத்தக்க சரிவு ஏற்படாது.

எடுத்துக்காட்டு: காற்றுப் பைகள் பயன்படுத்தப்படவில்லை

வேகத்தில் கணிசமான மாற்றம் இருந்தாலும் முன் ஏர்பேக்குகள் வரிசைப்படுத்தப்படாத தாக்கத்திற்கு ஒரு உதாரணம், 2007 செவ்ரோலெட் ஈக்வினாக்ஸ் மற்றும் ஹார்லி டேவிட்சன் மோட்டார் சைக்கிளில் விபத்துக்குள்ளானது. ஈக்வினாக்ஸில் உள்ள ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதி அதிகபட்சமாக 9.27 மைல் வேக மாற்றத்தை பதிவு செய்தது. இந்த மதிப்பு 8.0 முதல் 14.0 mph வரம்பிற்குள் உள்ளது, இதில் காற்றுப்பைகள் பயன்படுத்தப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது (ஒரு திடமான அசையாத தடையுடன் முன்பக்க மோதலின் போது). இருப்பினும், அதிகபட்ச சரிவு 3.27 கிராம். மேலே உள்ள அட்டவணையில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, 7.5 கிராம் முதல் 13.2 கிராம் வரையிலான வரிசைப்படுத்தல் வரம்பில் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்பைக் காட்டிலும் இந்த சரிவு கணிசமாகக் குறைவாக இருந்தது. எனவே, முன் ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படக்கூடாது.

எடுத்துக்காட்டு: ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன

வேகத்தில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்தை ஏற்படுத்தாத, ஆனால் காற்றுப் பைகளை உயர்த்திய தாக்கத்திற்கு ஒரு உதாரணம், 2007 ஆம் ஆண்டு செவ்ரோலெட் கொர்வெட் விபத்தில் பல சாலை அடையாளங்கள், மரங்கள் மற்றும் சாலைக் கம்பங்களை வெகுதூரம் அடித்துச் சென்றது. அதிக வேகம். வாகனம் 60 மைல் வேகத்தில் முதல் பொருளைத் தாக்கியது, மேலும் ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதி 4.96 மைல் வேகத்தில் அதிகபட்ச மாற்றத்தை பதிவு செய்தது, இது ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படும் 8.0 முதல் 14.0 மைல் வரம்பிற்குக் கீழே உள்ளது. ஒரு கடினமான, நிலையான தடையைத் தாக்கும் முன்பக்கத்தில்). அதிர்ஷ்டவசமாக பயணிகள் மற்றும் ஓட்டுநருக்கு, தாக்கத்தின் போது பதிவுசெய்யப்பட்ட அதிகபட்ச குறைப்பு 11.3 கிராம் ஆகும், இது மேலே உள்ள அட்டவணையில் இருந்து 6.1 கிராம் முதல் 10.6 கிராம் வரை மதிப்பிடப்பட்ட வரம்பிற்கு மேல் உள்ளது. இதன் விளைவாக, ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டு பயணி மற்றும் ஓட்டுநரின் உயிரைக் காப்பாற்றியது.

முடிவுரை

ஏர்பேக்குகள் ஒரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது தாக்கங்களைச் சரியாகக் கண்டறிந்து, காற்றுப் பைகளை பாதுகாப்பாக உயர்த்துவதற்கு போதுமானது. வரிசைப்படுத்தல் அமைப்புகள் பொதுவாக எலக்ட்ரானிக் சென்சார்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, அவை வாகன முடுக்கத்தை ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதிக்கு தொடர்ந்து தெரிவிக்கின்றன. ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட இயக்கவியல் மாறிகளின் அடிப்படையில் காற்றுப்பை வரிசைப்படுத்தல் முடிவுகளை எடுக்க தொகுதிகள் சிக்கலான வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. வரிசைப்படுத்தல் வழிமுறைகளின் "அறிதல்-எப்படி" நிலை காரணமாக, இந்த அல்காரிதங்களில் பயன்படுத்தப்படும் வேகம், முடுக்கம் அல்லது சிதைவு மதிப்புகள் தெரியவில்லை. மாறாக, தாக்கத்தின் வேகங்கள், குறைப்புகள் அல்லது சிதைவுகளின் வரம்புகள் செயலிழப்பு சோதனைத் தரவிலிருந்து கணக்கிடப்பட்டு, பின்னர் பயன்படுத்தப்படலாம் நிபுணர் மதிப்பீடுஒரு குறிப்பிட்ட மோதலின் போது ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்க வேண்டுமா.

