เมื่อผมเริ่มคุ้นเคยกับทฤษฎีการบินของเครื่องบิน ผมก็ได้คุ้นเคยกับข้อเท็จจริงบางประการเกี่ยวกับพี่น้องตระกูลไรท์ด้วย
เมื่อเร็วๆ นี้ ฉันอยากจะกลับไปหานักประดิษฐ์ที่เก่งกาจเหล่านี้อีกครั้ง ฉันอยากจะเข้าใจว่าสิ่งที่พวกเขาทำนั้นเป็นการปฏิวัติ
คนเหล่านี้สมควรได้รับความเคารพอย่างมาก เพราะพวกเขาคิดค้นสิ่งที่ยอดเยี่ยมขึ้นมาได้จริงๆ
ดังที่นักเขียนชีวประวัติของพี่น้องตระกูลไรท์เขียนไว้ แนวคิดเรื่องการบินด้วยเครื่องมือที่หนักกว่าอากาศนั้นลอยอยู่ในอากาศในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 19 และ 20 มีคนต้องทำให้มันมีชีวิตขึ้นมาและถอดออก แต่เพียงแค่เขียน แต่พยายามนำการออกแบบดั้งเดิมของคุณเองออกไป ขั้นตอนนี้ต้องใช้ความกล้าหาญที่น่าทึ่ง แม้ว่าการบินครั้งแรกในช่วงทุกวันนี้ หลังจากฝึกฝนมายาวนานบนเครื่องบินสมัยใหม่ที่เชื่อถือได้ นักเรียนนายร้อยก็ยังรู้สึกกังวลมาก และมีเหตุผลสำหรับเรื่องนี้ ท้องฟ้าก็คือท้องฟ้า สภาพแวดล้อมนี้ไม่ค่อยเป็นที่เข้าใจของมนุษย์และไม่สามารถคาดเดาได้อย่างสมบูรณ์เสมอไป
เอาล่ะ ข้อเท็จจริงล่าสุด ที่สนามบินของเรา นักเรียนนายร้อยทำการบินอิสระครั้งแรกด้วยไจโรเพลน (ในแง่ของการควบคุม เครื่องบินลำนี้อยู่ใกล้กับเครื่องบิน) เขาต้องบินขึ้น บินวน และลงจอดบนรันเวย์ เมื่อลงจอดเขารู้สึกตื่นเต้นมากที่หลังจากแตะพื้นแล้วเขาก็ทำผิดพลาดหลายครั้ง จับโรเตอร์ลงบนพื้น และก็ทุบไจโรเพลนเยอรมันราคาแพงด้วย ยังดีที่เขาไม่ได้รับบาดเจ็บ ก่อนหน้านี้ผู้เรียนอยู่นาน บินซ้ำเป็นวงกลมหลายร้อยครั้งกับอาจารย์ผู้สอน และตอนนี้...
นักบินไม่เพียงทำงานบนอากาศเท่านั้น ไม่เพียงแต่กับเครื่องบิน (หรือกับเครื่องบินลำอื่น) เท่านั้น แต่ยังทำงานกับตัวเขาเองด้วย การเตรียมจิตใจเป็นสิ่งสำคัญมาก ไม่ใช่เหตุผลที่พวกเขาบอกว่าผู้สอนทุกคนเป็นนักจิตวิทยา
กลับมาที่หัวข้อของเรา สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าการบินของพี่น้องตระกูลไรท์สามารถจัดอันดับได้อย่างปลอดภัยควบคู่ไปกับการเดินทางของโคลัมบัส มันเป็นการก้าวกระโดดไปสู่สิ่งที่ไม่รู้จัก แต่นั่นไม่ใช่ทั้งหมด โคลัมบัสมีเรือที่เพื่อนนักเดินเรือใช้และโดยตัวเขาเอง ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจที่คาดหวังได้ มันคนละเรื่องกับเครื่องบิน
และฉันอยากจะพูดถึงปัญหานี้โดยละเอียดยิ่งขึ้น
ฉันขอเตือนคุณถึงข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์บางประการจากชีวิตครอบครัวไรท์ ครอบครัวมีขนาดใหญ่ วิลเบอร์และออร์วิลล์มีพี่น้องอีกห้าคน วิลเบอร์เกิดในปี พ.ศ. 2410 ออร์วิลล์เกิดในปี พ.ศ. 2414
ในปี พ.ศ. 2435 พี่น้องได้เปิดร้านจักรยานและร้านซ่อมจักรยาน นี่เป็นการเปิดโอกาสให้พวกเขาได้รับเงินที่ดี อเมริกากำลังประสบปัญหาจักรยานบูม พี่น้องทั้งสองจึงทำงานหนักและเป็นผู้ประกอบการที่มีความสามารถแม้ว่าจะไม่มีการศึกษาสูงก็ตาม
สิ่งที่พวกเขาขาดในด้านการศึกษา พวกเขาชดเชยด้วยจิตใจที่เฉียบแหลมและการทำงานหนัก
ในระยะแรก วิลเบอร์และออร์วิลล์ได้พัฒนาและปรับปรุงเครื่องร่อน (พ.ศ. 2442-2445) พวกเขาเริ่มต้นด้วยเครื่องร่อนที่สร้างขึ้นตามหลักการของ Otto Lilienthal ผู้ซึ่งได้ทดลองบินแล้ว
