Največji vpliv na obrabo premazov imajo premikajoči se avtomobili. Pod obremenitvijo, ki se prenaša na kolo, se pnevmatika deformira (slika 6.7). V tem primeru na vstopu pnevmatike v cono stika s prevleko v pnevmatiki pride do kompresije, na izstopu iz stika pa do ekspanzije. pot, prehodna po točki na vodilu v kontaktni ravnini ℓ 1, manj kot zunaj nje ℓ. Zato se točka v kontaktni ravnini premika s pospeškom, večjim od tistega, s katerim se je gibala, preden je prišla v stik s prevleko. Ob istem času kotna hitrost a v sektorjih je praktično enak. Zato gre konica vzdolž premaza pot določene dolžine z drsenjem namesto samo kotaljenjem.

Pod vplivom teh povečanih tangencialnih napetosti v ravnini tira pride do abrazije prevleke vozila in pnevmatike. Največje tangencialne sile in največja obraba nastanejo pri zaviranju vozila. Obraba pri vožnji tovornjakov je približno 2-krat večja kot pri vožnji osebnih vozil. kako več moči materiala prevleke, manjša in bolj enakomerna po širini je obraba prevleke. Na prevlekah iz materialov z nizko trdnostjo je stopnja obrabe veliko višja, pogosteje nastajajo kolesnice in luknje. Uporaba magmatskih kamnin za drobljenec namesto sedimentnih kamnin zmanjša obrabo za 60 %. Povečanje vsebnosti bitumna s 5 na 7 % zmanjša obrabo za 50-80 %.

Tabela 6.5

Najpogostejše deformacije in uničenja cementnobetonskih tlakov avtoceste

Pogled	Značilnosti in narava porazdelitve	Najverjetnejši vzroki
A. Deformacija in uničenje prevleke
Razpoke	1. Prečno skozi:
a) tehnološko	Nepravočasno in nekakovostno rezanje dilatacijske spojke
b) operativni	Sprememba temperature premaza, ko je razdalja med kompresijskimi in dilatacijskimi spoji večja od dovoljene; upravljanje vozil s prekoračitvijo obremenitev nosilnost premazi; uporaba obremenitve s šibkim stikom premaza z osnovo
	2. Prečna površina	Vpliv vozila ko se plošče zvijajo zaradi neenakomerne porazdelitve temperature po debelini nanosa
	3. Prečno na robnih odsekih plošč vzdolž šivov	Slabo kakovostno rezanje dilatacijskih spojev; nepravilna namestitev pin povezav
	4. Vzdolžni skozi	Napake v konstrukciji vzdolžnih šivov; heterogene deformacije podlage
	5. Poševnice na vogalnih delih plošč	Nezadosten stik plošče z osnovo; povečan stres v plošči, ko mimo vozila
	6. Lasje se skrčijo	Slab izbor postave betonska mešanica; neupoštevanje pravil za nego betonskih površin; neustrezen zaščitni sloj beton nad armaturo
Navpični premiki plošč	Nastanek nepravilnosti (izbokline, posedanje)	Slabo zbijanje spodnjih tal ali temeljev; dvigovanje tal pozimi; izpiranje osnovnega materiala izpod premaza
Zlom robov plošče	Lokalni kolaps in kolaps površine robov v območju dilatacijskih spojev. Krušenje robov plošče	Brez dilatacijskih spojev; zamašitev dilatacijskih spojev; prisotnost robov med sosednjimi ploščami
Uničenje fugirnega polnila	Krušenje tesnilnega materiala, odstranitev iz šiva s kolesi avtomobila	staranje tesnilnega materiala; slaba deformabilnost pri nizkih temperaturah; nizka toplotna odpornost; znatni vertikalni in horizontalni premiki robov plošče
Krivljenje plošč	Izguba vzdolžne stabilnosti premaznih plošč	Pomanjkanje svobode gibanja plošč pod temperaturnimi obremenitvami; slaba kakovost čelnih spojev; velika letna nihanja temperature zraka
B. Deformacija in uničenje površine plošč z zadostno trdnostjo cestnega pločnika
Obraba (abrazija)	Zmanjšanje debeline premaza, ko je izpostavljen vozilom. Pojavlja se na območjih, kjer avtomobili zavirajo, na klancih, pred ovinki, v križiščih, na območjih z intenzivnim gostim prometom.	Nezadostna odpornost proti obrabi prevleke
Luščenje in luščenje	Ločitev lusk cementni kamen ki mu sledi drobljenje agregata do globine 40 mm: neprekinjeno žarišče vzdolž šivov	Kršitev tehnologije za pripravo in polaganje betonskih mešanic; nizka kakovost nege za utrjevanje betona; uporaba kemikalij za odmrzovanje, zgodnje zamrzovanje betonske prevleke; kombinacija intenzivne uporabe kolesnih obremenitev (zlasti pri pnevmatikah z žebljički) s pogostimi cikli izmeničnega zamrzovanja in odmrzovanja betona
Luknje	Lokalno uničenje ovalne in okrogla oblika s premerom 5-10 cm v tlorisu in globino do 10 cm	Nezadostna odpornost prevleke na tangencialne sile vozil; šibek oprijem cementnega kamna na agregat; prisotnost umazanega in neodpornega agregata v betonu; slaba kakovost zbijanja posameznih območij prevleke
Pomivalna korita	Lokalno uničenje prevleke. Imajo enako obliko kot luknje, vendar so manjše.	Uporaba grobih agregatov, ki niso odporni proti zmrzali; slaba kakovost končne obdelave površine premaza in nezadostno zbijanje betonske mešanice
B. Uničenje cestnega pločnika
Odmori	Popolno uničenje cestne površine z ostrim izkrivljanjem prečnega profila	Nizka trdnost cestnega tlaka v primerjavi s tisto, ki jo zahtevajo prometne razmere
Povešenost in otekanje	Ostro popačenje profila prevleke, ki ga spremljajo vzdolžne in poševne sekajoče se razpoke	Zalivanje podzemnih tal; prisotnost dvignjenih tal; globoko zamrzovanje podlage