இணைப்புகள்அன்றுஆதாரங்கள்

1. மோதல் பாதுகாப்பு நிறுவனம். (2011) Bosch க்ராஷ் டேட்டா மீட்டெடுப்பு அமைப்பு – கிராஷ் டேட்டா மீட்டெடுப்பு. தரவு ஆய்வாளர் பாடநூல்.
2. ஹுவாங், மேத்யூ. (2002). வாகன விபத்து இயக்கவியல். CRC பிரஸ்.
3. அமெரிக்க போக்குவரத்துத் துறை தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிர்வாகம். (2003). காற்றுப் பைகள் பற்றி நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது - DOT HS 809 575.

ஆசிரியர்கள் பற்றி

ஜெஸ்ஸி கெண்டல் வெர்மான்ட்டின் பர்லிங்டனில் உள்ள வெர்மான்ட் பல்கலைக்கழகத்தில் சிவில் பொறியியலில் இளங்கலை அறிவியல் பட்டம் பெற்றார். அவர் ஆறு மாநிலங்களில் உரிமம் பெற்ற தொழில்முறை பொறியாளராக ஆவதற்கு முன்பு, கொலராடோவின் டென்வரில் தனது பொறியியல் பயிற்சியை முடித்தார், கட்டுமான ஆலோசனை நிறுவனங்களில் பணியாற்றினார். பதினைந்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவத்துடன் சிவில் பொறியியல்ஜெஸ்ஸி கெண்டல் இப்போது கலிபோர்னியாவில் இடர் மற்றும் பாதுகாப்பு பகுப்பாய்வு நிறுவனத்தில் வசித்து வருகிறார், தடயவியல் பொறியியல் மற்றும் விபத்து மறுகட்டமைப்பில் நிபுணத்துவம் பெற்றவர்.

டாக்டர் சாலமன் லாஸ் ஏஞ்சல்ஸில் இருந்து இயந்திர பொறியியலில் BS, MS மற்றும் PhD பட்டங்களைப் பெற்றார். டாக்டர் சாலமன் தொழில்முறை பொறியியல் உரிமங்களையும் பெற்றுள்ளார். டாக்டர். சாலமன் 40 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக விபத்து புனரமைப்பு மற்றும் உயிரியக்கவியல் துறையில் ஆராய்ச்சி நடத்தி வருகிறார், மேலும் 200 க்கும் மேற்பட்ட சர்வதேச அறிவியல் வெளியீடுகள், அறிக்கைகள் மற்றும் விளக்கக்காட்சிகள் உள்ளன. அவரும் அவரது இணை ஆசிரியர்களும் 13 புத்தகங்களை எழுதியுள்ளனர். அவர் RAND பட்டதாரி பள்ளி, கலிபோர்னியா பல்கலைக்கழகம், தெற்கு கலிபோர்னியா பல்கலைக்கழகம், கடற்படை முதுகலை பள்ளி, ஜார்ஜ் மேசன் பல்கலைக்கழகம் மற்றும் ஆரஞ்சு கவுண்டி ஷெரிஃப்ஸ் அகாடமி ஆகியவற்றின் ஆசிரியர்களில் RAND கார்ப்பரேஷனுடன் மூத்த சக ஊழியராக பணியாற்றினார்.

ஒரு காரை வாங்கும் போது எதிர்கால ஓட்டுநர் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய முதல் சிக்கல்களில் ஓட்டுநர் பாதுகாப்பு ஒன்றாகும். அனைத்து பாதுகாப்பு கூறுகளிலும், காற்றுப்பைகள் ஒரு முக்கிய இடத்தைப் பிடித்துள்ளன. சீட் பெல்ட்கள் கட்டப்படாவிட்டாலும் உயர்தர தலையணைகள் தாக்கத்தில் இருந்து பாதுகாக்கும்.

ஏறக்குறைய அனைத்து நவீன கார்களும் ஏர்பேக்குகளை அடுத்தடுத்து நிறுவுவதை மனதில் கொண்டு தயாரிக்கப்படுகின்றன, எனவே "அவற்றை எங்கு நிறுவுவது" மற்றும் "காரில் அவற்றுக்கான இடம் இருக்கிறதா" என்று முன்கூட்டியே கவலைப்பட வேண்டிய அவசியமில்லை. ஏர்பேக்குகளின் முக்கிய வகைப்பாட்டின் அடிப்படையான கேபினில் உள்ள இருப்பிடத்தின் அடிப்படையில் ஏர்பேக்குகளை வேறுபடுத்தும் கொள்கை இதுவாகும்.

