Hjemmelavet hovercraft med dine egne hænder. Terrængående luftpudefartøj. Hjemmelavede hovercraft terrængående køretøjer

Højhastighedsegenskaberne og amfibiske egenskaber ved luftpudefartøjer, såvel som den komparative enkelhed af deres design, tiltrækker opmærksomhed fra amatørdesignere. I de sidste år Mange små WUA'er er dukket op, bygget uafhængigt og brugt til sport, turisme eller forretningsrejser.

I nogle lande, for eksempel i Storbritannien, USA og Canada, er der etableret seriel industriel produktion af små WUA'er; Vi tilbyder færdige enheder eller sæt af dele til selvmontering.

En typisk sports-AVP er kompakt, enkel i designet, har løfte- og bevægelsessystemer uafhængige af hinanden og kan nemt flyttes både over jorden og over vandet. Disse er overvejende enkeltsædede køretøjer med karburatormotorcykel eller lette luftkølede bilmotorer.

Tourist WUA'er er mere komplekse i design. De er normalt to- eller firepersoners, designet til relativt lange ture og har derfor bagagebærer, brændstoftanke med stor kapacitet og anordninger til at beskytte passagerer mod dårligt vejr.

Til økonomiske formål anvendes små platforme, tilpasset til transport af primært landbrugsvarer over ujævnt og sumpet terræn.

Hovedkarakteristika

Amatør AVP'er er kendetegnet ved hoveddimensioner, vægt, supercharger diameter og propel, afstanden fra det luftbårne køretøjs massecenter til midten af ​​dets aerodynamiske modstand.

I tabel 1 sammenligner de vigtigste tekniske data for de mest populære engelske amatør-AVP'er. Tabellen giver dig mulighed for at navigere i en bred vifte af værdier af individuelle parametre og bruge dem til sammenlignende analyse med dine egne projekter.

De letteste WUA'er vejer omkring 100 kg, den tungeste - mere end 1000 kg. Jo mindre enhedens masse er, jo mindre motorkraft kræves der for at flytte den eller jo højere ydeevne kan opnås med samme strømforbrug.

Nedenfor er de mest typiske data om massen af ​​individuelle komponenter, der udgør den samlede masse af en amatør AVP: luftkølet karburatormotor - 20-70 kg; aksial kompressor. (pumpe) - 15 kg, centrifugalpumpe - 20 kg; propel - 6-8 kg; motorramme - 5-8 kg; transmission - 5-8 kg; propelring vedhæftning - 3-5 kg; kontroller - 5-7 kg; krop - 50-80 kg; brændstoftanke og gasledninger - 5-8 kg; sæde - 5 kg.

Den samlede bæreevne bestemmes ved beregning afhængigt af antallet af passagerer, en given mængde transporteret gods, brændstof- og oliereserver, der er nødvendige for at sikre den nødvendige sejlrækkevidde.

Parallelt med beregning af massen af ​​AVP kræves en nøjagtig beregning af tyngdepunktets position, da enhedens køreevne, stabilitet og kontrollerbarhed afhænger af dette. Hovedbetingelsen er, at resultanten af ​​de kræfter, der understøtter luftpuden, passerer gennem apparatets fælles tyngdepunkt (CG). Det er nødvendigt at tage højde for, at alle masser, der ændrer deres værdi under drift (såsom brændstof, passagerer, last), skal placeres tæt på enhedens CG for ikke at forårsage dens bevægelse.

Apparatets tyngdepunkt bestemmes ved beregning i henhold til tegningen af ​​apparatets sideprojektion, hvor tyngdepunkterne er afbildet individuelle enheder, strukturelle komponenter af passagerer og last (fig. 1). Ved at kende masserne G i og koordinaterne (i forhold til koordinatakserne) x i og y i deres tyngdepunkter, kan vi bestemme positionen af ​​CG for hele apparatet ved hjælp af formlerne:

Den designede amatør AVP skal opfylde visse operationelle, designmæssige og teknologiske krav. Grundlaget for at skabe et projekt og design af en ny type AVP er først og fremmest de indledende data og tekniske forhold, der bestemmer typen af ​​enhed, dens formål, totalvægt, bæreevne, dimensioner, type hovedledning kraftværk, køreegenskaber og specifikke egenskaber.

Turist- og sports-WUA'er, såvel som andre typer af amatør-WUA'er, skal være nemme at fremstille, bruge let tilgængelige materialer og samlinger i designet, samt fuldstændig driftsikkerhed.

Når vi taler om køreegenskaber, betyder de AVP'ens svævehøjde og evnen til at overvinde forhindringer forbundet med denne kvalitet, maksimal hastighed og gasrespons, samt bremselængde, stabilitet, kontrollerbarhed og rækkevidde.

I designet af AVP spiller kroppens form en grundlæggende rolle (fig. 2), som er et kompromis mellem:

• a) runde konturer, som er karakteriseret ved de bedste parametre for luftpuden i det øjeblik, den svæver på plads;
• b) dråbeformede konturer, som er at foretrække ud fra et synspunkt om at reducere aerodynamisk modstand ved bevægelse;
• c) en skrogform, der peger mod næsen ("næbformet"), optimal fra et hydrodynamisk synspunkt, når man bevæger sig langs en ru vandoverflade;
• d) en form, der er optimal til operationelle formål.

Forholdet mellem længden og bredden af ​​skroget på amatør-AVP'er varierer inden for området L:B=1,5÷2,0.

Ved hjælp af statistiske data om eksisterende strukturer, der svarer til den nyoprettede type WUA, skal designeren etablere:

• vægt af apparatet G, kg;
• luftpudeareal S, m2;
• længde, bredde og omrids af kroppen i plan;
• løftesystem motoreffekt N v.p. , kW;
• trækmotor effekt N motor, kW.

Disse data giver dig mulighed for at beregne specifikke indikatorer:

• tryk i luftpuden P v.p. = G:S;
• specifik kraft af løftesystemet q v.p. = G:N v.p. .
• trækmotorens specifikke kraft q dv = G:N dv, og begynde også at udvikle AVP-konfigurationen.

Princippet om at skabe en luftpude, superchargers

Oftest, når man konstruerer amatør-AVP'er, bruges to ordninger til dannelse af en luftpude: kammer og dyse.

I et kammerkredsløb, der oftest bruges i enkle designs, den volumetriske strømningshastighed af luft, der passerer gennem enhedens luftvej, er lig med den volumetriske strømningshastighed for kompressoren

Hvor:
F er omkredsarealet af mellemrummet mellem understøtningsfladen og den nedre kant af apparatkroppen, gennem hvilken luft kommer ud under apparatet, m 2 ; det kan defineres som produktet af omkredsen af ​​luftpudehegnet P og mellemrummet h e mellem hegnet og den understøttende overflade; sædvanligvis h 2 = 0,7÷0,8h, hvor h er apparatets svævehøjde, m;

υ - hastigheden af ​​luftstrømmen fra under apparatet; med tilstrækkelig nøjagtighed kan det beregnes ved hjælp af formlen:

hvor R v.p. - tryk i luftpuden, Pa; g - frit faldsacceleration, m/s 2 ; y - luftdensitet, kg/m3.

Den kraft, der kræves for at skabe en luftpude i et kammerkredsløb, bestemmes af den omtrentlige formel:

hvor R v.p. - tryk bag kompressoren (i modtageren), Pa; η n - koefficient nyttig handling supercharger.

Luftpudetryk og luftstrøm er hovedparametrene for luftpuden. Deres værdier afhænger primært af apparatets størrelse, dvs. massen og bærefladen, svævehøjden, bevægelseshastigheden, metoden til at skabe en luftpude og modstanden i luftvejen.

De mest økonomiske luftpudefartøjer er AVP'er store størrelser eller store bærende overflader, hvor minimumstrykket i puden gør det muligt at opnå en tilstrækkelig stor bæreevne. Imidlertid er uafhængig konstruktion af et stort apparat forbundet med vanskeligheder med transport og opbevaring og er også begrænset af amatørdesignerens økonomiske muligheder. Ved reduktion af størrelsen af ​​AVP kræves en betydelig stigning i trykket i luftpuden og følgelig en stigning i strømforbruget.

Negative fænomener afhænger til gengæld af trykket i luftpuden og hastigheden af ​​luftstrømmen fra under enheden: sprøjt, mens man bevæger sig over vand og støv, når man bevæger sig over en sandet overflade eller løs sne.

Tilsyneladende godt design AVP er på en måde et kompromis mellem de modstridende afhængigheder beskrevet ovenfor.

