Beskrivelse af Ganz portalkran 16 27 33. Ganz portalkran (Gantz). Krandesignfunktioner

Ganz portalkranen har fremragende tekniske egenskaber, pålideligt design og nem betjening. Denne maskine er udviklet af det ungarske firma Ganz Danubius. Virksomheden blev grundlagt af grev Istvan Széchenyi i 1835. Oprindeligt ejede Ganz Danubius ét skibsværft og var engageret i skibsbygning. Efter den store patriotiske krig lancerede virksomheden produktionen af ​​flydekraner med en løftekapacitet på op til 100 tons.

Produktionen af ​​udstyr blev sat på en bred skala, og allerede i slutningen af ​​40'erne af forrige århundrede producerede virksomheden mere end 6.000 enheder udstyr. Ganz-kranen er en portaltype og bevæger sig langs jernbaneskinner. Denne modifikation er beregnet til drift i flod- og søhavne og lagerterminaler af sektortype. Bruges ofte til lagervirksomheders behov. Udstyr anvendes til omlæsning af stykgods og bulkmaterialer.

Generel teknisk beskrivelse

Ganz kranen er universel, så den kan arbejde med en krog og en griber. I det første tilfælde er den nominelle lastkapacitet 32 ​​tons, i den anden - 16 tons. En model er produceret på 4 understøtninger, hvilket giver øget stabilitet, og er en dobbeltsporet type. Den bevægelige del af kranen er repræsenteret af 3-hjulede vogne, hvoraf to er udstyret med et drev. Afbalancering af denne enhed sikres af et lodret placeret hængsel. Kraftenheden til de kørende bogier er leddelt med en vinkelcylindrisk gearkasse. Standsning udføres af en to-blok bremse. Elmotoren og bremsesystemet er fastgjort til gearkassen, som er integreret med rullerammen.

Portalen er fuldt drejelig med en rotationsradius på 360 grader. Takket være den korrekte placering og panoramaglas af kabinen opnås fremragende udsyn, hvilket har en positiv effekt på bekvemmeligheden og sikkerheden ved arbejdet.

Det elektriske drev fortjener særlig opmærksomhed. De lastløftende konstruktionselementer og chassis er udstyret med to elektriske motorer. Drejeanordningen og bomforlængerstyringsenheden har hver én elektrisk motor. Kraftværkerne drives fra et trefaset vekselstrømsnetværk med en spænding på 380 V. Starten udføres ved hjælp af elektromagnetiske regulatorer; en ekstra differentialanordning er tilvejebragt til automatisk drift af griberen.

Portalkranens elektriske kredsløb giver individuel beskyttelse for hver motor i tilfælde af betydelige spændingsfald i netværket eller kortslutning. På grund af brugen af ​​et system til genvinding af ubrugt elektricitet er energieffektiviteten af ​​Ganz-kraner højere end for analoger. Derudover er der monteret endestopkontakter på løftemekanismerne og bomforlængerblokken, hvilket afbryder bevægelsen af ​​det kontrollerede element i to retninger. Hvis varmeapparatet til et elektrisk drev udløses, fortsætter de resterende komponenter i portalkranen med at fungere normalt.

Kranen er bygget efter et design, der forenkler montering og demontering af udstyr. Hovedkomponenterne og mekanismerne har en høj levetid, og hvis du følger alle de krav til vedligeholdelse og reparation, der er angivet i betjeningsvejledningen, reduceres sandsynligheden for pludselige nedbrud og uplanlagt nedetid på kranen til nul.

Styrekredsløb

Betjeningselementer til primære og sekundære systemer er placeret i førerhuset, hvilket gør operatørens arbejde lettere. Systemernes generelle strømforsyning startes ved at tænde for hovedmaskinen; der er en separat knap til at kontrollere funktionaliteten af ​​de elektriske styrekredsløb.

Lasthåndteringsmekanismerne styres af controllere med et asymmetrisk kredsløb og en kontakt af pedaltypen. Differentialet er forbundet til gribeskovlens spil. Dette element sikrer, at elmotoren er slukket, når mekanismen hæves og sænkes efter åbning af spanden.

Operationer til løft og sænkning af lasten udføres ved at flytte kontrolhåndtagene til den endelige position. Joystickets mellemposition er ansvarlig for at flytte lastgriberne over korte afstande ved lave hastigheder.

Ved sænkning af lasten fungerer regulatorens mellemposition som en enfaset bremse.

For at lukke griberen efter at have øset lasten, anvendes to kontrolmetoder:

1. Pedalen trykkes ned, og begge controllere bevæger sig til yderpositionen. I denne situation, umiddelbart efter at skovlens kæber er lukket, begynder løftningen automatisk. Når grebet kravler op, slippes pedalen.
2. Et af kontrolhåndtagene flyttes til arbejdsposition. Dette er en mekanisk tilstand, og for at hæve skovlen skal du flytte det andet joystick og justere det med det første.

Fordele og ulemper

Enhver mekanisme og udstyr har deres egne fordele og ulemper. Det gælder også Ganz portalkraner. På trods af at ejerne taler positivt om teknologien, har den pågældende modifikation også designfejl.

Positive punkter:

• Høj ydeevne. Dette aspekt skyldes i høj grad kranens layout og muligheden for at styre gribeskovlen automatisk.
• Pålidelighed. Designet indeholder ikke teknisk komplekse komponenter eller elektronik. Derudover sørger det elektriske kredsløb ikke for bremsning af individuelle enheder, hvilket også hjælper med at øge komponentdelenes levetid.
• Enkelhed. Alle betjeningselementer er samlet i førerkabinen.
• Alsidighed. Kranen arbejder med en krog og en klapskovl, hvilket gør den velegnet til alle typer læsse- og aflæsningsoperationer. Denne nuance øger rentabiliteten ved at bruge udstyr som helhed.
• Sikkerhed. Takket være flertrinsbeskyttelse er fejl i elektrisk udstyr på grund af overbelastning og spændingsstigninger i netværket fuldstændig elimineret.
• Pris. Omkostningerne varierer mellem $70.000-150.000, afhængig af fremstillingsår og teknisk stand. Ved intensiv brug betaler købet sig ret hurtigt.