முன்பக்கம்

பெயர் குறிப்பிடுவது போல, அவை முன்பக்க மோதலில் உள்ள உந்துவிசையை உறிஞ்சும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. டிரைவரின் ஏர்பேக் ஸ்டீயரிங் வீலில் அமைந்துள்ளது, மேலும் பயணிகளின் பேனலில் மறைக்கப்பட்டுள்ளது. முன் ஏர்பேக்குகளின் முக்கிய நோக்கம் உடலில் மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடிய இடங்களில் காயத்தைத் தடுப்பதாகும்: தலை மற்றும் கழுத்து. தலையணை மொத்த உந்துவிசையில் சுமார் 90% உறிஞ்சுகிறது மற்றும் அதன் முன் மேற்பரப்புடன் முகத்தின் தொடர்பை கணிசமாக மென்மையாக்குகிறது.

பக்க (குருட்டுகள்)

ஒரு விதியாக, திரைச்சீலைகள் ஓட்டுநர் மற்றும் பயணிகள் இருக்கைகளின் வெளிப்புற குழிகளில் அமைந்துள்ளன. முன்புற ஏர்பேக்குகள் போலல்லாமல், பக்கவாட்டு ஏர்பேக்குகள் உடலின் மேல்பகுதியில் மட்டுமல்ல, முழு உடலிலும் ஏற்படும் தாக்கத்தை குறைக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. டிரைவர் மற்றும் பயணிகள் ஏர்பேக்குகளுக்கும் இடையே வேறுபாடு உள்ளது. பொதுவாக, ஒவ்வொரு நபருக்கும் இரண்டு திரைச்சீலைகள் உள்ளன (அவை தலையின் விளிம்புகளில் அமைந்துள்ளன).

தலை (கழுத்து)

அவை ஒவ்வொன்றிற்கும் இரண்டு செலவாகும். அவை ஒரு வகை பக்கவாட்டு, ஆனால் மிகவும் சிறப்பு வாய்ந்தவை. பக்க தாக்கத்திலிருந்து தலையைப் பாதுகாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அவை காரின் கூரையில், கதவு பக்கத்திலும் மையத்திலும் அமைந்துள்ளன.

முழங்கால்கள்

மிகவும் சமீபத்தில் தோன்றிய தலையணை வகை, இதன் முக்கிய நோக்கம் உடையக்கூடிய தன்மையைப் பாதுகாப்பதாகும் முழங்கால் மூட்டு. ஓட்டுநரின் பக்கத்தில், அவை ஸ்டீயரிங் கீழ், பயணிகளின் பக்கத்தில் கையுறை பெட்டியில் அமைந்துள்ளன. இரண்டு செலவாகும்.

மத்திய

முழங்கால் ஏர்பேக்குகளைப் போலவே, அவை மிக சமீபத்தில் தோன்றின மற்றும் செயல்பாட்டு ரீதியாக திரை ஏர்பேக்குகள் (பக்க ஏர்பேக்குகள்) போலவே இருக்கின்றன. குறிப்பாக பக்கவாட்டு மோதல்களில் கைகளுக்கு கூடுதல் பாதுகாப்பை வழங்கவும். இந்த ஏர்பேக்குகள் கேபினின் மையப் பகுதியில் அமைந்துள்ளன. முழு காரிலும் அதிகபட்சமாக இரண்டு பேர் உள்ளனர் - முன்பக்கத்திற்கு ஒன்று மற்றும் பின்புறம் (முடிந்தால்) பயணிகளுக்கு ஒன்று.

கூடுதலாக, அனைத்து ஏர்பேக்குகளையும் பயணிகள் மற்றும் டிரைவர் ஏர்பேக்குகளாக பிரிக்கலாம். உண்மை என்னவென்றால், ஓட்டுநரின் இருக்கை, ஒரு விதியாக, மோதலின் போது உடலுக்கும் அருகிலுள்ள கடினமான மேற்பரப்புகளுக்கும் இடையிலான சராசரி தூரத்தில் பயணிகள் இருக்கையிலிருந்து ஓரளவு வேறுபடுகிறது. டிரைவரின் உடலிலிருந்து ஸ்டீயரிங் வரை உள்ள தூரம் மிகப்பெரிய வித்தியாசம்., இது பயணிக்கும் டாஷ்போர்டுக்கும் இடையே உள்ள தூரத்தைப் பொறுத்து பெரிதும் மாறுபடும்.

