Največji vpliv na obrabo premazov imajo premikajoči se avtomobili. Pod obremenitvijo, ki se prenaša na kolo, se pnevmatika deformira (slika 6.7). V tem primeru na vstopu pnevmatike v cono stika s prevleko v pnevmatiki pride do kompresije, na izstopu iz stika pa do ekspanzije. pot, prehodna po točki na avtobusu v kontaktni ravnini l 1, manj kot zunaj njega l. Zato se točka v kontaktni ravnini premika s pospeškom, večjim od tistega, s katerim se je gibala, preden je prišla v stik s prevleko. Ob istem času kotna hitrost in v sektorjih je praktično enako. Zato gre konica vzdolž premaza pot določene dolžine z drsenjem namesto samo kotaljenjem.
riž. 6.7. Deformacije kolesnih pnevmatik, ki prispevajo k obrabi prevleke:
A - cona stiskanja, B - cona napetosti
Pod vplivom teh povečanih tangencialnih napetosti v ravnini tira pride do abrazije prevleke vozila in pnevmatike. Največje tangencialne sile in največja obraba nastanejo pri zaviranju vozila. Obraba pri vožnji tovornjakov je približno 2-krat večja kot pri vožnji osebnih vozil. kako več moči materiala prevleke, manjša in bolj enakomerna po širini je obraba prevleke. Na prevlekah iz materialov z nizko trdnostjo je stopnja obrabe veliko višja, pogosteje nastajajo kolesnice in luknje. Uporaba magmatskih kamnin za drobljenec namesto sedimentnih kamnin zmanjša obrabo za 60 %. Povečanje vsebnosti bitumna s 5 na 7 % zmanjša obrabo za 50-80 %.
Obraba prevleke znotraj cestišča in debelina prevleke potekata neenakomerno, na prevleki vzdolž kotalnih trakov nastajajo abrazijske kolesnice, katerih globina je lahko od nekaj milimetrov do 40-50 mm. V takšnih kolesnicah se med dežjem ustvari precejšnja plast vode, kar vodi do zmanjšanja oprijemljivosti površine in akvaplaninga.
Povprečna vrednost nosite po celotnem območju pokrivanja h povprečje, mm, je:
h povprečje = k× h n, mm, kjer je (6.1)
k- koeficient neenakomernosti obrabe je v povprečju 0,6-0,7;
h n- količina obrabe valjarnega traku, mm.
Pri naprednih nanosih se obraba meri v mm, pri prehodnih pa tudi v volumnu materialne izgube v m 3 /km.
Značilnosti obrabe grobega cestne površine . Obraba hrapave površine cestnih površin se kaže v zmanjšanju višine in brušenju neenakomernih makrohrapavosti. Zmanjšanje makrohrapavosti premazov pod vplivom avtomobilskih koles poteka v dveh stopnjah (glej sliko 7.3). V prvi fazi, takoj po končani gradnji, se zmanjša hrapavost prevleke zaradi potopitve zrn drobljenca obrabne plasti v podležečo prevlečno plast. Velikost te potopitve je odvisna od intenzivnosti in sestave gibanja, velikosti drobljenca in trdote prevleke. Trdoto prevleke ocenjujemo z globino potopitve igle trdometra in jo za asfaltne betonske tlake delimo na: zelo trdo - 0-2 mm; trda - 2-5 mm; normalno - 5-8 mm; mehka - 8-12 mm; zelo mehka - 12-18 mm. Cementnobetonski premazi so popolnoma trdi.
Ugotavljanje obrabe prevleke z izračunom. Povprečno zmanjšanje debeline cestnih površin na leto zaradi obrabe lahko določimo s formulo prof. M.B. Korsunsky (opozoriti je treba, da so bile te študije izvedene pred več kot 50 leti in kvantitativne vrednosti njihovih rezultatov niso zelo uporabne za sodobne ceste in avtomobile):
h = a + b× B (6.2)
h- letna obraba prevleke, mm;
A- parameter, ki je odvisen predvsem od vremenske odpornosti premaza in podnebnih razmer;
b- indikator, odvisen od kakovosti (predvsem trdnosti) premaznega materiala, stopnje njegove vlažnosti, sestave in hitrosti gibanja;
IN- obseg prometa, milijoni bruto ton na leto; n» 0,001× IN (n- intenzivnost prometa, vozila/dan).
Obraba premaza za T let, ob upoštevanju sprememb v sestavi in intenzivnosti prometa v prihodnosti v geometrijski progresiji lahko določimo s formulo
kjer (6.3)
h T- obraba prevleke za T leta, mm;
n 1 - intenzivnost prometa v referenčnem letu, vozil/dan;
TO= 1,05-1,07 - koeficient, ki upošteva spremembe v sestavi gibanja;
q 1 - kazalnik letne rasti intenzivnosti prometa, q 1 > 1,0.
Vrednosti parametrov A in b so podane v tabeli. 6.6.