Negative punkter:

1. Vægt. Den strukturelle vægt af kranen er 192 tons. Dette kræver forstærkning af kranbanerne.
2. Bevægelsesdiagram. Denne modifikation kan kun bevæge sig på skinner, hvilket begrænser arbejdsradius betydeligt.
3. Besvær med installationsarbejde. Det er næsten umuligt at samle eller demontere Ganz uden at involvere specialister.
4. Reparation. Det er ikke altid muligt at få de nødvendige reservedele: kranen er ikke forenet med russiske analoger.

Video: om Ganz-portalkranen.

Konklusion

Kranen fra ungarske producenter har vist sig på den positive side og bliver fortsat brugt i havne og på industrielle virksomheders territorier. De fleste af de modeller, der fortsat er i drift, er dog meget slidte og trænger til modernisering.

1. MEKANISMENS TEKNOLOGISKE FUNKTIONER

Teknisk beskrivelse af mekanismen

I øjeblikket er spørgsmålene om automatisering af mekanismer ikke kun komplekse, men også de enkleste uden tvivl, da kun automatiserede systemer optimalt kan løse alle de opgaver, som enheder, installationer og komplekser står over for under deres drift, maksimal produktivitet, produktkvalitet, pålidelighed, holdbarhed , omkostningsminimering, sikkerhedsforanstaltninger og så videre. Spørgsmålet er helt anderledes - det vil blive bestemt i hvert enkelt tilfælde med den passende grad af automatisering, kvaliteten af ​​forbigående processer, hastighed, antallet af justerbare koordinater, under hensyntagen til forskellige faktorer osv., det vil sige i sidste ende at finde optimal balance mellem kapaciteterne og dybden af ​​de opgaver, som installationerne og komplekserne står over for, og deres omkostninger. I teorien er det nødvendigt at udvikle en teori og forske i forhold til bestemte grupper af mekanismer, karakteriseret ved deres generelle formål, procesteknologi, design og lignende.
Inden for løfte-, transport- og omlæsningsoperationer er der et betydeligt antal mekanismer, der adskiller sig i deres teknologiske formål og følgelig i deres design. I denne forbindelse bruges mange forskellige drev, fra de enkleste til de ret komplekse. Samtidig varierer graden af ​​deres automatisering. Alt dette forklares af en række objektive og subjektive årsager.
Løfte-, transport- og omlæsningsmekanismer er en af ​​de ældste mekanismer. Efterhånden som videnskab og teknologi udviklede sig, gik deres drivkraft fra manuel til moderne elektrisk.
Men selv i dag er det elektriske drev af hejse-, transport- og omlæsningsmekanismer meget forskelligartet, og dets grad af automatisering i langt de fleste svarer ikke til det moderne niveau af videnskab og teknologi. Dette skyldes udstyrets betydelige levetid, og derfor er der også faktoren for forældelse af det elektriske drev; med manglen på praktiske udviklinger svarende til den moderne udvikling af videnskab og teknologi og egnet til brug som automatiserede elektriske drev til visse mekanismer med optimal regulering af visse koordinater; med stort set ingen efterspørgsel efter løfte-, transport- og omlæsningsmekanismer i det sidste årti på grund af stagnation i økonomien og produktionen, med svagheden i niveauet eller mangel på ordentlige praktiske institutioner og så videre.
En af de mest almindelige og vigtige mekanismer er mekanismen til at forlænge bommen på en portalkran, og dens drev er den mest komplekse, da den fungerer i en intermitterende tilstand med et konstant skiftende reduceret inertimoment Jpr både fra cyklus til cyklus og under selve cyklussen. Samtidig skal det vigtigste problem løses - at eliminere processen med at vippe den transporterede last på trods af konstant skiftende kontrol og forstyrrende påvirkninger, tilstedeværelsen af ​​betydelige fleksible og elastiske forbindelser, huller og ikke-lineariteter. Systemer af forskellig kompleksitet og grad af automatisering anvendes som elektriske drev til bomforlængelsemekanismen. I dette tilfælde er forskellen væsentligt påvirket af kranernes løftekapacitet.
Imidlertid opfylder eksisterende elektriske drivsystemer ikke fuldt ud de moderne krav til læsse- og aflæsningsprocesser. Samtidig er der gennem de seneste 10-15 år sket markante ændringer i udviklingen af ​​elektriske drivsystemer. Der er også mærkbare fremskridt inden for skabelse af kraftelementhalvlederbase (effekttransistorer, optotyristorer osv.), Hvilket gør det muligt at realisere resultaterne af videnskab og teknologi inden for skabelse af moderne elektriske drivsystemer til kranmekanismer.
I øjeblikket er der ingen systematiske undersøgelser, der retfærdiggør brugen af ​​et bestemt drev, dets niveau og kontrolsystem. Som følge heraf er der et urimeligt udvalg af anvendte elektriske drivsystemer, hvilket forårsager vanskeligheder med at importere kranudstyr, skabe indenlandske elektriske drivsystemer, udføre systemisk modernisering af eksisterende elektriske drev og deres justering.
En bestemt klasse af aktuatorer arbejder med et varierende reduceret inertimoment Jpr. Alle mekanismer i denne klasse kan opdeles i to grupper. For mekanismer, hvor tidsplanen for ændringer i det givne drejningsmoment under drift gentages strengt med en vis frekvens. Dette inkluderer først og fremmest mekanismer, hvor graferne for ændringer i det reducerede drejningsmoment fra cyklus til cyklus under drift ikke gentages. Dette omfatter læsse- og aflæsningsmaskiner, for nogle af hvilke ændringer i det reducerede inertimoment Jpr fra cyklus til cyklus ikke kun skyldes forskelle i masser, men også af ændringer i reduktionsradius, og der er også variabilitet. i cyklus varighed. Alt dette fører til en uforudsigelig, inden for de tilladte belastninger, type tachogrammer og belastningsdiagrammer for aktuatormotoren. Sådanne mekanismer, og følgelig deres drivmotorer, fungerer konstant i dynamiske (transiente) intermitterende tilstande, ledsaget af konstant skiftende kontrol og forstyrrende påvirkninger. For at opnå optimale dynamiske processer langs bestemte koordinater kræver sådanne mekanismer derfor komplekse kontrolsystemer med specielle indstillinger, og i nogle tilfælde kontrolsystemer med skiftende parametre eller struktur.
Denne gruppe af mekanismer omfatter portalkraner, hvor de mest komplekse tilstande forekommer i drevene af bomudrækningsmekanismerne. Her udføres alle på- og aflæsningsoperationer i en gentagen-korttidstilstand med et konstant skiftende reduceret inertimoment Jpr på grund af de forskellige størrelser af de overbelastede masser og ændringer i reduktionsradius.
Forskning og udvikling af et elektrisk drivsystem til en mekanisme med et variabelt inertimoment er givet til det elektriske drev af bomudløbsmekanismen på en portalkran af typen GANZ 5/6 – 30 – 10,5. Dette vil gøre det muligt at verificere de opnåede teoretiske bestemmelser og resultater på grundlag af de reelle parametre for en bestemt mekanisme. Derudover vil afhængighed af en specifik mekanisme gøre det muligt at skabe en passende prototype af en fysisk model til at udføre naturlige undersøgelser for at verificere overensstemmelsen mellem teoretiske resultater og praktiske. Og yderligere vil dette gøre det muligt, uden yderligere forskning, at udvikle en ingeniørmetodologi til beregning af elektriske drivsystemer af sådanne mekanismer, at skabe og implementere et funktionelt elektrisk drivsystem for en specifik mekanisme.
Styreobjektet i dette arbejde er GANZ elektriske portalkran. Portalkranen er designet af designbureauet for kranfabrikken på den ungarske skibs- og kranfabrik i Budapest (Ungarn). Samme anlæg udfører serieproduktion af kraner.
Ved sit design og tekniske niveau er denne kran beregnet til lastning og losning i sø- og flodhavne og til mekanisering af en række arbejdskrævende operationer på store hydrauliske byggepladser såvel som i andre industrier.
Funktionsmæssigt er det en kørende og fuldt roterende kran med en løftekapacitet uanset bommens rækkevidde på 5 tons i heavy duty-tilstand og 6 tons i normal driftstilstand. Den mindste bomrækkevidde er 8 meter, og den maksimale er 30 meter. Den roterende del med en søjle og en lige afbalanceret bom er placeret på en fire-støtte portal (Bogier) og sikrer vandret bevægelse af lasten ophængt i krogen, når bommens radius ændres. Den maksimale højde for at løfte lasten over skinnehovedet er 23 meter, og sænkedybden, startende fra samme mærke, er 15 meter. Kranen kan valgfrit bruges i både krog- og gribetilstand.
Kranen drives via et fleksibelt kabel. Kranen styres fra kranførerens kabine og udføres af én person.
Mekanismen til ændring af bommens rækkevidde, figur 1.1, bruges til at flytte en last eller griber ophængt i en krog i vandret retning inden for bommens yderpositioner ved at ændre dens rækkevidde. En last ophængt i en krog eller placeret i en griber bevæger sig med en hastighed på cirka 1 meter pr. sekund (m/s).