தூரத்தில் மற்ற சிறிய வேறுபாடுகள் உள்ளன. இது சம்பந்தமாக, ஏர்பேக்குகளை நிறுவும் போது, ​​அவற்றின் அளவு மற்றும் முழு வரிசைப்படுத்தலின் வேகம் அவற்றின் இருப்பிடத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டும். வடிவமைப்பு அம்சங்கள்கார். அதிர்ஷ்டவசமாக, ஏர்பேக்குகள் இப்போது விற்பனைக்கு வரத் தொடங்கியுள்ளன, இதன் செயல்பாட்டை இயக்கியின் உயரம் மற்றும் எடை உட்பட பல அளவுருக்களின் அடிப்படையில் சரியாக சரிசெய்ய முடியும்.

தற்போது, ​​பின்புற பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட புதிய வகை ஏர்பேக்குகளின் உருவாக்கம் நடந்து வருகிறது. வளர்ச்சியின் தொடக்கத்திற்கான உத்வேகம் பின்புற பயணிகளிடையே அடிக்கடி காயங்கள், சீட் பெல்ட்கள் எப்போதும் தாக்கத்திலிருந்து காப்பாற்றாது. பின்பக்க பயணிகளுக்கான ஏர்பேக்குகள் இன்னும் உருவாக்கப்படாததற்குக் காரணம், முன் இருக்கைகளுக்கு மாறாக, பயணிகளுக்கு இடையே உள்ள தூரங்களில் ஏற்ற இறக்கங்கள். உள் மேற்பரப்புகள்கார். பின்புற ஏர்பேக்குகளின் செயல்பாட்டின் கொள்கையானது, அதே ஸ்க்விப் மற்றும் வாயு உமிழ்வை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தாலும், எவ்வளவு என்று தெரியவில்லை. தொழில்நுட்ப மாற்றங்கள்அவர்கள் தங்கள் இறுதி அமலாக்கம் வரை பொறுத்துக்கொள்ள வேண்டும். இருப்பினும், பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் வளர்ச்சியில் இருக்கும் முன்னேற்றங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அவை வரும் ஆண்டுகளில் விற்பனைக்கு வரும் என்பதை நீங்கள் உறுதியாக நம்பலாம்.

சாதனம்

எந்த ஏர்பேக்கிலும் மூன்று முக்கிய கூறுகள் உள்ளன:

• ஏர்பேக் தொகுதி, இதில் ஏர்பேக் மற்றும் அதனுடன் இணைந்த நிர்ணயம் மற்றும் வரிசைப்படுத்தல் வழிமுறைகள் (ஸ்பிரிங், ஸ்லிப் ரிங் மற்றும் ஸ்கிப்) ஆகியவை அடங்கும்.
• அதிர்ச்சி (திரிபு) உணரிகள்.
• கணினி செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டு தொகுதி.

கட்டுப்பாட்டு தொகுதியில் மோதல் உணரிகளிலிருந்து தரவைப் பதிவு செய்வதற்கான அமைப்பு, ஏர்பேக்குகளின் நிலையைக் கண்டறியும் அமைப்பு (அவற்றின் சேவைத்திறன்) மற்றும் கணினியில் (எச்சரிக்கை விளக்கு) செயலிழப்பைக் கண்டறிந்தால் இயக்கி எச்சரிக்கை அமைப்பு ஆகியவை அடங்கும்.

ஸ்ட்ரெய்ன் சென்சார்கள் நிற்கும் சாதனங்கள் வெவ்வேறு பகுதிகள்காரின் பாகங்கள் மற்றும் வாகன வேகத்தில் அதிகப்படியான திடீர் மாற்றங்கள் ஏற்படும் போது செயல்படும்.

ஏர்பேக் தொகுதியின் முக்கிய கூறுகள் ஏர்பேக் கனெக்டர், கடிகார ஸ்பிரிங் மற்றும் காண்டாக்ட் ரிங் (ஸ்டீயரிங் வீலில் நிறுவப்பட்ட ஏர்பேக்கிற்கு), ஸ்கிப், வாயு உருவாக்கும் உறுப்பு, கவர் மற்றும் ஏர்பேக் ஆகியவை ஆகும். ஏர்பேக் சுமார் அரை மில்லிமீட்டர் தடிமன் கொண்ட மெல்லிய நைலானால் ஆனது, இது இயக்கியின் (பயணிகளின்) உடல் மந்தநிலையால் பறக்கும் அளவுக்கு வலுவானது.

