Każdy statek musi posiadać urządzenie cumownicze zapewniające dociągnięcie statku do brzegu lub konstrukcji pływających nabrzeży i bezpieczne umocowanie statku do nich. Urządzenie cumownicze służy do mocowania statku do nabrzeża, burty innego statku, przydrożnych beczek, palamów, a także przewężeń wzdłuż nabrzeży. Urządzenie cumownicze obejmuje:
kluza cumownicza i rolki prowadzące;
paski bel (z rolkami i bez);
widoki i bankiety;
mechanizmy cumownicze (windy kotwiczne, kabestan, wciągarki); urządzenia pomocnicze (stopery, odbojniki, wsporniki, końcówki do rzucania).
liny cumownicze;
Kable cumownicze (liny). Jako zakończenia cumownicze stosuje się liny roślinne, stalowe i syntetyczne.
Coraz rzadziej stosuje się liny stalowe, gdyż słabo przenoszą obciążenia dynamiczne i wymagają dużego wysiłku fizycznego przy przenoszeniu ze statku na molo. Na statkach morskich najczęściej spotykane są stalowe liny cumownicze o średnicy od 19 do 28 mm. Cumy stalowe składowane są na linach ręcznych wyposażonych w hamulec dociskany pedałem do policzka bębna. Na statkach wielkotonażowych montuje się ucha cumownicze z napędem.
Liny cumownicze wykonane z lin syntetycznych są szeroko stosowane. Są lżejsze od cumownic stalowych i roślinnych o jednakowej wytrzymałości i charakteryzują się dobrą elastycznością, która utrzymuje się w stosunkowo niskich temperaturach. Niedopuszczalne jest stosowanie kabli syntetycznych, które nie zostały poddane obróbce antystatycznej i nie posiadają atestów.
Aby wykorzystać pozytywne właściwości różnych typów kabli syntetycznych, produkowane są kombinowane kable syntetyczne. W wyciągarkach cumowniczych, gdzie liny cumownicze są stalowe, część prowadząca do brzegu wykonana jest z liny syntetycznej w postaci tzw. „sprężyny”.
Na statkach przewożących luzem ciecze łatwopalne o temperaturze zapłonu par poniżej 60°C stosowanie lin stalowych jest dozwolone wyłącznie na pokładach nadbudówek niebędących szczytami przedziałów ładunkowych, jeżeli rurociągi odbierające i rozładowujące ładunek nie przechodzą przez nie pokłady. Kable wykonane z włókien sztucznych można stosować na cysternach wyłącznie za specjalnym zezwoleniem Rejestru (w przypadku zerwania kabli może powstać iskra).
Aby w odpowiednim czasie wykryć wady, cumy muszą Nmirzadziej 1Raza w wieku 6 miesięcyV poddać się szczegółowej kontroli. Przegląd należy przeprowadzić także po zacumowaniu w ekstremalnych warunkach.
W zależności od położenia względem statku cumy nazywane są: wzdłużnymi, zaciskowymi, sprężynowymi (odpowiednio dziobem i rufą).
Liny cumownicze na zewnętrznym końcu mają pętlę - ogień, który zostaje wyrzucony na brzeg roczniel lub przymocowany wspornikiem do ucha lufy cumowniczej. Drugi koniec liny mocuje się do słupków zainstalowanych na pokładzie statku.
Słupki Są to sparowane szafki żeliwne lub stalowe umieszczone w pewnej odległości od siebie, ale posiadające wspólną podstawę. Oprócz zwykłych słupków, w niektórych przypadkach, szczególnie na statkach o niskich burtach, stosuje się słupki poprzeczne, które mogą być podwójne lub pojedyncze.
Kable cumownicze na słupkach zabezpiecza się poprzez ułożenie kilku węży w kształcie ósemki, tak aby koniec liny znajdował się na górze. Zwykle stosuje się dwie lub trzy pełne ósemki i tylko w wyjątkowych przypadkach liczbę węży zwiększa się do 10. Aby zapobiec samoresetowaniu się linki, umieszcza się na niej uchwyt. Do zabezpieczenia każdej liny cumowniczej wyniesionej na brzeg należy zastosować oddzielny słupek.
Zagadki. Aby przeprowadzić liny cumownicze ze statku na brzeg, w nadburciu wykonuje się kluzę cumowniczą - okrągły lub owalny otwór otoczony odlewaną ramą o gładkich zaokrąglonych krawędziach. Aby przeciągnąć liny cumownicze z automatycznych wciągarek, zwykle instaluje się je WszechświatZglin przelotki obrotowe. Takie prowadnice chronią kabel przed przetarciem. Na statkach przepływających Kanałem Panamskim, gdzie statek porusza się przez śluzy za pomocą ciągników lądowych, należy zainstalować hawsee Panamskie, które mają większy promień krzywizny powierzchni roboczej niż promień krzywizny kanału pokładowego i są lepiej przystosowane do pracy z cumami o dużej średnicy.
Paski bel. Paski bel przeznaczone są do zmiany kierunku liny cumowniczej. Na większości nowoczesnych statków paski bel montowane są z oddzielnych dwóch lub trzech rolek. Bele bez rolek stosuje się zwykle tylko na małych statkach z liną cumowniczą o małej średnicy.
Rolki zmniejszają zużycie kabli i zmniejszają wysiłek wymagany do ich wyciągania. Rolki zwrotne (pokładowe) instalowane są w pobliżu mechanizmu cumowniczego, co zapobiega przekrzywianiu się liny cumowniczej na bębnie (wieżyczce).
Widoki i bankiety. Bankiety i widoki służą do przechowywania lin cumowniczych. Te ostatnie to poziomy bęben, którego wał jest zamocowany w łożyskach ramy. Bęben posiada po bokach talerze, które zapobiegają wypadaniu liny.
Mechanizmy cumownicze. Do wyboru miejsc do cumowania można zastosować zarówno specjalnie zainstalowane w tym celu mechanizmy cumownicze (na przykład kabestany cumownicze, wciągarki itp.), jak i inne mechanizmy pokładowe (na przykład wciągarki kotwiczne, wciągarki ładunkowe itp.) z bębnami cumowniczymi.
Aby wybrać liny cumownicze na dziobie, użyj wycieczkaAokulary kołowrót. Kabestany cumownicze instalowane są do współpracy z rufowymi linami cumowniczymi. Zajmują niewiele miejsca na pokładzie; napęd kabestanu znajduje się pod pokładem.
AutomatycznyOkoledzyDoTj. shwarTjadęBżrący może być instalowany do współpracy z miejscami do cumowania na rufie i dziobie (rys. 6.50). Lina cumownicza znajduje się stale na bębnie wciągarki, nie jest wymagane wstępne przygotowanie przed podaniem ani przeniesieniem na pachoły po naciągnięciu. Wciągarki automatycznie podciągają statek, eliminując luz liny lub zwalniają zbyt napięty kabel, gdy zmienia się położenie statku względem nabrzeża podczas operacji ładunkowych lub podczas przypływu lub odpływu.
Urządzenie cumownicze należy utrzymywać w dobrym stanie, zapewniającym jego stałą gotowość do działania. Słupki, liny cumownicze, pasy bel i rolki prowadzące muszą być zawsze wystarczająco gładkie, aby zapobiec przedwczesnemu zużyciu lin. Rolki, rolki i inne elementy ruchome powinny się łatwo obracać, być dobrze rozmieszczone i nasmarowane. Ograniczniki łańcucha i linki, haczyki czasownikowe muszą być w dobrym stanie.
Jeżeli posiadasz automatyczne wciągarki cumownicze i obrotowe kipy cumownicze, należy okresowo obracać rolki kip i regularnie smarować części trące.
Wszystkie końcówki, liny, błotniki, maty, liny do rzucania należy terminowo wysuszyć, części metalowe oczyścić i nasmarować.
Podczas cumowania statku należy wykonać następujące czynności:
zabrania się pozostawiania stalowych lin cumowniczych na bębnach wind kotwicznych nawet na krótki czas, ponieważ podczas ciągnięcia lub szarpania cumowania może dojść do wygięcia wałów mechanizmów;
w miejscach o dużych wahaniach poziomu wody jako zakończenia cumownicze zaleca się stosowanie kabli roślinnych lub kabli wykonanych z materiałów syntetycznych;
Podczas załadunku i rozładunku należy sprawdzić, czy wszystkie liny cumownicze są równo przykryte, czy nie mają nadmiernego luzu i czy nie są zbyt napięte. Szczególną uwagę należy zwrócić na monitorowanie cumowań w portach, w których występują wahania poziomu wody;
Podczas silnych wiatrów lub prądów cumy podlegające największym naprężeniom powinny być równomiernie napięte. W przypadku falowania liny cumownicze powinny mieć pewien luz, aby zmniejszyć ich napięcie podczas kołysania statku;
podczas deszczu liny cumownicze i malarze wykonane z lin roślinnych muszą być okresowo trawione, ponieważ zamoczone ulegają skróceniu o 10–12% i mogą pęknąć.
Stalową linę cumowniczą należy wymienić, jeśli w którymkolwiek miejscu na jej długości równej ośmiu średnicom liczba pęknięć drutu wynosi 10% lub więcej całkowitej liczby drutów, a także jeśli lina jest nadmiernie odkształcona.
Kabel roślinny należy wymienić, jeśli pięty są zepsute, uszkodzone, znacznie zużyte lub zdeformowane. Liny syntetyczne należy wymienić, jeśli liczba zerwań i uszkodzeń w postaci rozdarć nici wynosi 15% lub więcej liczby nitek liny.
W praktyce morskiej operacje cumowania uważane są za operacje najbardziej krytyczne i często powtarzane. Pewne ryzyko, które istnieje przy ich wykonywaniu wynika z
W skład urządzenia cumowniczego wchodzą:
| - liny cumownicze - elastyczne połączenia, za pomocą których statek jest utrzymywany przy nabrzeżu | |
| Struktury; | |
| - słupki - słupki stalowe lub żeliwne służące do zabezpieczenia lin cumowniczych; | |
| - listwy balotowe, rolki i prowadnice, które zapewniają doprowadzenie lin cumowniczych w wymaganym kierunku | |
| kierunek i chronić go przed uszkodzeniem; | |
| - stopery kablowe przeznaczone do tymczasowego przytrzymania liny cumowniczej; | |
| - widoki do przechowywania lin cumowniczych; | |
| - odbojniki zabezpieczające kadłub przed uszkodzeniem podczas cumowania; | |
| - mechanizmy cumownicze. |
Stosuje się kilka rodzajów operacji cumowniczych:
CUMOWANIE STRONY STAKU DO NAbrzeża (LAHOM) -
CUMOWANIE STATKU NA RUPIE DO NAbrzeża
ZAcumowanie do statku na kotwicy lub dryfowanie,
Typową operacją cumowania jest umieszczenie statku na beczce. ty
| Zazwyczaj beczki mają masywną uzdę z łańcuchem kotwicznym, która łączy ją z martwą kotwicą. |
| Ucho na górze lufy służy do zabezpieczenia liny cumowniczej. Często z masywnej kotwicy |
| łańcucha umieszczonego na ziemi, do góry podnosi się lekka uzda liny, wsparta pływakiem. Z |
| Statek wybiera pływak i uzdę, podnosi łańcuch kotwicy i łączy go z łańcuchem statku. |
| Liczba beczek, do których przymocowany jest statek, zależy od nałożonych na niego ograniczeń. |
| ruch. Statek stojący na jednej beczce (kotwicy) może zająć dowolne miejsce w okręgu, w promieniu |
| czyli blisko całkowitej długości statku, liny cumowniczej i uzdy. Ponieważ w ciasnym obszarze wodnym |
| Takie ruchy są niedopuszczalne; ogranicza się je poprzez umieszczenie statku w kilku punktach jednocześnie. |
| beczka |
LINY CUMOWNE
Wykorzystywane są jako liny cumownicze
Określana jest liczba i rozmiar kabli
Kable stalowe stosować
Liny cumownicze wykonane z
Najwygodniejsze są cumy
Aby używać pozytywnych cech
Aby możliwe było szybkie wykrycie usterek, cumy muszą być co najmniej
Kontrolę należy przeprowadzić również po
Na jednym końcu liny cumowniczej znajduje się pętla - ogień który jest noszony
Drugi koniec kabla jest zabezpieczony
ŚRUBY
Liny cumownicze na słupkach są zabezpieczone
WSKAZÓWKI
Robią to, aby przekazać liny cumownicze ze statku na brzeg
Ryż. 6. Pasza z kluzy zwyczajnej Ryc. 7. Klapa uniwersalna
Oprócz pasków belowych służą one do zmiany kierunku liny
Ryż. 8. Paski bel
WIDOKI I BANKIETY
Do przechowywania lin cumowniczych użyj:
Ryż. 11. Bankiet
Urządzenie cumownicze przeznaczone jest do niezawodnego mocowania statku do nabrzeża, ściany nabrzeża, przystani; na statek zacumowany na wodach portowych. W niektórych przypadkach urządzenie to służy do przemieszczania statku z jednego kotwicowiska na drugie, a także do krótkotrwałego zakotwiczenia w pobliżu niewyposażonego brzegu. W skład urządzenia cumowniczego wchodzą: słupki, liny cumownicze, pasy balotów, liny cumownicze i liny do nich, odbojnice. Dodatkowo można go wyposażyć w mechanizmy – wciągarki cumownicze i kabestany. Do cumowania można stosować ogólne mechanizmy okrętowe – kabestany i windy kotwiczne.