Figur 1.1 – Kinematisk skema til ændring af bomradius
hvor A er den elektriske motor; B - elastisk kobling; B – svingende gearkasse;
Første gear: 1 – tandhjulsaksel; 2 – tandhjul.
Andet gear: 3 – tandhjulsaksel; 4 – tandhjul.
Åbent gear: 5 – tandstangsgear; 6 – skinne.

Mekanismen til ændring af bommens rækkevidde består af følgende komponenter:
a) elektrisk motor type MTF - 311 - 6, effekt 11 kW med en rotationshastighed på 945 rpm, relativ driftstid 40%, vægt 170 kg;
b) gearkasse type VP – 450G med gearforhold i=42,38, vejer 820 kg;
c) to gearstænger, placeret symmetrisk på begge sider af søjlen og omdanner kraften fra gearkassens udgangsaksel til translationsbevægelse (fremad - bagud). Stativerne er forbundet med bommen ved hjælp af et mellemelement;
d) en bevægelig modvægt, der giver afbalancering af bommen, ved hjælp af hvilken forskellige ligevægtspositioner kan opnås.
Samtidig er den nævnte modvægt med til at skabe balance mellem den roterende del af kranen og hele kranen. Den ophængte kontravægt er fastgjort til bomstammen gennem bloksøjlesystemet ved hjælp af kabler.

