V mysliach veľkého počtu ľudí, tak či onak spojených so všeobecným letectvom, bol pojem „osobné lietadlo“ nejaký čas neoddeliteľne spojený s ľahkými jednomotorovými alebo dvojmotorovými vrtuľovými lietadlami, ktoré boli vybavené turbovrtuľové alebo piestové motory. Až donedávna boli prúdové lietadlá považované za príliš drahé a neekonomické pre zákazníkov, ktorí si takýto spôsob dopravy mohli dovoliť. Nie je na tom nič zvláštne, veď aj lacné lietadlá s prúdovými motormi stoja niekoľko miliónov dolárov a ich výkonné motory spotrebovali v porovnaní s piestovými kolegami veľké množstvo paliva. Preto pokusy o vytvorenie malého prúdového lietadla na súkromné použitie dlhé roky skončili na nič.
Dnes však existujú všetky dôvody domnievať sa, že v blízkej budúcnosti dôjde v obchodnej leteckej doprave k významným zmenám: prichádza éra jednomotorových a dvojmotorových prúdových lietadiel. V tomto prípade nehovoríme len o prúdových lietadlách biznis triedy, ktoré sú určené na prepravu 4-8 pasažierov, ale o autách, ktoré sú podobné športovým autám. Teda bežné 2-4 miestne prúdové lietadlá, ktoré nie sú v žiadnom prípade horšie ako ich náprotivky s piestovými motormi.
Zároveň, prirodzene, komerčné prúdové lietadlá biznis triedy ako ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 a Embraer PHENOM 100 majú na trhu viac perspektív, pretože umožňujú pohodlne premiestniť malú spoločnosť kamkoľvek. Podľa odborníkov sa v najbližších 10 rokoch na svete predá asi 4300 – 5400 „vreckových“ prúdových lietadiel, čo je už teraz dosť pôsobivé číslo. Zároveň je dopyt nielen po štandardných biznis lietadlách, ale aj po úplne nových strojoch, superľahkých biznis lietadlách či dokonca unikátnych aerotaxi.
Takéto lietadlá majú dokonca špeciálne označenie VLG – Very Light Jet. Vstupné prúdové lietadlá alebo osobné prúdové lietadlá, predtým sa takéto lietadlá často nazývali mikrotrysky. Maximálna kapacita cestujúcich v takýchto vozidlách nepresahuje 4-8 osôb a maximálna hmotnosť nepresahuje 4 540 kg. Takéto lietadlá sú ľahšie ako modely, ktoré sa zvyčajne nazývajú business jety a sú navrhnuté tak, aby ich mohol pilotovať jeden pilot. Príkladmi takýchto strojov sú už uvedené modely.
Ultraľahké prúdové lietadlo je úplne nový koncept a čoraz väčší počet odborníkov na celom svete prichádza k záveru, že zavedenie takýchto lietadiel by mohlo spôsobiť revolúciu v segmente obchodného letectva. Honeywell a Rolls-Royce tento faktor včas zohľadnili pri zostavovaní svojich pomerne serióznych ročných prognóz na posúdenie situácie na trhu. Situácia na trhu sa už mení. Široké používanie kompozitných materiálov pri výrobe lietadiel, miniaturizácia prúdových motorov, vznik nových leteckých elektronických systémov, to všetko od konca 90. rokov posúva trh s takýmito lietadlami vpred.
V súčasnosti majitelia lietadiel vybavených piestovými motormi, z ktorých niektoré boli navrhnuté a vyrobené v povojnovom období, začínajú uvažovať o kúpe moderných prúdových lietadiel. Enormný záujem publika viedol k vzniku veľkého množstva veľmi rôznorodých projektov a vývojov. Žiaľ, väčšina z nich už navždy zostane konceptmi a projektmi, ktoré ešte nedospeli ani do štádia prototypu.
Embraer PHENOM 100
Prvou spoločnosťou, ktorej sa podarilo prekonať celý vývojový proces a predstaviť hotové lietadlo, bola brazílska spoločnosť Eclipse Aviation. Práve táto letecká spoločnosť vstúpila do civilného letectva tým, že ako prvá získala certifikát na „vreckové“ prúdové lietadlo. Brazílsky výrobca lietadiel vstúpil na trh so svojím modelom Embraer PHENOM 100, po ktorom dopyt prekonal všetky očakávania, čo sa stalo jednou z predzvesti nastupujúcej komerčnej revolúcie.
V súčasnosti perspektíva nákupu vlastného prúdového lietadla na trhu za podmienených 500 000 USD necháva veľký počet leteckých profesionálov ľahostajným, ale tých ľudí, ktorí milujú lietanie a celý život o ňom snívali – a práve oni sú hlavnými kupcami takýchto neobvyklých prostriedkov. dopravy - jednoducho som neveril svojmu šťastiu. A hoci skutočné náklady na brazílskeho prvorodeného presiahli 1 milión dolárov (predaj sa začal pri cenách 1,3 milióna dolárov), zostáva nielen konkurencieschopnou, ale jednoducho jedinečnou ponukou s neuveriteľne nízkou cenou. Kúpiť takéto lietadlo s takýmito letovými vlastnosťami bolo v nedávnej minulosti jednoducho nereálne. Všetky letecké spoločnosti pôsobiace v tomto segmente sa zároveň snažia urobiť všetko pre to, aby ceny za ich produkty neprekročili psychologicky dôležitú hranicu 1 milión dolárov.
Vášeň pre Very Light Jet dokonca viedla k celkom odvážnym projektom, ako je premena bojového cvičného lietadla na civilné ultraľahké prúdové lietadlo. Nie je ťažké si predstaviť, keby sa najmodernejšie cvičné lietadlo Ruska, Jak-130, zrazu stalo dostupným pre civilných zákazníkov. Určite by po ňom bol dopyt. Boli by tam ich vlastní domáci „Abramovičovci“ (a nie ich vlastní), ktorí by si chceli kúpiť niečo nejasne, ale pripomínajúce bojové vozidlo. Túto príležitosť takmer využila skupina Aviation Technology Group (ATG).
Cvičné lietadlo, ktoré vyvinula spoločnosť ATG, sa nazývalo ATG Javelin a bolo celkom odlišné od svojich tradičných predstaviteľov. Od sľubných modelov cvičného vybavenia sa líšila predovšetkým veľmi nízkou hmotnosťou - nie viac ako 2 900 kg, čo je napríklad 2,3-krát menej ako v prípade ruského cvičného lietadla Jak-130 v podobnej konfigurácii. Americké ATG Javelin bolo zároveň dvojmotorové lietadlo s plne elektronickým plnením, čo mu umožňovalo (ako sa uvádza) pomerne efektívne cvičiť pilotov ako civilných dopravných lietadiel, tak aj najnovších stíhačiek 5. generácie.
Do jeho palubnej elektroniky bolo „napevno zapojené“ veľké množstvo rôznych scenárov možných leteckých bitiek, ako aj napodobňovanie fungovania systémov sebaobrany a palubných zbraní, schopnosť analyzovať akcie pilota a plánovať bojové lety. . Zavedenie tohto všetkého do praxe podľa zástupcov spoločnosti ATG umožnilo úspešne využívať ATG Javelin nielen na základný a vstupný výcvik pilotov, ale aj na zdokonaľovací výcvik vojenských pilotov, ktorí následne mohli prejsť na riadenie také stroje ako Eurofighter, Su-30 či Rafale.