Urządzenie cumownicze obejmuje:
Liny cumownicze (liny cumownicze), za pomocą którego statek jest wciągany do konstrukcji nabrzeży (innych statków), mocowany do nich i ponownie zacumowany.
Cumowania. Jako miejsca do cumowania stosuje się liny stalowe, syntetyczne i roślinne.
Kable stalowe muszą być ocynkowane i mieć co najmniej 144 druty i siedem rdzeni organicznych. Automatyczne wciągarki cumownicze mogą posiadać linę z jednym rdzeniem organicznym i liczbą drutów co najmniej 216.
Liny roślinne powinny być wykonane z manili lub sizalu. Na małych statkach dozwolone są również liny konopne jako liny cumownicze.
Liczbę lin cumowniczych na statku, ich długość i grubość określają Przepisy Rejestrowe. W praktyce zwyczajowo przyjmuje się długość lin cumowniczych o 10% większą od długości statku, ale nie jest wymagane ich wydłużanie powyżej 200 m.
Najwięcej miejsc do cumowania wykorzystuje się podczas cumowania statku za pomocą kłody, w zależności od lokalizacji miejsc do cumowania i ich przeznaczenia, otrzymują swoją nazwę.
Wszystkie liny cumownicze muszą mieć na końcach światła, każda o długości około 2-3 m, oraz być odpowiednio mocne i elastyczne.
Ława cumownicza– wzmocnione owalne wycięcia w nadburciu, przez które poprowadzona jest lina cumownicza.
Montowane w blachach nadburcia. Mogą być proste i uniwersalne. Przewłoki proste o kształcie okrągłym i owalnym to odlewy ze stali lub żeliwa, które charakteryzują się gładkim zaokrągleniem powierzchni roboczej, aby uniknąć ostrego zaginania liny cumowniczej.
Klapa uniwersalna posiada dwie rolki pionowe i poziome. Pionowe rolki są rozmieszczone szerzej, aby umożliwić przeciągnięcie liny cumowniczej. Jednak w takiej śluzie lina cumownicza może się zaciąć.
Pasek beli– urządzenie do zmiany kierunku ruchu liny.
Montowane są najczęściej w rejonie balustrad lub na nadburciu. Są proste, zamknięte, z rolkami, z rolkami poziomymi i pionowymi oraz z fastrygą.
Bezrolkowy drążek do balotów składa się z podstawy i rogów odlanych jako jedna część. Takie paski bel montuje się do sprężyn prowadzących i cumowań zaciskowych, ze względu na to, że mają większą wytrzymałość. Kiedy lina przechodzi przez bele bez rolek, doświadcza dużego tarcia i szybko ulega uszkodzeniu. Wadę tę eliminują bele z rolkami pionowymi. Mogą mieć od jednego do trzech rolek. Pasy bel z jednym i dwoma rolkami służą do prowadzenia jednej liny cumowniczej, przy trzech rolkach - dla dwóch.
Obecnie na nadburciu lub w pobliżu jego wycięcia stosuje się dwa lub trzy oddzielnie stojące walce.
Pasy bel z poziomym wałkiem i fastrygą stosuje się w przypadkach, gdy lina cumownicza może odchylać się w górę od linii napinającej.
Na niektórych statkach, na pokładzie przy wieżach wind kotwicznych, na specjalnej podstawie umieszczone są rolki wylotowe, które nadają kierunek kablowi w celu wygodnego umieszczenia go na wieży.
Słupek cumowniczy– do mocowania lin cumowniczych (prostych i krzyżowych).
Słupki to słupki pojedyncze i sparowane, żeliwne lub stalowe, przykręcane lub przyspawane do pokładu statku. Pachoły posiadają na górze zaślepki, czasem z przypływami po bokach, zapobiegające zsuwaniu się liny cumowniczej w górę. Słupki dzielimy ze względu na konstrukcję na słupki pojedyncze, podwójne i poprzeczne.
Liczbę i lokalizację pachołków cumowniczych ustala się na podstawie cech konstrukcyjnych, przeznaczenia i ogólnego układu statku. Standardowo statki posiadają 12 – 14 słupków solankowych, rozmieszczonych symetrycznie wzdłuż burt w części dziobowej, środkowej i rufowej
Pachołki poprzeczne stosuje się na statkach z niskimi pokładami. Umieszczony na nich kabel nie będzie się przesuwał po poprzeczce po doprowadzeniu do pomostu.
Błotnik– środek zabezpieczający burtę przed możliwymi uszkodzeniami, w tym podczas nieudanego cumowania (palowania). Błotniki mogą być miękkie lub twarde. Jako odbojniki stosuje się drewniane belki, płótno lub tkane worki linowe wypełnione kruszonym korkiem, odpadami konopnymi lub syntetycznymi, starymi oponami, cylindrycznymi cylindrami pneumatycznymi itp. W holownikach kawałki opon służą do „osłonięcia” belki odbojnicy. Nowoczesne statki są wyposażone w odbojnice sprężynowe.
Pogląd– bęben z tarczami o dużej średnicy na krawędziach i hamulcem taśmowym, przeznaczony do nawijania i przechowywania liny.
Widoki mogą być nienapędowe i napędzane ręcznie w formie huśtawki.
Na widokach przechowywane są kable stalowe i syntetyczne. Nie zaleca się przechowywania na nich kabli roślinnych, ponieważ dostęp powietrza do wewnętrznych węży będzie niewystarczający i możliwe jest szybkie uszkodzenie kabla.
Bankiety– urządzenia służące do przechowywania lin cumowniczych. Są to kosze drewniano-metalowe, które montowane są na stojakach i przykryte pokrywami. Na bankietach liny są dobrze zachowane, ale zajmują dużo miejsca.
Stopery na linach cumowniczych, które służą do tymczasowego przytrzymania lin cumowniczych podczas przenoszenia ich z głowicy windy kotwicznej na pachoły.
Montuje się je pomiędzy belką lub kluzą cumowniczą a słupkiem i mocuje za pomocą wspornika do tyłka pokładu lub podstawy słupka. Do blokowania stalowych stanowisk cumowniczych należy zastosować kawałek łańcucha olinowania o kalibrze 5-10 mm i długości około 2 m, do którego przymocowany jest kabel roślinny o długości 1,5 m. Stoper mocowany jest za pomocą specjalnego zespołu blokującego. W tym celu stoper przeciąga się wzdłuż liny cumowniczej w kierunku naprężenia, umieszcza na liny cumowniczej za pomocą jednego półbagnetu, następnie cztery lub pięć węży łańcucha nakłada się w sposób pusty w kierunku przeciwnym do pierwszego półbagnetu . Po nałożeniu stopera marynarz utrzymuje go w napięciu na końcu liny instalacyjnej. Dla większej niezawodności blokowania kabla można zastosować dwa półkołki
Rzucanie się kończy– cienkie kable, za pomocą których liny cumownicze doprowadzane są do obiektów cumowniczych i innych jednostek pływających.
Wykonane są z liny konopnej lub sizalowej o obwodzie 25 mm i długości 35 - 40 m, zakończonej lekkim workiem (worek piasku opleciony skimushgarem). Aby nowa końcówka do rzucania była mniej splątana, podczas rzucania jest ona moczona i wyciągana. Obecnie na niektórych statkach końcówki do rzucania wykonane są z nylonowego sznurka.
Przewodnicy– liny pomocnicze, które w razie potrzeby wkłada się pomiędzy końcówki do rzucania a ciężkie miejsca do cumowania, gdy trzeba je przenieść lub przeciągnąć na znaczną odległość.
Są to kable roślinne i cienkie stalowe.
Mechanizmy cumownicze Służą do wciągnięcia statku na nabrzeże, pobrania kabli, a także do mocowania do nich końców cumowniczych.
Należą do nich kabestany i wciągarki cumownicze. Ponadto do operacji cumowniczych wykorzystywane są windy kotwiczne, kabestany kotwicowo-cumownicze i, jeśli to konieczne, wciągarki towarowe.
=Żeglarz na wachcie (str. 31), Podręcznik szkolenia marynarza i bosmana (str. 98)=
Przygotowanie statku do cumowania operacje.
Przygotowanie do cumowania jest warunkiem koniecznym jego jakościowego wykonania. Cumownicy oraz mechanik wachtowy przygotowujący silnik do pracy w trybie manewrowym są z wyprzedzeniem ostrzegani o zbliżającym się cumowaniu. Zasilanie jest dostarczane do mechanizmów cumowniczych.
Wcześniej, przed przybyciem na molo, z mostka wydawana jest komenda „Cumownicy mają stanąć na swoich miejscach do cumowania!” Członkowie ekip cumowniczych, ubrani w odporne na wstrząsy hełmy i rękawice ustalonego typu, zajmują miejsca zgodnie z harmonogramem czynności cumowniczych. Na mostek nawigacyjny zostaje wezwany starszy oficer, a do maszynowni – starszy mechanik.
Na komendę „Zacumuj prawą burtę (lewa burta)!” strony cumownicze dziobowe i rufowe wykonują następujące operacje:
· nawiązać i przetestować komunikację z mostem;
· sprawdzić działanie mechanizmów cumowniczych na biegu jałowym, przygotować kotwice do zwolnienia;
· przygotować liny cumownicze do dostarczenia do nabrzeża;
· przygotować 2-3 końcówki do rzucania;
· przygotować płótno i maty zabezpieczające miejsca cumownicze przed tarciem w miejscach ich przechodzenia przez kipy i pasy bel;
· przymocować łańcuchy i ograniczniki roślin do słupków lub przyczółków pokładu;
· przygotowuje się miękkie odboje, a w razie potrzeby odbojnice twarde zawiesza się wzdłuż burty, którą statek będzie zacumowany do nabrzeża;
· przygotować tarcze przeciw szczurom.
Aby zapewnić zdolność statku do żeglugi, projektuje się wyposażenie statku, systemy i zaopatrzenie, obejmują one:
Przekładnia kierownicza
Urządzenie sterujące służy do sterowania statkiem. Jego elementami są kierownica, silnik, napęd, stanowisko sterujące i przekładnia kierownicza.
Ster pozwala na utrzymanie statku na zadanym kursie i zmianę kierunku jego ruchu. Składa się ze stalowej płaskiej lub opływowej pustej konstrukcji - płetwy steru i pionowego wału obrotowego - kolby, sztywno połączonej z piórem. Na górnym końcu (głowicy) kolby, umiejscowionym na jednym z pokładów, przymocowany jest sektor lub dźwignia – rumpel, do którego przykładana jest zewnętrzna siła w celu obracania kolby.
Silnik sterujący obraca kolbę przez napęd, co zapewnia przesunięcie steru. Silniki są parowe, elektryczne i elektrohydrauliczne. Silnik jest zainstalowany w komorze sterowej statku.
Stacja sterownicza służy do zdalnego sterowania silnikiem sterującym. Jest zainstalowany w sterówce. Elementy sterujące są zwykle montowane na tej samej kolumnie, co autopilot. Aby kontrolować położenie płetwy steru względem płaszczyzny środkowej statku, stosuje się wskaźniki - aksjometry.