Tabela 6.6
| Premazi | A, mm | b, mm/milijon bruto ton | [h], mm, ob upoštevanju neenakomerne abrazije |
| Asfaltni beton | 0,4-0,6 | 0,25-0,55 | |
| Drobljen kamen in gramoz, obdelan z viskoznimi organskimi vezivi, obnovljen: | |||
| dvojna površinska obdelava | 1,3-2,7 | 3,5-5,5 | |
| enojna površinska obdelava | 1,4-2,8 | 4,0-6,0 | |
| Drobljen kamen: | |||
| iz trpežnega kamna | 4,5-5,5 | 15,0-20,0 | |
| iz nizke trdnosti kamniti materiali | 5,5-6,5 | 19,0-25,0 | |
| Prod: | |||
| iz trpežnega gramoza | 3,0-4,0 | 16,0-22,0 | |
| iz gramoza nizke trdnosti | 4,0-6,0 | 20,0-30,0 |
Opombe 1. Povprečne vrednosti A in b sprejeto za ceste, ki se nahajajo v območju zmerne vlage (III cestno-klimatsko območje) in so zgrajene iz kamnitih materialov, ki izpolnjujejo zahteve standardov. 2. Za ceste z izboljšanimi pločniki, ki se nahajajo na območju prekomerne vlage (cestno podnebno območje II), so sprejete zgornje meje, za ceste, ki se nahajajo na območjih s suhim podnebjem (cestne podnebne cone IV in V), pa spodnje meje vrednosti so sprejete. A in b. 3. Za ceste z drobljenim kamnom in gramozom, ki se nahajajo na območju prekomerne vlage, so sprejete spodnje meje, na območjih s suhim podnebjem pa zgornje meje A in b. 4. Če širina vozišča presega 7,0 m, potem vrednost b zmanjšana za 15%, če pa je manjša od 6,0 m, potem b povečati za 15 %.
IN zadnja leta Pnevmatike z žebljički ali verigami so se začele uporabljati za izboljšanje stabilnosti vozila. Izkušnje kažejo, da to močno poveča obrabo cestnih površin.
V trenutku stika s premazom vsaka konica udari z visoka hitrost. Konica ima zelo majhno maso, vendar večkratno ponavljanje teh udarcev na enem mestu pomaga oslabiti zgornjo plast prevleke. Večji abrazivni učinek ima konica, ki izhaja iz kontaktne cone, kjer pnevmatika skupaj s konico drsi po površini prevleke in jo odrgne.
Trajanje obrabe asfaltno-betonskih vozišč pri uporabi pnevmatik z verigami in žeblji se zmanjša za 2-3 krat. Tudi na prevlekah visoke trdnosti liti asfaltni beton Na nemških avtocestah, po katerih vozijo vozila, opremljena s pnevmatikami z žebljički, v 1-2 letih nastanejo kolesnice z globino do 10 mm.
Zato je v obratovalnih razmerah ruskih cest uporaba pnevmatik z žeblji in snežnih verig na cestah javna uporaba morajo biti strogo omejeni.
Vrednost dovoljene obrabe lahko vzamemo kot merilo mejnega stanja cestišča za obrabo. N in: za asfaltne betonske tlake 10-20 mm; za drobljen kamen in gramoz, obdelan z organskimi vezivi - 30-40 mm; drobljen kamen iz trpežnega drobljenega kamna - 40-50 mm, gramoz - 50-60 mm.
Na podlagi tega morajo organizacije za vzdrževanje cest pri prevzemu cest po gradnji ali popravilu z ojačitvijo od gradbenikov zahtevati, da ima prevleka večjo debelino od tiste, izračunane iz stanja trdnosti za količino dovoljene obrabe, tj.
h n = h np + N in, mm, kjer je (6.5)
h np- računska debelina pločnika glede na trdnost pločnika, mm.
Merjenje obrabe. Letna obraba v frakcijah mm cementnobetonskih, asfaltnobetonskih in drugih monolitnih vozišč se meri z merilnimi merili, vgrajenimi v debelino vozišča, in merilnikom obrabe. Pri tem načinu merjenja obrabe se v prevleko najprej namestijo referenčne skodelice iz medenine. Dno skodelice služi kot površina, iz katere se šteje.
Obrabo ugotavljamo tudi s trapezoidnimi ploščicami (oznakami) iz apnenca ali mehke kovine, vdelanimi v prevleko in skupaj z njo obrušenimi. Za določitev obrabe premazov lahko uporabimo različne vrste električni ali zemeljski radarski instrumenti, ki se uporabljajo za merjenje debeline plasti v slojevitih polprostorih.
Ob podatkih o dejanski obrabi prevleke in največji dovoljeni obrabi se določi koeficient obrabe prevleke.
POGLAVJE 7. Vzorci sprememb osnovnih prometnih in obratovalnih značilnosti avtoceste
Obraba cestnih površin je za Ruse resen problem. Nelagodje med vožnjo, okvare, nevarnost - vse to potegne za seboj obrabo cestišča.
Noben premaz ni popoln. Tako ali drugače ga je treba občasno zamenjati. Čeprav je življenjska doba ruskih cest veliko krajša od tujih, saj je njihova kakovost slabša.
Razlogov za obrabo cestišča je veliko. Glavna je nenehno gibanje vozil, zlasti velikih. Slabša kot je kakovost cestišča, bolj na stopnjo obrabe vpliva število prevoženih vozil. Ceste, prekrite z bitumenskimi mešanicami, kot je asfalt, se lahko zmehčajo vroče vreme. Posledica so valovi in valovi zaradi vpliva transporta. IN zimsko obdobje, zaradi mraza lahko vozišče, nasprotno, razpoka.
Kjer se vozišče sreča z bankinami, je možna poškodba roba vozišča; to velja za primere, ko ojačitveni trakovi niso nameščeni.
Beton in kamnite strukture vreme stran od časa. Voda, ki pride v pore in razpoke kamna, lahko zmrzne in se razširi, kar povzroči zidarstvo lahko propade.