Konštrukciou bol trenažér ATG Javelin podobný stíhačke s ľahkým a odolným drakom, ktorý bol vyrobený s rozsiahlym využitím kompozitných materiálov. Členovia posádky sedeli v kokpite v tandeme pod špeciálnym dvojdielnym prístreškom. Vozidlo sa vyznačovalo nízkym konzolovým krídlom so zhrzenou nábežnou hranou. Zahnutý horizontálny chvost, 2 plutvy, 2 ventrálne hrebene boli naklonené smerom von o 20°. Podvozok lietadla bol trojstĺpový, predný bol vybavený hydraulickým pohonom. Motory boli namontované za kokpitom a vzduch k nim bol privádzaný bočnými prívodmi vzduchu. Medzi rebrami boli umiestnené ploché výfukové trysky.
Spočiatku bolo toto lietadlo vyvinuté a navrhnuté špeciálne ako cvičné lietadlo, ale následne sa čoraz viac začalo umiestňovať ako aerotaxi alebo dokonca ľahké biznis jetové riešenie. Aby bolo možné lietať na civilných vzdušných trasách bez obmedzení, mal byť ATG Javelin vybavený sadou vybavenia podobného tomu, ktoré sa používa na osobných lietadlách, vrátane zariadení na predchádzanie zrážkam vo vzduchu a na zemi, systémov pre lety so zníženými vertikálnymi intervalmi a počítačový navigačný systém lietadla. Pri čítaní takýchto vyjadrení vývojárov sa dalo len premýšľať o tom, ako všetko toto vybavenie zmestili do deklarovanej hmotnosti lietadla, ktorá nepresahovala 3 tony.
Tvorcovia automobilu tiež dúfali, že bude certifikovaný podľa noriem FAR-23. Prvý let, jediná dokončená kópia ATG Javelin, sa uskutočnil 30. septembra 2005. Napriek tomu, že spoločnosť dostala 150 pevných objednávok na svojho duchovného dieťaťa, ATG sa nikdy nepodarilo nájsť strategického partnera, ktorý by umožnil uvedenie nového produktu do sériovej výroby. V roku 2008 spoločnosť vyhlásila bankrot a vývoj a testovanie ATG Javelin bolo zastavené. Fanúšikovia ľahkého letectva tak prišli o možnosť dostať do rúk prakticky bojové cvičné lietadlo so závideniahodnou, takmer nadzvukovou rýchlosťou. Maximálna rýchlosť ATG Javelin bola 975 km/h.
Zdroje informácií:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
20. júna 1939 vzlietlo vôbec prvé experimentálne prúdové lietadlo He.176, ktoré vytvorili nemeckí leteckí konštruktéri. S určitým oneskorením vyrábali krajiny protihitlerovskej koalície, ako aj Japonsko, prúdové vozidlá.
1. Prvá palacinka
Práce na vytvorení prvého prúdového lietadla začali v spoločnosti Heinkel v roku 1937. A o dva roky neskôr uskutočnil He.176 svoj prvý let. Po piatich letoch sa ukázalo, že nemá najmenšiu šancu ísť do výroby.
Konštruktéri preň zvolili kvapalinový prúdový motor s ťahom 600 kgf, ktorý ako palivo a okysličovadlo využíva metanol a peroxid vodíka. Predpokladalo sa, že auto dosiahne rýchlosť 1000 km/h, no zrýchliť ho bolo možné len na 750 km/h. Obrovská spotreba paliva nedovolila lietadlu vzdialiť sa viac ako 60 km od letiska. Jedinou výhodou oproti bežným stíhačkám bola obrovská stúpavosť rovnajúca sa 60 m/s, ktorá bola trikrát vyššia ako u vozidiel s piestovými motormi.
Osud He.176 ovplyvnila aj subjektívna okolnosť - počas predvádzania sa Hitlerovi lietadlo nepáčilo.
2. Prvý seriál
Nemecko bolo pred všetkými vo vytvorení prvého sériového prúdového lietadla. Stalo sa to Ja.262. Prvý let uskutočnil v júli 1942 a do služby vstúpil v roku 1944. Lietadlo sa vyrábalo ako stíhacie, tak aj ako bombardovacie, ako aj ako prieskumné a ako útočné lietadlo. Celkovo sa do armády dostalo takmer jeden a pol tisíca vozidiel.
Me.262 používal dva prúdové motory Jumo-004 s ťahom 910 kgf, ktoré mali 8-stupňový axiálny kompresor, jednostupňovú axiálnu turbínu a 6 spaľovacích komôr.
Na rozdiel od He.176, ktorému sa podarilo požierať palivo, bol prúdový Messerschmitt úspešný stroj s výbornými letovými vlastnosťami:
Maximálna rýchlosť vo výške - 870 km/h
Dosah letu - až 1050 km
Praktický strop - 12200 m
Rýchlosť stúpania - 50 m/s
Dĺžka - 10,9 m
Výška - 3,8 m
Rozpätie krídel - 12,5 m
Plocha krídla - 21,8 m2.
Prázdna hmotnosť - 3800 kg
Pohotovostná hmotnosť - 6000 kg
Výzbroj - až 4 kanóny ráže 30 mm, od 2 do 14 pevných bodov; hmotnosť zavesených rakiet alebo bômb do 1500 kg.
Počas obdobia nepriateľstva Me.262 zostrelil 150 lietadiel. Straty dosiahli 100 lietadiel. Táto nehodovosť bola do značnej miery spôsobená tak nedostatočným výcvikom pilotov na lety na zásadne novom lietadle, ako aj poruchami motora, ktorý mal krátku životnosť a nízku spoľahlivosť.
3. Jednosmerný lístok
Prúdový motor na kvapalné palivo sa počas druhej svetovej vojny používal iba v jednom sériovom lietadle. V japonskom Jokosuka MXY7 Ohka pilotované bombardovacie lietadlo určené pre kamikadze. Od konca roku 1944 do konca vojny sa ich vyrobilo 825 kusov.
Lietadlo bolo postavené na princípe „lacné a veselé“. Drevený klzák s 1,2 tonami čpavku v prednej časti bol vybavený tromi raketovými motormi na kvapalné palivo, ktoré pracovali 10 sekúnd a zrýchlili lietadlo na rýchlosť 650 km/h. Chýbal podvozok ani vzletové motory. Bombardér dopravil Ohku na závese vo viditeľnom dosahu cieľa. Potom došlo k zapáleniu raketového motora.
Účinnosť takejto schémy však bola nízka. Pretože bombardéry boli detekované lokátormi lodí amerického námorníctva skôr, ako sa kamikadze zamerali na cieľ. Výsledkom bolo, že bombardéry aj lietadlá naplnené amoniakom nezmyselne zahynuli pri vzdialených prístupoch.
4. Britský storočný starček
Gloster Meteor bol jediným spojeneckým prúdovým lietadlom, ktoré videlo akciu v druhej svetovej vojne. Prvý let uskutočnil v marci 1943, do služby Royal Air Force vstúpil v júli 1944, vyrábal sa do roku 1955 vrátane a do konca 70. rokov slúžil vo vzdušných silách niekoľkých britských vojenských spojencov. Celkovo bolo vyrobených 3 555 vozidiel rôznych úprav.