ஸ்கிப் என்பது ஒரு வெடிக்கும் சாதனமாகும், இது அதன் வெடிப்பு மூலம் வாயு உருவாக்கும் தனிமத்திலிருந்து வாயுவை வெளியிடுவதை ஊக்குவிக்கிறது, ஒரு நொடியின் ஒரு பகுதியிலேயே குஷனை உயர்த்துகிறது.

கடிகார ஸ்பிரிங் என்பது திசைமாற்றி ஏர்பேக்-குறிப்பிட்ட உறுப்பு ஆகும், இது தொகுதிக்கு தடையில்லா மின்சாரம் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு தொகுதியுடன் அதன் தொடர்பை எளிதாக்குகிறது. ஏர்பேக் இணைப்பான் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புக்கு தொகுதியின் இணைப்பை வழங்குகிறது, அத்துடன் இணைப்பு மோசமாக இருந்தால் ஏர்பேக் செயல்திறனில் உள்ள சிக்கல்களின் அறிவிப்பையும் வழங்குகிறது.

போது தொழில்நுட்ப வேலைஏர்பேக் தற்செயலாகப் பயன்படுத்தப்படுவதை இணைப்பான் தடுக்கிறது.

ஏர்பேக் கவர் (பிளக் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) ஆகும் அலங்கார உறுப்பு, ஏர்பேக்கை அது வரிசைப்படுத்தும் வரை பார்வையில் இருந்து மறைக்கிறது.

செயல்பாட்டுக் கொள்கை

IN பொதுவான அவுட்லைன், ஏர்பேக்கின் செயல்பாட்டின் கொள்கை பின்வருமாறு: ஒரு கார் தாக்கிய பிறகு, காரில் அமைந்துள்ள சென்சார்கள் செயல்படுத்தப்படும். அவை சுடப்பட்டு, ஏர்பேக் கட்டுப்பாட்டு சாதனத்திற்கு ஒரு சிக்னலை அனுப்பியதும், பிந்தையது எத்தனை மற்றும் எந்த ஏர்பேக்குகள் செயல்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பதை தீர்மானிக்கிறது. பின்னர், ஒரு சிக்னல் கொடுக்கப்பட்டு, ஏர்பேக்கில் அமைந்துள்ள ஸ்கிப் தூண்டப்பட்டு, தலையணையை உயர்த்துகிறது.

இப்போது இன்னும் விரிவாக. ஒரு கார் விபத்தில் சிக்கினால், அதன் தாக்கத்தின் விளைவாக, கார் இயல்பற்ற முடுக்கத்தைப் பெறுகிறது மற்றும் சேதத்தையும் பெறுகிறது. ஒரு தாக்கத்தின் விளைவாக வேகத்தில் திடீர் மாற்றம் ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்துவதற்கான ஒரு நிபந்தனையாகும். இந்த மாற்றங்கள் உடனடியாக தொடர்புடைய சென்சார்களால் பதிவு செய்யப்படுகின்றன. சென்சார்கள் கட்டுப்பாட்டு தொகுதிக்கு தகவலை அனுப்புகின்றன, அங்கிருந்து சமிக்ஞை குறிப்பிட்ட காற்றுப்பை தொகுதிகளுக்கு செல்கிறது.

வரிசைப்படுத்துவதற்கான சிக்னல் பெறப்பட்டால், ஏர்பேக் தொகுதியில் உள்ள ஸ்கிப் வெடிக்கிறது. இதன் விளைவாக வரும் வாயு அளவு சில நொடிகளில் காற்றுப்பையை உயர்த்துகிறது.