For at reducere strømforbruget til luftens passage gennem luftkanalen fra kompressoren ind i pudehulrummet skal den have minimal aerodynamisk modstand (fig. 3). De krafttab, der er uundgåelige, når luft passerer gennem luftkanalens kanaler, er af to typer: tab på grund af luftens bevægelse i lige kanaler med konstant tværsnit og lokale tab under udvidelse og bøjning af kanalerne.

I luftkanalen af ​​små amatør-AVP'er er tab på grund af luftstrømme langs lige kanaler med konstant tværsnit relativt små på grund af den ubetydelige længde af disse kanaler såvel som den grundige behandling af deres overflade. Disse tab kan estimeres ved hjælp af formlen:

hvor: λ - tryktabskoefficient pr. kanallængde, beregnet i henhold til grafen vist i fig. 4, afhængigt af Reynolds-tallet Re=(υ·d):v, υ - luftpassagehastighed i kanalen, m/s; l - kanal længde, m; d er diameteren af ​​kanalen, m (hvis kanalen har et andet tværsnit end cirkulært, så er d diameteren af ​​en cylindrisk kanal ækvivalent i tværsnitsareal); v er koefficienten for lufts kinematiske viskositet, m 2 /s.

Lokale effekttab forbundet med en kraftig stigning eller formindskelse af kanalernes tværsnit og væsentlige ændringer i luftstrømmens retning, samt tab for luftindsugning i superladeren, dyser og ror udgør hovedomkostningerne ved superchargerkraft.

Her er ζ m den lokale tabskoefficient, afhængig af Reynolds-tallet, som er bestemt af tabskildens geometriske parametre og luftpassagehastigheden (fig. 5-8).

Kompressoren i AVP'en skal skabe et vist lufttryk i luftpuden under hensyntagen til strømforbruget for at overvinde kanalernes modstand mod luftstrømmen. I nogle tilfælde bruges en del af luftstrømmen også til at generere vandret tryk af enheden for at give bevægelse.

Det samlede tryk skabt af kompressoren er summen af ​​statisk og dynamisk tryk:

Afhængigt af typen af ​​AVP, luftpudens areal, løftehøjden af ​​enheden og størrelsen af ​​tab, varierer komponenterne p sυ og p dυ. Dette bestemmer valget af type og ydeevne af superladere.

I et kammerluftpudekredsløb kan det statiske tryk p sυ, der kræves for at skabe løft, sidestilles med det statiske tryk bag superladeren, hvis effekt bestemmes af formlen givet ovenfor.

Ved beregning af den nødvendige effekt af en AVP-kompressor med fleksibelt luftpudekabinet (dysedesign), kan det statiske tryk bag kompressoren beregnes ved hjælp af den omtrentlige formel:

hvor: R v.p. - tryk i luftpuden under bunden af ​​apparatet, kg/m2; kp er trykfaldskoefficienten mellem luftpuden og kanalerne (modtageren), lig k p =P p:P v.p. (P p - tryk i luftkanalerne bag kompressoren). kp-værdien går fra 1,25÷1,5.

Den volumetriske luftstrømshastighed for superladeren kan beregnes ved hjælp af formlen:

Justering af ydeevnen (flowhastigheden) af AVP-kompressorer udføres oftest - ved at ændre rotationshastigheden eller (mindre ofte) ved at drosle luftstrømmen i kanalerne ved hjælp af de roterende spjæld, der er placeret i dem.

Efter at den nødvendige kraft af superladeren er blevet beregnet, er det nødvendigt at finde en motor til den; Oftest bruger hobbyfolk motorcykelmotorer, hvis effekt op til 22 kW er påkrævet. Samtidig som designkraft 0,7-0,8 af den maksimale motoreffekt angivet i motorcykelpasset accepteres. Det er nødvendigt at sørge for intensiv køling af motoren og grundig rengøring af luften, der kommer ind gennem karburatoren. Det er også vigtigt at få en enhed med en minimumsvægt, som består af motorens vægt, transmissionen mellem kompressoren og motoren samt vægten af ​​selve kompressoren.

Afhængigt af typen af ​​AVP anvendes motorer med en slagvolumen fra 50 til 750 cm 3.

I amatør-AVP'er bruges både aksiale og centrifugale superladere ligeligt. Aksialblæsere er beregnet til små og enkle konstruktioner, centrifugalblæsere er beregnet til luftpumper med betydeligt tryk i luftpuden.

Aksiale blæsere har typisk fire blade eller flere (Figur 9). De er normalt lavet af træ (fire blade) eller metal (superladere med stort beløb klinger). Hvis de er lavet af aluminiumslegeringer, så kan rotorerne støbes og også svejses; du kan gøre dem til en svejset struktur fra stålplade. Trykområdet, der skabes af aksiale fire-blads blæsere er 600-800 Pa (ca. 1000 Pa med et stort antal klinger); Effektiviteten af ​​disse superladere når op på 90%.

Centrifugalblæsere er lavet af svejset metalkonstruktion eller støbt af glasfiber. Bladene er lavet bøjet af en tynd plade eller med et profileret tværsnit. Centrifugalblæsere skaber tryk op til 3000 Pa, og deres effektivitet når 83%.

Valg af trækkompleks

Propulsorer, der skaber vandret tryk, kan hovedsageligt opdeles i tre typer: luft, vand og hjul (fig. 10).

Ved luftfremdrift forstås en propel af flytypen med eller uden dysering, en aksial eller centrifugal supercharger samt en luftjet fremdrivningsenhed. I de enkleste designs kan vandret tryk undertiden skabes ved at vippe AVP'en og bruge den resulterende vandrette komponent af kraften fra luftstrømmen, der strømmer fra luftpuden. Luftfremdrivningsanordningen er praktisk til amfibiekøretøjer, der ikke har kontakt med den understøttende overflade.

Hvis vi taler om WUA'er, der kun bevæger sig over vandoverfladen, så kan en propel eller vandstrålefremdrift bruges. Sammenlignet med luftmotorer gør disse fremdrivningsmotorer det muligt at opnå betydeligt mere tryk for hver kilowatt energi, der bruges.

Den omtrentlige værdi af fremdrift udviklet af forskellige fremdrivningsmotorer kan estimeres ud fra dataene vist i fig. elleve.

Ved valg af propelelementer bør man tage højde for alle typer modstand, der opstår under propellens bevægelse. Aerodynamisk luftmodstand beregnes ved hjælp af formlen

Vandmodstanden forårsaget af dannelsen af ​​bølger, når WUA bevæger sig gennem vandet, kan beregnes ved hjælp af formlen

Hvor:

V - bevægelseshastighed af WUA, m/s; G er massen af ​​AVP, kg; L er længden af ​​luftpuden, m; ρ - densitet af vand, kg s 2 / m 4 (ved temperatur havvand+4°C er 104, flod - 102);

C x er den aerodynamiske modstandskoefficient, afhængigt af køretøjets form; bestemmes ved at rense AVP-modeller i vindtunneller. Vi kan cirka tage C x =0,3÷0,5;

S er tværsnitsarealet af WUA - dets projektion på et plan vinkelret på bevægelsesretningen, m 2 ;

E er koefficienten for bølgemodstand, afhængig af hastigheden af ​​bærefladen (Froude tal Fr=V:√ g·L) og forholdet mellem dimensionerne af luftpuden L:B (fig. 12).

Som eksempel i tabel. Figur 2 viser beregningen af ​​modstand afhængig af bevægelseshastigheden for en enhed med længde L = 2,83 m og B = 1,41 m.

Ved at kende enhedens modstand mod bevægelse, er det muligt at beregne den motoreffekt, der kræves for at sikre dens bevægelse ved en given hastighed (kl. i dette eksempel 120 km/t), idet propeleffektiviteten η p er lig med 0,6, og transmissionseffektiviteten fra motoren til propellen η p = 0,9:
En to-bladet propel bruges oftest som en luftfremdrivningsanordning til amatør-AVP'er (fig. 13).

Emnet til en sådan skrue kan limes sammen fra krydsfiner, ask eller fyrreplader. Kanten, såvel som enderne af bladene, som er udsat for den mekaniske påvirkning af faste partikler eller sand, der suges ind sammen med luftstrømmen, er beskyttet af en ramme lavet af plademessing.

Firebladede propeller bruges også. Antallet af blade afhænger af driftsforholdene og formålet med propellen - til at udvikle høj hastighed eller skabe betydelig trækkraft i lanceringen. En to-bladet propel med brede blade kan også give tilstrækkelig trækkraft. Trykkraften øges som regel, hvis propellen arbejder i en profileret dysering.