Počas vojnového obdobia boli vyrobené dve modifikácie stíhačky - F. Mk I a F. Mk III. Letka F. Mk I zostrelila 10 nemeckých V-1. F. Mk III, vzhľadom na ich zvláštne utajenie, neboli vypustené na nepriateľské územie. A museli odrážať útoky Luftwaffe so sídlom neďaleko Bruselu. Od februára 1945 sa však nemecké letectvo venovalo výlučne obrane. Z 230 meteorov Gloster vyrobených do polovice roku 1945 sa stratili iba dva, keď sa zrazili pri pristávaní v podmienkach hustej oblačnosti.
Výkonové charakteristiky Gloster Meteor F. Mk III:
Dĺžka - 12,6 m
Výška - 3,96 m
Rozpätie krídel - 13,1 m
Plocha krídla - 34,7 m2.
Vzletová hmotnosť - 6560 kg
Motory - 2TRD
Ťah - 2×908 kgf
Maximálna rýchlosť - 837 km/h
Strop - 13400 m
Dojazd - 2160 km
Výzbroj - 4 kanóny ráže 30 mm
5. Neskoro na hovor
Americký Lockheed F-80 Shooting Star začal prilietať na britské letiská bezprostredne pred koncom nepriateľských akcií v Európe - v apríli 1945. Nemal čas bojovať. F-80 sa o niekoľko rokov neskôr počas kórejskej vojny vo veľkej miere používal ako stíhací bombardér.
Na Kórejskom polostrove sa odohrala vôbec prvá bitka medzi dvoma prúdovými stíhačkami. F-80 a modernejší transonický sovietsky MiG-15. Sovietsky pilot vyhral.
Celkovo bolo vyrobených 1 718 týchto skorých amerických prúdových lietadiel.
Výkonnostné charakteristiky Lockheed F-80 Shooting Star:
Dĺžka - 10,5 m
Výška - 3,45 m
Rozpätie krídel - 11,85 m
Plocha krídla - 22,1 m2.
Vzletová hmotnosť - 5300 kg
Motory - 1TRD
Ťah - 1×1746 kgf
Maximálna rýchlosť - 880 km/h
Rýchlosť stúpania - 23 m/s
Strop - 13700 m
Dojazd - 1255 km, s PTB - 2320 km
Výzbroj - 6 guľometov kalibru 12,7 mm, 8 neriadených rakiet, 2 454 kg bômb.
6. Tender na sovietsky spôsob
Prvé sovietske experimentálne lietadlo BI-1 bolo skonštruované na jar 1941 za dvadsať dní a dokončené za mesiac. Drevený klzák, ku ktorému bol pripevnený raketový motor na kvapalné palivo - bol čisto na Stachanov. Po začiatku vojny bolo lietadlo evakuované na Ural. A v júli začali testovať. Podľa plánov konštruktérov mala BI-1 dosiahnuť rýchlosť 900 km/h. Keď sa však známy tester Grigorij Jakovlevič Bachčivandži priblížil k hranici 800 km/h, lietadlo stratilo kontrolu a zrútilo sa na zem.
K vytvoreniu prúdového stíhača sa normálne pristúpilo až v roku 1945. A dokonca nie jeden, ale hneď dva. Do polovice roka boli navrhnuté dvojmotorové MiG-9 a jednomotorové Jak-15. Vzlietli v ten istý deň – 24. apríla 1946.
MiG mal z hľadiska použitia v letectve viac šťastia. Výsledkom porovnania charakteristík oboch strojov, na ktorom sa podieľal aj Stalin, bolo objednané z Jaku-15 urobiť cvičné lietadlo pre výcvik pilotov prúdových lietadiel.
MiG-9 sa stal bojovým strojom. A už v roku 1946 sa začal pripájať k jednotkám letectva. Počas troch rokov bolo vyrobených 602 lietadiel. Do jeho osudu však veľmi zasiahli dve okolnosti, a preto sa MiG-9 prestal vyrábať.
Po prvé, jeho vývoj prebiehal zrýchleným tempom. V dôsledku toho sa až do roku 1948 pravidelne vykonávali zmeny v dizajne lietadla.
Po druhé, piloti boli veľmi podozrievaví k novému stroju, ktorého zvládnutie si vyžadovalo veľké úsilie a nebol zhovievavý ani k menším chybám pri pilotovaní. Oveľa viac poznali Jak-15, ktorý bol čo najbližšie k Jaku-3, každému dokonale známy. V skutočnosti bol postavený na jeho základe s nevyhnutnými minimálnymi odchýlkami.
A v roku 1948 bola prvá prúdová stíhačka, ktorá sa ukázala byť vlhká, nahradená pokročilejším MiGom-15.
Letové vlastnosti MiG-9:
Dĺžka - 9,75 m
Rozpätie krídel - 10,0 m
Plocha krídla - 18,2 m2.
Vzletová hmotnosť - 4990 kg
Motory - 2TRD
Ťah - 2×800 kgf
Maximálna rýchlosť - 864 km/h
Rýchlosť stúpania - 22 m/s
Strop - 13500 m
Dĺžka letu vo výške 5000 m - 1 hodina
Výzbroj - 3 pištole.
Prúdové lietadlo je lietadlo, ktoré lieta vo vzduchu pomocou motorov dýchajúcich vzduch vo svojej konštrukcii. Môžu byť prúdové, priamoprúdové, pulzujúce, kvapalné. Prúdové lietadlo môže byť vybavené aj raketovým motorom. V modernom svete zaberajú lietadlá s prúdovými motormi väčšinu všetkých moderných lietadiel.
Stručná história vývoja prúdových lietadiel
Za začiatok histórie prúdových lietadiel sa vo svete považuje rok 1910, kedy rumunský konštruktér a inžinier Henri Conada vytvoril lietadlo založené na piestovom motore. Rozdielom oproti štandardným modelom bolo použitie lopatkového kompresora, ktorý poháňal stroj. Konštruktér začal byť aktívny najmä v povojnovom období, keď bol jeho prístroj vybavený prúdovým motorom, hoci spočiatku tvrdil kategorický opak.
Štúdiom konštrukcie prvého prúdového lietadla A. Konada možno vyvodiť niekoľko záverov. Po prvé, konštrukčné prvky auta ukazujú, že motor umiestnený vpredu a jeho výfukové plyny by zabili pilota. Druhou možnosťou vývoja by mohol byť iba požiar lietadla. Presne o tom hovoril konštruktér pri prvom štarte, chvostová časť bola zničená požiarom.
Pokiaľ ide o prúdové lietadlá, ktoré sa vyrábali v štyridsiatych rokoch minulého storočia, mali úplne inú konštrukciu, kde bol odstránený motor a sedadlo pilota, v dôsledku čoho sa zvýšila bezpečnosť. V miestach, kde sa plamene motora dostali do kontaktu s trupom, bola inštalovaná špeciálna žiaruvzdorná oceľ, ktorá nespôsobila zranenie ani zničenie trupu.
Prvé prototypy a vývoj
Samozrejme, lietadlá s prúdovou elektrárňou majú podstatne viac výhod ako lietadlá s piestovými motormi.