I øjeblikket er spørgsmålene om automatisering af mekanismer ikke kun komplekse, men også de enkleste uden tvivl, da kun automatiserede systemer optimalt kan løse alle de opgaver, som enheder, installationer og komplekser står over for under deres drift, maksimal produktivitet, produktkvalitet, pålidelighed, holdbarhed , omkostningsminimering, sikkerhedsforanstaltninger og så videre. Spørgsmålet er helt anderledes - det vil blive bestemt i hvert enkelt tilfælde med den passende grad af automatisering, kvaliteten af ​​forbigående processer, hastighed, antallet af justerbare koordinater, under hensyntagen til forskellige faktorer osv., det vil sige i sidste ende at finde optimal balance mellem kapaciteterne og dybden af ​​de opgaver, som installationerne og komplekserne står over for, og deres omkostninger. I teorien er det nødvendigt at udvikle en teori og forske i forhold til bestemte grupper af mekanismer, karakteriseret ved deres generelle formål, procesteknologi, design og lignende.
Inden for løfte-, transport- og omlæsningsoperationer er der et betydeligt antal mekanismer, der adskiller sig i deres teknologiske formål og følgelig i deres design. I denne forbindelse bruges mange forskellige drev, fra de enkleste til de ret komplekse. Samtidig varierer graden af ​​deres automatisering. Alt dette forklares af en række objektive og subjektive årsager.
Løfte-, transport- og omlæsningsmekanismer er en af ​​de ældste mekanismer. Efterhånden som videnskab og teknologi udviklede sig, gik deres drivkraft fra manuel til moderne elektrisk.
Men selv i dag er det elektriske drev af hejse-, transport- og omlæsningsmekanismer meget forskelligartet, og dets grad af automatisering i langt de fleste svarer ikke til det moderne niveau af videnskab og teknologi. Dette skyldes udstyrets betydelige levetid, og derfor er der også faktoren for forældelse af det elektriske drev; med manglen på praktiske udviklinger svarende til den moderne udvikling af videnskab og teknologi og egnet til brug som automatiserede elektriske drev til visse mekanismer med optimal regulering af visse koordinater; med stort set ingen efterspørgsel efter løfte-, transport- og omlæsningsmekanismer i det sidste årti på grund af stagnation i økonomien og produktionen, med svagheden i niveauet eller mangel på ordentlige praktiske institutioner og så videre.

Producent: Ungarsk Sudo og Crane Manufacturing Plant "Ganz" Budapest.

• Totalvægtkran med krog 116 t;
• Vægten af ​​portalen med ringen og platforme er 34 tons;
• Roterende tårn med maskinrum 47 t;
• Bom 11 t,
• Bevægelig modvægt 13 t,
• Krog 623 kg,
• Trykkranhjul på skinne 19 t.
• Formål:omladning af bulk- og stykgods i hav- og flodhavne.

Lastkapacitet - 5 tons.

Bomrækkevidde:

Den største -30 m;

Den mindste -8 m.

Løftehastighed - 70 m/min.

Ændring i bomradius - 60.

Kranbevægelse - 35 m/min.

Kranens rotationshastighed - 1,75 rpm.

Effekt af elektriske motorer af mekanismer:

Løft - 2 x 45 kW;

Ændringer i bomradius - 9,7 kW;

Kranbevægelse - 2x9,7 kW;

Kranrotation - 23,5 kW. Portalsporet er 10,5 m.

Kranvægt (uden greb) - 116,5 tons.

Hyundai HD30 diesel gaffeltruck

http://www.pogruzchiki.com/loaders.asp?loader=1670&ware-loader=hyundai

Ris. Hyundai HD30 diesel gaffeltruck

Projekt nr. 573, tørlast selvkørende fartøj med en løftekapacitet på 1000 tons . *(2. Side 74)

Fartøjstype			Med lugedæksler
Projekt nr.
Bæreevne, t
Lastkapacitet, m 3
Overordnede mål, m
Udkast, m	Fuldt lastet
	Tom (næse/kerne)
Hold type
Holdvolumen, m 3 (dæksareal m 2)		Dimensioner (længde* *bredde) af lastrummet, m		Højde på lastrum, m	Dimensioner (længde*bredde) på lugen, m
		41,5*9 … 5*9 … 7 + 7*7 …1,6			41*8,56 + 4,5 * 8, 56 …. 6

Ris. Generelt billede af fartøjets projekt nr. 573

Ris. Layout af pakker i poser på paller, der måler 1200 * 1600 i fartøjet til projekt nr. 573.

Bil GAZ-5203

Køretøjets specifikationer.

Biltype og mærke	Kort beskrivelse	Bæreevne, kg	Kropsmål, mm				Mål, mm		Udvendig venderadius, m		Antal akser
	træplatform med åbning					6395x2380x2190

Placering af last og dens mængde i bilen:

I bilen er lasten placeret jævnt over hele gulvarealet, så den ikke forskyder sig, forskyder sig eller falder under kørslen. Efter læsning dækkes kroppen med en presenning.

Der er placeret 35 sække med last.

Lastvægt i bilen – 2470 kg

Lasthåndteringsanordning.

Til at gribe og flytte paller bruger vi en lasthåndteringsanordning - en travers med afstandsramme til last på paller, der vejer 2 tons. Gribevægten er 80 kg for en portalkran og en gaffel til last på paller, der vejer 3,2 tons. lagerkran.

Skitse af en travers med en afstandsramme

Gaffel skitse

Lastomladningsteknologi.

Korn præsenteres til transport i vævede poser. De containere, der kræves til transport af korngods, skal overholde Gosstandart, tekniske betingelser og instruktioner for brug af stofposer. Vægten af ​​et stykke last er 70 kg.

Ved udførelse af håndteringsoperationer anvender vi en dobbeltdækket, tovejs træpalle med fremspring og vinduer i nederste dæk, mål 1200 x 1800 x 160 mm. Vi placerer poser, der måler 900 x 460 mm på en palle, seks i én og syv rækker høje. Det giver 42 poser med en samlet vægt på 3,04 tons.

For at bevare pakken under omlæsning og transport placeres lasten på paller med en bandage. Derudover bruges forskellige metoder til at fastgøre det til paller. Oftest er belastninger sikret med fastgørelsesbånd lavet af forskellige materialer.