riž. 6.7. Deformacije kolesnih pnevmatik, ki prispevajo k obrabi prevleke:

A - cona stiskanja, B - cona napetosti

Obraba prevleke znotraj cestišča in debelina prevleke potekata neenakomerno, na prevleki vzdolž kotalnih trakov nastajajo abrazijske kolesnice, katerih globina je lahko od nekaj milimetrov do 40-50 mm. V takšnih kolesnicah se med dežjem ustvari precejšnja plast vode, kar vodi do zmanjšanja oprijemljivosti površine in akvaplaninga.

Povprečna vrednost obraba po celotni površini prevleke h CP, mm, je:

h CP = k×h N, mm, kjer je (6.1)

k je koeficient neenakomerne obrabe, v povprečju 0,6-0,7;

h N - količina obrabe valjarnega traku, mm.

Pri naprednih nanosih se obraba meri v mm, pri prehodnih pa tudi v volumnu materialne izgube v m 3 /km.

Značilnosti obrabe grobih cestnih površin. Obraba hrapave površine cestnih površin se kaže v zmanjšanju višine in brušenju neenakomernih makrohrapavosti. Zmanjšanje makrohrapavosti premazov pod vplivom avtomobilskih koles poteka v dveh stopnjah (glej sliko 7.3). V prvi fazi, takoj po končani gradnji, se zmanjša hrapavost prevleke zaradi potopitve zrn drobljenca obrabne plasti v podležečo prevlečno plast. Velikost te potopitve je odvisna od intenzivnosti in sestave gibanja, velikosti drobljenca in trdote prevleke. Trdoto prevleke ocenjujemo z globino potopitve igle merilnika trdote in za asfaltne betonske pločnike razdeljen na: zelo trdo - 0-2 mm; trda - 2-5 mm; normalno - 5-8 mm; mehka - 8-12 mm; zelo mehka - 12-18 mm. Cementnobetonski premazi so popolnoma trdi.