Den færdige propel skal afbalanceres, hovedsageligt statisk, før den monteres på motorakslen. Ellers opstår der vibrationer, når den roterer, hvilket kan føre til skade på hele enheden. Balancering med en nøjagtighed på 1 g er ganske tilstrækkeligt for amatører. Ud over at afbalancere propellen, skal du kontrollere dens udløb i forhold til rotationsaksen.

Generelt layout

En af designerens hovedopgaver er at forbinde alle enheder til en funktionel helhed. Ved konstruktion af et køretøj er konstruktøren forpligtet til at sørge for plads i skroget til besætningen og placering af løfte- og fremdriftssystemenheder. Det er vigtigt at bruge allerede kendte AVP-designs som prototype. I fig. Figur 14 og 15 viser designdiagrammerne for to typiske amatørbyggede WUA'er.

I de fleste WUA'er er kroppen et bærende element, en enkelt struktur. Den indeholder de vigtigste kraftværksenheder, luftkanaler, styreenheder og førerkabinen. Førerkabinerne vil være placeret i stævnen eller den centrale del af køretøjet, afhængig af hvor kompressoren er placeret - bag kabinen eller foran den. Hvis AVP'en er multisædet, er kabinen normalt placeret i den midterste del af enheden, hvilket gør det muligt at betjene den med forskellige beløb personer om bord uden at ændre linjeføringen.

I små amatør-AVP'er er førersædet oftest åbent, beskyttet foran af en forrude. I enheder af et mere komplekst design (turisttype) er hytterne lukket med en kuppel lavet af gennemsigtig plast. For at rumme det nødvendige udstyr og forsyninger bruges de tilgængelige mængder på siderne af kabinen og under sæderne.

Med luftmotorer styres AVP enten ved hjælp af ror placeret i luftstrømmen bag propellen eller styreanordninger monteret i luftstrømmen, der strømmer fra den luftåndende fremdrivningsmotor. Styring af enheden fra førersædet kan være af en luftfartstype - ved hjælp af håndtag eller rathåndtag, eller som i en bil - med rat og pedaler.

Der er to hovedtyper af brændstofsystemer, der bruges i amatør-AVP'er; med tyngdekraftsbrændstofforsyning og med en brændstofpumpe af bil- eller flytype. Brændstofsystemdele, såsom ventiler, filtre, oliesystem med tanke (hvis en firetaktsmotor bruges), oliekølere, filtre, vandkølesystem (hvis det er en vandkølet motor), vælges normalt fra eksisterende fly eller bildele.

Udstødningsgasser fra motoren udledes altid bag i køretøjet og aldrig ind i puden. For at reducere støjen, der opstår under driften af ​​WUA'er, især nær befolkede områder, bruges lyddæmpere af biltypen.

I de enkleste designs tjener den nederste del af karrosseriet som chassis. Chassisets rolle kan udføres af træløbere (eller løbere), som påtager sig belastningen, når de kommer i kontakt med overfladen. I turist-WUA'er, som er tungere end sportslige, er der monteret chassis på hjul, som letter bevægelsen af ​​WUA'er under stop. Typisk bruges to hjul, installeret på siderne eller langs WUA's længdeakse. Hjulene har først kontakt med overfladen, efter at løftesystemet holder op med at fungere, når AVP'en rører overfladen.

Materialer og fremstillingsteknologi

Til fremstilling af trækonstruktioner anvendes højkvalitets fyrretømmer, svarende til dem, der anvendes i flykonstruktion, samt birke krydsfiner, ask, bøg og lindetræ. Til limning af træ anvendes vandfast lim med høje fysiske og mekaniske egenskaber.

Til fleksibelt hegn anvendes overvejende tekniske stoffer; de skal være ekstremt holdbare, resistente over for atmosfærisk indflydelse og luftfugtighed, samt til friktion I Polen bruges oftest brandhæmmende stof belagt med plastiklignende polyvinylchlorid.

Det er vigtigt at udføre skæringen korrekt og sikre omhyggelig forbindelse af panelerne til hinanden, såvel som deres fastgørelse til enheden. For at fastgøre skallen af ​​det fleksible hegn til kroppen, bruges metalstrimler, som ved hjælp af bolte jævnt presser stoffet mod enhedens krop.

Når man designer formen på et fleksibelt luftpudekabinet, skal man ikke glemme Pascals lov, som siger: lufttrykket spredes i alle retninger med samme kraft. Derfor skal skallen på et fleksibelt hegn i oppustet tilstand have form som en cylinder eller en kugle eller en kombination af begge.

Husets design og styrke

Kræfter fra lasten transporteret af enheden, vægten af ​​kraftværkets mekanismer osv. overføres til kroppen af ​​AVP, og også belastninger fra eksterne kræfter, bundens påvirkning af bølgen og tryk i luftpuden. Grundlæggende struktur Skroget på en amatør AVP er oftest en flad ponton, som understøttes af tryk i luftpuden, og i svømmetilstand giver skroget opdrift. Kroppen udsættes for koncentrerede kræfter, bøjnings- og momentmomenter fra motorerne (fig. 16), samt gyroskopiske momenter fra de roterende dele af mekanismerne, der opstår ved manøvrering af AVP.

De mest udbredte er to strukturelle typer skrog til amatør-AVP'er (eller kombinationer heraf):

• truss struktur, når den samlede styrke af skroget er sikret ved hjælp af flade eller rumlige truss, og huden er kun beregnet til at fastholde luft i luftvejen og skabe opdriftsvolumener;
• med bærende beklædning, når skrogets samlede styrke er sikret udvendig beklædning, der arbejder sammen med det langsgående og tværgående sæt.

Et eksempel på en WUA med kombineret ordning Kropsdesignet er et sportsapparat "Caliban-3" (fig. 17), bygget af amatører i England og Canada. Den centrale ponton, der består af en langsgående og tværgående ramme med bærende beklædning, giver samlet skrogstyrke og opdrift, og sidedelene danner luftkanaler (sidemodtagere), som er udført med let beklædning fastgjort til den tværgående ramme.

Kabinens udformning og dens ruder skal give føreren og passagererne mulighed for hurtigt at forlade kabinen, især i tilfælde af en ulykke eller brand. Placeringen af ​​vinduerne skal give føreren et godt udsyn: Observationslinjen skal være inden for området 15° ned til 45° op fra vandret linje; sideværts udsyn skal være mindst 90° på hver side.

Kraftoverførsel til propel og kompressor

De nemmeste til amatørproduktion er kilerem og kædetræk. Et kædedrev bruges dog kun til at drive propeller eller kompressorer, hvis rotationsakser er placeret vandret, og selv da kun, hvis det er muligt at vælge de passende motorcykel kædehjul, da deres fremstilling er ret vanskelig.

Ved kileremstransmission bør remskivernes diameter vælges som maksimum for at sikre remmenes holdbarhed, dog bør remmenes periferihastighed ikke overstige 25 m/s.

Design af løftekomplekset og fleksibelt hegn

Løftekomplekset består af en blæserenhed, luftkanaler, en modtager og et fleksibelt luftpudekabinet (i dysekredsløb). Kanalerne, gennem hvilke luft tilføres fra blæseren til det fleksible kabinet, skal udformes under hensyntagen til kravene til aerodynamik og sørge for minimale tab tryk.

Fleksibelt hegn til amatør WUA'er har normalt en forenklet form og design. I fig. Der er vist 18 eksempler design diagrammer fleksibelt hegn og en metode til at kontrollere formen af ​​det fleksible hegn efter dets installation på indretningens krop. Hegn af denne type har god elasticitet, og på grund af deres afrundede form klæber de ikke til ujævne støtteflader.

Beregningen af ​​superchargere, både aksial og centrifugal, er ret kompleks og kan kun udføres ved hjælp af speciallitteratur.

Styreanordningen består som regel af et rat eller pedaler, et system af håndtag (eller kabelledninger) forbundet med et lodret ror og nogle gange til et vandret ror - elevatoren.

Styringen kan laves i form af et bil- eller motorcykelrat. Under hensyntagen til de særlige kendetegn ved design og drift af AVP som et fly, bruger de ofte flydesignet af kontrolelementer i form af et håndtag eller pedaler. I sin enkleste form (fig. 19), når håndtaget vippes til siden, overføres bevægelsen gennem en håndtag fastgjort til røret til elementerne i styrekablets ledninger og derefter til roret. Håndtagets fremad- og bagudgående bevægelser, muliggjort af dets hængslede design, overføres gennem en skubber, der løber inde i røret, til elevatorens ledninger.

Med pedalstyring er det, uanset dets design, nødvendigt at give mulighed for at bevæge enten sædet eller pedalerne for at justere iht. individuelle egenskaber chauffør. Håndtag er oftest lavet af duralumin, transmissionsrør er fastgjort til kroppen ved hjælp af beslag. Håndtagenes bevægelse er begrænset af åbningerne i udskæringerne i styrene monteret på apparatets sider.