Przekładnia sterowa umożliwia zdalne sterowanie silnikiem sterowym ze stanowiska sternika. Najprostsze przekładnie są mechaniczne, łączące bezpośrednio koło sterowe z urządzeniem rozruchowym silnika sterowego, ale ze względu na niską wydajność nie są stosowane na nowoczesnych statkach. Najpopularniejsze są elektryczne przekładnie kierownicze.
W oparciu o konstrukcję pióra stery dzielą się na płaskie i opływowe.
Posiada oś obrotu na krawędzi natarcia kierownicy. pióro steru, wykonane z grubej blachy stalowej, obustronnie wzmocnionej usztywniające żebra. Są one odlewane lub kute integralnie z pogrubioną pionową krawędzią kierownicy - Ruderpis- Z pętle, w którym są bezpiecznie zamocowane szpilki zamontowana kierownica pętle słupków steru. Sworznie mają okładzinę z brązu, a zawiasy słupków steru mają tuleje wyporowe. Dolny sworzeń steru pasuje do wgłębienia obcasy na rufie, w który włożona jest tuleja brązowa lub tylna z hartowaną stalową soczewicą na dole w celu zmniejszenia tarcia. Pięta słupka rufowego przejmuje nacisk steru przez soczewicę. Aby zapobiec przesuwaniu się kierownicy do góry, jeden ze sworzni, zwykle górny, posiada łeb na dolnym końcu. Górna część steru jest połączona z baler specjalna kierownica kołnierz. Kołnierz jest lekko przesunięty w stosunku do osi obrotu, co tworzy występ i ułatwia obrót steru. Przemieszczenie kołnierza umożliwia podczas naprawy płetwy steru zdjęcie jej z zawiasów trzonu steru bez podnoszenia kolby, poprzez rozłączenie kołnierza i obrócenie płetwy i kolby w różnych kierunkach.
Zwykłe płaskie stery są proste w konstrukcji i trwałe, ale stawiają duży opór ruchowi statku, więc do ich przesunięcia potrzeba dużej siły. Nowoczesne statki wykorzystują stery opływowe, wyważone i półwyważone.
Pióro opływowa kierownica Jest to spawana metalowa wodoodporna rama pokryta blachą stalową.
Pióro otrzymuje opływowy kształt, a czasami instaluje się na nim dodatkowe specjalne dodatki - owiewki. Ruderpost jest również usprawniony.
U zrównoważyć kierownicę część pióra jest przesunięta z osi obrotu na dziób statku. Powierzchnia tej części, zwanej częścią balansową, stanowi 20-30% całkowitej powierzchni kojca. Podczas przesuwania steru nacisk przeciwprądów wody na równoważącą część pióra sprzyja obrotowi steru, zmniejszając obciążenie maszyny sterowej.
Kierownica częściowo wyważona różni się od równoważącej tym, że jej część równoważąca ma mniejszą wysokość niż główna.
Oprócz sterów statki używają sterów strumieniowych. Za pomocą urządzenia napędowego zainstalowanego w poprzecznym kanale kadłuba statku wytwarzają siłę uciągu w kierunku prostopadłym do jego DP, zapewniając sterowność, gdy statek nie porusza się lub gdy porusza się z bardzo małymi prędkościami, przy konwencjonalnym sterowaniu urządzenia są nieskuteczne. Jako pędniki stosuje się śmigła o stałym lub regulowanym skoku, śmigła łopatkowe lub pompy. Sterniki strumieniowe znajdują się na dziobie lub rufie, a na niektórych statkach po dwa takie urządzenia instaluje się zarówno na dziobie, jak i na rufie. W takim przypadku możliwe jest nie tylko zawrócenie statku w miejscu, ale także przemieszczanie go z opóźnieniem bez użycia silników napędu głównego. Aby poprawić sterowność, zastosowano również obrotowe mocowania montowane na sterach równoważących kolbę i dziób.
Urządzenia kotwiczące
Głównym zadaniem urządzenia kotwicznego jest zapewnienie niezawodnego zakotwiczenia statku na redach oraz na otwartym morzu na dostępnych głębokościach. Ponadto urządzenie kotwiczące stosuje się w następujących przypadkach:
- podczas cumowania statku do nabrzeża lub innego statku w niesprzyjających warunkach (silny wiatr, prąd itp.). Kotwica umieszczona po nawietrznej stronie, gdy wieje wiatr lub prąd, pomaga uniknąć zawalenia się statku na molo lub inny statek;
- podczas cumowania statku rufą do nabrzeża lub beczek cumowniczych w celu operacji przeładunku na morzu przy użyciu sprzętu pływającego. Opuszczone kotwice w przypadku umieszczenia cum na rufie na nabrzeżu lub beczkach ograniczają mobilność statku;
- przeprowadzenie skutecznego zwrotu statku w ograniczonym obszarze wolnej wody (przy wyjściu z portu, w wąskim akwenie itp.). Zwolniona kotwica pozwala na zmniejszenie średnicy cyrkulacji i wykonanie bezpiecznego skrętu;
- szybkie tłumienie bezwładności i zatrzymanie statku, aby zapobiec kolizji z innym statkiem;
- do ponownego wypłynięcia statku. Kotwicę ustawianą na większą głębokość z dołączoną do niej stalową liną dobiera się za pomocą kabestanu lub windy kotwicznej, co w niektórych przypadkach pozwala na wypłynięcie statku bez pomocy z zewnątrz.
Niektóre elementy urządzenia kotwicznego (hawsy, łańcuchy kotwiczne) można wykorzystać podczas holowania statku.
Elementami urządzenia kotwicznego są kotwice, łańcuchy kotwiczne, prowadniki, skrzynie na łańcuchy, urządzenia do mocowania łańcuchów kotwicznych do kadłuba statku, stopery oraz mechanizmy zwalniania i podnoszenia kotwic - windy kotwiczne lub kabestany.
Urządzenie kotwiczące znajduje się na dziobie statku. Lodołamacze, holowniki, wielkotonażowe statki transportowe i ekspedycyjne posiadają dodatkowe urządzenie kotwiczące na rufie.
Ze względu na przeznaczenie kotwice okrętowe dzielą się na kotwice główne i kotwice pomocnicze. Każdy statek musi posiadać trzy kotwice główne: dwie na kipach i jedną zapasową na pokładzie.
Kotwy pomocnicze obejmują:
- Kotwy zatrzymujące to największa z kotwic pomocniczych, posiadająca masę równą jednej trzeciej masy kotwicy kotwicznej. Stosuje się je w połączeniu z martwym ciągiem, aby utrzymać statek w określonej pozycji względem wiatru podczas załadunku i rozładunku, wsiadania i wysiadania pasażerów, odbierania paliwa na redach, a także do opuszczania statku na powierzchnię;
- Verpy to małe kotwy używane do tych samych celów, co kotwy zatrzymujące. Masa werpu stanowi w przybliżeniu połowę masy kotwy zatrzymującej;
- dreki - małe kotwice do łodzi o masie od 16 do 45 kg;
- koty - małe trzy- i czterorożne kotwice o wadze od 5 do 15 kg, służące do wyszukiwania zatopionych przedmiotów i łapania obiektów pływających;
- kotwice lodowe mają masę 75-80 kg. Służą do utrzymywania statku w pobliżu pola lodowego lub szybkiego lodu.
Charakterystyka kotwic statków musi odpowiadać ich celowi. Najważniejsza z nich to siła trzymania - najmniejsza siła, jaką należy przyłożyć w kierunku trzpienia kotwicy, aby oderwać go od podłoża. Kotwicom martwego ciągu stawiane są specjalne wymagania. Najważniejsze jest to, że taką kotwicę można szybko zwolnić. Kotwica powinna dobrze chwytać grunt, mieć dużą siłę trzymania, łatwo oddzielać się od podłoża podczas podnoszenia i być wygodnie zamocowana w sposób umożliwiający podróżowanie. Wszystkie kotwy muszą być trwałe i łatwe w produkcji.
Wymagania te doprowadziły do stworzenia dużej liczby kotew o różnych konstrukcjach. Zgodnie ze sposobem zbierania gleby można je podzielić na dwa typy: z prętem, zakopującym się w ziemi jedną łapą; z prętem i bez, zbierając ziemię dwiema łapami.
Kotwice wbijające się w ziemię jedną łapą to: kotwica admiralicji. Składa się ona z wrzeciona i dwa rogi Z łapy, odlewane lub kute razem z wrzecionem. 
Wrzeciono ma pogrubienie - trend, którego dolna część nazywa się obcas. W górnej części trzpienia znajdują się dwa otwory: przez jeden z nich mocuje się go do trzpienia szekla kotwicy i jest wstawiany do drugiego magazyn. Ta ostatnia posiada zgrubienia na końcach, które zapobiegają wbijaniu się jej w ziemię po zwolnieniu kotwy. Jeden koniec pręta jest zagięty pod kątem prostym, co pozwala na jego wysunięcie wzdłuż trzpienia podczas mocowania kotwy w ruchu. Pręt sprawia, że kotwica szybko podnosi ziemię. Zwolniona kotwica opiera się piętą o ziemię i opiera się o nią końcem pręta. Po naciągnięciu łańcucha kotwicy kotwica na podłożu obraca się o 90°, w wyniku czego dolny róg wraz z łapą zostaje wbity w ziemię.
Jest prosty w konstrukcji i ma dużą siłę trzymania. Ma jednak również istotne wady. Kotwica jest niewygodna podczas zwalniania i chowania, ponieważ jest przymocowana do pokładu w sposób podróżny. Kotwica wbita jedną łapą w ziemię stwarza zagrożenie dla statków na płytkiej wodzie; może się też zdarzyć, że łańcuch kotwicy zaplątie się w drugi róg wznoszący się nad ziemią.
Rodzaje kotew podnoszących ziemię za pomocą dwóch ramion obejmują kotwy Halla, Grusona-Hayne'a, Boldta, Byersa (bez pręta) i kotwicę Matrosowa (z prętem). Kotwica Halla jest używana głównie na statkach.
Składa się z dwóch głównych części: wrzeciona I pudła, odlany jako jeden element z dwoma łapy. Trzpień ma przekrój kwadratowy, zwężający się ku górze. Na dolnym, pogrubionym końcu trzpienia znajduje się ucho na rolkę, której końce pasują do gniazd znajdujących się wewnątrz puszki. Dzięki temu budka z łapami może obracać się pod kątem 40-45° w momencie wbicia łap w ziemię. 
Wrzeciono utrzymywane jest w skrzynce za pomocą dwóch blokad szpilki. Piny zakrywają tylko ten, który wchodzi do gniazd wałek, bez ograniczania wymaganego kąta obrotu skrzynki z łapami, co umożliwia jej obrót w płaszczyźnie łap pod kątem do 10°. Pudełko ma chwytaki (piaskowniki), ułatwiający obrót łap przy wejściu na ziemię. U góry znajduje się oczko na szekla kotwicy, do którego przymocowany jest łańcuch kotwiczny. Kiedy zwolniona kotwica Halla leży na ziemi, gdy łańcuch kotwicy jest napięty, uchwyty opierają się o nią i zmuszają łapy do zakopania się.
Kotwa Halla zyskała szerokie uznanie ze względu na łatwość użycia. Można go szybko zwolnić, ma dość dużą siłę trzymania i wygodnie wciąga się go do kluzy podczas czyszczenia. Zakopując obie łapy w ziemi, kotwica nie stanowi zagrożenia dla statków na płytkiej wodzie. Zaplątanie się łańcucha kotwicznego w ramiona kotwicy jest praktycznie wyeliminowane. Jeśli jednak łapy zostaną nierównomiernie wkopane w ziemię przy silnym napięciu łańcucha kotwicy, a także gdy zmieni się kierunek wiatru lub prądu, kotwica zaczyna wysuwać się z ziemi. Ta wada została wyeliminowana w projekcie kotwicy zaproponowanym przez Matrosowa.
Posiada szerokie łapy umiejscowione niemal blisko wrzeciona. 