Ugotavljanje obrabe prevleke z izračunom. Povprečno zmanjšanje debeline cestnih površin na leto zaradi obrabe lahko določimo s formulo prof. M.B. Korsunsky (opozoriti je treba, da so bile te študije izvedene pred več kot 50 leti in kvantitativne vrednosti njihovih rezultatov niso zelo uporabne za sodobne ceste in avtomobile):

h = a + b × B (6.2)

h = a + , kjer je (6.3)

h - letna obraba prevleke, mm;

a je parameter, ki je odvisen predvsem od vremenske odpornosti premaza in podnebne razmere;

b je indikator, odvisen od kakovosti (predvsem trdnosti) prevlečnega materiala, stopnje njegove vlažnosti, sestave in hitrosti gibanja;

B - obseg prometa, milijoni bruto ton na leto; N»0,001×V (N - intenzivnost prometa, vozil/dan).

Obrabo vozišča v T letih, ob upoštevanju sprememb sestave in intenzivnosti prometa v prihodnosti v geometrijski progresiji, lahko določimo s formulo

h Т = a×T + × , kjer je (6.4)

h T - obraba prevleke v T letih, mm;

N 1 - intenzivnost prometa v izvirnem letu, vozil/dan;

K=1,05-1,07 - koeficient, ki upošteva spremembe v sestavi giba;

q 1 je kazalnik letnega povečanja intenzivnosti prometa, q 1 >1,0.

Vrednosti parametrov a in b so podane v tabeli. 6.6.

IN zadnja leta Pnevmatike z žebljički ali verigami so se začele uporabljati za izboljšanje stabilnosti vozila. Izkušnje kažejo, da to močno poveča obrabo cestnih površin.

Tabela 6.6

Opombe 1. Povprečne vrednosti a in b so vzete za ceste, ki se nahajajo v območju zmerne vlage (III cestno-klimatsko območje) in so zgrajene iz kamniti materiali, ki izpolnjujejo zahteve standardov. 2. Za ceste z izboljšanimi pločniki, ki se nahajajo na območju prekomerne vlage (cestno podnebno območje II), so sprejete zgornje meje, za ceste, ki se nahajajo na območjih s suhim podnebjem (cestne podnebne cone IV in V), pa spodnje meje a vrednosti so sprejete in b. 3. Za ceste z drobljenim kamnom in gramozom, ki se nahajajo na območju prekomerne vlage, so sprejete spodnje meje, na območjih s suhim podnebjem pa zgornje meje a in b. 4. Če širina vozišča presega 7,0 m, se vrednost b zmanjša za 15 %, če pa je manjša od 6,0 ​​m, se b poveča za 15 %.

V trenutku stika s premazom vsaka konica udari z visoka hitrost. Konica ima zelo majhno maso, vendar večkratno ponavljanje teh udarcev na enem mestu pomaga oslabiti zgornjo plast prevleke. Večji abrazivni učinek ima konica, ki izhaja iz kontaktne cone, kjer pnevmatika skupaj s konico drsi po površini prevleke in jo odrgne.

Trajanje obrabe asfaltno-betonskih vozišč pri uporabi pnevmatik z verigami in žeblji se zmanjša za 2-3 krat. Tudi na prevlekah visoke trdnosti liti asfaltni beton Na nemških avtocestah, po katerih vozijo vozila, opremljena s pnevmatikami z žebljički, v 1-2 letih nastanejo kolesnice z globino do 10 mm.

Zato je v obratovalnih razmerah ruskih cest uporaba pnevmatik z žeblji in snežnih verig na cestah javna uporaba morajo biti strogo omejeni.

Kot merilo mejnega stanja cestno površino glede na obrabo se lahko sprejme dovoljena vrednost obrabe N I: za asfaltbetonska vozišča 10-20 mm; za drobljen kamen in gramoz, obdelan z organskimi vezivi - 30-40 mm; drobljen kamen iz trpežnega drobljenega kamna - 40-50 mm, gramoz - 50-60 mm.