Et eksempel på designet af et ror i tilfælde af dets placering i luftstrømmen, der kastes af propellen, er vist i fig. 20.

Rorene kan enten være helt roterende eller bestå af to dele - en fast del (stabilisator) og en roterende (rorblad) med forskellige procentvise forhold af disse deles korder. Tværsnitsprofilerne af enhver type rat skal være symmetriske. Styrestabilisatoren er normalt fast monteret på karosseriet; Det vigtigste bærende element i stabilisatoren er sparren, hvortil rorbladet er hængslet. Elevatorer, som meget sjældent findes i amatør-AVP'er, er designet efter de samme principper og er nogle gange endda nøjagtig det samme som ror.

De strukturelle elementer, der overfører bevægelse fra betjeningselementerne til motorernes rat og gasspjæld, består normalt af håndtag, stænger, kabler osv. Ved hjælp af stænger overføres som regel kræfter i begge retninger, mens kabler kun virker. til trækkraft. Oftest brugt i amatør WUA'er kombinerede systemer- med kabler og pushere.

Fra redaktøren

Hovercraft tiltrækker i stigende grad opmærksomhed fra elskere af vandmotorsport og turisme. Med relativt lave omkostninger kraft de giver dig mulighed for at opnå høje hastigheder; lavvandede og ufremkommelige floder er tilgængelige for dem; En luftpudefartøj kan svæve både over jorden og over isen.

For første gang introducerede vi læserne til problemerne med at designe små luftpudefartøjer tilbage i 4. udgave (1965), og udgav en artikel af Yu A. Budnitsky "Svævende skibe". En kort oversigt over udviklingen af ​​udenlandske luftpudefartøjer blev offentliggjort, herunder en beskrivelse af en række sports- og rekreative moderne 1- og 2-sæders luftpudefartøjer. Med erfaring selvbygget Redaktionen introducerede et sådant apparat til Riga beboer O. O. Petersons i. Publikationen om dette amatørdesign vakte særlig stor interesse blandt vores læsere. Mange af dem ønskede at bygge det samme paddedyr og bad om den nødvendige litteratur.

I år udgiver forlaget Sudostroenie en bog af den polske ingeniør Jerzy Ben, "Modeller og amatør luftpudefartøj". I den finder du en præsentation af den grundlæggende teori om dannelsen af ​​en luftpude og bevægelsesmekanikken på den. Forfatteren giver de beregnede relationer, der er nødvendige, når man selvstændigt designer den enkleste luftpudefartøj, introducerer trends og udsigter for udviklingen af ​​denne type fartøj. Bogen giver mange eksempler på design af amatørhoverfartøjer (AHV'er) bygget i Storbritannien, Canada, USA, Frankrig og Polen. Bogen henvender sig til en bred vifte af fans af selvbyggende skibe, skibsmodellere og vandscooterentusiaster. Dens tekst er rigt illustreret med tegninger, tegninger og fotografier.

Magasinet udgiver en forkortet oversættelse af et kapitel fra denne bog.

De fire mest populære udenlandske luftpudefartøjer

Amerikansk luftpudefartøj "Airskat-240"

Dobbelt sports-hoverfartøj med et tværsymmetrisk arrangement af sæder. Mekanisk installation - bil. dv. Volkswagen med en effekt på 38 kW, der driver en aksial fire-bladet supercharger og en to-bladet propel i en ring. Luftpudefartøjet styres langs banen ved hjælp af et håndtag forbundet til et system af ror placeret i strømmen bag propellen. El-udstyr 12 V. Motorstart - el-starter. Dimensioner på enheden er 4,4x1,98x1,42 m Luftpudeareal - 7,8 m 2; propeldiameter 1,16 m, totalvægt - 463 kg, maksimal hastighed på vand 64 km/t.

Amerikansk luftpudefartøj fra Skimmers Inc.

En slags enkeltsædet hovercraft-scooter. Husdesignet er baseret på ideen om at bruge et bilkamera. To-cylindret motorcykelmotor med en effekt på 4,4 kW. Dimensioner på enheden er 2,9x1,8x0,9 m Luftpudeareal - 4,0 m 2; totalvægt - 181 kg. Maksimal hastighed- 29 km/t.

Engelsk luftpudefartøj "Air Ryder"

Dette to-sæders sportsudstyr er et af de mest populære blandt amatørbådbyggere. Den aksiale kompressor drives af motorcykelmotoren. arbejdsvolumen 250 cm3. Propellen er to-bladet, træ; Drives af en separat 24 kW motor. Elektrisk udstyr med en spænding på 12 V med et flybatteri. Motorstart er elektrisk starter. Enheden har dimensioner på 3,81x1,98x2,23 m; frihøjde 0,03 m; stigning 0,077 m; pudeareal 6,5 m2; tomvægt 181 kg. Udvikler en hastighed på 57 km/t på vand, 80 km/t på land; overvinder skråninger op til 15°.

Tabel 1 viser dataene for en enkeltsæde-modifikation af enheden.

Engelsk SVP "Hovercat"

En let turistbåd til fem til seks personer. Der er to modifikationer: "MK-1" og "MK-2". En centrifugal supercharger med en diameter på 1,1 m drives af køretøjet. dv. Volkswagen har et slagvolumen på 1584 cm 3 og forbruger en effekt på 34 kW ved 3600 o/min.

I MK-1-modifikationen udføres bevægelse ved hjælp af en propel med en diameter på 1,98 m, drevet af en anden motor af samme type.

I MK-2-modifikationen bruges en bil til vandret trækkraft. dv. Porsche 912 med et volumen på 1582 cm 3 og en effekt på 67 kW. Apparatet styres ved hjælp af aerodynamiske ror placeret i flowet bag propellen. Elektrisk udstyr med en spænding på 12 V. Enhedens dimensioner 8,28 x 3,93 x 2,23 m Luftpudeareal 32 m 2, enhedens samlede vægt 2040 kg, modifikationshastighed "MK-1" - 47 km/t, ". MK-2" - 55 km/t

Noter

1. En forenklet metode til at vælge en propel baseret på en kendt modstandsværdi, rotationshastighed og fremadgående hastighed er angivet.

2. Beregninger af kilerems- og kædetræk kan udføres ved brug af standarder, der er almindeligt accepterede i husholdningsmaskineri.

Kvaliteten af ​​vejnettet i vores land lader meget tilbage at ønske. Byggeri i nogle områder er upraktisk af økonomiske årsager. Køretøjer, der opererer efter forskellige fysiske principper, kan perfekt klare bevægelser af mennesker og varer i sådanne områder. Du kan ikke bygge fartøjer i fuld størrelse med dine egne hænder under provisoriske forhold, men skalamodeller- ganske muligt.

Køretøjer af denne type er i stand til at bevæge sig på enhver forholdsvis flad overflade. Det kunne være en åben mark, en dam eller endda en sump. Det er værd at bemærke, at på sådanne overflader, uegnede til andre køretøjer, er luftpudefartøjet i stand til at udvikle en ret høj hastighed. Den største ulempe ved sådan transport er behovet for store energiomkostninger for at skabe en luftpude og som en konsekvens heraf, højt forbrug brændstof.

Fysiske principper for luftpudefartøjsdrift

Den høje cross-country evne for køretøjer af denne type sikres af det lave specifikke tryk, som det udøver på overfladen. Dette kan forklares ganske enkelt: kontaktområdet køretøj lig med eller endda større end selve køretøjets areal. I encyklopædiske ordbøger SVP'er er defineret som fartøjer med dynamisk genereret støttetryk.

Store og luftpolstrede svæver de over overfladen i en højde på 100 til 150 mm. Luft skabes i en speciel enhed under kroppen. Maskinen bryder væk fra støtten og mister mekanisk kontakt med den, som et resultat af, at modstanden mod bevægelse bliver minimal. De vigtigste energiomkostninger går til at vedligeholde luftpuden og accelerere enheden i det vandrette plan.

Udarbejdelse af et projekt: valg af arbejdsplan

For at fremstille en fungerende hovercraft-mock-up er det nødvendigt at vælge et husdesign, der er effektivt til de givne forhold. Tegninger af luftpudefartøjer kan findes på specialiserede ressourcer, hvor patenter med detaljerede beskrivelser er opslået forskellige ordninger og måder at implementere dem på. Praksis viser, at en af ​​de mest gode muligheder for medier som vand og fast jord er det kammermetode dannelse af en luftpude.