Lietadlo nemeckého pôvodu označené He 178 prvýkrát vzlietlo 27. augusta 1939.
V roku 1941 vzlietlo do neba podobné zariadenie od britských dizajnérov s názvom Gloster E.28/39.
Vozidlá s raketovým motorom
He 176, vytvorený v Nemecku, uskutočnil svoj prvý vzlet z dráhy 20. júla 1939.
Sovietske lietadlo BI-2 vzlietlo v máji 1942.
Lietadlá s viackompresorovým motorom (považujú sa za podmienečne spôsobilé na let)
Campini N.1, lietadlo talianskej výroby, prvýkrát vzlietlo koncom augusta 1940. bola dosiahnutá rýchlosť letu 375 km/h, čo je ešte menej ako jeho piestový náprotivok.
Japonské Oka poháňané motorom Tsu-11 bolo určené na jednorazové použitie, keďže išlo o bombové lietadlo s pilotom kamikadze na palube. Kvôli porážke vo vojne nebola nikdy dokončená spaľovacia komora.
Zapožičaním technológie z Francúzska mohli Američania vyrobiť aj vlastný model lietadla s prúdovým pohonom, ktorým sa stal Bell P-59. Auto malo dva prúdové motory. Prvýkrát bolo oddelenie od pristávacej dráhy zaznamenané v októbri 1942. Treba poznamenať, že tento stroj bol celkom úspešný, pretože jeho výroba prebiehala sériovo. Zariadenie malo určité výhody oproti svojim piestovým náprotivkom, ale napriek tomu sa nezúčastnilo nepriateľských akcií.
Prvé úspešné prototypy prúdových lietadiel
Nemecko:
Vytvorený motor Jumo-004 bol použitý pre niekoľko experimentálnych a výrobných lietadiel. Treba si uvedomiť, že ide o prvú elektráreň na svete, ktorá mala axiálny kompresor, ako moderné stíhačky. USA a ZSSR dostali podobný typ motora oveľa neskôr.
Lietadlo Me.262 s nainštalovaným motorom Jumo-004 sa prvýkrát vznieslo do vzduchu 18. júla 1942 a o 43 mesiacov neskôr uskutočnilo svoju prvú bojovú misiu. Výhody tohto bojovníka vo vzduchu boli významné. Spustenie série sa oneskorilo z dôvodu nekompetentnosti vedenia.
Prieskumno-bombardovacie prúdové lietadlo typu Ar 234 bolo vyrobené v lete 1943 a bolo vybavené aj motorom Jumo-004. Aktívne sa používal v posledných mesiacoch vojny, pretože iba on mohol fungovať v situácii so silnou prevahou nepriateľských síl.
Spojené kráľovstvo:
- Prvý prúdový stíhač vyrobený Britmi bol Gloster Meteor, ktorý bol vytvorený v marci 1943 a vstúpil do služby 27. júla 1944. Na konci vojny bolo hlavnou úlohou stíhačky zachytiť nemecké lietadlá nesúce riadené strely V-1.
USA:
Prvým prúdovým stíhačom v Spojených štátoch bol Lockheed F-80. Prvé oddelenie od pristávacej dráhy bolo zaznamenané v januári 1944. Lietadlo bolo vybavené motorom Allison J33, ktorý je považovaný za upravenú verziu motora inštalovaného na Gloster Meteor. Svoj krst ohňom zažila v kórejskej vojne, no čoskoro bola nahradená F-86 Sabre.
Prvý prúdový stíhač na nosiči bol pripravený v roku 1945 s označením FH-1 Phantom.
Americký prúdový bombardér bol pripravený v roku 1947, bol to B-45 Tornado. Ďalší vývoj umožnil vytvorenie B-47 Stratojet s motorom AllisonJ35. Tento motor bol vyvinutý nezávisle bez zavádzania technológií z iných krajín. V dôsledku toho bol vyrobený bombardér, ktorý sa používa dodnes, konkrétne B-52.
ZSSR:
Prvým prúdovým lietadlom v ZSSR bol MiG-9. Prvý vzlet – 24.05.1946. Celkovo bolo z tovární dodaných 602 takýchto lietadiel.
Jak-15 je prúdové stíhacie lietadlo, ktoré slúžilo letectvu. Toto lietadlo sa považuje za prechodný model od piestového k prúdovému lietadlu.
MiG-15 bol vyrobený v decembri 1947. Aktívne sa používal vo vojenskom konflikte v Kórei.
Prúdový bombardér Il-22 bol vyrobený v roku 1947 a bol prvým v ďalšom vývoji bombardérov.
Nadzvukové trysky
Jediným bombardérom v histórii výroby lietadiel s nadzvukovým pohonom je A-5 Vigilent.
Stíhačky založené na nadzvukových nosičoch - F-35 a Jak-141.
V civilnom letectve vznikli iba dve osobné lietadlá so schopnosťou lietať nadzvukovou rýchlosťou. Prvý bol vyrobený na území ZSSR v roku 1968 a bol označený ako Tu-144. Týchto lietadiel bolo vyrobených 16, no po sérii nehôd bolo lietadlo vyradené z prevádzky.
Druhé osobné vozidlo tohto typu bolo vyrobené vo Francúzsku a Veľkej Británii v roku 1969. Celkovo bolo vyrobených 20 lietadiel a prevádzka pokračovala od roku 1976 do roku 2003.
Záznamy prúdových lietadiel
Na palubu Airbusu A380 sa zmestí 853 ľudí.
Boeing 747 je už 35 rokov najväčším osobným lietadlom s kapacitou 524 osôb.
Nákladná doprava:
An-225 Mriya je jediné lietadlo na svete, ktoré má nosnosť 250 ton. Pôvodne bol vyrobený na prepravu vesmírneho systému Buran.
An-124 Ruslan je jedno z najväčších lietadiel na svete s nosnosťou 150 ton.
Bolo to najväčšie nákladné lietadlo pred objavením sa Ruslanu s nosnosťou 118 ton.
Maximálna rýchlosť letu
Lietadlo Lockheed SR-71 dosahuje rýchlosť 3 529 km/h. Bolo vyrobených 32 lietadiel, ktoré však nemôžu vzlietnuť s plnými nádržami.
MiG-25 – normálna rýchlosť letu je 3 000 km/h, zrýchlenie na 3 400 km/h je možné.
Budúce prototypy a vývoj
Cestujúci:
Veľký:
- Vysokorýchlostné civilné.
- Tu-244.
Business trieda:
SSBJ, Tu-444.
SAI Tichý, Aerion SBJ.
Hypersonické:
- Reakčné motory A2.
Riadené laboratóriá:
Ticho Spike.
Tu-144LL s motormi z Tu-160.
Bezpilotné:
- X-51
- X-43.
Klasifikácia lietadla:
| A |
| B |
| IN |
| G |
| D |
| A |
| TO |
| L |
Pre modernú mládež a dokonca aj pre zrelých občanov je ťažké pochopiť, aké potešenie spôsobili tieto lietajúce stroje, ktoré sa vtedy zdali fantastické. Strieborné kvapôčky, ktoré rýchlo prerezávajú modrú oblohu za nimi, vzrušovali predstavivosť mladých ľudí začiatkom päťdesiatych rokov. Široký nenechal žiadne pochybnosti o type motora. Dnes iba počítačové hry ako War Thunder s ponukou na nákup propagačného prúdového lietadla ZSSR poskytujú určitú predstavu o tejto fáze vývoja domáceho letectva. Všetko to však začalo ešte skôr.