Na podlagi tega morajo organizacije za vzdrževanje cest pri prevzemu cest po gradnji ali popravilu z ojačitvijo od gradbenikov zahtevati, da ima prevleka večjo debelino od tiste, izračunane iz stanja trdnosti za količino dovoljene obrabe, tj.

h P = h PR + H I, mm, kjer (6.5)

h PR - računska debelina pločnika glede na trdnost pločnika, mm.

Merjenje obrabe. Letna obraba v frakcijah mm cementnobetonskih, asfaltnobetonskih in drugih monolitnih vozišč se meri z merilnimi merili, vgrajenimi v debelino vozišča, in merilnikom obrabe. Pri tem načinu merjenja obrabe se v prevleko najprej namestijo referenčne skodelice iz medenine. Dno skodelice služi kot površina, iz katere se šteje.

Obrabo ugotavljamo tudi s trapezoidnimi ploščicami (oznakami) iz apnenca ali mehke kovine, vdelanimi v prevleko in skupaj z njo obrušenimi. Za določitev obrabe premazov lahko uporabimo različne vrste električni ali zemeljski radarski instrumenti, ki se uporabljajo za merjenje debeline slojev v slojevitih polprostorih.

Ob podatkih o dejanski obrabi prevleke in največji dovoljeni obrabi se določi koeficient obrabe prevleke.

Obraba premazov in njeni vzroki. Na obrabo premazov najbolj vplivajo premikajoča se vozila. Pod obremenitvijo se pnevmatika deformira, stisne v območju stika s prevleko in razširi zunaj stika (slika 5.8).

riž. 5.8. Vzorec obrabe pnevmatike: A- kompresijsko območje; B - raztegljiva cona

Pot točke na pnevmatiki v kontaktni ravnini l 1 manj kot zunaj njega l, se točka premika s pospeškom, večjim od gibanja, preden pride v stik s prevleko. Hkrati je kotna hitrost α v sektorjih skoraj enaka. Zato gre konica vzdolž premaza pot določene dolžine z drsenjem namesto samo kotaljenjem. Pod vplivom teh okrepljeno tangencialne napetosti v ravnini tira obrabijo prevleko in pnevmatike. Največje tangencialne sile in največja obraba nastanejo pri zaviranju vozila. Obraba tovornjakov je približno 2-krat večja kot pri osebnih vozilih. Večja kot je trdnost, manjša in enakomernejša je obraba prevleke po širini.

Na prevlekah iz materialov z nizko trdnostjo je stopnja obrabe veliko višja, pogosteje nastajajo kolesnice in luknje.

Povprečna obraba na celotnem območju pokritosti (mm)

h povprečje = Kh n, (5,2)

kje TO- koeficient neenakomerne obrabe (povprečno TO= 0,6 ÷ 0,7); h n – obraba valjarnega traku, mm.

Obraba naprednih premazov se meri v milimetrih, pri prehodnih premazih pa tudi količina izgubljenega materiala.

Značilnosti obrabe grobih prevlek. Njihova obraba se kaže v zmanjšanju višine in brušenju makrohrapavosti.

Zmanjšanje makrohrapavosti premazov pod vplivom avtomobilskih koles poteka v dveh stopnjah. V prvi fazi, takoj po zaključku gradnje, se hrapavost prevleke zmanjša zaradi potopitve drobljenega kamna v spodnjo plast prevleke. Velikost tega potopitve je odvisna od intenzivnosti in sestave gibanja, velikosti drobljenca in trdote prevleke, ki jo ocenimo z globino potopitve igle trdomera; asfaltni betonski tlaki so lahko zelo trdi - 0-2 mm, trdi - 2-5 mm, normalni - 5-8 mm, mehki - 8-12 mm, zelo mehki - 12-18 mm. Cementnobetonski premazi so popolnoma trdi.

Po mnenju dr. tehn. znanosti M. V. Nemchinova splošno zmanjšanje makrohrapavost lahko opišemo z enačbo

R povprečje = ae–b m + c, (5.3)

kjer je m število mimo vozečih avtomobilov; A,b, c– koeficienti, ki so odvisni od velikosti drobljenega kamna, trdote prevleke in sestave prometnega toka.