Vores model vil implementere et klassisk to-motors design med et pumpedrev og et skubbedrev. Små luftpudefartøjer lavet i hånden er i virkeligheden legetøjskopier af store enheder. De viser dog klart fordelene ved at bruge sådanne køretøjer frem for andre.

Fremstilling af fartøjsskrog

Ved valg af materiale til et skibsskrog er hovedkriterierne nem bearbejdning, og lav luftpudefartøj klassificeres som amfibie, hvilket betyder, at der ikke vil ske oversvømmelse i tilfælde af et uautoriseret stop. Skibets skrog er skåret ud af krydsfiner (4 mm tykt) i henhold til et på forhånd forberedt mønster. En stiksav bruges til at udføre denne operation.

En hjemmelavet luftpudefartøj har overbygninger, der bedst er lavet af polystyrenskum for at reducere vægten. For at give dem en større ydre lighed med originalen limes delene med penoplex og males på ydersiden. Kabinevinduerne er lavet af gennemsigtig plast, og de resterende dele er skåret ud af polymerer og bøjet af tråd. Maksimal detalje er nøglen til lighed med prototypen.

Luftkammerforbinding

Når du laver nederdelen, bruges tæt stof lavet af polymer vandtæt fiber. Skæring udføres i henhold til tegningen. Hvis du ikke har erfaring med at overføre skitser til papir i hånden, kan du printe dem på en storformatprinter på tykt papir og derefter klippe dem ud med almindelig saks. De forberedte dele syes sammen, sømmene skal være dobbelte og tætte.

Selvfremstillede luftpudefartøjer hviler deres skrog på jorden, før de tænder for superchargermotoren. Nederdelen er delvist rynket og placeret nedenunder. Delene limes sammen med vandfast lim, og samlingen lukkes af overbygningens krop. Denne forbindelse sikrer høj pålidelighed og gør monteringssamlingerne usynlige. Fra polymer materialer Andre udvendige dele er også lavet: propel diffusor vagt og lignende.

Power point

Kraftværket indeholder to motorer: en kompressor og en fremdriftsmotor. Modellen bruger børsteløse elmotorer og to-bladede propeller. De fjernstyres ved hjælp af en speciel regulator. Strømkilden til kraftværket er to batterier med en samlet kapacitet på 3000 mAh. Deres opladning rækker til en halv times brug af modellen.

Hjemmelavede luftpudefartøjer fjernstyres via radio. Alle systemkomponenter - radiosender, modtager, servoer - er fabriksfremstillet. De installeres, tilsluttes og testes i overensstemmelse med instruktionerne. Efter at have tændt for strømmen, udføres en testkørsel af motorerne med en gradvis forøgelse af effekten, indtil der dannes en stabil luftpude.

SVP model management

Hovercraft, lavet i hånden, som nævnt ovenfor, har fjernbetjening via VHF kanal. I praksis ser det sådan ud: Ejeren har en radiosender i hænderne. Motorerne startes ved at trykke på den tilsvarende knap. Hastighedskontrol og ændring af bevægelsesretning udføres med joystick. Maskinen er nem at manøvrere og holder kursen ret præcist.

Test har vist, at luftpudefartøjet sikkert bevæger sig relativt flad overflade: til vands og til lands lige så let. Legetøjet bliver en yndlingsunderholdning for et barn i alderen 7-8 år med en tilstrækkeligt udviklet finmotorik fingre

I Rusland er der hele samfund af mennesker, der indsamler og udvikler amatør-hoverfartøjer. Dette er en meget interessant, men desværre svær og langt fra billig aktivitet.

Fremstilling af KVP-kroppen

Det er kendt, at hovercraft oplever meget mindre stress end konventionelle planende både og både. Det fleksible hegn tager al belastningen. Kinetisk energi under bevægelse overføres ikke til huset, og denne omstændighed gør det muligt at installere ethvert hus uden komplekse styrkeberegninger. Den eneste begrænsning for amatør KVP-kroppen er vægt. Dette skal tages i betragtning ved udførelse af teoretiske tegninger.

Også vigtigt aspekt er graden af ​​modstand mod modgående luftstrøm. Når alt kommer til alt, påvirker aerodynamiske egenskaber direkte brændstofforbruget, hvilket, selv for amatør-hoverfartøjer, kan sammenlignes med forbruget af en gennemsnitlig SUV. Et professionelt aerodynamisk projekt koster mange penge, så amatørdesignere gør alt med øjet, blot låner linjer og former fra ledere i bil- eller luftfartsindustrien. I dette tilfælde behøver du ikke tænke på ophavsret.

For at lave skroget af en fremtidig båd kan du bruge granlameller. Beklædningen er 4 mm tyk krydsfiner, som er fastgjort med epoxylim. At indsætte krydsfiner med tykt stof (for eksempel glasfiber) er upraktisk på grund af en betydelig stigning i vægten af ​​strukturen. Dette er den mest teknologisk ukomplicerede metode.

De mest sofistikerede medlemmer af samfundet skaber glasfiberhuse ved hjælp af deres egne 3D-computermodeller eller med øjet. Til at begynde med skabes en prototype og et materiale som skum, hvorfra matrixen er fjernet. Dernæst laves skrogene på samme måde som både og glasfiberbåde.

Skrogets usynkelighed kan opnås på mange måder. For eksempel ved at installere skillevægge, der er uigennemtrængelige for vand i siderummene. Endnu bedre kan du fylde disse rum med skum. Du kan installere oppustelige cylindre under det fleksible hegn, ligesom PVC-både.

SVP kraftværk

Hovedspørgsmålet er hvor meget, og det konfronterer designeren gennem hele designet af elsystemet. Hvor mange motorer, hvor meget skal rammen og motoren veje, hvor mange blæsere, hvor mange blade, hvor mange omdrejninger, hvor mange grader for at lave angrebsvinklen og i sidste ende, hvor meget vil det koste. Nemlig denne fase er den dyreste, fordi det under provisoriske forhold er umuligt at bygge en forbrændingsmotor eller en ventilatorvinge med den nødvendige effektivitet og støjniveau. Sådan noget skal man købe, og de er ikke billige.

Det sværeste trin i monteringen var monteringen af ​​bådens fleksible hegn, som holder luftpuden præcis under skroget. På grund af konstant kontakt med ujævnt terræn er den kendt for at være tilbøjelig til at blive slidt. Derfor blev presenningsstof brugt til at skabe det. Den komplekse konfiguration af hegnssamlingerne krævede forbruget af 14 meter af sådant stof. Dens slidstyrke kan øges ved imprægnering med gummilim med tilsætning af aluminiumspulver. Denne dækning har en enorm praktisk betydning. Hvis det fleksible hegn bliver slidt eller revet, kan det nemt genoprettes. Svarende til at bygge en bils slidbane. Ifølge forfatteren af ​​projektet, før du begynder at lave hegnet, bør du fylde op med maksimal tålmodighed.

Installationen af ​​det færdige hegn, samt monteringen af ​​selve skroget, skal udføres med kølen på den fremtidige båd opad. Efter trimning af kroppen, kan du installere kraftværk. Til denne operation skal du bruge en aksel, der måler 800 gange 800. Efter at styresystemet er tilsluttet motoren, begynder det mest spændende øjeblik i hele processen - at teste båden under virkelige forhold.

Prototypen på det præsenterede amfibiske køretøj var et luftpudefartøj (AVP) kaldet "Aerojeep", en publikation om hvilken var i magasinet. Ligesom den tidligere enhed er den nye maskine enmotoret, enkeltpropel med fordelt ved luftstrøm. Denne model er også en tresædet, med pilot og passagerer arrangeret i en T-form: piloten er foran i midten, og passagererne er på siderne, bagerst. Selvom intet forhindrer den fjerde passager i at sidde bag førerens ryg - er sædets længde og propelmotorens kraft nok.

Ny bil, undtagen forbedrede tekniske egenskaber, har en række designfunktioner og endda innovationer, der øger dens driftssikkerhed og overlevelsesevne - en padde er trods alt en vandfugl. Og jeg kalder den en "fugl", fordi den stadig bevæger sig gennem luften både over vand og over land.

Strukturelt består den nye maskine af fire hoveddele: et glasfiberhus, en pneumatisk cylinder, et fleksibelt hegn (skørt) og en propelenhed.

Når man taler om en ny bil, bliver man uundgåeligt nødt til at gentage sig selv – designerne er trods alt stort set ens.

Amfibiekorps identisk med prototypen både i størrelse og design - glasfiber, dobbelt, tredimensionel, bestående af indre og ydre skal. Det er her værd at bemærke, at hullerne i den indvendige skal i det nye apparat nu ikke er placeret i overkanten af ​​siderne, men omtrent midt imellem den og underkanten, hvilket sikrer hurtigere og stabil skabelse luftpude. Selve hullerne er nu ikke aflange, men runde med en diameter på 90 mm. Der er omkring 40 af dem, og de er placeret jævnt langs siderne og fronten.