Obrabi se ne moremo izogniti, ne glede na to, kako kakovosten je premaz. Če je zgrajena brez uporabe veziv, lahko delce v suhem vremenu izbijejo kolesa, v deževnem vremenu pa jih izperejo z vodo. Tiste obloge, ki so zgrajene z uporabo veziv organske snovi, se obrabijo zaradi obrabe površine zaradi premikajočih se vozil.
Za pravilno in pravočasno obnovitev cestne površine je potrebno izračunati stopnjo njene obrabe. Na primer, obrabo prevleke v enem letu lahko ugotovimo s formulo a+BT, kjer je a obraba pod vplivom dežja in drugih atmosferski pojavi, B je parameter obrabe, T pa je intenzivnost obremenitve, merjena v milijonih bruto ton na leto, brez zime.
Če je koeficient trdnosti znan, je možno enostavno določiti cestne konstrukcijske ukrepe v skladu z zahtevami za promet. Kakovostnejši premaz traja dlje in zahteva redkejša popravila.
Obstajajo znane napake na cestišču, kot so luknje in razpoke. Pogosto so valovi, ko se nivo asfalta močno spremeni, ali dolge, globoke vdolbine, ki jih tvorijo tovornjaki. Voznik mora skrbno spremljati cesto in, če je mogoče, izbrati načine za izogibanje problematičnim območjem.
Nenehni udarci koles vodijo do postopnega kopičenja različne okvare, nato pa do uničenja cestnih tlakov oziroma vrhnje plasti.
Ko se pločnik obrabi, je lahko debelina pločnika manjša od zahtevane. V tem primeru se na površini prevleke oblikujejo usedline, vdolbine, kolesnice in zlomi. Gramozne gozdarske ceste se obrabijo za 2-7 mm na leto, odvisno od trdnosti gramoza, drobljenec - za 5-8 mm. Obraba na velikoskeletnem tlaku iz srednje velikih apnencev in homogenih žganin je enaka kot na makadamskih cestah. Pri uporabi kotlovske žlindre, školjk in heterogenih žganih kamnin je obraba veliko večja in za drobljeno opeko doseže 25, za kotlovski drobljen kamen pa do 50-60 mm. Z izgubo obrabe 1 mm cestni material na 1 km je toliko kubičnih metrov, kolikor je široka cesta.
Ugreznine in vdolbine nastanejo zaradi lokalnega zmanjšanja trdnosti temeljnih tal, običajno zaradi zalitja spomladi in nastanka vzpetin v zimski čas. Vzroki za nastanek posedkov so nezadostna zbitost cestišča med gradnjo in premikanje težkih cestnih vlakov, za katere cesta ni bila projektirana. Na slabo zbitih cestnih površinah kolesnice nastanejo zaradi lokalne zbitosti, ki jo povzroči sistematično premikanje koles vzdolž enega koloteka. Pod vplivom gibanja koles z obremenitvijo, ki niha na vzmeti, se na površini pojavijo luknje in valovi. Na nastanek neravnin vplivajo tudi podnebni dejavniki, ki prispevajo k oslabitvi kohezije in trdnosti vozišč. Tako se zaradi nasičenosti z vlago jeseni in zmrzovanja v začetku zime uničujejo kamnine šibkih kamnin, kar vodi do oslabitve cestnih tlakov. Pri udarcih koles na vozišče opazimo obrabo, drobljenje, lomljenje, striženje delcev in celo trganje posameznih delcev in razgradnjo prevleke. Zaradi vpliva vseh dejavnikov se cesta postopoma seseda, če se popravila ne izvedejo pravočasno.
Cestišče neurejene makadamske ceste je sestavljeno iz iste zemlje kot podlaga, vendar bolj zbita zaradi prometa. V suhem vremenu se taka tkanina obrabi z intenzivnim nastajanjem prahu, med dežjem pa jo izpere voda, pod vplivom vozil pa na površini nastanejo kolesnice. Ceste z voziščem iz zemlje, ojačane s kakršnimi koli dodatki, imajo tudi premalo odpornosti proti obrabi, saj se na njih, čeprav v manjši meri, tvorijo kolesnice in luknje.
Makadamsko površino poravnamo z grederji, če jih ni, pa s kovinskimi jeklenicami v obliki dveh kovinskih reber, ki jih vlečemo za strojem. S pogostim in pravočasnim likanjem poleti lahko makadamsko cesto vzdržujemo v ravnem stanju. Likanje je treba opraviti v trenutku, ko se zemlja po vlaženju (dežju) začne sušiti, vendar jo železo še vedno prosto reže in premika, ne da bi se nanjo prijela. Ta metoda vam omogoča, da odpravite le majhne nepravilnosti. Samo z grederjem je mogoče obnoviti prečni profil in uničiti globoke kolesnice, luknje in luknje. Niveliranje in profiliranje z grederjem se izvaja, ko je zemlja bolj suha, vendar mora biti vlažnost zadostna za prosto rezanje in premikanje po rezilu grederja. Ko se kolesnica poglobi na 3-4 cm, je priporočljivo površino cestišča izravnati z grederjem.
Visoka raven prahu v zraku zmanjšuje hitrost in povzroča obrabo motorjev, menjalnikov in podvozje avtomobili. Prašne ceste v poletni čas lahko odpravimo ali bistveno zmanjšamo z obdelavo površine tal različne materiale. Najbolj učinkovit in pogosto uporabljen je kalcijev klorid, ki ga vlijemo v obliki 20-30% raztopine ali porazdelimo v obliki prahu. Poraba soli je 0,5-1 kg/m2 pri začetni obdelavi in 0,2-0,5 kg/m2 pri naslednjih obdelavah. Rok uporabnosti odstranjevanja prahu je 2-2,5 meseca. Dober učinek odstranjevanja prahu dosežemo z obdelavo talne površine s sulfitno-alkoholno destilacijo za sulfitno-celulozne alkalije.