Ugotavljanje obrabe prevleke z izračunom. Povprečno zmanjšanje debeline prevleke na leto zaradi obrabe je mogoče določiti s formulo prof. M. B. Korsunski

h = a + bB(5.4)

h = a + bN/1000, (5.5)

kje A - parameter, ki je odvisen predvsem od vremenske odpornosti premaza in podnebnih razmer; b – indikator, ki je odvisen od kakovosti (predvsem trdnosti) premaznega materiala, stopnje njegove vlažnosti, sestave in hitrosti gibanja; IN- obseg prometa, milijoni ton bruto na leto; n-intenzivnost prometa, vozila/dan ( N ≈ 0,001 IN).

Obraba premaza za T let, upoštevajoč spremembe v sestavi in ​​intenziteti toka v prihodnosti v geometrijski progresiji

(5.6)

kje N 1-intenzivnost prometa v referenčnem letu, vozil/dan; TO= 1,05 ÷ 1,07 - koeficient, ki upošteva spremembe v sestavi toka; q 1– kazalnik letne rasti intenzivnosti prometa

V zadnjih letih se pnevmatike z žeblji in verigami uporabljajo za izboljšanje stabilnosti vozila. Pri uporabi z verigami in konicami se asfaltne betonske površine obrabijo 2-3 krat hitreje. Tudi na podlagah iz visokotrdnega litega asfaltnega betona na avtocestah v Nemčiji, kjer se uporabljajo pnevmatike z žeblji, po eni ali dveh zimah nastanejo kolesnice po kotalnih trakovih do 10 mm globoke. Zato je treba v razmerah ZSSR strogo omejiti uporabo pnevmatik z žeblji in snežnimi verigami na javnih cestah.

Kot merilo mejnega stanja prevleke glede obrabe lahko vzamemo velikost dovoljene obrabe R za prevleke: asfaltbeton - 10-20 mm; drobljen kamen (gramoz), obdelan z organskim vezivom, -30-40 mm; drobljen kamen iz trpežnega drobljenega kamna - 40-50 mm; gramoz - 50-60 mm.

Merjenje obrabe. Letna obraba cementnih, asfaltnobetonskih in drugih monolitnih vozišč se meri z reperji v debelini vozišča in merilom obrabe. Pri tem načinu merjenja obrabe se v prevleko najprej namestijo referenčne skodelice iz medenine. Dno skodelice služi kot površina, iz katere se šteje. Obrabo ugotavljamo tudi s trapezoidnimi ploščicami (oznakami) iz apnenca ali mehke kovine, vdelanimi v prevleko in skupaj z njo obrušenimi.

Za določitev obrabe premazov lahko uporabite različne vrste električne naprave za merjenje debeline plasti v plastnih polprostorih. Tako na primer v Nemčiji uporabljajo elektromagnetno napravo stratotest, ki temelji na odboju elektromagnetnega valovanja. Podobno napravo so razvili tudi v leningrajski podružnici Soyuzdornie.

Povezane informacije.

Obraba prevleke- zmanjšanje debeline cestišča zaradi izgube materiala pri abrazivnem delovanju koles vozil v kombinaciji z negativen vpliv vremenske in podnebne dejavnike.

Obrabi so podvržene vse vrste cestišč brez izjeme (tako asfaltne kot cementnobetonske), stopnja in količina obrabe pa sta odvisni od številnih dejavnikov.

Glavni vzroki obrabe cestišča

Največji vpliv na obrabo prevleke imajo premikajoča se vozila. Proces obrabe vozil je naslednji. Pod obremenitvijo, ki se prenaša na kolo, se pnevmatika deformira tako, da se na vstopu pnevmatike v kontaktno območje s prevleko v njej pojavi stiskanje, na izhodu pa ekspanzija. Pot, ki jo prehodi točka na pnevmatiki v kontaktni ravnini, je 5...10 % manjša kot zunaj nje. Tako se točka pnevmatike v kontaktni ravnini premika s pospeškom, večjim od tistega, s katerim se je premikala, preden je prišla v stik s prevleko. Hkrati je kotna hitrost v sektorjih praktično enaka. Zato gre konica vzdolž premaza pot določene dolžine z drsenjem namesto samo kotaljenjem. Pod vplivom teh povečanih tangencialnih napetosti v ravnini tira pride do abrazije cestišča. Največje tangencialne napetosti in največja obraba nastanejo pri zaviranju avtomobila. Pri premikanju tovornjakov je obraba prevleke približno 2-krat večja kot pri premikanju osebnih vozil.