எவ்வளவு நேரம் ஆகும்? பொதுவாக, மறுமொழி நேரம் சுமார் 15-25 மில்லி விநாடிகள் ஆகும்.உடலுடன் தொடர்பு கொள்வதற்கு முன்பு தலையணையை உயர்த்த வேண்டியதன் காரணமாக இந்த குறுகிய காலம் ஏற்படுகிறது. இல்லையெனில், தலையணையின் அடி மென்மையாக மாறாது, ஆனால் கடுமையான காயம் மற்றும் மரணம் கூட ஏற்படலாம். ஏர்பேக்குகளின் வளர்ச்சியின் ஆரம்ப கட்டங்களில் இத்தகைய வழக்குகள் நிகழ்ந்தன. நவீன ஏர்பேக்குகள் இந்த குறைபாடுகள் இல்லாதவை. உடனடி திறப்புடன் கூடுதலாக, அவை எரிவாயு அவுட்லெட் துளைகள் போன்ற கட்டமைப்பு அம்சத்தையும் கொண்டுள்ளன. இதன் பொருள் ஏர்பேக் பயன்படுத்தப்பட்ட உடனேயே வெளியேற்றத் தொடங்குகிறது, இதனால் பாதிக்கப்பட்டவரின் உடலில் அதிகப்படியான அழுத்தத்தை ஈடுசெய்கிறது, அவர் மூச்சுத் திணறலைத் தடுக்கிறது (முன்புற ஏர்பேக்குகளின் விஷயத்தில்).

கீழ் வரி

நிச்சயமாக, உங்கள் காரில் ஏர்பேக்குகளை நிறுவலாமா வேண்டாமா என்பது அனைவரின் தனிப்பட்ட விருப்பம். இருப்பினும், நீண்ட கால விபத்து புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில், நல்ல காரணமின்றி காற்றுப்பையை நிறுவ மறுக்கக்கூடாது. உங்களுக்கு ஏர்பேக் தேவையா என்பதில் ஏதேனும் சந்தேகம் இருந்தால், வீடியோவைப் பார்த்து, தொடர்புடைய இலக்கியங்களைப் படிப்பதன் மூலம் நம்பிக்கையைப் பெறுவது சிறந்தது.

ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு கார் ஆர்வலர் மன்றத்திலும் ஒரு நபர் விபத்தின் போது தனது ஏர்பேக்குகளை ஏன் பயன்படுத்தவில்லை என்று கேட்கிறார். மேலும், வழங்கப்படும் பதில்கள் உண்மையிலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளன. உண்மையில், ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படுமா இல்லையா என்பது பல காரணிகளைப் பொறுத்தது. அதே நேரத்தில், நாங்கள் குறைந்த வேக மோதல்களைப் பற்றி பேசவில்லை, ஆனால் தாக்கம் உண்மையில் வலுவாக இருக்கும்போது பேரழிவுகளைப் பற்றி பேசுகிறோம். ஆனால் இந்த தலைப்பை புரிந்து கொள்ள, காற்றுப்பைகள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதை நீங்கள் புரிந்து கொள்ள வேண்டும்.

பின்னணி

இந்த சாதனங்கள் நீண்ட வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவற்றின் வளர்ச்சி சீராக இல்லை. உடனடி தூண்டுதலுக்கான 1வது காப்புரிமை வலுவான தாக்கம்ஊதப்பட்ட பை 50 களில் அமெரிக்காவில் வெளியிடப்பட்டது. இருப்பினும், அந்த நேரத்தில் வெகுஜன உற்பத்தி நிறுவப்படவில்லை - பொறியாளர்களால் மோதலின் போது ஒரு சமிக்ஞையை அனுப்பும் சென்சார் இன்னும் உருவாக்க முடியவில்லை. அத்தகைய சென்சார் 1967 இல் ஆலன் ப்ரீட் என்பவரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அவர் பந்து சென்சார் அடிப்படையில் பொருத்தமான "சுவிட்ச்" செய்தார்.

ஆனால் இந்த கண்டுபிடிப்புக்குப் பிறகும், ஏர்பேக்குகளின் பெருமளவிலான உற்பத்தி இன்னும் தொடங்கப்படவில்லை. ஓட்டுனர் மற்றும் பயணிகளின் உயிரைப் பாதுகாக்க வடிவமைக்கப்பட்ட இந்த ஊதப்பட்ட பைகள் சீட் பெல்ட்டுக்கு மாற்றாக வழங்கப்பட்டன! அதன்படி, வாகன ஓட்டிகள் இந்த கண்டுபிடிப்பை சந்தேகத்துடன் நடத்தினர் மற்றும் அத்தகைய ஆர்வத்திற்காக அதிக கட்டணம் செலுத்த அவசரப்படவில்லை.