Čo znamená „reaktívny“?
Pri názve typu lietadla vzniká rozumná otázka. V angličtine to znie krátko: Jet. Ruská definícia naznačuje prítomnosť nejakého druhu reakcie. Je jasné, že nehovoríme o oxidácii paliva – tá je prítomná aj v konvenčných lietadlách s karburátorom, rovnako ako v rakete. Reakcia fyzického tela na silu vyvrhnutého prúdu plynu je vyjadrená tým, že mu dáva opačne smerované zrýchlenie. Všetko ostatné sú jemnosti, ktoré zahŕňajú rôzne technické parametre systému, ako sú aerodynamické vlastnosti, rozloženie, profil krídla, typ motora. Tu sú možné možnosti, ku ktorým prišli inžinierske kancelárie v procese práce, pričom často nezávisle od seba našli podobné technické riešenia.
V tomto aspekte je ťažké oddeliť výskum rakiet od výskumu letectva. V oblasti práškových urýchľovačov inštalovaných na zníženie chodu pri vzlete a dodatočného spaľovania sa pracovalo už pred vojnou. Navyše (neúspešný) pokus nainštalovať kompresorový motor do lietadla Coanda v roku 1910 umožnil vynálezcovi Henrimu Coandovi uplatniť si rumunskú prioritu. Pravda, tento dizajn bol spočiatku nefunkčný, čo potvrdil aj prvý test, pri ktorom lietadlo zhorelo.
Prvé kroky
Prvé prúdové lietadlo schopné zostať dlho vo vzduchu sa objavilo neskôr. Priekopníkmi sa stali Nemci, aj keď isté úspechy dosiahli vedci z iných krajín – USA, Talianska, Británie a potom technicky zaostalého Japonska. Tieto vzorky boli v skutočnosti klzáky konvenčných stíhačiek a bombardérov, na ktorých bol nainštalovaný nový typ motora bez vrtúľ, čo spôsobilo prekvapenie a nedôveru. V ZSSR sa inžinieri tiež zaoberali týmto problémom, ale nie tak aktívne, so zameraním na osvedčenú a spoľahlivú technológiu skrutiek. Napriek tomu bol prúdový model lietadla Bi-1 vybavený prúdovým motorom od A. M. Lyulku testovaný tesne pred vojnou. Zariadenie bolo veľmi nespoľahlivé, kyselina dusičná použitá ako okysličovadlo prežrala palivové nádrže a boli aj ďalšie problémy, no prvé kroky sú vždy ťažké.
Hitlerov Sturmvogel
Kvôli zvláštnostiam Führerovej psychiky, ktorý dúfal, že rozdrví „nepriateľov Ríše“ (ktorých zahŕňal krajiny takmer celého zvyšku sveta), po vypuknutí druhej svetovej vojny sa v Nemecku začalo pracovať na tzv. vytváranie rôznych typov „zázračných zbraní“ vrátane prúdových lietadiel. Nie všetky oblasti tejto aktivity boli neúspešné. Medzi úspešné projekty patrí Messerschmitt-262 (alias Sturmvogel) – prvé prúdové lietadlo na svete, ktoré sa začalo sériovo vyrábať. Zariadenie bolo vybavené dvoma prúdovými motormi, malo radar v prednej časti, dosahovalo rýchlosti blízke zvuku (viac ako 900 km/h) a ukázalo sa ako celkom účinné v boji proti výškovým B-17 (lietajúce pevnosti). spojencov. Fanatická viera Adolfa Hitlera v mimoriadne schopnosti novej techniky však paradoxne zohrala v bojovej biografii Me-262 zlú rolu. Navrhnutý ako stíhačka bol podľa pokynov „zhora“ prerobený na bombardér a v tejto úprave sa úplne neosvedčil.
"Arado"
Prúdový princíp bol aplikovaný v polovici roku 1944 na konštrukciu bombardéra Arado 234 (opäť Nemci). Svoje mimoriadne bojové schopnosti sa mu podarilo preukázať útokom na pozície spojencov, ktoré sa vylodili pri prístave Cherbourg. Rýchlosť 740 km/h a desaťkilometrový strop nedávali protilietadlovému delostrelectvu šancu zasiahnuť tento cieľ a americké a britské stíhačky ho jednoducho nedokázali dobehnúť. Okrem bombardovania (z pochopiteľných dôvodov veľmi nepresné) Arado vykonávalo letecké fotografovanie. Druhá skúsenosť s jeho použitím ako údernej zbrane sa odohrala nad Liege. Nemci neutrpeli straty a ak by nacistické Nemecko malo viac zdrojov a priemysel by dokázal vyrobiť Ar-234 v množstve viac ako 36 kópií, potom by to krajiny protihitlerovskej koalície mali ťažké.
"Yu-287"
Nemecký vývoj sa dostal do rúk štátov spriatelených počas druhej svetovej vojny po porážke nacizmu. Západné krajiny sa už počas záverečnej fázy nepriateľstva začali pripravovať na nadchádzajúcu konfrontáciu so ZSSR. Stalinovo vedenie podniklo protiopatrenia. Obom stranám bolo jasné, že ak by k nej došlo, ďalšia vojna by bola vedená prúdovými lietadlami. V tom čase ZSSR ešte nemal potenciál jadrového úderu, len sa pracovalo na vytvorení technológie na výrobu atómovej bomby. Američanov ale veľmi zaujal ukoristený Junkers-287, ktorý mal jedinečné letové vlastnosti (bojové zaťaženie 4000 kg, dolet 1500 km, dostup 5000 m, rýchlosť 860 km/h). Štyri motory a negatívny pohyb (prototyp budúceho „neviditeľného“ lietadla) umožnili použiť lietadlo ako jadrový nosič.
Prvý povojnový
Prúdové lietadlá nehrali počas 2. svetovej vojny rozhodujúcu úlohu, a tak sa väčšina sovietskych výrobných kapacít sústredila na zlepšenie konštrukcií a zvýšenie výroby konvenčných vrtuľových stíhačiek, útočných lietadiel a bombardérov. Otázka perspektívneho nosiča atómových nábojov bola zložitá a rýchlo sa vyriešila skopírovaním amerického Boeingu B-29 (Tu-4), ale hlavným cieľom zostávalo čeliť prípadnej agresii. Na to boli potrebné predovšetkým bojovníci - vysoko nadmorské, manévrovateľné a samozrejme vysokorýchlostné. Ako sa nový smer vyvíjal, možno posúdiť z listu dizajnéra A. S. Jakovleva Ústrednému výboru (jeseň 1945), ktorý našiel určité pochopenie. Vedenie strany považovalo jednoduchú štúdiu ukoristenej nemeckej techniky za nedostatočné opatrenie. Krajina potrebovala moderné sovietske prúdové lietadlá, nie podradné, ale nadradené svetovej úrovni. Na prehliadke v roku 1946 na počesť výročia Októbrovej revolúcie (Tushino) ich museli ukázať ľuďom a zahraničným hosťom.