Hver skal blev limet ind i sin egen matrix (brugt fra det tidligere design) fra to til tre lag glasfiber (og bunden fra fire lag) på en polyesterbinder. Selvfølgelig er disse harpikser ringere end vinylester og epoxyharpikser med hensyn til vedhæftning, filtreringsniveau, krympning og frigivelse skadelige stoffer ved tørring, men har en ubestridelig fordel i prisen - de er meget billigere, hvilket er vigtigt. For dem, der har til hensigt at bruge sådanne harpikser, lad mig minde om, at rummet, hvor arbejdet udføres, skal have god ventilation og en temperatur på mindst +22°C.

1 – segment (sæt med 60 stk.); 2 - ballon; 3 – fortøjningsklemme (3 stk.); 4 - vindvisir; 5 – gelænder (2 stk.); 6 - propellens maskeskærm; 7 - den ydre del af den ringformede kanal; 8 – ror (2 stk.); 9 – ratkontrolhåndtag; 10 – luge i tunnelen for adgang til brændstoftanken og batteriet; 11 - pilotsæde; 12 - passagersofa; 13 - motorhus; 14 – åre (2 stk.); 15 - lyddæmper; 16 - fyldstof (skum); 17 – indre del ring kanal; 18 – kørelys; 19 - propel; 20 - propelnav; 21 – drevet tandrem; 22 - fastgørelsespunkt for cylinderen til kroppen; 23 - segmentets fastgørelsespunkt til kroppen; 24 – motor på motorophæng; 25 - indre skal af kroppen; 26 - fyldstof (skum); 27 - husets ydre skal; 28 – skillepanel til tvungen luftstrøm

Matricerne blev lavet på forhånd ifølge mastermodellen fra de samme glasmåtter på den samme polyesterharpiks, kun tykkelsen af ​​deres vægge var større og udgjorde 7-8 mm (for husskallerne - ca. 4 mm). Før bagning elementer med arbejdsflade matrixen blev forsigtigt fjernet al ruhed og grater, og den blev dækket tre gange med voks fortyndet i terpentin og poleret. Herefter blev et tyndt lag (op til 0,5 mm) rød gelcoat (farvet lak) påført overfladen ved hjælp af en sprøjte (eller rulle).

Efter at den tørrede, begyndte processen med at lime skallen ved at bruge følgende teknologi. Først med en rulle belægges voksoverfladen af ​​matricen og den ene side af glasmåtten (med mindre porer) med harpiks, og derefter placeres måtten på matrixen og rulles, indtil luften er helt fjernet fra under laget. (evt. kan du lave en lille spalte i måtten). På samme måde lægges efterfølgende lag af glasmåtter til den nødvendige tykkelse (3-4 mm), med montering, hvor det er nødvendigt, af indstøbte dele (metal og træ). Overskydende flapper langs kanterne blev skåret af ved limning "våd".

a – ydre skal;

b - indre skal;

1 - ski (træ);

2 – plade under motoren (træ)

Efter at have lavet den ydre og den indre skal separat, blev de sammenføjet, fastgjort med klemmer og selvskærende skruer og derefter limet rundt om omkredsen med strimler belagt med polyesterharpiks af samme glasmåtte, 40-50 mm bred, hvorfra skallerne selv blev lavet. Efter fastgørelse af skallerne til kanten med kronbladsnitter blev en lodret sidestrimmel lavet af 2 mm duraluminstrimmel med en bredde på mindst 35 mm fastgjort rundt om omkredsen.

Derudover skal stykker af harpiksimprægneret glasfiber omhyggeligt limes til alle hjørner og steder, hvor fastgørelseselementer er skruet i. Den ydre skal er dækket på toppen med gelcoat - en polyesterharpiks med akryltilsætningsstoffer og voks, som giver glans og vandafvisende.

Det er værd at bemærke, at mindre elementer blev limet ved hjælp af den samme teknologi (de ydre og indre skaller blev lavet): diffusorens indre og ydre skal, rat, motorhus, vindafviser, tunnel og førersæde. En 12,5 liters gastank (industriel fra Italien) indsættes inde i huset, ind i konsollen, før den nederste og øverste del af husene fastgøres.

indvendig skal af huset med luftudtag for at skabe en luftpude; over hullerne er der en række kabelclips til at hægte enderne af tørklædet af nederdelsegmentet; to træski limet i bunden

Til dem, der lige er begyndt at arbejde med glasfiber, anbefaler jeg at begynde at bygge en båd med disse små elementer. Den samlede vægt af glasfiberkroppen sammen med ski og aluminiumslegeringsbånd, diffuser og ror er fra 80 til 95 kg.

Mellemrummet mellem skallerne tjener som en luftkanal rundt om apparatets omkreds fra agterstavnen på begge sider til stævnen. De øvre og nedre dele af dette rum er fyldt med konstruktionsskum, som giver et optimalt tværsnit af luftkanaler og yderligere opdrift (og følgelig overlevelsesevne) af enheden. Skumplaststykkerne blev limet sammen med samme polyesterbinder, og de blev limet på skallerne med strimler af glasfiber, ligeledes imprægneret med harpiks. Derefter kommer luften fra luftkanalerne ud gennem jævnt fordelte huller med en diameter på 90 mm i den ydre skal, "hviler" på skørtsegmenterne og danner en luftpude under enheden.

For at beskytte mod skader limes et par langsgående ski lavet af træklodser til bunden af ​​skrogets ydre skal udefra, og en træplade under motoren limes til den agterste del af cockpittet (dvs. indefra).

Ballon. Ny model Luftpudefartøjet har næsten det dobbelte slagvolumen (350 - 370 kg) end det forrige. Dette blev opnået ved at installere en oppustelig ballon mellem kroppen og segmenterne af det fleksible hegn (nederdel). Cylinderen er limet af et lavsan-baseret PVC-filmmateriale Uipuriap, produceret i Finland, med en densitet på 750 g/m 2 i henhold til kroppens form i plan. Materialet er blevet testet på store industrielle luftpudefartøjer som Chius, Pegasus og Mars. For at øge overlevelsesevnen kan cylinderen bestå af flere rum (i dette tilfælde tre med hver sin påfyldningsventil). Rummene kan til gengæld deles i to på langs af langsgående skillevægge (men denne version af dem er stadig kun i designet). Med dette design vil et ødelagt rum (eller endda to) give dig mulighed for at fortsætte med at bevæge dig langs ruten og endnu mere for at komme til kysten for reparationer. For økonomisk skæring af materiale er cylinderen opdelt i fire sektioner: en stævnsektion og to fødesektioner. Hver sektion er igen limet sammen fra to dele (halvdele) af skallen: nedre og øvre - deres mønstre er spejlet. I denne version af cylinderen passer rummene og sektionerne ikke sammen.

a – ydre skal; b - indre skal;
1 - bue sektion; 2 – sidesektion (2 stk.); 3 – agtersektion; 4 - skillevæg (3 stk.); 5 - ventiler (3 stk.); 6 – lyktros; 7 – forklæde

En "liktros" er limet til toppen af ​​cylinderen - en strimmel af Vinyplan 6545 "Arctic" materiale foldet på midten, med en flettet nylonsnor indsat langs folden, imprægneret med "900I" lim. "Liktros" påføres sidestangen, og ved hjælp af plastikbolte fastgøres cylinderen til en aluminiumsliste fastgjort til kroppen. Den samme strimmel (kun uden den vedhæftede snor) er limet til cylinderen og fra bunden foran ("kl. halv otte"), det såkaldte "forklæde" - hvortil de øverste dele af segmenterne (tungerne) af det fleksible hegn er bundet. Senere blev der limet en gummikofanger foran på cylinderen.

Blødt elastisk hegn"Aerojipa" (nederdel) består af separate, men identiske elementer - segmenter, skåret og syet af tæt letvægtsstof eller filmmateriale. Det er ønskeligt, at stoffet er vandafvisende, ikke hærder i kulden og ikke tillader luft at passere igennem.

Jeg brugte igen Vinyplan 4126-materiale, kun med en lavere densitet (240 g/m2), men indenlandsk percal-type stof er ganske velegnet.

Segmenterne er lidt mindre i størrelse end på den "ballonløse" model. Mønsteret af segmentet er enkelt, og du kan sy det selv, selv i hånden, eller svejse det med højfrekvente strømme (FA).