இந்த அவநம்பிக்கைக்கு காரணங்கள் இருந்தன, ஏனெனில் பல வழக்குகள் உள்ளன அபாயகரமானஇந்த தலையணைகளின் பயன்பாடு குறித்து தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், ஒரு சந்தர்ப்பத்தில் மரணம் மோதலின் விளைவாக அல்ல, குறிப்பாக ஏர்பேக்கைப் பயன்படுத்தியதால் ஏற்பட்டதாக வதந்திகள் வந்தன: ஓட்டுநருக்கு மாரடைப்பு ஏற்பட்டது என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். வளர்ந்து வரும் அதிருப்தியை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, டெவலப்பர்கள் தலையணைகள் அறிமுகப்படுத்துவதை சிறிது காலத்திற்கு ஒத்திவைக்க முடிவு செய்தனர்.

இந்த புதிய நேரம் 1981 இல் வந்தது, W126 இன் பின்புறத்தில் Mercedes-Benz S-Class சந்தையில் தோன்றியது, அதில் ஊதப்பட்ட பைகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. அதில், தலையணை பெல்ட்டை மாற்றவில்லை, ஆனால் அதை பூர்த்தி செய்தது. இந்த கருத்து இன்றும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

உண்மை, பாதுகாப்பு அமைப்புகள் இப்போது தொழில்நுட்ப அடிப்படையில் மிகவும் சிக்கலானவை. நவீன கார்களில் பெரும்பாலானவை SRS வளாகத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன (இது ஒரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு, துணை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு என்பதன் சுருக்கம்). இதில் சென்சார்கள், ஸ்க்விப்கள், பெல்ட்கள், ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மற்றும், உண்மையில், ஏர்பேக்குகள் - மிக முக்கியமான உறுப்பு ஆகியவை அடங்கும்.

ஆபரேஷன் மெக்கானிசம்

கணினியை இன்னும் விரிவாகப் பார்ப்போம். இங்கே குறிப்பாக சிக்கலான எதுவும் இல்லை: உண்மையில், இது ஒரு சிறிய காப்ஸ்யூலில் மடிக்கப்பட்ட குறுகிய நைலானால் செய்யப்பட்ட ஒரு பை மட்டுமே. துணியின் மேற்பரப்பு பொதுவாக கேக்கிங் செய்வதைத் தடுக்க டால்க் மூலம் தெளிக்கப்படுகிறது. விபத்து ஏற்பட்டால், இந்த பையில், ஒரு நொடியின் ஒரு பகுதியிலேயே, ஸ்கிப் வெடித்ததில் இருந்து வெளியாகும் வாயு நிரப்பப்படுகிறது.

ஸ்கிபின் வடிவமைப்பும் எளிமையானது: கட்டுப்பாட்டு அலகு கட்டளையிட்ட பிறகு, ஒரு சிறப்பு கலவையுடன் நிரப்பப்பட்ட கட்டணம் வெடிக்கப்படுகிறது. எதிர்வினையின் விளைவாக, சுமார் 20-50 ms இல், மனிதர்களுக்கு பாதிப்பில்லாத நைட்ரஜன் ஒரு பெரிய அளவு வெளியிடப்படுகிறது, இது காற்றுப்பையை நிரப்புகிறது. உண்மை, இப்போது மற்றொரு திட்டம் கார்களில் பெருகிய முறையில் பொதுவானது, இதில் சுருக்கப்பட்ட வாயு ஒரு சிறப்பு சிலிண்டரில் சேமிக்கப்படுகிறது, மேலும் இந்த சிலிண்டரில் உள்ள ஸ்க்விப் ஒரு பிளக்காக செயல்படுகிறது.

ஆனால் நமது கேள்விக்குத் திரும்புவோம்: விபத்துகளின் போது காற்றுப் பை ஏன் எப்போதும் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை?

அதன் செயல்பாடு பல காரணங்களால் பாதிக்கப்படலாம். அவற்றில் ஒன்று கட்டுப்பாட்டு அலகுக்கு ஒரு சமிக்ஞையை அனுப்பும் சென்சார்களின் தவறான செயல்பாடு ஆகும். நவீன காரில் இதே போன்ற பல கண்டுபிடிப்பாளர்கள் உள்ளன - முன், பின்னால், பக்கங்களில். தொழில்நுட்ப அடிப்படையில், அவர்களின் வடிவமைப்பு மிகவும் நம்பகமானது, ஆனால், மற்றதைப் போலவே தொழில்நுட்ப அமைப்பு, அவை செயலிழந்து வேலை செய்யாமல் போகலாம். அல்லது அவர்கள் தவறு செய்யலாம் - அடியை விமர்சனமற்றதாக கருதுங்கள். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, உற்பத்தியாளர் வேண்டுமென்றே அவற்றில் ஒரு "இருப்பு" வைக்கிறார், இதனால், தேவையில்லாமல், அவர்கள் ஓட்டுநர் மற்றும் பயணிகளை கேபினில் ஒரு சிறிய வெடிப்பால் எரிச்சலூட்டுவதில்லை.