Ordning for lastning af last på paller.

Mulighed for genindlæsning.

Option - Auto - Lager .

Teknologisystem:

Auto-elektrisk gaffeltruck - lager

1. Automotive

2. intraport

3. lager

4. hjælpe

Drift af biler- efter at have indleveret bilen til losning losser havnearbejdere bilen ved manuelt at danne en lastpakke på en standard palle. Én arbejder tager én taske.

Intra-port drift- en elektrisk gaffeltruck flytter en lastet palle fra driftsstedet til lageret. Efter hver operation vender den elektriske gaffeltruck tilbage til driftsstedet for lastning.

Lagerdrift– Lagerarbejdere er ved at pakke en lastet palle ud. En arbejder tager 1 pose og placerer den på et lager i en stabel oven på hinanden adskilte steder.

Hjælpedrift- inden losning åbner havnearbejdere siderne af bilen. Fjern polytilen forteltet. Brug en elektrisk jig til at flytte tomme paller fra lageret til bilen og installere dem foran bilen.

Inden arbejdet påbegyndes åbnes lagerdørene, efter afslutning lukkes lagerdørene (den ansvarlige for lageret åbner/lukker lagerdørene).

Mulighed - Lager-Kartøj.

Teknologisystem:

Lager - elektrisk gaffeltruck - kran - hold III (i pakker)

Beskrivelse af den teknologiske proces efter operation:

lager

intraport

smitte

afspærring

6. hjælpe

Lagerdrift- den elektriske gaffeltruck griber den lastede palle, som arbejderne har dannet, og forlader lageret.

Intra-port drift- den elektriske gaffeltruck flytter den lastede palle fra lageret til molen (til overførselsstedet) Efter hver operation vender den elektriske gaffeltruck tilbage til lageret for den næste lastede palle.

Overførselsoperation- den elektriske gaffeltruck installerer den dannede lastede palle i overførselszonen, arbejderne accepterer det tomme slynge-bjælkegreb, der er sænket af kranføreren, placerer gribebjælkerne under det øverste dæk af den lastede palle på begge sider, trækker sig tilbage til en sikker zone (1 meter), efter signal fra en af ​​arbejderne (udførende opgaver signalmand), løfter kranføreren, efter at have sikret sig, at pakken er forsvarligt fastgjort, den læssede palle.

Cordon operation- en kranfører, der bruger en kran, flytter en lastet palle fra molen ind i skibets lastrum. Kranføreren flytter ved hjælp af en kran tomme gasbeholdere fra skibets lastrum til molen for at hente ny last.

Skibsdrift- kranførerens handlinger ved sænkning og installation af den læste palle på plads reguleres af en af ​​lastrummets arbejdere, der udfører en signalmands opgaver; efter at have afsluttet sænkningen af ​​den læste palle, løfter arbejderne den ud og flytter til et sikkert sted (1 meter), hæver kranføreren efter signalet lasthåndteringsanordningen. Aktiv overvågning opretholdes gennem hele processen.El-gaffeltrucken placerer den lastede palle i rummet under dækket. Vandret løft af en tom gasenhed 1 meter fra dækket.

Hjælpedrift- Inden arbejdet påbegyndes, leveres tomme paller til lageret. Inden arbejdet påbegyndes, åbnes lagerdørene (åbning af lagerdørene udføres af den ansvarlige for lageret), og efter endt arbejde lukkes lagerdørene. Før arbejdet påbegyndes, åbner havnearbejderne lastrummenes lugedæksler, efter endt arbejde lukker havnearbejderne lastrummenes lugedæksler. Kranføreren, ved hjælp af en kran, flytter den elektriske gaffeltruck ind i skibets lastrum; efter at den elektriske gaffeltruck har afsluttet arbejdet med at placere lasten i lastrummet og under dæksrummet, flytter kranføreren ved hjælp af kranen den elektriske gaffeltruck. til molen.

De fleste arbejdsoperationer af en tårnkran udføres ved hjælp af stålreb. Disse operationer omfatter: hævning og sænkning af last og bom, udvidelse af tårnet, flytning af lastvogn og kontravægt, drejning af hovedet (på nogle kraner), montering og afmontering af kranen.

Ris. 35 De enkleste remskiver: reb a - dobbelt, b - firdobbelt;

1 - fast blok klip, 2 - bevægeligt klip, 3 - reb; P - massen af ​​den løftede byrde

Reb 3 (fig. 35, a, b) på kraner er som regel inkluderet i systemer, der består af flere blokke forbundet til clips. Klemmerne er, afhængigt af deres fastgørelse, bevægelige 2 og faste 1. Dette system kaldes en rebrulle. Trækblokke bruges til at reducere kræfterne i rebet. Afhængigt af den styrkeforøgelse, som remskiver giver, kan de være to-, tre-, firedobbelte osv. Normalt giver den tekniske dokumentation for kraner diagrammer for revning af last, bom, bogie og andre reb. Disse diagrammer giver dig mulighed for at forstå driften af ​​remskiven og opbevare rebet korrekt (passer det gennem blokkene).

Lasttove bruges til at ophænge kranens arbejdsdel - krogophænget - fra bommen.

Den enkleste ophugning af et lastreb er vist i fig. 36, g. Krogen er ophængt i den ene tråd af rebet 2, som går gennem blokkene på udliggeren, bommen, tårnstiverne og er viklet på tromlen på lastspillet. Ved en sådan ophugning skal spillet udvikle en kraft, der er lidt større end massen af ​​den last, der løftes (på grund af friktionstab i blokkene). Ulejligheden ved denne ordning er, at når rækkevidden ændres, stiger eller falder lasten sammen med bommen, og ved installation af bygninger fra store elementer er det vigtigt, at når rækkevidden ændres, bevæger lasten sig vandret. Derfor bruger moderne løftearmskraner et system af forbundne remskiver.