Dočasné Jaky a MiGy
Bolo čo ukázať, ale nevyšlo to: počasie bolo zlé a bola hmla. Predvádzanie nových lietadiel sa presunulo na Prvý máj. Prvé sovietske prúdové lietadlo vyrobené v sérii 15 kópií vyvinuli konštrukčné kancelárie Mikojan a Gurevič (MiG-9) a Jakovlev (Jak-15). Obe vzorky sa vyznačovali upravenou konštrukciou, v ktorej bola chvostová časť omývaná zospodu prúdmi trysiek produkovanými dýzami. Na ochranu pred prehriatím boli tieto časti pokožky prirodzene pokryté špeciálnou vrstvou vyrobenou zo žiaruvzdorného kovu. Obe lietadlá sa líšili hmotnosťou, počtom motorov a určením, ale vo všeobecnosti zodpovedali stavu sovietskej leteckej školy z konca štyridsiatych rokov. Ich hlavným účelom bol prechod na nový typ elektrárne, ale okrem toho boli vykonané aj ďalšie dôležité úlohy: výcvik leteckého personálu a riešenie technologických problémov. Tieto prúdové lietadlá, napriek veľkým objemom ich výroby (stovky kusov), boli považované za dočasné a boli predmetom výmeny vo veľmi blízkej budúcnosti, hneď po objavení sa pokročilejších konštrukcií. A čoskoro prišiel tento moment.
Pätnásty
Toto lietadlo sa stalo legendou. Bol vyrobený v sériách bezprecedentných v čase mieru, a to ako v boji, tak aj v dvojitých cvičných verziách. Konštrukcia MiGu-15 využívala mnoho revolučných technických riešení, po prvýkrát bol urobený pokus o vytvorenie spoľahlivého pilotného záchranného systému (katapultu), bol vybavený výkonnou kanónovou výzbrojou. Rýchlosť prúdového lietadla, malá, ale veľmi účinná, mu umožnila poraziť armády ťažkých strategických bombardérov na oblohe v Kórei, kde vojna vypukla krátko po objavení sa nového stíhača. Americký Sabre, postavený podľa podobného dizajnu, sa stal akýmsi analógom MiGu. Počas bojov sa vybavenie dostalo do rúk nepriateľa. Sovietske lietadlo uniesol severokórejský pilot, ktorého zlákala obrovská peňažná odmena. Zostrelený „Američan“ bol vytiahnutý z vody a doručený do ZSSR. Došlo k vzájomnej „výmene skúseností“ s preberaním najúspešnejších konštrukčných riešení.
Osobné lietadlá
Rýchlosť prúdového lietadla je jeho hlavnou výhodou a platí to nielen pre bombardéry a stíhačky. Už koncom štyridsiatych rokov sa lietadlo Comet, vyrobené v Británii, dostalo do medzinárodných leteckých spoločností. Bol vytvorený špeciálne na prepravu ľudí, bol pohodlný a rýchly, ale, žiaľ, nebol spoľahlivý: v priebehu dvoch rokov sa stalo sedem nehôd. Pokrok v oblasti vysokorýchlostnej osobnej dopravy sa však už nedal zastaviť. V polovici päťdesiatych rokov sa v ZSSR objavil legendárny Tu-104, konverzná verzia bombardéra Tu-16. Napriek početným letovým nehodám, ktoré sa vyskytli s novými lietadlami, prúdové lietadlá čoraz viac preberali letecké spoločnosti. Postupne sa formovala podoba nádejného dopravného lietadla a predstavy o tom, čo by malo byť. pohony) používali konštruktéri čoraz menej.
Generácie bojovníkov: prvá, druhá...
Ako takmer každá technológia, stíhačky prúdových lietadiel sú klasifikované podľa generácie. V súčasnosti ich je celkovo päť a líšia sa nielen rokmi výroby modelov, ale aj dizajnovými vlastnosťami. Ak koncepcia prvých vzoriek vychádzala zo zavedenej základne úspechov v oblasti klasickej aerodynamiky (inými slovami, ich hlavným rozdielom bol iba typ motora), potom druhá generácia mala výraznejšie vlastnosti (šikmé krídlo, úplne iný tvar trupu a pod.) V päťdesiatych rokoch panoval názor, že vzdušný boj už nikdy nebude mať manévrovateľný charakter, ale čas ukázal mylnosť tohto názoru.
...a od tretieho do piateho
Súboje šesťdesiatych rokov medzi Skyhawkmi, Phantommi a MiGmi na oblohe nad Vietnamom a Blízkym východom ukázali cestu vpred a ohlásili druhú generáciu stíhacích lietadiel. Variabilná geometria krídel, viacnásobná zvuková schopnosť a raketová výzbroj v kombinácii s výkonnou avionikou sa stali charakteristickými znakmi tretej generácie. V súčasnosti tvoria základ flotily vzdušných síl technicky najvyspelejších krajín lietadlá štvrtej generácie, ktoré sa stali produktom ďalšieho vývoja. Do služby sa už dostávajú aj pokročilejšie modely, ktoré kombinujú vysokú rýchlosť, super manévrovateľnosť, nízku viditeľnosť a systémy elektronického boja. Toto je už piata generácia.
Dvojokruhové motory
Navonok ani dnes väčšina prúdových lietadiel prvých typov nevyzerá ako anachronizmy. Vzhľad mnohých z nich je celkom moderný a technické vlastnosti (napríklad strop a rýchlosť) sa príliš nelíšia od moderných, aspoň na prvý pohľad. Pri bližšom skúmaní výkonnostných charakteristík týchto strojov je však zrejmé, že v posledných desaťročiach nastal kvalitatívny prelom v dvoch hlavných smeroch. Najprv sa objavil koncept premenlivého vektora ťahu, ktorý vytvoril možnosť náhleho a neočakávaného manévru. Po druhé, dnes sú schopné zostať vo vzduchu oveľa dlhšie a prekonávať veľké vzdialenosti. Tento faktor je spôsobený nízkou spotrebou paliva, to znamená účinnosťou. Z technického hľadiska sa to dosiahne použitím dvojokruhového obvodu (nízky obtokový pomer). Odborníci vedia, že špecifikovaná technológia spaľovania paliva zabezpečuje dokonalejšie spaľovanie.
Ďalšie vlastnosti moderného prúdového lietadla
Je ich viacero. Moderné civilné prúdové lietadlá sa vyznačujú nízkou hlučnosťou motora, zvýšeným komfortom a vysokou stabilitou letu. Zvyčajne sú široké (vrátane viacpodlažných). Modely vojenských lietadiel sú vybavené prostriedkami (aktívnymi a pasívnymi) na dosiahnutie nízkej radarovej signatúry av istom zmysle sa požiadavky na obranné a komerčné modely dnes prekrývajú. Všetky typy lietadiel potrebujú efektivitu, aj keď z rôznych dôvodov: v jednom prípade na zvýšenie ziskovosti, v inom na rozšírenie bojového polomeru. A dnes musia civilisti aj vojaci robiť čo najmenej hluku.