Na proces obrabe cestišča v veliki meri vpliva heterogenost samega premaznega materiala, iz katerega se med obrabo obrabijo in izbijejo zrna mineralnega polnila (pesek in drobinec), drobnozrnata frakcija (drobnejša). kot 0,05 mm) odtrgamo in odstranimo skupaj z bitumnom (če je površina asfalt) ali brez njega, pri čemer izperemo bitumensko vezivo v prisotnosti vode ali agresivnih raztopin.

kako močnejši material nanosa, manjša in bolj enakomerna je njegova obraba. Na tlakih iz nizkotrdnih materialov je stopnja obrabe veliko večja, zato pogosteje nastajajo kolesnice in udarne jame. Uporaba drobljencev iz magmatskih kamnin namesto sedimentnih v mešanici asfaltnega betona zmanjša obrabo prevleke za 60 %. Povečanje vsebnosti bitumna s 5 na 7% zmanjša obrabo za 50...80%.

Tudi znotraj cestišča lahko obraba prevleke poteka neenakomerno, zato nastajajo abrazijske kolesnice vzdolž kotalnih trakov, katerih globina je lahko od nekaj milimetrov do 5 cm ali več. V takšnih kolesnicah se med dežjem ustvari precejšnja plast vode, kar vodi do zmanjšanja oprijemljivosti površine in pojava akvaplaninga.

Vpliv pnevmatik z žebljički na obrabo cestišča

Uporaba pnevmatik z žebljički na vozilih močno poveča obrabo cestišča. Pri vožnji po cestah, prekritih z ledom ali snegom, so pnevmatike z žebljički res učinkovite. Vendar pa na čisti cestišču pnevmatike z žebljički ne naredijo nič drugega kot škodo. Glede na to, da se zimska drsnost na cestah pojavlja le 3-4 tedne na leto, pri čemer se izmenjujejo spolzki deli cestišča s tistimi brez snega in ledu, so čepi večji del zimskega obdobja v stiku z odprto vozno površino, kar povzroča njeno povečana obraba.

V trenutku, ko kolo pride v stik s premazom, ga vsaka konica udari z veliko hitrostjo. In čeprav ima konica sama po sebi majhno maso, večkratno ponavljanje takšnih udarcev na enem mestu povzroči oslabitev materiala prevleke. Poleg udarne obremenitve imajo čepi velik abrazivni učinek. To se zgodi, ko čep zapusti kontaktno območje s prevleko in kolo zdrsne po površini.

Pri uporabi pnevmatik z žeblji se trajanje obrabe na asfaltnih površinah zmanjša za 2-3 krat. Na ravnih odsekih ceste z enakomernim (brez nenadnega pospeševanja in zaviranja) gibanjem vozil s pnevmatikami z žeblji se življenjska doba prevleke zmanjša za približno 20%. Tudi na asfaltnih površinah iz visokotrdnega litega asfaltnega betona, ko vozijo avtomobili z gumami z žebljički, se po 1–2 letih vzdolž voznih trakov naredi do 10 mm globoka kolesnica. Pnevmatike z žeblji poleg obrabe vozne površine povzročajo povečano obrabo cestnih oznak, katerih življenjska doba se skrajša za 3-4 krat.

Dejavniki, ki določajo intenzivnost obrabe prevleke

Celotna obraba vozišča je odvisna od hitrosti premikanja, intenzivnosti obremenitve (prevladujejo osebna ali tovorna vozila), intenzivnosti prometa (število mimo vozečih vozil), pa tudi od kakovosti (predvsem trdnosti) materiala vozišča, trdote vozišča. in velikost grobega polnila (drobljenca) v mešanici asfaltnega betona.