ஆனால் மற்ற முன்நிபந்தனைகளும் சாத்தியமாகும். எடுத்துக்காட்டாக, மின் அமைப்பில் மின்னழுத்த வீழ்ச்சி காரணமாக சென்சார்கள் வேலை செய்யாத வழக்குகள் உள்ளன. சூழ்நிலைகள் மிகவும் புத்திசாலித்தனமாக இருக்கலாம். டிரைவர் தனது சீட் பெல்ட்டைக் கட்டாதபோது - இந்த சூழ்நிலையில், பாதுகாப்பு சாதனம் ஏர்பேக்குகளை வரிசைப்படுத்த அனுமதிக்காது. எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மோதலின் போது, ​​அத்தகைய இயக்கி ஒரு ஏர்பேக் மூலம் முகத்தில் தாக்கப்பட்டால், அது அதன் கூட்டிலிருந்து 200-300 கிமீ / மணி முடுக்கம் மூலம் பறக்கிறது என்றால், அது உதவாது, மாறாக, மாறாக, உடல் நலத்திற்கு கேடு விளைவிக்கும், ஓட்டுனரைக் கூட கொல்லலாம்.

ஏற்கனவே கடுமையான விபத்துக்களில் சிக்கியுள்ள பெரிதும் பயன்படுத்தப்பட்ட கார்களின் நிலைமையை கருத்தில் கொள்வது மதிப்பு. இத்தகைய கார்களை பெரும்பாலும் கவனக்குறைவாக விற்பனை செய்பவர்கள், பயன்படுத்தப்பட்ட ஏர்பேக்கை மாற்றுவதற்கு பணம் செலவழிக்க விரும்புவதில்லை. உங்களுக்குத் தெரியும், அதன் தொகுதி செலவழிக்கக்கூடியது, மேலும், செயல்பாட்டிற்குப் பிறகு, அது முற்றிலும் மாற்றப்பட வேண்டும், இது ஒரு விலையுயர்ந்த முயற்சி!

எனவே பல்வேறு "கைவினைஞர்கள்" தலையணைகள் அமைந்துள்ள இடங்களில் செருகிகளை வைத்து, கட்டுப்பாட்டு அலகு மீண்டும் ப்ளாஷ் செய்யுங்கள், இதனால் அது பிழையைக் காட்டாது. அதே நேரத்தில், பயன்படுத்தப்பட்ட காரை வாங்கும் போது அத்தகைய மாற்றீட்டைக் கண்டறிவது நடைமுறையில் சாத்தியமற்றது. மோசடியில் இருந்து உங்களை எப்படியாவது பாதுகாத்துக் கொள்வதற்கான ஒரே வழி, உடலில் விபத்துக்கான அறிகுறிகளைக் கண்டறிவதுதான்.

ஏர்பேக்குகள் பயன்படுத்தப்படாமல் இருப்பதற்கு மற்றொரு காரணம் வெளிப்படையான பேக்கிங் அல்லது ஸ்கிப் பற்றாக்குறையாக இருக்கலாம்.

மேலே உள்ள எல்லாவற்றிலிருந்தும் முக்கிய முடிவு இதுதான்: நிகழ்தகவு சிறியதாக இருந்தாலும், ஏர்பேக்குகள் உண்மையில் விபத்தில் பயன்படுத்தப்படாமல் போகலாம். மேலும் அவற்றை அதிகம் நம்பாமல் இருப்பதும், ஏர்பேக்குகள் செயல்படுமா என்று யூகிக்காமல் இருப்பதும் மிகவும் முக்கியம். அதே போல மற்றவர்களை அதிகம் நம்பி இருக்கக்கூடாது சமீபத்திய அமைப்புகள்பாதுகாப்பு, ஆனால் SRS அமைப்பின் ஏர்பேக்குகள் ஒரு சஞ்சீவி அல்ல என்பதை நீங்கள் எப்போதும் நினைவில் கொள்ள வேண்டும், ஆனால் நீங்கள் உயிர்வாழ மற்றும் கடுமையான காயத்தின் அபாயத்தைக் குறைக்க அனுமதிக்கும் கூடுதல் வழிமுறைகள் மட்டுமே.