Presne pred 60 rokmi, na jeseň roku 1957, pristálo sovietske osobné lietadlo na medzinárodnom letisku LaGuardia v New Yorku. V tom čase už premávali pravidelné osobné lety na trase Moskva – Praha, Moskva – Berlín a Moskva – Helsinki. Nové medzinárodné linky obsluhovalo prvé sovietske osobné prúdové lietadlo Tu 104. Príchod sovietskeho osobného dopravného lietadla do USA určite hral do karát obrazu Sovietskeho zväzu ako krajiny schopnej postaviť veľké a moderné lietadlá. Vstup ZSSR na trh medzinárodnej osobnej leteckej dopravy bol pre sovietsky letecký priemysel skutočným prielomom, a to aj napriek tomu, že lietadlo Tupolev sa v skutočnosti ukázalo ako mimoriadne neúspešný vývoj.
Lietadlo Tu 104 vyrobené v konštrukčnej kancelárii Andreja Tupoleva sa stalo prvým prúdovým strojom v domácom civilnom leteckom priemysle. S vypuknutím studenej vojny bol Sovietsky zväz opäť nútený stať sa účastníkom pretekov v zbrojení, ktoré mu uvalili západné krajiny. V týchto ťažkých podmienkach sovietske vedenie podniká množstvo krokov zameraných na rozvoj civilného letectva. Konštrukčné kancelárie dostávajú úlohy na vytvorenie osobných lietadiel schopných pravidelne prevádzkovať domáce a medzinárodné linky. V tejto chvíli prebieha intenzívny a vytrvalý boj medzi zástancami dvoch konceptov:
- prvá koncepcia zahŕňala stavbu osobných lodí vybavených piestovými motormi;
- druhý koncept zahŕňal vytvorenie prúdového osobného dopravného lietadla.
Zástancovia prvej možnosti stavili na väčšiu kapacitu, efektivitu a spoľahlivosť. Zostrojenie osobného dopravného lietadla s piestovými motormi, ktoré dokáže prepraviť 35 – 100 pasažierov na dlhé vzdialenosti, bolo skutočne výzvou. Následne sovietske Il 14 a Il 18 len potvrdili správnosť zástancov prvej koncepcie. Pre priaznivcov druhého konceptu bola úloha mimoriadne náročná. Bolo potrebné vytvoriť lietadlo s prúdovými motormi schopnými zdvihnúť auto do veľkých výšok a zrýchliť ho na nadzvukovú rýchlosť. V tomto prípade bolo potrebné vziať do úvahy dosť vysokú kapacitu lietadla pre cestujúcich, určitú úroveň komfortu a bezpečnosti letu. Andrei Tupolev a jeho tím konštruktérov sa ujali vytvorenia prvého osobného lietadla s prúdovým pohonom v ZSSR.
Treba poznamenať, že Tupolevova myšlienka postaviť vysokorýchlostné osobné auto nebola sama. Na západe sa už do neba vznieslo osobné dopravné lietadlo De Havilland DH.106 Comet. Lietadlo s kapacitou 30-40 pasažierov slúžilo na komerčné lety medzi Londýnom a Johannesburgom (Južná Afrika) od mája 1952. Sovietsky zväz s osobitným záujmom sledoval prevádzku britského automobilu a so závisťou sa díval na úspechy Američanov v tejto oblasti. Ich prvé prúdové osobné lietadlo, Boeing 707, už nadobudlo podobu náčrtov a nákresov začiatkom 50. rokov. Sovietsky zväz naliehavo potreboval vytvoriť svoj vlastný dizajn, stroj schopný konkurovať západným analógom, takže Tupolevova myšlienka mala významnú a vážnu podporu na samom vrchole.
Ako sa vyriešil problém s prvým prúdovým osobným dopravným lietadlom?
Tupolev nemusel pracovať od nuly. Pri vytváraní prvej lietadlovej lode pre atómovú bombu, prúdového bombardéra s dlhým doletom Tu-16, bola myseľ dizajnéra naplnená myšlienkou vytvoriť osobné lietadlo na veľké vzdialenosti s využitím výslednej technologickej základne. Po vyjasnení situácie s bombardérom Tupolev Design Bureau začal pracovať na osobnej verzii lietadla. Prvé náčrty a náčrty nového lietadla boli hotové už začiatkom roku 1950. Lietadlo dostalo označenie T2-2AM-3-200. V tomto aspekte boli sovietski leteckí konštruktéri pred svojimi zámorskými kolegami. Američania práve pracovali na svojom koncepte osobného prúdového dopravného lietadla.
Na prelome rokov 1952-53 už sovietski leteckí konštruktéri začali pripravovať prvé pracovné výkresy nového lietadla. Po pozitívnom výsledku testu strategického bombardéra Tu-16 Andrei Tupolev navrhol začať vytvárať verziu pre cestujúcich na základe vojenského vozidla. V tejto situácii bol jasne viditeľný základný princíp vtedajšieho sovietskeho inžinierstva a dizajnu - najprv postavíme vojenskú techniku a potom, ak je to možné, prispôsobíme ju pre civilné potreby. To bol prípad vrtuľníkov rodiny Mil, to bol prípad nosných rakiet Sergeja Koroleva a to bol aj prípad prvého sovietskeho prúdového osobného lietadla.
Hoci postoj k vytvoreniu prvého osobného lietadla bol vážny a kompetentný. Hlavným konštruktérom lietadla bol D.S. Markov, ktorý trval na opustení hlúpeho a slepého kopírovania bombardéra Tu-16 s ohľadom na verziu pre cestujúcich. Dôraz bol kladený na spoľahlivosť auta. Toto sa stalo obzvlášť dôležitým vo svetle nedávnych leteckých nešťastí, ku ktorým došlo s anglickým prúdovým lietadlom Comet.
Tento pragmatický prístup k vytvoreniu osobného lietadla umožnil zabiť dve muchy jednou ranou - získať hotovú výrobnú základňu na stavbu sériových lietadiel a schopnosť vycvičiť letový technický personál pre nové lietadlo. Okrem toho Tupolev s využitím vysoko výkonných charakteristík bombardéra predložil presvedčivé argumenty v prospech svojho duchovného dieťaťa. Osobné lietadlo bude schopné lietať vo veľkých výškach a prekonávať výškové horizonty s náročnými klimatickými podmienkami. Vysoká rýchlosť zabezpečila rýchle pokrytie veľkých vzdialeností, čím sa skrátil čas strávený letom. Pri príprave opravárensko-technických služieb a následnej prevádzke stroja došlo k skutočným úsporám. Za všetkými týmito výhodami sa však skrývali aj vážne nedostatky v konštrukcii stroja, ktoré sa stali známymi až oveľa neskôr.
Vytvorenie lietadla Tu 104
Potom, čo Tupolev a spoločnosť predložili hotové výkresy vysokému vedeniu, v júni 1954 bolo prijaté uznesenie Rady ministrov o vytvorení osobného prúdového lietadla v ZSSR na základe vojenského bombardéra Tu-16. Pri vytváraní stroja sa plánovalo vyvinúť nový, priestrannejší a priestrannejší trup, v ktorom sa mal nachádzať hermetický priestor pre cestujúcich. Hlavné komponenty, vrátane sweepu a mechaniky krídla, podvozku a chvosta, boli prevzaté z vojenskej verzie. Nezmenil sa ani kokpit, ktorý si zachoval usporiadanie vojenského lietadla.