Trši kot je premaz, manj je dovzeten za obrabo. Trdoto prevleke ocenimo z globino potopitve igle merilnika trdote. Cementnobetonski tlaki so absolutno trdi, asfaltne pa delimo na:

• zelo trda - 0...2 mm potopitev igle;
• trda - 2…5 mm;
• normalno - 5...8 mm;
• mehko - 8…12 mm;
• zelo mehka - 12…18 mm.

Velik vpliv na obrabo prevleke imajo vremenske in podnebne razmere – vlaga in temperatura.

Metode za merjenje obrabe cestišča

Splošno stopnjo obrabe monolitnih vozišč (asfaltobeton in cementbeton) merimo z benchmarki (iz francoščine repère - znamenje, znak, izhodišče) ter z elektromagnetnimi in laserskimi merilniki obrabe.

Pri merjenju stopnje obrabe z reperji se v premaz vgradi medeninasto referenčno steklo že v fazi asfaltiranja. Dno kozarca služi kot površina, s katere se odčitava. Obraba je opredeljena kot razlika med vrednostmi trenutnih in prejšnjih meritev.

Obrabo lahko ugotavljamo tudi s posebnimi trapeznimi ploščami iz apnenca ali mehke kovine, položenimi med asfaltiranjem in obrušenimi skupaj z njim. Polovična razlika med dolžino roba plošče na cestišču, izmerjeno po obrabi, in prvotno dolžino označuje obrabo.

Za merjenje obrabe monolitnih cestnih površin se uporabljajo elektromagnetni in laserski merilniki obrabe. Stratotest je naprava za merjenje debeline nanosa, katere delovanje temelji na principu odboja elektromagnetnega valovanja. Za delo s to napravo je potrebno vnaprej, še med asfaltiranjem, na določenih mestih med sloje cestnega tlaka položiti kovinsko folijo (folijo), ki bo kasneje delovala kot reflektor elektromagnetnega valovanja.

Pri izboljšanih (asfaltnih in cementnobetonskih) prevlekah se obraba meri v milimetrih, pri prehodnih prevlekah (črni lomljenec, lomljenec, gramoz itd.) pa tudi po volumnu izgube materiala v kubičnih metrov na kilometer.

Dovoljene vrednosti obrabe za različne vrste cestnih površin

Dovoljeno obrabo lahko vzamemo kot merilo mejnega stanja cestišča za obrabo:

• za asfaltne betonske tlake - 10…20 mm;
• za drobljen kamen in prodnate površine obdelan z organskimi vezivi - 30…40 mm;
• za obloge iz drobljenega kamna iz trpežnega drobljenega kamna - 40 ... 50 mm;
• za prodnate površine - 50…60 mm.

Glede na višino dovoljene obrabe se pri gradnji nove ali popravilu stare ceste v procesu vgrajevanja zgornjega asfaltnega sloja vozišča zagotovi ustrezno povečanje njegove debeline ali izdelava ločenega obrabnega sloja ( 2–3 cm debeline), kot tudi vgradnjo tanke zaščitne plasti (1–2 cm) z lito emulzijsko-mineralnimi mešanicami.

Asfaltiranje, popravilo, preventiva in vzdrževanje cest

Unidorstroy LLC izvaja popravilo asfalta, pa tudi preprečevanje poškodb cest (tesnjenje razpok, namestitev zaščitne membrane, tankoslojna obdelava asfaltnega vozišča, ustvarjanje obrabne plasti).

Naročite "Povratni klic"

Obraba cestnih površin je za Ruse resen problem. Nelagodje med vožnjo, okvare, nevarnost - vse to potegne za seboj obrabo cestišča.

Noben premaz ni popoln. Tako ali drugače ga je treba občasno zamenjati. Čeprav je življenjska doba ruskih cest veliko krajša od tujih, saj je njihova kakovost slabša.