Segmenterne er bundet med lågets tunge til ballonens forsegling (to - i den ene ende, mens knuderne er placeret inde under skørtet) langs hele omkredsen af ​​Aeroamphibian. De to nederste hjørner af segmentet, ved hjælp af nylonkonstruktionsklemmer, er ophængt frit fra et stålkabel med en diameter på 2 - 2,5 mm, der omkranser den nederste del af kroppens indre skal. I alt rummer nederdelen op til 60 segmenter. Et stålkabel med en diameter på 2,5 mm er fastgjort til kroppen ved hjælp af clips, som igen tiltrækkes af den indre skal af bladnitter.

1 - tørklæde (materiale "Viniplan 4126"); 2 - tunge (materiale "Viniplan 4126"); 3 – overlæg (arktisk stof)

Denne fastgørelse af skørtsegmenterne overstiger ikke væsentligt den tid, der kræves til at erstatte et fejlbehæftet element af det fleksible hegn, sammenlignet med det tidligere design, hvor hver enkelt blev fastgjort separat. Men som praksis har vist, viser skørtet sig at være operationelt, selv når op til 10% af segmenterne fejler, og deres hyppige udskiftning ikke er påkrævet.

1 - ydre skal af huset; 2 - indre skal af kroppen; 3 - overlejring (glasfiber) 4 - strimmel (duralumin, strimmel 30x2); 5 - selvskærende skrue; 6 - cylinderlinje; 7 - plastikbolt; 8 - ballon; 9 - cylinderforklæde; 10 - segment; 11 - snøring; 12 – klip; 13-klemme (plastik); 14-kabel d2.5; 15-forlænger nitte; 16-øje

Propelinstallationen består af en motor, en seksbladet propel (ventilator) og en transmission.

Motor– RMZ-500 (analog af Rotax 503) fra Taiga-snescooteren. Produceret af Russian Mechanics OJSC under licens fra det østrigske firma Rotax. Motoren er to-takts, med en kronbladsindsugningsventil og tvungen luftkøling. Den har vist sig at være pålidelig, ret kraftig (ca. 50 hk) og ikke tung (ca. 37 kg), og vigtigst af alt, en relativt billig enhed. Brændstof - AI-92 benzin blandet med olie til totaktsmotorer (for eksempel indenlandsk MGD-14M). Det gennemsnitlige brændstofforbrug er 9 – 10 l/t. Motoren er monteret i den bagerste del af køretøjet på et motorophæng, der er fastgjort til bunden af ​​skroget (eller rettere sagt, til træpladen under motoren). Motorrammen er blevet højere. Dette gøres for at gøre det nemmere at rense den agterste del af cockpittet for sne og is, der kommer dertil gennem siderne og samler sig der og fryser, når den stoppes.

1 - motorens udgangsaksel; 2 – drivende tandhjul (32 tænder); 3 - tandbælte; 4 – drevet tandhjul; 5 – M20 møtrik til akselfastgørelse; 6 - afstandsbøsninger (3 stk.); 7 - leje (2 stk.); 8 - akse; 9 - skruebøsning; 10 – støtteben bagpå; 11 – forreste supramotorstøtte; 12 - frontafstivet bibenet støtte (ikke vist på tegningen, se foto); 13 - ydre kind; 14 – indre kind

Propellen er seksbladet, fast stigning med en diameter på 900 mm. (Der var et forsøg på at installere to fembladede koaksiale propeller, men det lykkedes ikke). Skruebøsningen er lavet af støbt aluminium. Bladene er af glasfiber, belagt med gelcoat. Aksen på propelnavet blev forlænget, selv om de samme 6304 lejer forblev på den. Aksen blev monteret på et stativ over motoren og sikret her med to afstandsstykker: en to-bjælke en foran og en tre-bjælke en i. bagenden. Der er en netskærm foran propellen, og rorfjer bagtil.

Overførslen af ​​drejningsmoment (rotation) fra motorens udgangsaksel til propelnavet sker gennem en tandrem med gearforhold 1:2,25 (den drivende remskive har 32 tænder, og den drevne remskive har 72).

Luftstrømmen fra propellen fordeles af en skillevæg i den ringformede kanal i to ulige dele (ca. 1:3). En mindre del af det går under bunden af ​​skroget for at skabe en luftpude, og en større del går til at generere fremdriftskraft (trækkraft) til bevægelse. Et par ord om funktionerne ved at køre en padde, specifikt om starten af ​​bevægelse. Når motoren går i tomgang, forbliver enheden ubevægelig. Efterhånden som antallet af dens omdrejninger stiger, hæver padderne sig først over den understøttende overflade og begynder derefter at bevæge sig fremad ved omdrejninger fra 3200 - 3500 i minuttet. I dette øjeblik er det vigtigt, især når man starter fra jorden, at piloten først løfter den bagerste del af enheden: så fanger de bagerste segmenter ikke noget, og de forreste segmenter glider over ujævne overflader og forhindringer.

1 – base ( stålplade s6, 2 stk.); 2 – portalstativ (stålplade s4,2 stk.); 3 – jumper (stålplade s10, 2 stk.)

Kontrol af Aerojeep (ændring af bevægelsesretningen) udføres af aerodynamiske ror, hængslet fastgjort til den ringformede kanal. Rattet afbøjes ved hjælp af en to-arms håndtag (motorcykel-type rat) gennem et italiensk Bowden-kabel, der går til et af det aerodynamiske rats planer. Det andet plan er forbundet med den første stive stang. Et karburatorgashåndtag eller en "trigger" fra en "Taiga" snescooter er fastgjort til venstre håndtag på håndtaget.

1 - rat; 2 – Bowden kabel; 3 - enhed til fastgørelse af fletningen til kroppen (2 stk.); 4 – Bowden flettet kabel; 5 - ratpanel; 6 - håndtag; 7 – trækkraft (gyngestol er ikke vist); 8 – leje (4 stk.)

Bremsning udføres ved at "slippe gassen". I dette tilfælde forsvinder luftpuden, og enheden hviler med sin krop på vandet (eller står på ski på sne eller jord) og stopper på grund af friktion.

Elektrisk udstyr og enheder. Enheden er udstyret med et batteri, en omdrejningstæller med timetæller, et voltmeter, en motorhovedtemperaturindikator, halogenforlygter, en knap og en tændingskontakt på rattet osv. Motoren startes af en elektrisk starter. Det er muligt at installere andre enheder.

Amfibiebåden fik navnet "Rybak-360". Det bestod søprøver på Volga: i 2010, ved et møde for Velkhod-kompagniet i landsbyen Emmaus nær Tver, i Nizhny Novgorod. Efter anmodning fra Moskomsport deltog han i demonstrationsforestillinger på festivalen dedikeret til Navy Day i Moskva på Ro-kanalen.

Aeroamfibie tekniske data:

Samlede mål, mm:
længde………………………………………………………………………………………..3950
bredde…………………………………………………………………………………………..2400
højde……………………………………………………………………………………….1380
Motoreffekt, hk………………………………………………….52
Vægt, kg……………………………………………………………………………………….150
Bæreevne, kg………………………………………………………………………….370
Brændstofkapacitet, l……………………………………………………………………….12
Brændstofforbrug, l/t…………………………………………………..9 - 10
Forhindringer, der skal overvindes:
stige, hagl………………………………………………………………………….20
bølge, m………………………………………………………………………………………………0,5
Martshastighed, km/t:
med vand……………………………………………………………………………………….50
på jorden………………………………………………………………………………………54
på is……………………………………………………………………………………….60

M. YAGUBOV Æresopfinder af Moskva

Har du bemærket en fejl? Vælg det og klik Ctrl+Enter at lade os vide.

En luftpudefartøj er et køretøj, der kan færdes både til vands og på land. Det er slet ikke svært at lave sådan et køretøj med dine egne hænder.

Dette er en enhed, der kombinerer funktionerne i en bil og en båd. Resultatet blev en hovercraft (hovercraft), som har unikke cross-country karakteristika, uden tab af fart ved bevægelse gennem vand på grund af det faktum, at fartøjets skrog ikke bevæger sig gennem vandet, men over dets overflade. Dette gjorde det muligt at bevæge sig gennem vandet meget hurtigere, da vandmassernes friktionskraft ikke giver nogen modstand.