Dzięki temu zmniejsza się moment sił wyrywających kotwę z podłoża. Wraz z nogami odlany jest pręt, przesunięty w górę względem osi obrotu wrzeciona w trendzie kotwicy. Pręt nie przeszkadza w cofaniu kotwicy do kluzy; zabezpiecza kotwicę przed przewróceniem się podczas ciągnięcia po podłożu, a w miękkim podłożu zanurzenie się w niej wraz z łapami zwiększa siłę trzymania. Kotwica ma stosunkowo małą masę, ale ma dużą siłę trzymania.
Kotwice Gruzon-Heyn, Boldta, Byersa różnią się od kotew Halla oraz między sobą kształtem skrzynki i nóg, odległością nóg od trzpienia oraz szczegółami połączenia trzpienia ze skrzynką. Podobnie jak kotwy Halla i Matrosowa, nazywane są kotwami chowanymi, ponieważ w pozycji złożonej są wciągane na całej długości wrzeciona do rur kotwowych - prowadnic.
Klapa kotwiczna to metalowa rura z dwoma kielichami, z których jedna jest przyspawana do pokładu, a druga do poszycia zewnętrznego kadłuba. Na statkach, które nie posiadają urządzenia kotwiczącego na rufie, liny kotwiczne znajdują się po jednej z każdej burty, tylko na dziobie. Aby podczas sztauowania kotwicy jej nogi nie wystawały poza poszycie boczne, w miejscach mocowania dzwonów bocznych wykonuje się wnęki.
Kotwica lodowa zawiera wrzeciona I łapy, który umieszcza się w szczelinie lodowej lub w wydrążonym otworze. Kotwa wyposażona jest w dwa wsporniki: tylny wspornik główny przymocuj sztywną stalową linkę, na której ustawiona jest kotwica, i z tyłu dodatkowy wspornik- krótki koniec miękkiej linki stalowej lub roślinnej, za pomocą której kotwa jest usuwana z otworu. Kotwice lodowe służą głównie do utrzymania statku przy „nabrzeżu lodowym”.
„Martwe” kotwice służy do niezawodnego mocowania beczek cumowniczych, latarniowców, doków, pływających warsztatów i innych konstrukcji, a także sprzętu nawigacyjnego. Są to masy żelbetowe o różnych kształtach geometrycznych lub wolumetryczne konstrukcje metalowe układane w ziemi. Konstrukcje pływające utrzymywane są na „martwych” kotwach za pomocą mocnych łańcuchów lub lin.
— urządzenie w formie płóciennego stożka, które zapewnia duży opór podczas poruszania się w wodzie. Kotwica morska przyczepiona do liny z dziobu statku zmusza go do trzymania się fali, powoli dryfując z wiatrem. Jest stosowany na małych żaglowcach i wchodzi w skład wyposażenia łodzi ratunkowych.
Urządzenia cumownicze
Urządzenie cumownicze przeznaczone jest do mocowania statku do pomostu, beczek cumowniczych lub do burty innego statku. W skład urządzenia wchodzą liny cumownicze, pachoły, kipy, listwy bel, rolki prowadzące, widoki, mechanizmy cumownicze, a także urządzenia pomocnicze - stopery, liny zarzucające, odbojnice, szakle cumownicze.
Liny cumownicze (liny cumownicze) mogą być stalowe, roślinne i syntetyczne. Liczbę lin cumowniczych na statku, ich długość i grubość określają Przepisy Rejestrowe.
Główne liny cumownicze prowadzone są z dziobu i rufy statku w określonych kierunkach, zapobiegając przemieszczaniu się statku wzdłuż nabrzeża i oddalaniu się od niego. W zależności od tych kierunków cumy otrzymały swoje nazwy. Liny dostarczane z dziobu i rufy zapobiegają poruszaniu się statku po nabrzeżu i nazywane są odpowiednio kablami wzdłużnymi dziobu i rufy.
Lina, której kierunek jest przeciwny do jej podłużnego końca, nazywa się sprężyną. Sprężyny dziobowe i rufowe służą do tych samych celów, co sprężyny wzdłużne. Kable prowadzone w kierunku prostopadłym do pomostu nazywane są zaciskami dziobowymi i rufowymi. Zapobiegają opuszczeniu statku przez nabrzeże przy silnym wietrze.
Słupki— słupki odlewane lub spawane (stalowe i żeliwne) do mocowania lin cumowniczych. Na statkach transportowych słupki łączone w pary instaluje się zwykle z dwoma słupkami na wspólnej podstawie, które posiadają występy do przytrzymywania dolnych węży linowych oraz zaślepki uniemożliwiające wyskoczenie górnych węży ze słupków. 
Montowane są także słupki z cokołami bez występów oraz słupki z krzyżem. Te ostatnie są wygodne do mocowania lin cumowniczych skierowanych od góry pod kątem do pokładu. Pachołki montowane są w części dziobowej i rufowej statku, a także na pokładzie górnym po obu stronach symetrycznie.
Czasami na statkach transportowych instalowane są słupki jednosłupowe. 
które służą do holowania. Ukąszenia to masywne słupki, których podstawy są przymocowane do górnego pokładu lub przechodzą przez niego i mocowane są do jednego z dolnych pokładów. Aby lepiej trzymać kabel na bitach zastosowano rozpórki.
Bardzo wygodne w operacjach cumowniczych są słupki z pachołkami obracającymi się w łożyskach i wyposażonymi w urządzenie blokujące. Liny cumownicze przymocowane do pomostu umieszcza się w kształcie ósemki za pomocą dwóch lub trzech lin na pachołach, a następnie na głowicy windy kotwicznej. Po wybraniu kabla słupki obracają się, umożliwiając swobodne przejście kabla. W odpowiednim momencie wyjmij kabel z wieży i załóż dodatkowe węże na słupki. Jednocześnie urządzenie blokujące zapobiega obracaniu się szafek.
Zagadki- urządzenia, przez które prowadzone są liny cumownicze ze statku. Są to odlewy stalowe (żeliwne) z okrągłymi lub owalnymi otworami, graniczącymi z tymi samymi otworami w nadburciu statku. 
Powierzchnia robocza kip ma gładkie zaokrąglenia, co eliminuje ostre załamania linek cumowniczych. Do cumowania małych jednostek pływających do burty statku stosuje się kipy z pływami zwanymi rogami. W tym samym celu, w bezpośrednim sąsiedztwie kip, do nadburcia lub do jego słupków przyspawane są knagi. W miejscach gdzie zamiast nadburcia wykonano relingi, na pokładzie przy krawędzi burty mocuje się specjalne kipy. Do zasilania lin cumowniczych stosuje się kipy holownicze, trwale przymocowane do dziobu i rufy statku, przeznaczone przede wszystkim do wprowadzania lin holowniczych.
Silne tarcie miejsc cumowniczych o powierzchnie robocze kip tych konstrukcji powoduje szybkie zużywanie się kabli, zwłaszcza syntetycznych, dlatego na statkach powszechnie stosowane są hawary uniwersalne i obrotowe. Klapa uniwersalna posiada pionowe i poziome rolki obracające się swobodnie w łożyskach, tworząc szczelinę, przez którą wprowadzany jest kabel doprowadzony do brzegu. Obracanie jednej z rolek podczas ciągnięcia linki z dowolnego kierunku znacznie zmniejsza tarcie. Klapa obrotowa uniwersalna posiada klatkę obracającą się na łożyskach kulkowych w korpusie.
Paski bel mają ten sam cel, co kipy cumownicze. Są proste w konstrukcji, z gryzieniem, z jednym lub kilkoma rolkami. Do prowadzenia lin cumowniczych dostarczanych do wysokich nabrzeży i statków o wysokich burtach stosuje się zamknięte pasy bel. Najpowszechniej stosowane są paski bel z rolkami, których zastosowanie znacznie zmniejsza siłę potrzebną do pokonania sił tarcia powstających podczas ściągania liny.
Aby poprowadzić liny cumownicze od kluz do bębnów mechanizmów cumowniczych, na pokładzie dziobówki i rufie montowane są metalowe słupki z rolkami prowadzącymi.
Widoki przeznaczone są do przechowywania lin cumowniczych. Posiadają urządzenia blokujące. Instaluje się je na dziobie i rufie statku, niedaleko pachołków.
Mechanizmy cumownicze służą do wciągania statku z linami cumowniczymi do pomostu, burty innego statku, beczki cumowniczej, do ciągnięcia statku po pomoście, a także do automatycznej regulacji napięcia lin cumowniczych w przypadku napływu wody poziom zmienia się z powodu zjawisk pływowych lub gdy zmienia się zanurzenie statku podczas operacji ładunkowych.
Mechanizmami cumowniczymi statku są: winda kotwiczna, kabestany kotwicowo-cumowe i cumownicze, wciągarki kotwicowo-cumownicze, proste i automatyczne wciągarki cumownicze.
Windy kotwiczne i kabestany kotwicowo-cumowe posiadają bębny (wieżyczki), które służą do wyciągania lin cumowniczych. Na statkach, które nie posiadają rufowego urządzenia kotwiczącego, na rufie instalowany jest kabestan cumowniczy, który nie posiada bębna łańcuchowego. Pionowe położenie osi obrotu bębna cumowniczego kabestanu pozwala na wybór cumowania z dowolnego kierunku. Wklęsła powierzchnia zewnętrzna bębna może być gładka lub posiadać pionowe aksamitki – zaokrąglone żebra. Ściągacze zapobiegają przesuwaniu się kabla po bębnie, jednak w wyniku ich załamań kabel ulega szybszemu uszkodzeniu. Dlatego też, gdy na statkach powszechnie stosuje się kable syntetyczne, które są narażone na duże ścieranie na nierównych powierzchniach, zaleca się stosowanie kabestanów z gładkimi bębnami.
Wciągarki kotwicowo-cumownicze, instalowane na niektórych statkach zamiast wind kotwicznych, służą do operacji cumowniczych w taki sam sposób jak windy kotwiczne.
Prosta wciągarka cumownicza posiada silnik elektryczny z wbudowanym hamulcem tarczowym. Obrót silnika przenoszony jest poprzez przekładnię ślimakową na wał pośredni, na którym zamontowane jest otwarte koło zębate czołowe i sprzęgło cierne. Poprzez dużą przekładnię obrót przenoszony jest na wał roboczy z bębnem cumowniczym. Na tarczy bębna zamontowany jest ręcznie sterowany hamulec taśmowy. Sprzęgło cierne włącza się i wyłącza ręcznie. Linę cumowniczą układa się na bębnie w równych rzędach za pomocą układarki do kabli.
Automatyczna wciągarka cumownicza różni się korzystnie od prostej tym, że może pracować w trybie ręcznym i automatycznym. W trybie ręcznym wciągarka służy do wciągnięcia statku na nabrzeże i odzyskania uwolnionych kabli. Po naciągnięciu liny cumowniczej podczas ciągnięcia statku pozostaje ona na bębnie, a wciągarka przełącza się w tryb automatyczny, dla którego znajduje się na maszynie. ustawić wymaganą siłę naciągu liny cumowniczej. Jeśli z jakiegoś powodu obciążenie liny odbiega od ustawionego, wciągarka automatycznie podnosi lub zwalnia linę cumowniczą, zapewniając stale określone napięcie.
Długość liny cumowniczej, która może zostać automatycznie zwolniona przez wciągarkę, gdy obciążenie przekroczy zadaną, jest ograniczona. W tym przypadku wychodzą one z możliwie największych zmian położenia statku względem nabrzeża. Jeżeli np. podczas silnego przeszywającego wiatru napięcie liny przekroczy ustawioną na maszynie wartość, wówczas wciągarka zwalnia określoną długość liny, po czym maszyna zaciśnie bęben hamulcem i zasygnalizuje sygnałem świetlnym lub dźwiękowym załączy się na wyciągarce sygnalizując awaryjny tryb jej pracy. Wybierając ograniczenie dopuszczalnej długości liny cumowniczej do puszczenia, zaleca się ustawienie alarmu w taki sposób, aby sygnał włączał się w momencie, gdy na bębnie pozostanie cały pierwszy rząd liny. Instalacja ta da czas na wyeliminowanie niebezpieczeństwa całkowitej utraty liny cumowniczej.
Kabestany automatyczne produkowane są w dwóch wersjach: z wieżyczką cumowniczą połączoną z bębnem cumowniczym za pomocą sprzęgła zwalniającego oraz bez wieżyczki. Te ostatnie są instalowane w pobliżu windy kotwicznej i kabestanu.