Lad os overveje reveordningen for lastrebet af en kran af typen KB-100 (fig. 36, a). I dette skema føres en af ​​grenene af lasttovet 2 gennem blokkene af tårnet, bommen, krogophænget og fastgjort til tromlen på bommen 4. Vikleretningen af ​​lasten og bommens tove er modsat. Når bommen løftes, når bomtovet 3 er viklet på bommens spiltromle, vikles lasttovet 2 ud af tromlen, og lasten forbliver i samme højde. For at sikre vandret bevægelse af lasten, når rækkevidden ændres, er det nødvendigt at vælge forholdet mellem diametrene på bomspilletromlen og antallet af remskiver på bommen og lasttovene korrekt. Systemet med tilsluttede remskiver forbedrer ikke kun kranens ydeevne, men gør det også muligt at reducere kraften i bomspillets elektriske motor, da der ikke er noget energiforbrug til at løfte lasten, når bommen løftes.

På KB-401 kraner opbevares lasttovet efter samme skema: Forskellen er, at der i stedet for en blok er to installeret på krogophænget (fig. 36, b).

For kraner med variabel mangfoldighed af lastremskiver, for eksempel KB-306, anvendes et mere komplekst reveskema (fig. 36, c).

Ris. 36. Skemaer til oprivning af lastreb af kraner: a - KB-100, b - KB-401, c - KB-306 med variabel (to-, fire-) remskive multiplicitet (den stiplede linje viser positionen af ​​den ekstra klip med en dobbelt taljehejs), d - KB -160,4 med udligger, d - ABKS-5, f - BKSM-5-5A, g - KB-674; 1 - lastspiltromle, 2 - lastreb, 3 - bomreb, 4 - bomspil, 5 - bom endeblok, 6 - blokbur, 7 - ekstra bomblok, 8 - monteringsstang, 9. 10 - trolleyblokke, 11 - ørering

I toppen af ​​pilen er der en tredje ekstra blok 7, og rebet, der løber fra den, dækker blokklemmen 6 og falder derefter på den sædvanlige endeblok 5. For at løfte tunge byrder, når en firedobbelt oprivning af rebet er nødvendigt, er clipsen 6 fastgjort med en ørering 11 til krogophænget (som vist i fig. 27, c). Ved lette belastninger fjernes bøjlen, og clipsen 6 stiger op til bomhovedet (vist med den stiplede linje), holdes der af et lasttov på grund af krogophængets masse og er ikke involveret i arbejdet.

For at løfte lette belastninger med en øget rækkevidde (for eksempel en KB-160.4-kran med en jib) anvendes en enkelt-gevind ophæng (fig. 36, d).

På kraner med bjælkebomme er revneplaner som regel enklere.Teak som last ved skift af rækkevidde flyttes med en lastvogn langs en vandret bom, og derfor er et system af forbundne remskiver ikke påkrævet. I fig. 36, f, g viser diagrammer for tovhugning på BKSM-5-5A og KB-674 kranerne. Den eneste forskel mellem dem er, at KB-674 har en to-blok krogophæng, hvorfor rebet på vognens blok 9 og 10 opbevares forskelligt for at adskille gevindene på lastremskiven uden at øge størrelsen på vognen. vogn.

På ABKS-5 kranen (fig. 36, d) opbevares lasttovet langs bom og ophæng på samme måde som på KB-674, men passerer derefter gennem et system af blokke på tårn og stiver, hvorefter den ender på tromlen til lastspil 1. Rebløkke i tårnet er nødvendig for at montere tårnet i arbejdsstilling. Bommen på denne kran kan hæves, hvis det er nødvendigt, i en vinkel på 30° i forhold til vandret. I dette tilfælde er enden af ​​lastrebet, som var sikret med en vandret bom i bunden, fastgjort til lastvognen, hvilket sikrer løft af vognen med lasten og den vandrette bevægelse af lasten, når rækkevidden ændres . KBk-250 kranen med en skrå bom har et lignende reveskema.

Jib-tove er designet til at ophænge bommen og ændre rækkevidden af ​​kraner, hovedsageligt med lodende fok. Bommens tove omfatter en bombjælke 6 (fig. 37, a), en bomremskive 4 og ankerstænger 2.

Ris. 37. Reevingsskemaer for kransvingreb: a - BKSM-5-5A med et roterende hoved, b - KB-100 med et roterende tårn med en aflæsningsremskive, c - MSK-5-20, d - KB-503 med revers udkast, d- skematisk diagram af omvendt tryk, e - KB-405; 1 - bomspil, 2 - ankerstang, 3 - fast ramme på bomremskiven, 4 - bomrulle, 5 - bevægeligt bur på remskiven, 6 - reb (træk) af bombjælken, 7 - tårnstiver, 8 - aflæsningsremskive, 9 - monteringstromle, 10 - installationsreb, 11 - afstandstænger til spændetov, 13 - afstivningsankertovstænger, 13 - justeringssjækler, 14 - dobbeltarmede håndtag, 1.1 - lastspil, 16 - omvendt rebstang, 17 - bypass blok; M1 og M2 - momenter bøjning af tårnet, S - kraft i afstivningsstangen ved fuld belastning på krogen

Kranskiven på kraner med roterende hoved, for eksempel BKSM-5-5A, er placeret direkte over bommen. For kraner med et roterende tårn, for eksempel KB-100, MSK-5-20, KB-405 (fig. 37, b, c, f), er remskiven placeret lodret langs tårnet. Bommens reb spændes af bomspillet 1. På kraner med installationsrækkevidde, for eksempel KB-503 (fig. 37, d), monteres bommen ved hjælp af et installationsreb 10 og et lastspil 15 med en tromle med lille diameter.