Selvom luftpudefartøjet har en række fordele, er dets anvendelsesområde ikke så udbredt. Faktum er, at denne enhed ikke kan bevæge sig på nogen overflade uden problemer. Det kræver blød sand- eller jordjord, uden sten eller andre forhindringer. Tilstedeværelsen af ​​asfalt og andre hårde underlag kan gøre bunden af ​​fartøjet, som danner en luftpude ved bevægelse, ubrugelig. I den forbindelse bruges "hoverfartøjer", hvor du skal sejle mere og køre mindre. Hvis tværtimod, så er det bedre at bruge tjenesterne fra et amfibisk køretøj med hjul. De ideelle betingelser for deres brug er vanskelige, sumpede steder, hvor intet andet køretøj end et luftpudefartøj (hoverfartøj) kan passere. Derfor er luftpudefartøjer ikke blevet så udbredt, selvom lignende transport bruges af redningsfolk i nogle lande, som f.eks. Canada. Ifølge nogle rapporter er SVP'er i tjeneste med NATO-lande.

Hvordan køber man sådan et køretøj, eller hvordan laver man det selv?

Hovercraft er en dyr transportform, Gennemsnitspris som når 700 tusind rubler. Transport af scooter-typen koster 10 gange mindre. Men samtidig bør man tage højde for, at fabriksfremstillede køretøjer altid er af bedre kvalitet sammenlignet med hjemmelavede. Og køretøjets pålidelighed er højere. Derudover er fabriksmodeller ledsaget af fabriksgarantier, hvilket ikke kan siges om strukturer samlet i garager.

Fabriksmodeller har altid været fokuseret på et snævert professionelt område relateret til enten fiskeri, jagt eller særlige tjenester. Hvad angår hjemmelavede luftpudefartøjer, er de ekstremt sjældne, og der er grunde til dette.

Disse årsager omfatter:

• En ret høj omkostning, samt dyr vedligeholdelse. Hovedelementerne i enheden slides hurtigt, hvilket kræver deres udskiftning. Desuden vil hver sådan reparation koste en pæn krone. Kun en rig person har råd til at købe en sådan enhed, og selv da vil han tænke igen, om det er værd at involvere sig i det. Faktum er, at sådanne værksteder er lige så sjældne som selve køretøjet. Derfor er det mere rentabelt at købe en jetski eller ATV til at bevæge sig på vandet.
• Betjeningsproduktet laver meget støj, så du kan kun bevæge dig rundt med høretelefoner.
• Når man bevæger sig mod vinden, falder hastigheden markant, og brændstofforbruget stiger markant. Derfor er hjemmelavet luftpudefartøj mere en demonstration af ens professionelle evner. Du skal ikke kun være i stand til at betjene et fartøj, men også være i stand til at reparere det uden betydelige udgifter til midler.

DIY SVP fremstillingsproces

For det første er det ikke så let at samle en god luftpudefartøj derhjemme. For at gøre dette skal du have mulighed, lyst og faglige kompetencer. En teknisk uddannelse ville heller ikke skade. Hvis den sidste betingelse er fraværende, er det bedre at nægte at bygge apparatet, ellers kan du gå ned på det under den første test.

Alt arbejde begynder med skitser, som derefter omdannes til arbejdstegninger. Når du opretter skitser, skal du huske, at denne enhed skal være så strømlinet som muligt for ikke at skabe unødvendig modstand ved bevægelse. På dette stadium bør man tage højde for, at dette praktisk talt er et luftfartøj, selvom det er meget lavt til jordens overflade. Hvis alle forhold er taget i betragtning, kan du begynde at udvikle tegninger.

Figuren viser en skitse af SVP for den canadiske redningstjeneste.

Enhedens tekniske data

Som regel er alle luftpudefartøjer i stand til at opnå anstændige hastigheder, som ingen båd kan opnå. Det er når man tænker på, at båden og luftpudefartøjet har samme masse og motorkraft.

Samtidig er den foreslåede model af et enkeltsædet hovercraft designet til en pilot, der vejer fra 100 til 120 kg.

Med hensyn til at køre et køretøj, er det ret specifikt og sammenlignet med at køre et konventionelt køretøj motorbåd passer slet ikke ind. Specificiteten er ikke kun forbundet med tilstedeværelsen af ​​høj hastighed, men også med bevægelsesmetoden.

Hovednuancen hænger sammen med, at skibet skrider kraftigt ved drejning, især ved høje hastigheder. For at minimere denne faktor skal du læne dig til siden, når du drejer. Men det er kortsigtede vanskeligheder. Over tid mestres kontrolteknikken, og luftpudefartøjet kan demonstrere mirakler af manøvredygtighed.

Hvilke materialer er nødvendige?

Som udgangspunkt skal du bruge krydsfiner, skumplast og et specielt byggesæt fra Universal Hovercraft, som indeholder alt, hvad du behøver for selv at samle køretøjet. Sættet indeholder isolering, skruer, luftpudestof, speciel lim og mere. Dette sæt kan bestilles på den officielle hjemmeside ved at betale 500 dollars for det. Sættet indeholder også flere varianter af tegninger til montering af SVP-apparatet.

Da tegningerne allerede er tilgængelige, bør formen på karret være knyttet til den færdige tegning. Men hvis du har en teknisk baggrund, så vil der højst sandsynligt blive bygget et skib, der ikke ligner nogen af ​​mulighederne.

Bunden af ​​fartøjet er lavet af skumplast, 5-7 cm tykt Hvis du har brug for en enhed til at transportere mere end en passager, så er der fastgjort et andet ark skumplast til bunden. Herefter laves to huller i bunden: den ene er beregnet til luftstrøm, og den anden er til at forsyne puden med luft. Huller skæres ved hjælp af en elektrisk stiksav.

På næste trin er den nederste del af køretøjet forseglet mod fugt. For at gøre dette skal du tage glasfiber og lim det til skummet ved hjælp af epoxylim. Samtidig kan der dannes ujævnheder og luftbobler på overfladen. For at slippe af med dem er overfladen dækket af polyethylen og et tæppe på toppen. Derefter lægges endnu et lag film på tæppet, hvorefter det fastgøres til bunden med tape. Det er bedre at blæse luften ud af denne "sandwich" ved hjælp af en støvsuger. Efter 2 eller 3 timer epoxyharpiks Det vil hærde, og bunden vil være klar til videre arbejde.

Toppen af ​​kroppen kan have enhver form, men tag højde for aerodynamikkens love. Herefter begynder de at fastgøre puden. Det vigtigste er, at der kommer luft ind i den uden tab.

Røret til motoren skal være lavet af styrofoam. Det vigtigste her er at gætte størrelsen: Hvis røret er for stort, får du ikke den trækkraft, der er nødvendig for at løfte luftpudefartøjet. Så skal du være opmærksom på at montere motoren. Motorholderen er en slags skammel, der består af 3 ben fastgjort til bunden. Motoren er installeret oven på denne "skammel".

Hvilken motor skal du bruge?

Der er to muligheder: den første mulighed er at bruge en motor fra Universal Hovercraft eller bruge en passende motor. Dette kunne være en motorsavsmotor, hvis kraft er ganske nok til en hjemmelavet enhed. Hvis du vil have mere kraftfuld enhed, så skal du tage en kraftigere motor.

Det er tilrådeligt at bruge fabriksfremstillede knive (dem, der er inkluderet i sættet), da de kræver omhyggelig balancering, og det er ret svært at gøre derhjemme. Hvis dette ikke gøres, vil de ubalancerede knive ødelægge hele motoren.

Hvor pålidelig kan en luftpudefartøj være?

Som praksis viser, skal fabrikshoverfartøjer (hoverfartøjer) repareres cirka en gang hver sjette måned. Men disse problemer er ubetydelige og kræver ikke alvorlige omkostninger. Som udgangspunkt fejler airbaggen og luftforsyningssystemet. Faktisk er sandsynligheden for, at en hjemmelavet enhed falder fra hinanden under drift, meget lille, hvis luftpudefartøjet er samlet kompetent og korrekt. For at dette kan ske, skal du løbe ind i en forhindring med høj hastighed. På trods af dette er luftpuden stadig i stand til at beskytte enheden mod alvorlige skader.

Redningsfolk, der arbejder på lignende enheder i Canada, reparerer dem hurtigt og kompetent. Hvad angår puden, så kan den faktisk repareres i en almindelig garage.

En sådan model vil være pålidelig, hvis:

• De anvendte materialer og dele var af god kvalitet.
• Enheden har en ny motor installeret.
• Alle forbindelser og fastgørelser er udført pålideligt.
• Producenten har alle de nødvendige færdigheder.

Hvis SVP'en er lavet som et legetøj til et barn, er det i dette tilfælde ønskeligt, at dataene fra en god designer er til stede. Selvom dette ikke er en indikator for at sætte børn bag rattet i dette køretøj. Dette er ikke en bil eller en båd. At betjene en luftpudefartøj er ikke så let, som det ser ud til.

Når du tager denne faktor i betragtning, skal du straks begynde at fremstille en to-sæders version for at kontrollere handlingerne hos den, der sidder bag rattet.