Stopery służą do przytrzymywania lin cumowniczych podczas przenoszenia ich z bębna mechanizmu cumowniczego na pachołki. Są łańcuchowe, roślinne i syntetyczne. Stoper łańcucha to kawałek łańcucha olinowania o średnicy 10 mm i długości 2-4 m, z długim ogniwem do mocowania za pomocą wspornika do czoła pokładu na jednym końcu i kablem roślinnym o długości co najmniej 1,5 m na inny. Zaślepka do kabli roślinnych i syntetycznych wykonana jest z tego samego materiału co kabel, ale o połowę grubsza.
Końcówki do rzucania są niezbędne do doprowadzenia lin cumowniczych do brzegu, gdy statek zbliża się do nabrzeża. Końcem do rzucania jest żyłka roślinna lub pleciony nylonowy sznur o grubości 25 mm i długości 30-40 m, z małymi ogniskami osadzonymi na końcach. Jeden z nich służy do nadania lekkości - małej płóciennej torby szczelnie wypełnionej piaskiem i oplecionej skimushgarem, drugi - dla wygody użytkowania końcówki do rzucania.
Odbojnice mają za zadanie chronić kadłub statku przed uszkodzeniami podczas zacumowania, postoju przy nabrzeżu lub na pokładzie innego statku. Są miękkie i twarde.
Miękkie błotniki- Są to torby płócienne szczelnie wypełnione elastycznym, nieodkształcalnym materiałem (np. wiórami korkowymi) i oplecione pasmami roślinnej liny. Odbojnica posiada palenisko z kauszą do mocowania do niej kabla roślinnego, którego długość powinna być wystarczająca do zamocowania odbojnicy za burtę przy niskich kojach i przy najmniejszym zanurzeniu.
Sztywne błotniki- klocki drewniane zawieszone na linach z burty statku. Aby nadać takiemu błotnikowi elastyczność, jest on opleciony na całej długości starym kablem roślinnym.
Szekle cumownicze służą do mocowania liny cumowniczej do ucha brzegu lub ucha beczki cumowniczej.
Sprzęt do olinowania
Przedmiotami i urządzeniami wyposażenia takielunku są łańcuchy, zszywki, haki, kolby, oczka, naparstki i inne przydatne rzeczy.
Łańcuchy olinowe służą do utrzymywania różnych konstrukcji statków w stałym położeniu, wykonywania stoperów, lin sterowych, poręczy, zabezpieczania ładunku na pokładzie itp. Składają się z ogniw stalowych połączonych spawaniem. Stosowane są również łańcuchy odlewane i tłoczone. Kształt ogniw łańcucha jest okrągły i owalny (ogniwo krótkie i długie). Grubość lub grubość łańcucha olinowania mierzy się w milimetrach średnicy okrągłej stali, z której wykonane są ogniwa.
Dla każdego rozmiaru łańcucha olinowania ustalana jest pewna siła robocza Рт, której przybliżona wartość liczbowa wynosi N,
PC = 10 . D, Gdzie D— średnica łańcucha, mm.
Łańcuchy do podnoszenia Są 3 razy mocniejsze niż liny stalowe o tej samej średnicy i trwalsze, ale są około 5 razy cięższe niż liny stalowe o tej samej wytrzymałości.
Przy odbiorze łańcuchów olinowania sprawdzają, czy na ogniwach nie ma pęknięć, rozwarstwień i innych wad. Łańcuchy podnoszące przeznaczone do przechowywania są pokryte smarem antykorozyjnym i zawieszone w suchym pomieszczeniu. Łańcuchy nie powodujące tarcia podczas pracy są malowane, a łańcuchy będące w ruchu regularnie smarowane.
Podczas korzystania z łańcuchów olinowania brane są pod uwagę ich cechy. Łańcuchy nie są elastyczne, ale w wyniku szlifowania ogniw pod obciążeniem rozciągającym nowe łańcuchy wydłużają się o 3-4%. Ogniwa łańcucha znajdujące się w pozycji „zrywającej” pękają pod obciążeniem znacznie mniejszym od dopuszczalnej siły roboczej. W niskich temperaturach łańcuchy nie wytrzymują dobrze obciążeń udarowych. Jeżeli grubość ogniw zmniejszyła się o 10% w stosunku do ich pierwotnej grubości, łańcuch olinowania uznaje się za nienadający się do dalszego użytkowania.
Kajdany wykorzystywane jako elementy wyposażenia i różne urządzenia okrętowe. Wspornik składa się z tylnej części, wypustek z oczkami i szpilki. Sworzeń we wsporniku jest utrzymywany na miejscu za pomocą gwintu na końcu sworznia i w jednym z występów lub za pomocą zawleczki włożonej w otwory w wypustce i sworzniu. W przypadku połączenia gwintowego łeb szpilki ma małą końcówkę, w którą umieszczany jest stos do wkręcania i odkręcania trzpienia. Dzięki gwintowanemu połączeniu można szybko zamocować lub zdjąć osprzęt olinowy, stoper, blok, połączyć lub rozłączyć łańcuchy i linki olinowe.
W zależności od kształtu pleców, zszywki są prosty I bułczasty. Zszywki proste stosuje się do dowolnych kabli, a zaokrąglone - tylko do kabli roślinnych i syntetycznych. Zaciski służy do szybkiego łączenia (splatania) kabli i wykonywania pętli na końcach kabli. Rozmiar zszywki określa się na podstawie średnicy jej grzbietu i charakteryzuje się liczbą odpowiadającą dopuszczalnej sile roboczej działającej na zszywkę. Numer wybity jest na spodzie nogi zszywki wraz ze znakiem towarowym producenta.
Przybliżona wartość liczbowa dopuszczalnej siły roboczej na wsporniku, N: prosta p=4,8d2
zaokrąglone gdzie d i to odpowiednio średnica prostego i zaokrąglonego nawiasu, mm.
Dozwolone jest używanie wyłącznie zszywek nadających się do użytku, wolnych od pęknięć, wgłębień, zadziorów i innych wad. Główka szpilki musi być wolna od zniekształceń i ściśle przylegać do bocznej powierzchni nośnej oka. W przypadku kołków gwintowanych gwinty nie powinny mieć uszkodzonych gwintów. Części trące zamków, a także nacięcie sworzni i oczek są regularnie smarowane. Niedopuszczalne jest stosowanie zszywek, których zużycie wynosi 10% pierwotnej grubości. Zszywki przechowywane są w suchym miejscu w stanie zawieszonym.
Haki do olinowania to haki ze stali kutej. W zależności od kształtu i konstrukcji istnieją zwykłe haczyki, haczyki obrotowe, haczyki czasownikowe i chrapania.
Kształt zwykłych haczyków jest prosty, jeśli płaszczyzna tyłka jest prostopadła do płaszczyzny pleców i obrócony, jeśli tyłek, plecy i palce leżą w tej samej płaszczyźnie. Za pomocą kolby hak osadza się w ogniu liny lub zabezpiecza w zawieszeniu konstrukcji. Różnorodność zwykłych haczyków to hak typu Penter. W dolnej części pleców posiada podkładkę do przypięcia faceta. W przypadku zawieszek cargo stosuje się obrotowe haki o specjalnej konstrukcji. Hak ten, zwany hakiem ładunkowym, lub hak do zawieszania, ma palec zakrzywiony do wewnątrz, pokryty od góry specjalną falą. Taka konstrukcja haka zapobiega zaczepianiu się go o wystające części kadłuba statku i luku ładunkowego podczas podnoszenia ładunku.
Hak obrotowy Zamiast kolby posiada szyjkę, która zapewnia pewne zamocowanie haka i swobodne obracanie się w ramie bloku lub innym zawieszeniu. Haki obrotowe służą do zapobiegania skręcaniu się kabli.
Czasownik-hack składa się z samego haka z wydłużonym składanym czubkiem i kolbą w kształcie ucha, okrągłego ogniwa mocującego, wydłużonego ogniwa oraz połączonych z nim ogniw blokujących i łączących. Ten ostatni jest osadzony w końcówce przyspawanej do pokładu lub nadbudówki. Wymiary ogniwa blokującego umożliwiają jego założenie na czubek haka dociśniętego do ogniwa wysuniętego po nałożeniu na hak końca liny lub ogniwa łańcucha olinowania. Gdy koło zębate przymocowane do haka jest w stanie napiętym, samoczynne zwolnienie jest wykluczone, ale jeśli strącisz łącznik blokujący z czubka haka, koło zębate zostanie szybko zwolnione.
Chrapie Są to składane haczyki utworzone z dwóch prostych haczyków. Podczas składania haczyków tworzy się rodzaj zamkniętego pierścienia, który po osadzeniu zapewnia niezawodne mocowanie zawiesia lub końcówki liny.
Haki poddawane są naprężeniom głównie poprzez zginanie. Ich wytrzymałość jest znacznie mniejsza niż wytrzymałość wsporników olinowania. Przybliżona wartość liczbowa dopuszczalnej siły roboczej na haku, N,
P G = 0,6 . d G, Gdzie d G— najmniejsza średnica grzbietu haka, mm.
Hak posiada wybity numer odpowiadający jego udźwigowi.
Haki poddawane są systematycznej kontroli pod kątem pęknięć, ubytków i innych uszkodzeń, a powierzchnie trące są smarowane. Haki obrotowe poruszają się okresowo. Nie dopuszcza się stosowania haków, których średnie zużycie wynosi 10% pierwotnej grubości.
Krupon— urządzenie do niezawodnego mocowania kabli do konstrukcji okrętowych. Jest to oczko w metalowej listwie, metalowy pierścień lub półpierścień przyspawany do dowolnej konstrukcji naczynia. Sprzęt mocuje się zwykle do kolby za pomocą szekli, którą wsuwa się w kolbę za pomocą szpilki. Tyłek jest znacznie mocniejszy niż zszywka z grzbietem o tej samej średnicy.
Przybliżona wartość liczbowa dopuszczalnej siły roboczej na osi, N,
RO= 7,4, gdzie do to średnica kolby, mm.
Rym- metalowy pierścień wkładany w kolbę. Oczka służą do przeprowadzenia kabla i ułatwiają jego mocowanie. Oko jest znacznie słabsze od tyłka, więc nie da się go do niego przymocować.
Kush- wyrób do kucia metalu w postaci pierścienia, owalu w kształcie serca lub trójkąta z rowkiem (belą) na kabel. W zakończeniach linek osadzone są kausze, które służą do zabezpieczenia tych ostatnich przed przetarciem przy mocowaniu do końcówek, oczek, wsporników itp. Przy łączeniu kabli z końcówkami, oczkami lub ze sobą za pomocą zszywek należy podać liczbę wspornika musi odpowiadać numerowi gilzy. Kausze dobierane są według tabel podanych w normach państwowych, w zależności od grubości kabli. Niedopuszczalne jest stosowanie naparstków posiadających pęknięcia, rozwarstwienia, ubytki, zadziory i inne wady.
Kaczki- drewniane lub metalowe deski dwurożne, sztywno zamontowane na nadburciu, maszcie, nadbudówkach i innych konstrukcjach. Służą do mocowania końcówek jezdnych linek, fałów sygnalizacyjnych i innego osprzętu.
Nageli-drewniane lub metalowe pręty przeznaczone do tego samego celu co kaczki. Są szeroko stosowane na żaglowcach do mocowania olinowania jezdnego.
Raxy- metalowe pierścienie lub półpierścienie służące do mocowania i napinania żagli trójkątnych - foków i sztaksli.
Bugeliego- pierścienie metalowe z kolbami lub bez, pełne lub dzielone. Służą do zwiększania wytrzymałości konstrukcji statków, a także do zabezpieczania bloków i kabli do różnych celów.
Smycze Służą do dokręcania osprzętu statku, a także do niezawodnego mocowania różnych przedmiotów i ładunków podczas podróży. Smycze mogą być proste lub przykręcane.
Proste smycze są zwykle wykonane z linek roślinnych lub syntetycznych, które należy kilkakrotnie przełożyć między dwoma oczkami, trójkątnymi nausznikami lub zszywkami i połączyć ze sobą za pomocą działającego końca tej samej linki. Lonże tego typu służą do napinania lekko naprężonych linek oraz do zabezpieczania małych ładunków.