Lug najprej nevtraliziramo z dodatkom 0,6% (mas.) apna in vlijemo s količino 2-3 l/m2. Obdelana površina postane trša in sijoča. Ob rahlem deževju se sulfitni lug raztopi, ko pa se cesta posuši, se spet strdi. Popolnoma se izpere le ob dolgotrajnem deževju. Sulfitno-alkoholno usedlino uporabljamo v obliki tekočega 30% koncentrata in jo ob prvem stekleničenju porabimo v količini 1,5 l/m2 (naslednje 1 l/m2). V obliki prahu se usedlina potrese s količino 0,5 l/m2. Tako kot lug se tudi usedlina postopoma raztopi v vodi in učinek odstranjevanja prahu se zmanjša. Surovo olje se lahko uporablja tudi za odstranjevanje prahu. Priporočena stopnja razlitja olja je 2 l/m2; obdobje odstranjevanja prahu je 30-60 dni.
Vzdrževanje in popravilo prodnate površine so v marsičem podobne vzdrževanju in popravilu neasfaltiranih cest. Pod vplivom prometa se na makadamskih cestah pojavljajo valovi, grebeni, koloteki in luknje. Zato je v tem primeru glavno delo sestavljeno iz ponovne vzpostavitve enakomernosti premaza. Prvo profiliranje in izravnavo makadamskih cest izvedemo spomladi, takoj ko se vozne površine odmrznejo za 15-20 cm, nato pa za izravnavo obrabe posipamo gramoz; To je še posebej potrebno, če je pločnik premalo debel. Pred dokončnim sušenjem premaza se izvede skrbno profiliranje, da se odpravijo vse brazde in nepravilnosti. Poleti se profil premaza popači; Za njegovo obnovo se prodnata skorja dvigne in nato profilira z grederjem.
Spodaj je nekaj pogostih težav in kako jih odpraviti.
Veliki kamni drobljenega kamna ali gramoza se pogosto kotalijo po površini ali štrlijo iz prevleke. Ta pojav opazimo v primerih, ko so v zgornjem sloju gramoznega materiala veliki delci - več kot 25-30 mm. Za zatiranje katuna se na vrh položi dodatno tanka plast drobnega prodnega plašča, po možnosti iz optimalne mešanice.
Neurejenost površine v suhem vremenu kaže na pomanjkanje vezivnega materiala v prodah, to je glinenih delcev. Za boj proti temu pojavu je najbolje površino gramoznega materiala zaliti s 3% raztopino kalcijevega klorida, ki poveča kohezijo in zmanjša nastajanje prahu. Lahko tudi skočiš zgornji sloj in ji dodajte majhen dodatek (5-7% teže plasti) ilovnate zemlje, nato pa plasti gramoza ponovno povaljajte v mokrem stanju.
Valjanje finih valov na površini običajno kaže na presežek drobni delci ali zaobljeni material v prodni plasti. Za boj proti temu pojavu dvignite plast in produ dodajte večje (10-20 mm) oglate, nezaobljene delce ali odrežite grebene in profilirajte površino.
Če je med dežjem površina makadamske ceste prekrita s tanko plastjo glinene raztopine, to kaže na presežek majhnih delcev zemlje - prašnih in glinastih - v gramoznem materialu. V tem primeru je najbolje pobrati zgornjo plast in dodati sveže pogašeno oz živo apno v količini 3% teže obdelane plasti.
Suhi prelomi v lubju običajno kažejo, da je debelina prevleke nezadostna za cestne vlake. Zato je potrebno povečati debelino gramoznega sloja. Velika posedanja in valovi ob zadostni debelini nanosa kažejo na slabo zbitost nasipa ali na prisotnost blatnih vreč v telesu nasipa. V tem primeru je treba preveriti, ali je višina brežine nad niveleto zadostna podtalnica in zagotavljanje drenaže ter dodatno zbijanje prevleke z valjanjem s težkimi pnevmatskimi valji. Če se ponovno pojavijo večji posedki in valovi, je treba v nasip narediti prečne zareze, da se le-ta posuši, v notranjost rež položiti fascine in jih zasuti s suho prstjo ter obnoviti prekrivanje.
Lokalno uničenje prevleke z nastankom lukenj kaže na slabo mešanje mešanice, na cestah iz drobljenega kamna pa na slabo zagozditev drobljenega kamna. V tem primeru se izvede sanacija udarnih jam: iz jam se odstrani umazanija in izravna gramoz ali drobljenec, jama pa dobi strme stene. Material, pridobljen med čiščenjem, se položi na dno, na vrh pa se doda uvoženi gramoz zahtevane sestave. Plast zbitega materiala v jami naj bo 1-2 cm nad oblogo, upoštevajoč naknadno dodatno zbijanje.
Odpraševanje makadamskih površin se izvaja z enakimi materiali kot makadamske ceste. Popravilo cestnih površin iz armiranih in stabiliziranih zemljin se večinoma spušča v popravilo površinske obdelave. Servisna ekipa mora imeti na razpolago premični (prikolični) kotel za bitumen za segrevanje bitumna na delovna temperatura. Uničeno plast površinske obdelave očistimo, odstranimo prah in umazanijo; luknjo namažemo z vročim bitumnom v količini 0,5-0,8 l/m2. Ko se kontaktna plast posuši, se bitumen ponovno vlije in nanj potrese fini kamniti material, da se oblikuje sloj površinske obdelave; Tehnologija je enaka kot pri gradnji novih plasti.