I jib-remskiven på en kran med en roterende platform kan jib-tove bruges ikke kun til at ophænge bommen og ændre rækkevidden, men også til at aflæsse tårnet fra at bøje, mens du arbejder med lasten. Dette gør det muligt at reducere spændingen i tårnets metalstruktur og derfor lette dets design. Forekomsten af ​​et bøjningsmoment i tårnet skyldes, at momentet fra vægten af ​​lasten og bommen M, der virker på tårnet, som udgangspunkt overstiger momentet M2 fra kræfterne i bommen og lasttove, der løber. langs tårnet fra siden af ​​modvægten (se fig. 37, b, e). Aflastning af tårnet fra bøjning kan opnås ved at øge momentet på kontravægtsiden og sikre ligheden L12 = Mv. En forøgelse af momentet M kan opnås fx ved at forlænge afstandsstykket 7. Denne metode er dog ofte utilstrækkelig til fuldstændig aflæsning, da afstandsstykkets længde er begrænset af dimensionerne på drejeskiven, over hvilken den er placeret. Derfor, for at øge momentet M, bruger kraner i vid udstrækning revesystemer til jib-tove, som gør det muligt at øge den samlede belastning i tovene: med en aflæsningsremskive og med omvendt trækkraft.

I skemaet med en aflæsningsremskive (fig. 37, b, f) er bombjælken forbundet direkte til bomremskivens bevægelige bur. For at øge den samlede lodrette belastning, der virker nedefra på stiveren, føres bommens reb gennem faste blokke på stiveren 7, og danner en ekstra aflæsningsremskive 8. Ovenstående skema har den fordel, at når kranens tårn (installation) løftes (installation) af kranen. , tømmeremskivens mangfoldighed lægges til mangfoldigheden af ​​udliggerremskiven 4. Dette giver dig mulighed for at reducere belastningen i bomtovet og dermed drivkraften. Dette skema bruges delvist (i kraner af KB-100 og KB-160 typer. På KB-160.2 og KB-401A kraner er den ene ende af udliggerremskiven fastgjort til monteringstromlen 9. Denne tromle er beregnet til opvikling af det overskydende hovedtov, når kranen kører med ufuldstændig tårnhøjde. Ved opbygning af et tårn afvikles den nødvendige mængde reb fra monteringstromlen, hvorefter tromlen låses igen. Ved tilstedeværelse af en montering tromle, normale arbejdsforhold sikres, når et tårn bygges ind i et vilkårligt antal sektioner. På K13-100 kranen adskiller diagrammet sig kun i fravær af tromle 9. Når skema med omvendt trækkraft (fig. 37, e) det faste bur 3 af bomremskiven er forbundet med det omvendte rebtræk) 16, som går rundt om bypassblokken 17 på drejeskiven, går op og fastgøres nedefra til afstandsstykket. Det samme princip bruges til at designe KBk-250-kranens svingreb-ophugning (se fig. 37, d). Bypassblokkens funktion udføres af dobbeltarmede håndtag U, til hvis ender de bomafstivningsankertove 12 og tårnstiverens spændereove 11 er fastgjort. Forholdet mellem håndtagets arme er valgt på en sådan måde, at det sikrer aflæsning af tårnet fra bøjningsmomentet.

Rebsystemer til tårnforlængelse. For at forlænge tårnet på høje kraner, der strækker sig (ovenfra) eller vokser (nedefra), bruges forlængerremskiver. På KB-503 kranen (fig. 38, a) anvendes således en dobbelt kædetalje, drevet af montering af spil 1.

Ris. 38. Ophugningsskemaer for krantårnsforlængertove: a - KB-503, b - KB-401, c - KB-100.2. g - K.B-674; I - monteringsspil, £ - fast ramme, 3 - reb til løft af den bevægelige ramme, 4 - klodser på tårnets bund, 5 - bevægelig ramme, 6 - forlængerbjælke, 7-reb stænger, 8 forlængervogn, 9 - lastspil, 10 - tårnforlængerstang, 11 - bevægelig indvendig søjle, 12 - udvendig fast søjle, 13, 11 - tromler til monteringsspillet på tårnstativet

Faste clips 2 er fastgjort på kranens roterende platform. Den bevægelige ramme 5 gennem blokke 4 på tårnets bund er forbundet med rebstænger 7 til tårnforlængerbjælken 6. For at sænke den tomme bjælke 6 (uden tårnsektionen) anvendes reb 3, hvis ene ende er fastgjort til den bevægelige klemme 5, og den anden passerer gennem blokkene på tårnets bund og er fastgjort på lastspillets lille tromle.

Tårnene på KB-401 kranen forlænges med vogn 8 (fig. 38, b), som er et bevægeligt bur på forlængerremskiven. Faste remskiveblokke er fastgjort i den øverste del af portalen. Rebet vikles op på et lastspil 9. KB-100.2 krantårnet løftes ved hjælp af et lastspil 9 (fig. 38, e). Forlængerremskivens faste ramme 2 er fastgjort på den øverste del af den ydre teleskopsøjle 12. Den bevægelige klemme 5 er forbundet med en stang 10, som har en skraldeanordning, der passer ind i tænderne på den bevægelige indersøjle 11. Når remskiven forkortes, tårnets indre søjle hæver sig i forhold til den stationære.

KB-674 krantårnsforlængerremskiven er placeret i monteringsstativet, hvor der er et spil med to tromler: løft af stativet - 13 og forlængelse af den øverste del af tårnet - 14 (fig. 38, d).