Lonże śrubowe służą do zabezpieczania sprzętu poddawanego dużym obciążeniom. Na statkach stosuje się głównie lonże dwuśrubowe (otwarte i zamknięte) oraz obrotowe.
Podwójna śruba otwarta smycz składa się z metalowej ramy z tulejami 2 na końcach z gwintami wewnętrznymi o przeciwnym skoku i dwóch śrub 3 z występami, wspornikami wideł lub hakami na zewnętrznych końcach, do których mocowany jest sprzęt i inne części. Gdy rama obraca się w jedną stronę, wkręca się śruby i napina sprzęt podłączony do lonży, a gdy obraca się w drugą stronę, śruby są odkręcane i poluźniane.
Smycz zapinana na podwójną śrubę różni się od otwartego tym, że rolę ramy pełni zamknięte sprzęgło cylindryczne. Aby obrócić sprzęgło, w jego środkowej części znajduje się otwór na stos.
Obrotowa smycz posiada śrubę z jednej strony i haczyk lub oczko, które swobodnie obraca się w tulei z drugiej strony.
Linki śrubowe są okresowo czyszczone ze starych smarów, rdzy i ponownie smarowane. Smycze nieużywane przechowujemy w suchym pomieszczeniu.
Olinowanie stojące jest mocno napięte za pomocą lonży śrubowych. Przed dokręceniem olinowania ściągacze są czyszczone ze starych smarów, dobrze nasmarowane, a po dokręceniu blokowane. Naoliwione i zatrzymane ściągacze pokrywa się płótnem, które następnie maluje. Aby zabezpieczyć liny stalowe przed korozją, poddaje się je okresowej sortowaniu, czyli powlekaniu specjalnymi związkami (galerie strzelnicze). Poniższy skład (%) może służyć jako strzelnica. smar - 70, Kuzbasslak - 28, soda techniczna, proszek grafitowy i olej mineralny - 2. Kabel pokrywa się gorącą kreską, którą nakłada się szmatką równą cienką warstwą, najpierw w poprzek, a następnie wzdłuż żył, tak aby wypełnia bruzdy pomiędzy pasmami. Jednocześnie chronią skórę przed kontaktem ze strzelnicą i pracują w okularach ochronnych.
Olinowanie jezdne, wykonane z liny ocynkowanej, nie jest miareczkowane. Jeżeli cynk ulegnie uszkodzeniu i pojawi się rdza, miejsca takie należy czyścić szczotkami i odkamieniać. Liny stalowe nieocynkowane smaruje się okresowo wazeliną techniczną, maścią linową, smarem lub innymi smarami. Aby zwiększyć żywotność lin, ich końce, a także wszystkie paski i zawiesia zakrywające dźwigar są splatane.
Olinowanie jezdne wykonane z liny roślinnej, mocowane do zacisków, kołków itp., poddawane jest przeglądowi w czasie deszczu i w razie potrzeby dokręcane, aby uniknąć zerwania w wyniku skrócenia liny pod wpływem wilgoci. Mokry takielunek, złożony w zwoje, jest suszony.
Olinowanie wyposażenia statku z reguły znajduje się w stanie bardzo obciążonym, a bezpieczeństwo jego eksploatacji można zapewnić tylko wtedy, gdy liny zostaną pewnie zamocowane i będą w dobrym stanie. Dlatego bardzo ważne jest, aby szybko wykryć uszkodzenie kabla i wymienić go lub naprawić, wykonując niezbędne prace montażowe.
Węzły morskie
Węzły morskie stosuje się w przypadkach, gdy konieczne jest pogrubienie kabla oraz szybkie i pewne połączenie dwóch kabli. mocno zabezpiecz kabel itp. Spośród dużej liczby węzłów morskich rozważymy tylko te, z których żeglarze wolą korzystać najczęściej.
Aby pogrubić koniec liny, aby zapobiec jej wysuwaniu się z bloku, rozwinięciu się w sploty, a także aby stworzyć podparcie dla rąk i nóg w przypadku osoby wchodzącej (schodzącej) po linie, należy wykonać prosty węzeł i powszechnie używa się ósemki.
Prosty węzeł Będzie działać, jeśli zrobisz mały kołek na końcu kabla i włożysz w niego biegnącą końcówkę kabla.
Osiem różni się od prostego węzła tym, że po uformowaniu kołków biegający koniec liny owija się wokół korzenia i wprowadza w utworzoną pętlę.
Do łączenia dwóch kabli najczęściej stosuje się węzły: prosty, płaski, szotowy i przedni.
Węzeł prosty służy do łączenia dwóch kabli o mniej więcej tej samej grubości, które nie podlegają silnemu naprężeniu. Węzeł zwykle wykonuje się w ten sposób: trzymając w dłoniach końce zawiązanych lin, zginamy je w przeciwnych kierunkach, zawiązując dwa półwęzły. Kable pod dużym napięciem są wiązane podwójnym prostym węzłem. Wiąże się go w taki sam sposób jak prosty, z tą tylko różnicą, że w każdym półwęźle koniec jednego liny jest dwukrotnie owinięty wokół drugiego. Jeśli koniec jednego liny w drugiej połowie węzła prostego węzła zostanie włożony w pętlę złożoną na pół, uzyska się węzeł rafowy (ryc. 12, d). Węzeł ten służy do wiązania nożyc pokryw łodzi okrętowych, mechanizmów pokładowych itp. Czasami węzeł rafowy nazywany jest węzłem prostym, ponieważ ostatni, który podejmował rafy na żaglowcach, miał zawiązać żagle sezonowe rafowe, aby zmniejszyć wiatr podczas żeglugi w sztormowych warunkach.
Płaski węzeł służy do wiązania kabli o jednakowej i różnej grubości, narażonych na silne naprężenia lub wilgoć. Aby zawiązać węzeł, koniec jednego kabla jest złożony w formie pętli, a koniec drugiego jest wkładany pod pętlę i kolejno rysowany zgodnie ze schematem: na górze głównego i na dole działającego końca pierwszy kabel, na górze pętli pod jego częścią nasadową, a następnie przeprowadzony przez pętlę.
Węzeł szotowy służy do łączenia dwóch kabli, z których jeden ma na końcu małą ogniskówkę. Węzeł został nazwany na cześć jego głównego przeznaczenia na żaglowcach - za jego pomocą szoty są przywiązane do żagli. Aby to wykonać, biegający koniec liny wkłada się do ognia, niesie na szyi i przepuszcza pomiędzy ogniem a główną częścią liny. Fały przywiązuje się do flag i proporczyków za pomocą węzła szotowego.
Bramlock węzeł używany na żaglowcach do mocowania szotów do żagli. Węzeł zawiązuje się analogicznie jak węzeł szotowy, z tą różnicą, że koniec linki wprowadzony do szotu szotowego owija się dwukrotnie wokół szyjki rogu szotowego pod częścią nasady linki. Węzeł szotowy jest silniejszy niż węzeł szotowy. W przeciwieństwie do tego ostatniego, nie rozwiązuje się natychmiast po ustaniu siły uciągu.
Niezawodne mocowanie kabli roślinnych do oczek, kolb, haczyków i innych przedmiotów zapewniają różne nienapinające i napinające węzły morskie. Z pierwszego, najczęściej używane węzły nazywane są bagnetami.
Ostatnim elementem wielu węzłów, w tym bagnetów, jest prosty półbagnet. Aby go zawiązać, biegnący koniec liny owija się wokół obiektu, następnie wokół nasady kabla, wprowadza w powstałą pętlę i zabezpiecza pazurem do końca korzenia. Tak zawiązany półbagnet wytrzymuje duże napięcie.
Prosty bagnet składa się z dwóch półbagnetów, zawiązanych w taki sposób, że w każdym z nich koniec liny prowadzony jest wokół końca nasady w jednym kierunku. Węzeł służy do mocowania końcówek cumowniczych do urządzeń cumowniczych, odciągów bom ładunkowych do uch i tyłków, podwieszenia ładunku do podnoszonego ładunku itp. Jeżeli biegnący koniec liny zostanie dwukrotnie owinięty wokół obiektu i jeden lub dwa półbagnety są związane, wynik uzyskuje się odpowiednio półbagnetowy, z wężem lub prosty bagnet z wężem. Bagnet rybacki różni się od prostego bagnetu z wężem tym, że w pierwszym półbagnecie biegający koniec liny, otoczony wokół nasady, przechodzi przez oba węże otaczające przedmiot. Bagnet wędkarski to najbardziej niezawodny węzeł do mocowania kabla. Spośród węzłów zaciskających rozważymy te najczęściej używane. Zaczep goździkowy służy do mocowania kabli do przedmiotów o gładkiej i równej powierzchni, podawania narzędzi osobom pracującym na wysokości, mocowania końcówki do liny cumowniczej itp. Na żaglowcach węzeł ten służy do wiązania całunów z całunami, czyli tam, gdzie ma swoją nazwę. Aby zawiązać węzeł, biegnący koniec liny owija się wokół przedmiotu, krzyżuje z nim nad przyłożonym wężem, ponownie owinie go wokół obiektu w pierwotnym kierunku i przeprowadza pod skrzyżowanym wężem. Podczas mocowania końca zarzucanego do liny cumowniczej, koniec biegowy trzymany pod przecinającym się wężem składa się w pętlę, co pozwala na szybkie rozwiązanie węzła. Jeśli biegnący koniec liny owinie się dwukrotnie wokół obiektu i przetnie oba węże, a następnie ponownie owinie się wokół obiektu i przeprowadzi pod krzyżującym się wężem, uzyskuje się zespół wybijany z wężem lub bagnet przesuwny.
Pętla stosowany w tych samych przypadkach co bagnet przesuwny - do podnoszenia drzewców, kłód, desek itp. Końcówka liny owijana jest wokół przedmiotu i części nasady liny, a następnie owinięta kilkukrotnie wokół węża umieszczonego na przedmiocie . Podczas podnoszenia kłód w pozycji pionowej i podczas ich holowania pętlę uzupełnia się jednym (ryc. 12, n) lub kilkoma oddzielnymi wężami - półbagnetami.
Węzeł hakowy służy do mocowania grubych kabli do haka, które podlegają stosunkowo niewielkiemu naprężeniu. Jeśli koniec liny owiniemy dwukrotnie wokół tyłu haka, włożymy do haka i przykryjemy nasady kabla, otrzymamy zespół haka z wężem. Aby zabezpieczyć kable pod dużym obciążeniem do haka, użyj podwójny węzeł hakowy. Na kablu wykonane są dwie pętle tego samego rozmiaru, są one owinięte wokół nich trzema wężami kablowymi i założone na haczyk. We wszystkich zespołach haków główny i biegnący koniec liny mocuje się pod hakiem cienką linką lub skimushgarem.
Jednostka spawalnicza stosowany wraz z gwinciarką głównie do zabezpieczania pali, szczotek i innych narzędzi w przypadkach, gdy zachodzi konieczność ich dostarczenia osobom pracującym na wysokości lub za burtą. Aby wykonać węzeł, kabel składa się w małą pętlę, wkłada się do niego podwójny kabel, w powstałą pętlę wkłada się uchwyt narzędzia i zaciąga węzeł.
Węzeł gradowy W przeciwieństwie do pętli ma trzy węże, co czyni węzeł bardziej niezawodnym.
Węzeł stopujący umieszczony na rozciągniętej linie cumowniczej w celu przeniesienia jej z wieżyczki mechanizmu cumowniczego na pachołki. Zatyczkę nakłada się na linę za pomocą dwóch węży, po czym biegający koniec zatyczki owija się kilkakrotnie wokół linki w kierunku ciągnięcia i przytrzymuje rękami.