Ko je plast zemeljskega cementa ali zemeljskega bitumna uničena, se odsek cestnega tlaka očisti in tlorisno oblikujejo luknje. pravokotne oblike, se dno in stene očistijo prahu in drobnih delcev ter napolnijo z novo mešanico zemeljskega cementa ali zemeljsko-bitumenske mešanice. Če premaz vsebuje zemeljski cement ali zemeljsko apno, je za pripravo mešanice zemlje s cementom ali apnom potreben mobilni mešalnik betona, nameščen na vozilu; Nastale luknje in luknje so napolnjene z mešanico. Če je na voljo zemeljski bitumen, se mešanica lahko pripravi na licu mesta, vendar je v tem primeru potreben mobilni kotel za segrevanje bitumna.
ODM 218.3.082-2016
METODOLOŠKI DOKUMENT ZA INDUSTRIJSKE CESTE
Predgovor
1 RAZVIL zvezna državna proračunska izobraževalna ustanova visoko šolstvo"Moskovska avtomobilska in avtocestna država tehnična univerza(MADI)".
Avtorska skupina: dr. tehn. znanosti V.V.Ushakov, dr. tehn. znanosti M.G Goryachev, dr. tehn. znanosti S.V. Lugov, inženir A. Kudrjavcev.
2 UVOD Oddelek za znanstvene in tehnične raziskave ter informacijsko podporo Rosavtodorja
3 SPREJETO z odredbo Zvezne agencije za ceste z dne 03.02.2017 N 142-r
5 PRVIČ PREDSTAVLJENO
1. Področje uporabe
1. Področje uporabe
Ta priporočila so namenjena izvajanju del pri načrtovanju, gradnji, rekonstrukciji, remontu, popravilu in vzdrževanju odsekov zveznih avtocest.
Metodološka priporočila so namenjena določitvi pogostosti dela pri namestitvi obrabnih plasti in zaščitnih plasti, nameščenih med gradnjo, rekonstrukcijo, večjimi popravili, popravili in vzdrževanjem avtocest.
2. Normativne reference
1. GOST 33220-2015. Javne ceste. Zahteve za obratovalno stanje.
2. GOST 9128-2009. Mešanice asfaltnega betona za ceste, letalnice in asfaltne betone. Tehnični pogoji.
3. GOST 31015-2002. Mešanice asfaltnega betona in asfaltnobetonskega drobljenca-kita. Tehnični pogoji.
4. GOST 33133-2014. Javne ceste. Viskozni naftni cestni bitumni. Tehnične zahteve.
5. GOST R 52128-2003. Bitumenske emulzije za ceste. Tehnični pogoji.
6. GOST 33078-2014. Javne ceste. Metode za merjenje oprijema avtomobilskega kolesa na površino.
3. Okrajšave
V teh priporočilih so uporabljene naslednje okrajšave:
BMO: Bitumensko-mineralne odprte mešanice.
LEMS: Lite emulzijsko-mineralne mešanice.
SHPO: Groba površinska obdelava.
SMA: Drobljen kamen - mastiks asfaltni beton.
SMAS: Mešanica zdrobljenega kamna in mastiksnega asfaltnega betona.
4. Pojmi in definicije
4.1. avtocesta- objekt prometne infrastrukture, namenjen gibanju vozila in vključuje zemljišča v mejah avtoceste in gradbene elemente, ki se nahajajo na njih ali pod njimi (cestna podlaga, cestišče in podobni elementi) ter cestne objekte, ki so njen tehnološki del - zaščitne cestne objekte, umetne cestne objekte, industrijske objekte. , elementi cestne konstrukcije.
4.2. Asfaltni beton- zgoščena mešanica asfaltnega betona.
4.3. Mešanica asfaltnega betona- racionalno izbrana mešanica mineralnih materialov (drobljen kamen (gramoz) in pesek z ali brez mineralnega prahu) z bitumnom, vzetih v določenih razmerjih in pomešanih v segretem stanju.
4.4. Bitumensko-mineralne odprte mešanice (BMO)- mešanice z visoko vsebnostjo drobljenega kamna (55-85%), ki zagotavlja okvirno strukturo plasti in površino z visokimi parametri hrapavosti.
4.5. Zgornji premazni sloj - strukturni element zgornji del pločnika, ki neposredno sprejema sile od koles vozil in je njim izpostavljen neposreden vpliv atmosferski dejavniki. Zaščitne plasti je mogoče namestiti na površino premaza, da podaljšate njegovo življenjsko dobo in obnovite transportne in operativne lastnosti.
4.6. Izravnalni sloj- plast, ki se nanese na podlago ali obstoječo prevleko, tudi po rezkanju, da se uskladijo z zahtevami po enakomernosti, da se zagotovijo tehnološki in obratovalni parametri na novo vgrajenih zgornjih plasti.
4.7. Potovalna oblačila- konstrukcijski element avtoceste, ki prevzema obremenitve vozil in jih prenaša na cestno podlago.
4.8. Zaščitni sloj
- plast, debela največ 4 cm, namenjena zaščiti spodnje plasti asfaltno betonski tlak od neposrednega udarca koles cestni promet ter kompleks vremenskih in podnebnih dejavnikov. Zaščitni sloj se pri izračunu konstrukcijskih slojev cestnih tlakov ne upošteva in se med obratovanjem periodično obnavlja.