Razlogov za to je veliko obraba cest. Glavna je nenehno gibanje vozil, zlasti velikih. Slabša kot je kakovost cestišča, tem več količine mimovozeča vozila vpliva na stopnjo obrabe. Ceste, prekrite z bitumenskimi mešanicami, kot je asfalt, se lahko zmehčajo vroče vreme. Posledica so valovi in ​​valovi zaradi vpliva transporta. IN zimsko obdobje, zaradi mraza lahko vozišče, nasprotno, razpoka.

kje cestno površino stiki s cestišči, možna je poškodba roba vozišča; to velja za primere, ko ojačitveni trakovi niso nameščeni.

Beton in kamnite strukture vreme stran od časa. Voda, ki pride v pore in razpoke kamna, lahko zmrzne in se razširi, kar povzroči zidarstvo lahko propade.

Obrabi se ne moremo izogniti, ne glede na to, kako kakovosten je premaz. Če je zgrajena brez uporabe veziv, lahko delce v suhem vremenu izbijejo kolesa, v deževnem vremenu pa jih izperejo z vodo. Tiste obloge, ki so zgrajene z uporabo veziv organske snovi, se obrabijo zaradi obrabe površine zaradi premikajočih se vozil.

Za pravilno in pravočasno obnovitev cestne površine je potrebno izračunati stopnjo njene obrabe. Na primer, obrabo prevleke v enem letu lahko ugotovimo s formulo a+BT, kjer je a obraba pod vplivom dežja in drugih atmosferski pojavi, B je parameter obrabe, T pa je intenzivnost obremenitve, merjena v milijonih bruto ton na leto, brez zime.

Če je koeficient trdnosti znan, je možno enostavno določiti cestne konstrukcijske ukrepe v skladu z zahtevami za promet. Kakovostnejši premaz traja dlje in zahteva redkejša popravila.

Obstajajo znane napake na cestišču, kot so luknje in razpoke. Pogosto so valovi, ko se nivo asfalta močno spremeni, ali dolge, globoke vdolbine, ki jih tvorijo tovornjaki. Voznik mora skrbno spremljati cesto in, če je mogoče, izbrati načine za izogibanje problematičnim območjem.

Obraba cestnih površin in njeni vzroki [dod. V. 29]

Največji vpliv na obrabo premazov imajo premikajoči se avtomobili. Pod obremenitvijo, ki se prenaša na kolo, se pnevmatika deformira (slika). V tem primeru na vstopu pnevmatike v cono stika s prevleko v pnevmatiki pride do kompresije, na izstopu iz stika pa do ekspanzije. Pot, ki jo prepotuje točka na vodilu v kontaktni ravnini?1, je manjša kot zunaj nje?. Zato se točka v kontaktni ravnini premika s pospeškom, večjim od tistega, s katerim se je gibala, preden je prišla v stik s prevleko. Hkrati je kotna hitrost a v sektorjih praktično enaka. Zato gre konica vzdolž premaza pot določene dolžine z drsenjem namesto samo kotaljenjem.

Pod vplivom teh povečanih tangencialnih napetosti v ravnini tira pride do abrazije prevleke vozila in pnevmatike. Največje tangencialne sile in največja obraba nastanejo pri zaviranju vozila. Obraba pri vožnji tovornjakov je približno 2-krat večja kot pri vožnji osebnih vozil. Večja kot je trdnost prevleke, manjša in bolj enakomerna je obraba prevleke po širini. Na prevlekah iz materialov z nizko trdnostjo je stopnja obrabe veliko višja, pogosteje nastajajo kolesnice in luknje. Uporaba magmatskih kamnin za drobljenec namesto sedimentnih kamnin zmanjša obrabo za 60 %. Povečanje vsebnosti bitumna s 5 na 7 % zmanjša obrabo za 50-80 %.

Obraba prevleke znotraj cestišča in debelina prevleke potekata neenakomerno, na prevleki vzdolž kotalnih trakov nastajajo abrazijske kolesnice, katerih globina je lahko od nekaj milimetrov do 40-50 mm. V takšnih kolesnicah se med dežjem ustvari precejšnja plast vode, kar vodi do zmanjšanja oprijemljivosti površine in akvaplaninga.

Povprečna količina obrabe na celotnem območju pokrivanja je.