Węzeł altankowy służy do mocowania liny zabezpieczającej wokół ciała osoby pracującej na wysokości lub za burtą, a także zamiast ognia przy mocowaniu liny do słupa brzegowego, haka itp. W tym celu należy wykonać mały kołek na kablu, przełożyć go włóż do niego biegnący koniec kabla, tworząc pętlę o wymaganym rozmiarze, następnie owiń go wokół części nasady i ponownie przełóż przez kołek w przeciwnym kierunku. Żeglarze zwykle zawiązują węzeł wokół talii jednym ciągłym ruchem prawej ręki. Biegnący koniec liny niesie się za sobą i zaciśnięty w pięści prawej ręki, cofając się od końca o około 10 cm, koniec liny pociągnij do przodu lewą ręką, a prawą ręką koniec biegnący zaciśnięty w pięść, przełóż go pod końcem nasady od góry do dołu w kierunku do siebie i w górę Push. Następnie przełóż koniec po lewej stronie pod trzonowcem, wciągnij go w pętlę utworzoną przez prawą rękę i zaciśnij węzeł. W ten sposób węzeł zawiązuje się w ciągu kilku sekund, nawet w ciemności, co jest bardzo ważne, jeśli osoba, która znajdzie się za burtą i będzie wyczerpana, otrzyma linę z pokładu: zawiązując węzeł i przesuwając niezaciskającą się pętla pod pachą, osoba może liczyć na bezpieczne podniesienie na pokład statku.
Jeśli wykonasz dwie nienapinające się pętle o różnych rozmiarach, otrzymasz podwójny węzeł altankowy. Stosuje się go zamiast altanki: osoba siedzi w dużej pętli, a mniejsza podpina tułów pod pachami, co pozwala mu pracować na wysokości obiema rękami. Jednym ze sposobów uzyskania węzła jest zawiązanie dwóch węzłów altankowych jeden po drugim. Najpierw na kablu jest dziany węzeł altankowy z dużą pętlą, a następnie biegnący koniec liny jest przeciągany równolegle do siebie, tworząc drugą, mniej więcej o połowę mniejszą, pętlę i drugi wąż kołków.
Szybkie i umiejętne wiązanie węzłów morskich rozwijane jest w trakcie praktycznej pracy i praktyk szkoleniowych na statkach.
Splot to połączenie (splot) dwóch lin lub jednej liny w miejscu zerwania. Rozpryski mogą być krótkie i długie (przyspieszające).
Krótki plusk stosowany do łączenia lin w przypadkach, gdy nie jest konieczne przeprowadzanie łączonej części liny przez bloki, ponieważ w miejscu takiego splotu powstaje zgrubienie.
Łączenie krótkim splotem odbywa się w następujący sposób. Po rozwinięciu końców liny w pasma należy na nich umieścić znaki, aby liny nie rozwinęły się dalej. Oznaczenia należy również wykonać na końcach pasm. Następnie pasma jednej liny przekłada się pomiędzy pasmami drugiej liny. Są one łączone tak, aby umieszczone na nich znaki zbiegały się. Najpierw przekłuwa się pasma jednej strony warkocza, potem drugiej. Podczas przebijania stosu pomiędzy głównymi splotami lin należy przełożyć pod nimi biegnące sploty, tak aby każde splotki przeszło przez najbliższą splotkę główną pod następną. Po zakończeniu pierwszego wykrawania wszystkich działających pasm należy je ostrożnie dokręcić, owinąć ciężarkiem, a następnie ponownie uderzyć i również dokręcić. Po podzieleniu każdego pasma na dwie części należy odciąć połówki znajdujące się najbliżej pasm korzeniowych, a pozostałe ponownie przebić. Po odcięciu wystających końcówek dobrze pokrytych półpasmek, krótki warkocz można uznać za kompletny.
Następnie każdą półpasmkę z kolei należy podzielić na pół, a ostatnie przebicie wykonać ćwiartkami pasm. Po zakryciu przebitych drutów należy odciąć ich końce oraz połówki i ćwiartki pasm, które nie przebiły się.
Długi (przyspieszający) plusk używany podczas łączenia lin przechodzących przez bloki. W tym celu należy rozwinąć (rozplątać) końce dwóch lin w pasma o długości 1,5-2 m, nanieść oznaczenia i połączyć liny ze sobą jak przy splataniu krótkiego warkocza: przełożyć biegnące pasma jednej liny pomiędzy biegnącymi pasmami z drugiej.
Poprzez dalsze rozwijanie jednego splotu liny, w jego miejsce wstawiane jest biegnące pasmo innej liny. Gdy z włożonego pasma pozostanie mały koniec, należy go owinąć zgodnie z ruchem wskazówek zegara wokół pasma wyjściowego i zacisnąć supeł. Następnie w ten sam sposób rozwiń pasmo drugiej liny, włóż w jej miejsce splotkę pierwszej liny i również je zwiąż. Po splocie trzeciej pary pasm w ten sam sposób ostrożnie zaciśnij wszystkie węzły i wsuń każde biegnące pasmo pod każde pasmo korzenia. Po przebiciu odetnij nadmiar końcówek pasm.
Ogonom zwana pętlą (lub pierścieniem) wykonaną z samej liny na jej końcu lub w środku. Prosty ogień rozpryski zgodnie z zasadą regularnego krótkiego rozprysku. W tym celu sploty np. trzyżyłowej liny konopnej rozplata się na długość do pół metra. 
Podczas rozkładania splotów korzeniowych liny za pomocą stosu należy przebić środkową splotkę biegnącą pod jedną z splotek końca nasady, lewą (od środka, dziurkowaną) splotkę należy umieścić nad splotką korzeniową, pod którą pasmo środkowe zostało przebite i przebite pod kolejnym pasmem korzeniowym, a prawe pasmo biegnące powinno zostać przebite pod trzecim pasmem korzeniowym. Po przebiciu każdego pasma należy je dobrze wyciągnąć, ubijając muchą, aby powstała gładka powierzchnia bez garbów i skrętów. Dlatego musisz wykonać dwa stemple dla każdego pasma. Następnie każde pasmo należy podzielić na pół i odciąć połówki znajdujące się najbliżej korzeni. Pozostałe połówki pasm biegowych należy uderzyć jeszcze 2 razy każdy. Odcinając wystające końce pasm, uzyskuje się ogień. Wskazane jest naniesienie znaku na miejsce spryskania.
W przypadkach, gdy konieczne jest zabezpieczenie płomienia przed przetarciem, należy włożyć metalowa nausznica. Rozmiar tego ostatniego musi odpowiadać grubości liny. Po naniesieniu śladów linę rozplata się, umieszcza w beli (wgłębieniu) gilzy i mocuje do niej linką lub piętą. Następnie, podobnie jak przy rozpalaniu prostego ognia, wykonuje się trzy ciosy. Pierwsze uderzenie powinno rozpocząć się w pobliżu końca naparstnicy, tak aby lina mocno dociskała naparstek.
Marka nazywa się wiązanie liny lub jej splotów żyłką, płócienną nicią, piętą lub miękkim drutem ocynowanym. Oznaczenia zabezpieczające liny przed rozplątaniem występują w wersjach: proste, samozaciskowe, z wężem i ze stemplem. Produkcja sekwencyjna prosty znaczek pokazany na rysunku.
Wszystkie elementy i części urządzenia cumowniczego (pachołki, zaczepy, knagi itp.) muszą być solidnie przymocowane do zestawu kadłubowego. Słabość mocowania (kołysanie) jest niedozwolona.
W nadburciu, w pobliżu pachołków, wykonane są otwory - kipy cumownicze. Jeśli nie ma nadburcia, zamiast kip montuje się paski bel, rzadziej zszywki lub knagi. Przelotki, paski bel i szekle służą do prowadzenia lin cumowniczych w wymaganych kierunkach.
Wszystkie słupki, zaciski, paski bel itp. muszą odpowiadać średnicom kabli.
Liny cumownicze mogą być roślinne, syntetyczne i stalowe. Na małych statkach lepiej jest używać lin cumowniczych roślinnych i syntetycznych. Praca z linami cumowniczymi powinna odbywać się bez niepotrzebnego zamieszania, szybko i prawidłowo. Należy zachować ostrożność, aby dłonie lub stopy nie zostały wplątane w pętle (kołki) kabla.
Powinieneś znać znaczenie terminów „trucizna” i „wybierz”. Poluzowanie liny cumowniczej nazywa się jej trawieniem, a napinanie lub wypchanie liny nazywa się wyciąganiem.
Podczas cumowania kabel należy ułożyć na pachołkach, kaczki oraz inne urządzenia posiadające wystarczającą ilość węży, aby w miejscu ułożenia kabla przeciwdziałał on siłom, jakie mogą na niego działać z zewnątrz.
W takim przypadku osoba pracująca z kablem musi mieć wystarczającą siłę, aby utrzymać lub przesunąć kabel rękami. Niezależnie od tego, czy lina jest w trakcie trawienia, wyciągania, czy też jest już zabezpieczona na koniec cumowania, należy zawsze być gotowym do natychmiastowego puszczenia lub puszczenia liny cumowniczej, usunięcia ostatniego z założonych węży lub odwrotnie, zarzucenia węża do zapobiec zwolnieniu liny. Wszystko to można osiągnąć dzięki praktyce.
Podczas cumowania łodzi należy chronić jej burty przed uderzeniami o pomost lub kadłub innego statku, dla którego odbijacze są wyrzucane z burt łodzi.
Błotniki mogą być miękkie lub drewniane. Miękkie są tkane z lin lub wykonane ze skrawków opon. Drewniany odbojnik wykonany jest z krótkiej okrągłej bali i zawieszony pionowo na linie do burty lub nadbudówki statku.
Drewnianych odbijaczy nie należy stosować na małych statkach. Jeśli wzdłuż burty nie ma odbojników, nie można używać odbojnic drewnianych, ponieważ może to spowodować wciśnięcie burty lub uszkodzenie kołnierza łodzi.
Podczas ruchu odbijacze muszą być schowane wewnątrz statku: w żadnym wypadku nie powinny wystawać poza burty. Odbojnice lub końce wystające niepotrzebnie za burtę są oznaką niskiej kultury morskiej nawigatora.
Złagodzenie uderzeń i zabezpieczenie kadłuba przed uszkodzeniami można osiągnąć poprzez ściągnięcie burty – od dziobnicy do rufy – grubą liną roślinną.
Należy zapewnić wystarczającą liczbę lin cumowniczych do brzegu lub do innego statku, aby zapewnić bezpieczne kotwiczenie. Zależy to od wielkości statku, miejsca cumowania, warunków hydrometeorologicznych itp.
Liny cumownicze mogą się strzępić i pękać w wyniku kołysania się statku podczas fal, podnoszenia się i opadania wody, przypływów i odpływów oraz tworzenia się fal przez przepływające statki.
Niepoluzowana lina podczas spadku wody może spowodować, że statek zawiśnie lub mocno się przetoczy, a podczas opuszczania ze względu na duży spadek wody (w śluzach) statek może się wywrócić. Lina, która nie zostanie zwolniona w odpowiednim czasie podczas dopływu wody, powoduje, że łódź dotyka występów pomostu i powoduje uszkodzenie kadłuba od przechyłu i przegłębienia.
Zaraz po podjęciu decyzji o zacumowaniu należy nakreślić gdzie zacumować łódź, gdzie ją zacumować (czy na brzegu znajdują się pachołki, urządzenia cumownicze, słupy, oczka itp.). Jeżeli w pobliżu proponowanego miejsca cumowania znajdują się inne statki, należy upewnić się, że nie zamierzają wznowić ruchu. Przed zacumowaniem należy sprawdzić liny cumownicze i usunąć wszystkie ciała obce, które zakłócają cumowanie.
Jeśli miejsce do cumowania jest nieznane i niewyposażone, cumowanie należy wykonać ostrożnie, zwolnić łódź podczas zbliżania się do brzegu i zmierzyć głębokość.
Podchodząc dziobem do nieznanego miejsca cumowania, wskazane jest wykonanie lekkiego trymu na dziobie (np. przenoszenie ludzi na mierzeję). Należy unikać cumowania i parkowania w pobliżu stromych, stromych brzegów, zwłaszcza gliniastych, piaszczystych i pozbawionych roślinności, gdyż łatwo ulegają one deformacji i mogą nagle zapaść się do wody.
Szczególnie niebezpieczne są obszary osuwiskowe brzegów, które można rozpoznać po pęknięciach wzdłuż brzegu rzeki oraz małych, często zlokalizowanych tarasach lub stopniach schodzących do wody.
Podczas zbliżania się do miejsca cumowania należy tak dobrać moment zatrzymania pracy śruby napędowej, w zależności od bezwładności statku, aby statek podchodził do miejsca cumowania na zasadzie bezwładności.