4.9. Zaščitni sloj s tehnologijo izdelave tankih, obrabno odpornih slojev iz vročih bitumensko-mineralnih mešanic- plast debeline 1,5-3,0 cm s povečanimi tornimi in hidroizolacijskimi lastnostmi iz vroče bitumensko-mineralne mešanice, položene preko predhodno nanesene membrane bitumensko-lateksne kationske emulzije.
4.11. Lita emulzijsko-mineralna mešanica (LEMS)- mešanica lite konsistence, sestavljena iz bitumenska emulzija, kamniti material, mineralno polnilo, voda in posebni dodatki, izbrani v določenih razmerjih, mešani s specializirano opremo.
4.12. Obrabna plast- zgornja zapiralna plast vozišča, ki neposredno absorbira udarce koles vozil ter vremenske in podnebne dejavnike. Predmet občasne obnove med delovanjem.
Če zaščitne plasti ni, zgornja plast prevleke deluje kot obrabna plast. V tem primeru se obrabni sloj upošteva pri izračunu konstrukcijskih slojev cestnih vozišč in se mora njegova debelina zmanjšati za največje dovoljene prečne neravnine, kot to zahtevajo veljavni predpisi. regulativni dokumenti tehnični predpis.
4.13. Groba površinska obdelava (RST)- tehnologija izdelave zaščitnega sloja z nalivanjem organskih veziv na površino nanosa in razporeditvijo obstojnih kamnitih materialov s stiskanjem.
4.14.
Zdrobljen kamen mastiks asfalt beton (SMA)- stisnjena zdrobljena kamnita mešanica asfaltnega betona.
4.15.
Asfaltno betonska mešanica drobljenca in kita (SCMAS)- racionalno izbrana mešanica mineralnih materialov (drobljen kamen, pesek iz drobilnega presejanja in mineralni prah), cestnega bitumna (z ali brez polimernih ali drugih dodatkov) in stabilizacijskega dodatka, vzetih v določenih razmerjih in mešanih v segretem stanju.
5. Splošne določbe
5.2. Kot zaščitni sloj se lahko uporabljajo tanki, proti obrabi odporni premazi iz vročih bitumensko-mineralnih zmesi, litih emulzijsko-mineralnih zmesi, bitumensko-mineralnih odprtih zmesi (BMO) in hrapavih površinskih obdelav (RST).
5.3 Grobe površinske obdelave (RST) vključujejo:
- enkratna površinska obdelava z ločenim ali hkratnim nanašanjem organskega veziva in mineralnega materiala;
- dvojna površinska obdelava.
5.4 Odločitev o vgradnji zaščitnega sloja naj bo sprejeta na podlagi študije izvedljivosti, ne glede na fazo življenjskega cikla ceste.
5.5 Obrabno plast je treba obnoviti med obratovanjem ceste z zamenjavo z nova plast enake debeline iz materialov, ki po svojih fizikalnih in mehanskih lastnostih niso slabši od materiala obnovljene plasti.
5.6. Namen del pri vgradnji obrabnih plasti in zaščitne plasti na eksploatiranih odsekih avtocest je treba pred tem opraviti pregled stanja obstoječe cestne površine.
5.7. Na podlagi rezultatov raziskave so predpisana pripravljalna (preliminarna) cestna dela. Pripravljalna dela na cesti lahko vključujejo:
Odprava majhnih napak z nizko frekvenco ponavljanja (luknje, razpoke, valovi, povešene, udrtine itd.). V skladu z ODN 218.0.006-2002 "Pravila za diagnostiko in oceno stanja avtocest" je tehtana povprečna ocena takšne pokritosti najmanj 3,5. V tem primeru dovoljene velikosti napak ne smejo presegati velikosti, ki jih določa GOST 33220-2015.
Vgradnja izravnalne plasti iz asfaltno betonske mešanice. Predpisano je v primeru zmanjšanja vzdolžne enakomernosti prevleke na največje dovoljene vrednosti, v skladu z zahtevami GOST 33220-2015 in.
Odpravljanje kolesnic. Dodeljeno v skladu s »Priporočili za prepoznavanje in odpravo kolesnic na netrdih cestnih površinah«. Merilo za dodelitev takega dela je zmanjšanje prečne enakomernosti prevleke na največje dovoljene vrednosti.
Rezkanje površine in polaganje asfaltne betonske plasti. Rezkanje na debelino sloja prevleke se lahko izvaja pri izvedbi obrabne plasti asfaltnega betona. Ta ukrep je treba uporabiti v primeru zmanjšanja vzdolžne in/ali prečne ravnosti vozišča na največje dovoljene vrednosti, vendar ob zahtevi po ohranitvi projektiranih nivelet ali nezadovoljivem stanju samega vozišča (ponderirana povprečna ocena manj kot 3.5) - glejte tabelo 1.
5.8. Pogostost del pri vgradnji obrabnih in zaščitnih slojev se določi na podlagi dejanske povprečne letne dnevne intenzivnosti prometa v fizičnih enotah, ugotovljene po podatkih. avtomatizirane točke ob upoštevanju intenzivnosti prometa. V primeru njihove odsotnosti je treba snemanje prometa izvajati enkrat mesečno, ob delavnikih in vikendih (prazniki), po 2 uri neprekinjenega opazovanja v intervalu od 10.00 do 18.00. Rezultat 2-urne meritve se pretvori v dnevno intenzivnost z uporabo formule:
Kje je dnevna intenzivnost prometa, vozil;
- intenzivnost prometa 2-urne meritve, avtom.