Monteringsstanderen rejser sig opad ved hjælp af tromlen 13 og 1 og er fastgjort med sin nederste del på tårnet. Derefter hæves den bevægelige clips 5 på remskiven ved hjælp af bar-Sima 14 til den stationære clips 2, monteret på stativet. Den øverste del af kranen med bom og kontravægt, stift forbundet med holderen 5, hæver sig sammen med den. KB-573 og BK-180 kranerne har et lignende remskivedesign.

Reb til flytning af lastvogne langs bommen (trolley). For at flytte en lastvogn bruges normalt to reb, hvoraf den ene ende er fastgjort til vognen, og den anden på trolleyspillets tromle mod hinanden. Når tromlen roterer, vikles det ene reb ud af det, det andet vikles op. Afhængigt af placeringen af ​​trolleyspillet (på kontravægtskonsollen eller på bommen), bruges et af rilleskemaerne til lastvognens bevægelsesreb (fig. 39).

Ris. 39. Skema med revetove til flytning af kranlastvognen:

a - BKSM-5-5A med spillet placeret på kontravægtskonsollen b - KB-503 med spillet placeret på bommen, c - det samme, KB-674; 1 - trolley spiltromle, 2, 4 - reb, 3 - lastvogn, 5 - afbøjningsblok.

På BKSM-5-5A kranen (Fig. 39, a), er reb 2, der passerer langs hoved- og bomblokkene, fastgjort til lastvognen 3. Det andet reb. 4 Fra den anden ende af vognen passerer den på samme måde som den første og fastgøres til spiltromlen mod reb 2. For at vælge den slaphed i rebene, der fremgår af, at rebet trækkes under belastning: en tromle med en skralde anordning er brugt, fastgjort til vognen. Enden af ​​et langt reb 2 er fastgjort til denne tromle. .

Genopfyldning af trolleytovene på kranerne K.B-503 (Fig. 39.6) og K.B-674 (Fig. 39, c) er ikke fundamentalt forskellig fra det adskilte diagram. Disse kraners spil er placeret på bommen, og derfor reduceres antallet af afbøjningsblokke. På KB-503 kranen blev afstanden til den første blok for bedre opvikling af rebet på tromlen øget ved at indføre en afbøjningsblok 5.

Reb til forskellige formål. På kraner bruges reb også til montering af kranen, drejning af kranens hoved eller tårn, i systemet med løftehøjdebegrænsere, i en speciel elevatorlift og til andre formål.

Ris. 40. Skema med revetb: a - rotation af BK-1425-tårnet, b - begrænsning af krogløftehøjden, c - monteringsmekanisme til installation af kransektionen K.B-573, d - monteringsreb på ABKS-5-kranen, e - speciel løfteanordning af KB-kranen -674; 1 - drejemekanismens tromle, 2 - drejereb, 3 - drejeskive, 4 - spændeanordning, 5 - endestop, 6 - begrænserhåndtag, 7 - begrænserreb, 8 - vægt, 9 - blok, 10 - håndspil, 11 - vogn til oprulning af tårnsektionen, 12 - blokke på et to-benet stativ, 13 - blokke af tårnstiver monteringsstænger, 14 - monteringsspiltromle, 15 - udløbsblok, 16 - løfteanordning spiltromle, 17 - balancer

I fig. 40, og der er vist et diagram over reb-indhugningen til drejning af BK-1425 kranen. BK-300 kranen har et lignende design. På tromlen" af drejemekanismen er enderne af rebet 2 fastgjort mod hinanden. Efter at have passeret gennem bloksystemet dækker rebet bandagen af ​​drejecirklen 3 og vender tilbage til tromlen på den anden side. Når tromlen roterer, rebet vikles tilbage og roterer cirklen 3. Apparat 4 bruges til at stramme rebet.

I løftehøjdebegrænserkredsløbet fungerer rebet sådan. Reb 7 strækkes langs bjælkebommen (fig. 40, b). Den ene ende af rebet er fastgjort for enden af ​​bommen, den anden føres gennem afbøjningsblokkene på lastvognen, gennem vægtblokken 8 og ved bunden af ​​bommen er fastgjort til håndtaget 6. Den anden ende af rebet håndtaget er forbundet med endestopkontakten 5. På grund af vægten af ​​vægten 8 er rebet i en spændt stilling, indtil krogophænget løfter vægten 8 placeret mellem lasttovets grene. Når vægten løftes, svækkes rebet 7, og håndtaget 6 udløser kontaktens 5 fjeder. Lastspillets elektriske strømforsyningskredsløb åbner. Dette begrænserdesign bruges på de fleste kraner med bjælkebomme: BKSM-5-5A, KBk-160.2, KBk-250, KB-503, ABKS-5 osv.

For at installere en sektion i et tårn ved opbygning af kraner KB-573 og KB-674, bruges en monteringsmekanisme (fig. 40, e). Bloksystemet 9 er placeret på styrebjælken. Rebet føres langs disse blokke og fastgøres til en trolley 11, der ruller langs styrene. Vognen med tårnsektionen ophængt fra den flyttes med et håndspil 10.

Diagrammet over installationsrebet til ABKS-5 kranen er vist i fig. 40, g. Rebet bruges til at hæve og sænke tårnstiveren under kraninstallation. Fra samlingsspilletromlen 14 falder rebet, der går rundt om udløbsblokken 15, på blokkene 12 af det to-benede stativ (fast clips på remskiven) og blokke 13 af tårnstiverens monteringsstænger (bevægelig clips). Når afstanden mellem remskiverne ændres, foldes tårnet ind i transportposition.

Reeving-diagrammet for træktovet til KB-674-kranens specielle løfteanordning (fig. 40, d) er et system bestående af to reb, hvis nederste ender er fastgjort til balancebjælken 17 i løftekabinen, og de øvre ender er fastgjort til tromlen 16 af spillet placeret på den øvre del af tårnhanen.