Podchodząc do pirsu po prawej burcie konwencjonalną śrubą sterową na prawą burtę, należy poczekać, aż dotrzemy na miejsce, a następnie cofnąć, aby na skutek ssania dociągnąć rufę do mola. W takim przypadku dziób odsunie się nieco od molo (ryc. 118).
Bieg wsteczny tłumi ruch do przodu, ster jest ustawiony prosto, końce są dociągnięte i cumowanie jest zakończone. Manewr ten umożliwia podejście do burty pirsu pod kątem do 25° (śmigła o lewym skoku dają odwrotny efekt).
Podchodząc do pirsu na prawej burcie ze śrubą obracającą się w prawo, należy dojechać do miejsca cumowania z małą prędkością, równolegle do pirsu i nie dochodząc do tego miejsca przynajmniej jedną lub dwoma długościami kadłuba statku, Zatrzymać samochód.
Jeżeli statek przestanie poruszać się do przodu na skutek bezwładności i przestanie słuchać steru, należy na chwilę wznowić pracę silnika do przodu. Jeśli statek zacznie mijać miejsce cumowania lub zrównać się z nim, należy cofnąć się i ustawić ster na prawej burcie.
Jeśli jest już na to za późno lub jest jasne, że działanie to nie przyniesie pozytywnych rezultatów, należy ruszyć dalej, zawrócić i ponownie zbliżyć się do miejsca cumowania.
Kiedy tryb pracy śruby o skoku prawostronnym zmienia się z przedniego na wsteczny, a ster znajduje się w płaszczyźnie środkowej statku, rufa gwałtownie odchyla się w lewo (w prawo w przypadku śruby o skoku lewym). statek jest niezbędny w przypadku nieoczekiwanego zatrzymania lub wycofania się, aby uniknąć kolizji.
Jeżeli miejsce cumowania zlokalizowane jest na obszarze o silnym nurcie, cumowanie w miarę możliwości powinno odbywać się poprzez podejście do miejsca cumowania pod prąd.
Na przykład, płynąc w dół rzeki, łódź musi wylądować na wklęsłym brzegu (rowie) pod silnym prądem. Łódź musi minąć miejsce do cumowania, zawrócić i wylądować, płynąc pod prąd. Zawracanie z reguły należy wykonywać od brzegu wklęsłego do wypukłego.
Ryż. 120 Podejście łodzi motorowej dziobem do brzegu
Jeśli wieje przeciwny wiatr, należy podejść do molo pod kątem 10-20°. Należy zachować szczególną ostrożność przy manewrowaniu łodzią i prawidłowym obliczeniu jej bezwładności podczas wiatrów sztormowych i ciśnieniowych (ryc. 119).
Jeśli łódź utrzymuje ruch do przodu, to z reguły nawet przy bardzo silnym wietrze ma pełną możliwość natychmiastowego zbliżenia się do molo i zacumowania. Aby to zrobić, należy podejść do molo pod ostrym kątem, aż statek dotknie go dziobem. Należy jedynie zadbać o szybką dostawę i zamocowanie miejsc do cumowania. W przypadku silnego wiatru przedwczesne zakończenie pracy śruby napędowej spowoduje, że wiatr wywieje statek z miejsca cumowania.
Przy wietrze znacznie trudniej jest zadokować wolno poruszającą się łódź o małym zanurzeniu i dużej wolnej burcie, zwłaszcza na wzburzonym morzu, niż przy złym wietrze. Cumowanie na takiej łodzi przy znacznych falach i z wiatrem odbywa się za pomocą kotwicy wypuszczonej z dziobu lub rufy łodzi, wcześniej rozłożonej pod wiatr i fale (patrz § 56).
Miejsce puszczenia kotwicy musi odpowiadać miejscu zacumowania statku, a długość zdejmowanej liny głównej musi umożliwiać dotarcie do pomostu. Po zbliżeniu się do molo łódź odcumowuje, jeśli nie uderzy w nią fala o ścianę. Szczególnie trudne jest zacumowanie łodzi z nadbudówką o dużej powierzchni nawiewu.
Jeśli na pokładzie takiej łodzi znajduje się jedna osoba, łącząca pracę za sterem i silnikiem, wówczas jest to trudne, a czasem niemożliwe, aby mogła jednocześnie cumować i sterować łodzią. Nawet krótkotrwałe opuszczenie stanowiska sternika przez sternika w celu zaciągnięcia lin cumowniczych przy silnym wietrze od wiatru kończy się niepowodzeniem, ponieważ łódź zostaje przez wiatr odrzucona od pomostu.
Do statków zakotwiczonych lepiej podchodzić od strony zawietrznej, po wcześniejszym określeniu położenia kotwicy i liny kotwicznej.
Łodzie motorowe i łodzie podchodzą do brzegu dziobami lub, jak mówią, dziobami do brzegu (ryc. 120). Przy takim podejściu należy wcześniej wyłączyć silnik, biorąc pod uwagę bezwładność statku, aby statek łatwo uderzył w piaszczysty grunt brzegu. Jeśli łódź zbliży się do brzegu w określonym miejscu, możesz wykonać trymer na rufie, dzięki czemu dziób statku bardziej wyjdzie z wody na brzeg.
Zbliżając się do nieznanego odcinka wybrzeża, należy sprawdzić głębokość miernikiem, dzięki czemu można poznać zarówno głębokość, jak i charakter gleby. Trudno to zrobić z małej łódki, ale gdy zbliża się łódź, trzeba to zrobić.
Osoba mierząca głębokość musi mieć świadomość, że jeśli statek nagle zatrzyma się przed kontaktem z podwodną przeszkodą, może spaść.
Zbliżając się do nieznanego miejsca, należy przyciąć łuk. Po zbliżeniu się do brzegu należy zabezpieczyć linę cumowniczą na brzegu, a jeśli nie jest to możliwe ze względu na brak urządzeń cumowniczych - pachołków, oczek lub innych odpowiednich przedmiotów, należy wynieść kotwicę na brzeg.
Ryż. 121. Cumowanie statku
Podejście dziobem do brzegu można ćwiczyć przy słabym nurcie; przy silnym prądzie statek skręci równolegle do brzegu, tak że rufa będzie skierowana w dół rzeki. Podejście do brzegu w czasie fal odbywa się według specjalnych zasad (patrz § 56).
Operacje cumownicze mogą być bardzo zróżnicowane i zależne od wielu czynników. Umiejętność prawidłowego i szybkiego zacumowania zależy od doświadczenia amatora i charakteryzuje jego umiejętności nawigacyjne.
Podczas cumowania nie należy jednak zbliżać się do nabrzeża z dużą prędkością, aby uniknąć uszkodzenia statku (w przypadku awarii silnika lub nieoczekiwanych opóźnień w zmianie trybu pracy niezbędnego do wykonania manewru). Niepotrzebna lekkomyślność często prowadzi nie tylko do uszkodzenia własnego statku, ale także do uszkodzenia nabrzeża, innych statków, obrażeń i utraty życia.
Kapitan łodzi podczas cumowania wymaga dużej uwagi, pomysłowości i doświadczenia. Cumowanie za pomocą szablonu jest niedopuszczalne, szczególnie w przypadku łodzi o dużej manewrowości. Warunki zewnętrzne, w jakich statek musi zacumować, są bardzo zróżnicowane i nie sposób przewidzieć ich wszystkich z góry.
Cumowanie należy uznać za zakończone, gdy nawigator sprawdzi zamocowanie cum na statku i na brzegu, głębokość pod dnem, upewni się, że cumowanie odpowiada zmianom horyzontu wodnego oraz że przepływające i cumujące statki nie spowodują uszkodzenia statku. łódź.
Najlepszą pozycją dla statku podczas długoterminowego postoju jest ogólnie przyjęte parkowanie małych statków w skrzyniach. Jeżeli nie ma skrzyń i brzeg jest płaski, wówczas można postawić statek dziobem skierowanym w stronę brzegu przy kotwicy od rufy, a malarz dziobowy ustawić na brzegu, chodniku lub molo.
Przy takim zacumowaniu części statku i śruba napędowa o największym zanurzeniu znajdują się najdalej od brzegu, co wyklucza poruszanie się łodzi pod wpływem wiatru i prądu. Statek najlepiej radzi sobie na fali.
Ryż. 122. Cumowanie statków na kotwicy w pobliżu brzegu
W przypadku parkowania w pobliżu głębokiego brzegu lub w pobliżu molo, statek można ustawić rufą w stronę brzegu. Można wówczas zorganizować stałe parkowanie w sposób pokazany na rysunku (Rys. 120, B).
W odległości większej niż długość kadłuba statku od nabrzeża lub odpowiedniego brzegu wbija się pal, do którego mocuje się ucho, blok lub na palu wykonuje się rowek. Kabel z dziobu statku jest doprowadzany do brzegu, najpierw przepuszczany przez ucho lub przez rowek na palu.
Za pomocą tej liny poruszającej dziób statek należy odsunąć od brzegu na dostatecznie dużą odległość, aby jego kadłub lub jakakolwiek część nie ocierała się o pomost.
Głębokość musi być również wystarczająca, aby zapewnić bezpieczeństwo w przypadku wahań poziomu wody w wyniku wysychania i uderzeń w ziemię częścią podwodną, a w szczególności sterem. Z rufy statku liny cumownicze należy doprowadzić na pomost i zabezpieczyć po zabezpieczeniu dziobowej liny cumowniczej, która również przechodzi przez pal do pomostu.
W przypadku długotrwałego cumowania łódź można ustawić w narożniku pomostu za miejscami do cumowania na dziobie i rufie, dostarczonymi do pomostu (ryc. 121, d).
Parking lagunowy dla małych statków służy jako tymczasowe lub nawet krótkotrwałe miejsce postojowe do wchodzenia na pokład lub schodzenia ze statku osób na molo lub na innym statku. Jeśli konieczne jest stanie się kłodą do mola, liny cumownicze dziobowe i rufowe są wzmacniane odpowiednio na molo pod kątem do przodu i do tyłu.
W przypadku silnego wiatru lub fal, z burt jachtów motorowych doprowadzony jest jeden lub dwa dodatkowe kable. Sposoby mocowania kabla na pomoście (molo) podczas ustawiania kłody pokazano na ryc. 121, o. Należy unikać parkowania obok siebie, zwłaszcza podczas trudnych warunków pogodowych.
Zacumowany przy pomoście należy stale monitorować łódź, zmiany jej zanurzenia, wahania poziomów wody i odpowiednio regulować lub dobierać liny cumownicze.
Parking można zorganizować również w przypadku braku specjalnie wyposażonego nabrzeża lub konieczności przyjęcia większej liczby jednostek pływających w obszarze wodnym nabrzeża. Schematy takiego układu naczyń pokazano na ryc. 122. Stanowisko A zapewnia, że statek porusza się na fali i zapobiega uderzeniu statku o brzeg.
Balast metalowy na linie kotwicznej (poz B) pełni funkcję amortyzatora, dzięki któremu statek odbija się od fali, a dodatkowo ustawia linę w pozycji pionowej, co jest niezbędne w miejscach o dużym natężeniu ruchu i zatłoczeniu statków. Na pozycję V statek napędzany jest w sposób podobny do pokazanego na rys. 122,6, te. ruchomy kabel przymocowany nie do pala, ale do kotwicy.
Na ryc. 123 pokazuje metody zasilania i zabezpieczania lin cumowniczych od statku do pachołka i oczek. We wszystkich przypadkach mocowania lin cumowniczych do słupków i oczek brzegowych konieczne jest zapewnienie ich szybkiego rozłączenia, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Małe łódki drewniane, metalowe i plastikowe przeznaczone do postoju długoterminowego, a czasami tymczasowego, należy zabierać na tyle daleko do brzegu, aby fale nie mogły ich przewrócić i złamać. Zaleca się przykrycie łodzi i motorówek plandeką, aby woda z plandeki spływała za burtę, a nie do statku.
Ryż. 123. Mocowanie lin cumowniczych na brzegu
Wypłynięcie łodzi z molo z reguły nie stwarza szczególnych trudności. W każdym razie łatwiej jest oddalić się od molo, niż do niego podejść. Po opuszczeniu pomostu, gdy jest gotowy lub gdy silnik jest włączony, liny cumownicze zostają zwolnione i łódź płynie do przodu.