Povprečna mesečna dnevna intenzivnost prometa se določi po formuli:
Kje je povprečna mesečna dnevna intenzivnost prometa, vozil;
in - dnevna intenzivnost prometa ob delavnikih oziroma vikendih (prazniki), avtor;
in - število delovnih dni oziroma vikendov (praznikov) v določenem obračunskem mesecu.
Povprečna letna dnevna intenzivnost prometa se določi po formuli:
Kje je povprečna letna dnevna intenzivnost prometa, vozil;
- vsota povprečne mesečne dnevne intenzivnosti prometa za poročevalsko leto, avtom.
Dovoljeno je določiti povprečno letno dnevno intenzivnost prometa za nepopolno leto poročanja, vendar ne manj kot na podlagi rezultatov obračunavanja za devet mesecev.
5.9. Ugotavljanje intenzivnosti prometnega toka na najbolj obremenjenem voznem pasu se izvede na podlagi podatkov sistematičnega beleženja prometa vozil bodisi po posameznih pasovih bodisi po formuli, ki upošteva število pasov:
Kje je povprečna letna dnevna intenzivnost prometa po najbolj obremenjenem pasu, vozil;
- pasovni koeficient (tabela 1).
Tabela 1 - Vrednosti koeficienta pasovne širine
|
Število pasov |
||||||
|
Faktor pasovne širine |
5.10. Na podlagi podatkov o dejanski povprečni letni dnevni intenzivnosti prometa na najbolj obremenjenem voznem pasu se izvaja monitoring za zagotavljanje skladnosti dejanske življenjske dobe obrabne plasti oziroma zaščitne plasti z zakonskimi zahtevami. V primeru neskladnosti se ugotovijo razlogi za neskladnost, da se sprejmejo ukrepi za izpolnitev regulativnih zahtev za obdobja remonta.
6. Pogostost del na vgradnji obrabnih plasti in zaščitnih plasti vozišča
6.1. Mešanice asfaltnega betona morajo izpolnjevati zahteve GOST 9128-2009.
6.4. Pogostost del pri vgradnji obrabnih in zaščitnih slojev je navedena v tabelah 2...12.
6.5. Priporočljivo je, da se dela na vgradnji grobe površinske obdelave na cestah III-V kategorij izvajajo, ko intenzivnost prometa na najbolj obremenjenem pasu ne presega 5000 avtomobilov / dan.
Pogostost dela je prikazana v tabeli 2.
Tabela 2 - Pogostost del na vgradnji grobe površinske obdelave
|
Dejanska intenzivnost prometnega toka na najbolj obremenjenem pasu, vozil/dan |
Pogostost dela za cestna podnebna območja, leta |
||||
| sredstva NE bodo bremenjena z vašega računa in ne bomo prejeli potrdila o plačilu. V tem primeru lahko ponovite nakup dokumenta s pomočjo gumba na desni. Prišlo je do napake Plačilo ni bilo izvedeno zaradi tehnična napaka, gotovina iz vašega računa | |||||
Življenjska doba asfalta se lahko razlikuje glede na njegovo sestavo, vrsto vgradnje, lokacijo vgradnje in uporabljene tehnologije. Vsaka plast asfalta ima svojo življenjsko dobo. Na primer, zemeljska obloga lahko zdrži do 10 let brez posega. Medtem ko naj bi zgornji sloji asfalta brez popravila zdržali približno 3-5 let. Vendar pa cesta ni naravni objekt, temveč zelo kompleksen inženirski objekt, zato zahteva stalno spremljanje, diagnostiko in občasna popravila. Obraba ceste je naraven pojav. Je pod vplivom različni dejavniki, ki jih običajno delimo na notranje in zunanje. Naslednje se šteje za notranje:
- Napake pri projektiranju ceste. Pogosto napake v izračunih in geodetskih meritvah povzročijo razpoke, zlome, luknje in prezgodnjo obrabo. Takšne napake je praviloma zelo težko popraviti, zlasti za njihovo odpravo so potrebni dragi ukrepi večja prenova.
- Uporaba poceni in nizko kakovostnih materialov. Pogosto je slišati o brezvestnih izvajalcih, ki uporabljajo materiale, ki niso bili dogovorjeni v pogodbi. Medtem je uporaba vsake vrste materiala pri gradnji cest določena z namenom poti, njenim prepustnost, podnebne razmere, v katerem bo morala delovati. Zato uporaba nizkokakovostnih materialov vodi do zelo hitre obrabe ceste. Včasih gre cesta v 1-2 letih uporabe skozi vse stopnje obrabe in se približa kritični obrabi, ki zahteva popolno obnovo.
- Nepravilno polaganje cest in neupoštevanje pravil SNIP in GOST. Nepravilno polaganje cest je še ena situacija, o kateri pogosto slišimo. Na primer, ki je že postala anekdota, polaganje vročega asfalta v dežju. Ali pa dostava vročega asfalta na mesto polaganja pod zahtevano temperaturo, kar velja za napako. Neupoštevanje tehnologij, določenih v GOST in SNIP pri polaganju cestne podlage, lahko posledično povzroči zgodnjo obrabo ceste - prezgodnje nastajanje razpok, lukenj, odrezkov, deformacije cestne podlage in zgornje plasti ceste. Takšne napake se praviloma odpravijo s »krpanjem« razpok in izvedbo krpalnih popravil. Vendar ne morejo vedno popraviti situacije, včasih pa jo lahko le poslabšajo. Popravilo lukenj je priporočljivo za odpravo težave na ločenem odseku ceste. Če je površina prevelika ali se izvor napake nahaja v globokih plasteh, sanacija lukenj ne bo izboljšala situacije.