Za predpokladu, že sa lety uskutočňovali vo výškach nad 10-tisíc metrov, lietadlo muselo mať uzavretý trup od kabíny navigátora až po chvostový priestor. Okrem toho sa výrazne zväčšil priemer trupu - z 2,9 metra na 3,5 metra. To všetko viedlo k výraznej zmene konštrukcie lietadla. Predtým bol bombardér Tu-16 lietadlom so stredným krídlom. Z osobného auta sa stalo dolnokrídlové lietadlo, t.j. krídlo lietadla bolo spustené nadol spolu s prúdovými motormi. Pôvodne bol trup lietadla navrhnutý pre kabínu cestujúcich s kapacitou 50 osôb. Neskôr sa rozhodlo o zvýšení kapacity priestoru pre cestujúcich o polovicu.
Okrem technickej stránky problému sa paralelne pracovalo aj na dizajne auta, a to ako vonkajšieho, tak aj vnútorného. Osobný automobil by nemal ani z diaľky pripomínať vojenský bombardér, aj keď to sa v budúcnosti pred skúsenými odborníkmi nedalo utajiť. Ak boli externé zmeny menšie, potom by sa vo vnútri lietadla malo stať príkladné. Komfort na palube bol jednou z podmienok projektu. Treba poznamenať, že v tomto aspekte sa sovietskym dizajnérom podarilo dosiahnuť veľa. Prvý prototyp sa ukázal byť vo vnútri pompézny a luxusný. Následne sa interiérová výzdoba stala demokratickejšou, ak nie asketickou.
Vývojári nového osobného dopravného lietadla museli počas cesty riešiť nové problémy. To sa dotklo najmä vytvorenia autonómneho klimatizačného systému a palubného napájania slúžiaceho na služby v domácnosti. Predpokladalo sa, že interiér kabíny bude plne osvetlený a lietadlo bude plne vysielané rádiom. Hotový návrh bol predložený štátnej komisii v decembri 1954. Prvý let prototypu pod označením T-16P (konštrukčný názov pre lietadlo Tu 104) sa uskutočnil nasledujúci rok, v júni 1955. Rovnako ako v iných prípadoch, keď ešte prebiehali letové skúšky, začal Charkovský letecký podnik pripravovať výrobnú základňu. Začala sa tu výroba prvých veľkých jednotiek následných sériových vozidiel. Nové osobné lietadlo malo tieto konštrukčné vlastnosti:
- vzletová hmotnosť 75,5 tony;
- dĺžka trupu 38,85 metra;
- rozpätie krídel bolo 35 metrov;
- dva prúdové motory AM-3 s celkovým ťahom 17 500 kg;
- užitočné zaťaženie v normálnom režime bolo 5200 kgf.
Auto mohlo letieť rýchlosťou 850-900 km/h vo výške až 11 500 metrov. Maximálny letový dosah bol 2750 km. Nie každé osobné lietadlo sa môže pochváliť takými vlastnosťami. Lietadlá s vrtuľovým pohonom boli hospodárnejšie, ale mali nižšiu rýchlosť a lietali v malej výške. Lietadlo Tupolev Design Bureau bolo vyrobené naraz v troch leteckých továrňach Sovietskeho zväzu, v Charkove, Omsku a Kazani (Tatarská republika).
Od roku 1956 sa nové lietadlo začalo dodávať Aeroflotu, jedinej civilnej leteckej spoločnosti v ZSSR. V tom istom roku sovietske dopravné lietadlo dopravilo do Londýna sovietskeho vodcu, generálneho tajomníka Ústredného výboru CPSU Nikitu Chruščova. Napriek rýchlemu štartu a svetlej budúcnosti prvého sovietskeho prúdového lietadla sa nasledujúce roky stali čiernou stránkou v histórii Tupolevovho duchovného dieťaťa. V roku 1958 došlo k dvom haváriám lietadiel Tu 104, ktoré si vyžiadali životy 169 ľudí. Výsledkom dôkladnej analýzy toho, čo sa stalo, bolo jasné, že príčinou leteckej nehody v prvom aj druhom prípade boli narušené proporcie v zadnej polohe dopravného lietadla. Konštrukčné vylepšenia boli rýchlo vykonané, aby zahŕňali ochranu proti pretáčaniu. Na vložky sa začali inštalovať núdzové únikové systémy.
Ťažký osud prvého osobného prúdového dopravného lietadla
Napriek vážnym nehodám sa lietadlo Tu 104 naďalej vyrábalo. Oficiálne bola výroba strojov ukončená v roku 1960 z dôvodu vysokej nehodovosti lietajúcich strojov tohto typu. Za 5 rokov vyrobili sovietske letecké továrne 201 lietadiel v rôznych modifikáciách. Na osobných linkách lietali Tu 104A s kapacitou 70 osôb a Tu 104B s kabínou určenou na prepravu 100 cestujúcich.
Z hľadiska počtu nehôd bolo sovietske osobné lietadlo Tu 104 druhé za britským lietadlom Comet. Za všetky roky prevádzky sa stalo 37 vážnych nehôd a katastrof, pri ktorých zomrelo 1 140 ľudí.
Sovietske lietadlo bolo v mnohých ohľadoch prvé. Prvýkrát v Sovietskom zväze prišlo na rad auto, ktoré mohlo cestujúcim ponúknuť vysoký komfort. Po objavení sa Tu 104 v leteckej flotile Aeroflotu sa infraštruktúra letísk začala dramaticky meniť. Na obsluhu lietadiel tejto triedy bolo potrebné špeciálne vybavenie na údržbu, výkonné traktory, cisterny a samohybné rebríky. Na údržbu lietadla bol potrebný nový personál, vrátane vysokokvalifikovaných pilotov a palubného personálu údržby.
Auto sa samozrejme stalo prelomom v oblasti civilnej osobnej leteckej dopravy. Najdôležitejšie zásady pre prepravu cestujúcich - spoľahlivosť a bezpečnosť - však boli pre toto lietadlo neobvyklé. Príčina nízkej spoľahlivosti konštrukcie dopravného lietadla spočíva v technických chybných výpočtoch vykonaných počas procesu návrhu lietadla. Práce sa vykonávali v núdzovom režime, takže nebolo potrebné hovoriť o všetkých vypočítaných možnostiach.
Hlavnou závadou, ktorou stroj trpel a ktorú konštruktéri nedokázali odstrániť, bola nestabilita lietadla počas letu. Vysoká rýchlosť, na ktorú boli sovietski leteckí konštruktéri spočiatku hrdí, sa stala hlavnou prekážkou zlepšenia bezpečnosti. Pri nízkej rýchlosti sa lietadlo ľahko dostalo do vývrtky. Počas pristávania bola potrebná veľká zručnosť pilota na pristátie vozidla vo vysokých rýchlostiach. Bezpečnosť letu bola ovplyvnená nedokonalosťou rádionavigačného zariadenia. S toľkými vážnymi nedostatkami, ktoré mal Tupolevov stroj, nebolo potrebné hovoriť o úspešnej a dlhodobej prevádzke. Lietadlo Tu 104 bolo prvým sovietskym osobným lietadlom vo svojej triede, ale zďaleka nebolo najlepšie.