Cesta je kompleksen inženirski objekt, kjer vsaka napaka zagotovo vpliva na prihodnje stanje poti.
Zunanji dejavniki, ki povzročajo obrabo ceste, vključujejo:
- Podnebne razmere in vreme. Bolj kot je podnebje kontrastno in spremenljivo, slabša bo cesta. Skoraj celoten evropski del Rusije ima tri kontrastne letne čase na leto - pomlad in jesen, ki sta si podobna, polna dežja in poplav, mrzla zima in vroče poletje. Takšne razmere na cesti so lahko težje kot npr. južne regije in države, kjer je glavna težava za ceste vročina. Enako za severne regije— glavna naloga je odpornost proti zmrzali cestišča. Na območjih s veliko število padavine, temperaturne spremembe, višje zahteve za asfalt. Asfaltne mešanice morajo biti sposobne delovati v širokem razponu temperaturno območje. To dosežemo s posebnimi sestavki polimer-bitumenskih veziv.
- Preveč gost promet. Obseg prometa je eden glavnih dejavnikov, ki prispevajo k obrabi cest. Izračuni vpliva vozil so narejeni na podlagi naslednjih kazalnikov - znamke avtomobilov (lahki, srednji, težki), nosilnost, skupna teža, zmogljivost ljudi, intenzivnost prometa v obe smeri (število avtomobilov na dan). Upoštevano je tudi razmerje med lokalnim in tranzitnim prometom. Intenzivnost pretoka je zelo dinamična kategorija, ki zahteva stalno spremljanje. Ker na intenzivnost prometa lahko vplivajo različni dejavniki, ki nimajo nobene zveze s cestno infrastrukturo. Na primer prirejanje športnih tekmovanj v kraj lahko močno poveča število vozil in obremenitev na avtocesti. Gradnja skladišč, trgovskih baz, trgovski centri in drugi objekti mestne infrastrukture imajo lahko enak učinek. Vpliv imajo lahko tudi sami cestni objekti. Popravilo ene avtoceste ali njena kritična obraba lahko močno poveča intenzivnost prometa na drugi avtocesti.
Dodati velja, da je delitev na zunanje in notranje dejavnike zelo pogojna, saj pri načrtovanju ceste zunanji dejavniki je treba izračunati z največjo možno natančnostjo.
Stopnje obrabe cestišča
Kot je navedeno zgoraj, obraba cest- situacija je naravna. Če je bila cesta zgrajena brez projektantskih napak in je bilo njeno polaganje izvedeno v ustreznih pogojih, bo obraba precej predvidljiva. V grobem ločimo tri stopnje obrabe cestišča.
Prvo stopnjo nakazujejo manjši odrezki, razpoke in udrtine na asfaltu. Premaz postane manj grob. Do takšnih sprememb, odvisno od vrste ceste, njene kategorije in intenzivnosti prometa, lahko pride bodisi 1-2 leti po polaganju asfalta bodisi po 3-4 letih. Omeniti velja, da je prva stopnja obrabe normalno stanje cestišča. V tej fazi lahko cesta obstaja zelo dolgo brez večjih sprememb.
Pri prehodu na drugo stopnjo obrabe so za cestno površino značilne opazne deformacije - luknje, razpoke in luknje postanejo večje. Pojavijo se opazne udrtine in nepravilnosti. V tej fazi je potrebna točkovna rekonstrukcija ceste - krpanje, sanacija razpok, ojačitev.
Tretja stopnja je močna obraba. Če se cesta sploh približuje tretji etapi, to kaže predvsem na njeno izjemno zanemarjeno stanje. Vožnja po takem asfaltu postane nevarna - močne luknje, razpoke, globoke luknje, uničenje cestišča. Samo možen izhod Iz te situacije to pomeni veliko popravilo ceste.
Načini utrjevanja zgornje plasti asfalta
Utrjevanje vozišča in predvsem vrhnjega sloja cestišča, kot najbolj ranljivega - pomemben dogodek, ki podaljša življenjsko dobo platna in odloži potrebo po točkovnih ali večjih popravilih.
Klasičen način utrjevanja asfalta je polaganje nove plasti asfaltnega betona na staro podlago. Ne more biti ena plast, ampak več. Ta metoda je precej draga, tako finančno kot delovna razmerja. Dejstvo je, da mora biti, kot kaže praksa, debelina novega ojačitvenega sloja od 12 do 15 cm, da se učinkovito upre deformacijam, ki jih povzroča spodnji sloj. Če je ojačitveni sloj manjši, ne bo mogel vzdržati starega premaza in delo bo izgubilo vso izvedljivost.
Dodatno zaščitni ukrep je vgradnja tako imenovanih membran, ki služijo kot reflektorji razpok. Te membrane so mešanice na osnovi gume in bitumna ter mineralnih dodatkov. Priljubljena metoda je mešanje drobnega drobljenega kamna z bitumenskim dodatkom. Plast se položi med novo in staro prevleko. Bistvo te metode je močan oprijem obeh plasti.
Okrepitev zgornje plasti z geomrežo se je dobro izkazala. Materiali za geomreže so polietilen, poliester, polivinilalkohol ipd. sintetična vlakna. Mreža ščiti spodnje plasti cestišča pred staranjem in jim podaljšuje življenjsko dobo. Prav tako zmanjša možnost nastanka kolesnic in udrtin, kar je zelo pomembno na cestah z velikim prometom. Poleg tega geomreže na nek način poenostavijo postopek polaganja asfalta, zmanjšajo možnost tehnoloških napak.