พักจากประวัติศาสตร์สักครู่แล้วมาทำฟิสิกส์กันสักหน่อย
ฉันอยากจะเน้นย้ำอย่างชัดเจนถึงสิ่งประดิษฐ์หลักๆ ที่ทำให้มนุษยชาติซึ่งเป็นตัวแทนของพี่น้องตระกูลไรท์ สามารถเริ่มต้นได้ และทำการบินได้สำเร็จด้วยยานที่หนักกว่าอากาศ
การบินบนเครื่องบินจำเป็นต้องมีเงื่อนไขหลักสามประการ:
อากาศพลศาสตร์ที่ดี
แรงขับของเครื่องยนต์เพียงพอ
การจัดการที่ดี
อากาศพลศาสตร์ที่ดีคืออะไร? มีสิ่งเช่นคุณภาพอากาศพลศาสตร์ อธิบายง่ายๆ ก็คือ หากคุณปล่อยเครื่องร่อนโดยไม่ใช้มอเตอร์จากเนินเขาสูง 1 กิโลเมตร เครื่องร่อนที่มีคุณภาพ 10 ก็จะบินได้ 10 กิโลเมตร โดยมีคุณภาพ 5 - 5 กิโลเมตร เครื่องร่อนสมัยใหม่มีอัตราส่วนการยกต่อการลากมากกว่า 50 เนื่องจากรูปทรงที่แม่นยำและการรักษาพื้นผิวคุณภาพสูง ฉันสามารถบินได้ในยุโรป อัศจรรย์! คุณรู้สึกเหมือนเป็นผู้ปกครองอากาศ คุณสามารถเคลื่อนที่ในระยะทางไกลได้อย่างรวดเร็วโดยแทบไม่สูญเสียระดับความสูง ปีนขึ้นไปบนกระแสลม แล้วบินอีกครั้ง...
ดังนั้นนี่คือ หากหลักอากาศพลศาสตร์ดี การสูญเสียแรงเสียดทานกับอากาศจะมีน้อย และแรงยกของปีกจะสูง และคุณไม่จำเป็นต้องใช้พลังงานมากนักในการคงอยู่ในอากาศและบินในระยะทางไกล
ตอนนี้เกี่ยวกับการยึดเกาะและกำลังเครื่องยนต์ มีสูตรง่ายๆ แรงขับของเครื่องยนต์ที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการบินในแนวนอนเท่ากับมวลของเครื่องบินหารด้วยอัตราส่วนการยกต่อการลาก
T=M/K. ดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น ยิ่งอากาศพลศาสตร์ดีขึ้นเท่าใด แรงขับก็จะน้อยลงเท่านั้น เครื่องบินไม่ควรหนักเท่ากับเหล็ก นี่คือด้านหนึ่ง และในทางกลับกันเครื่องยนต์ซึ่งจะต้องเบา ทรงพลัง และต้องให้แรงฉุดลากที่จำเป็น
องค์ประกอบที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งเกิดขึ้นที่นี่ - ใบพัด มันสร้างแรงผลักดันโดยการหมุนภายใต้การกระทำของมอเตอร์ เพื่อให้มีแรงขับเพียงพอ ใบพัดจะต้องสมบูรณ์แบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อไม่ให้สูญเสียกำลังอันมีค่าของเครื่องยนต์ นั่นคือคู่มอเตอร์-ใบพัดจะต้องให้แรงขับที่จำเป็น
ตอนนี้เรามาจำหลักสูตรฟิสิกส์ของโรงเรียนกันดีกว่า พื้นฐานสุดๆ. N=F/V. กำลังเท่ากับแรง (ในกรณีของเราคือแรงฉุด) หารด้วยความเร็ว
เราไม่เพียงต้องการแรงผลักดัน (และเพื่อสร้างมันขึ้นมา เราจำเป็นต้องมีใบพัดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่ดีที่จะจับอากาศปริมาณมาก) แต่มอเตอร์จะต้องมีพลังเพียงพอที่จะส่งแรงผลักดันตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด และใบพัดจะต้องให้แรงขับที่ความเร็วต่างกันและที่ความเร็วการหมุนต่างกัน และนี่ไม่ใช่งานง่าย
ตอนนี้เกี่ยวกับการจัดการ เครื่องบินก็เหมือนกับเครื่องบินอื่นๆ ที่ต้องมีเสถียรภาพและควบคุมได้ ไม่อย่างนั้นคุณจะบินได้อย่างไร? มันจะต้องเชื่อฟังคำสั่งของนักบิน ปล่อยให้มันปัดลมกระโชก และนำเครื่องขึ้นและลงจอด
พี่น้องวิลเบอร์และออร์วิลล์ ไรท์ ประดิษฐ์อะไรขึ้นมากันแน่ที่ทำให้เครื่องร่อนและ Flyer 1 บินได้
ขั้นแรกพวกเขาทดลองใช้เครื่องร่อนซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Otto Lilienthal (1900) แต่มันบินได้ไม่ดี ลิฟต์ก็ไม่เพียงพอ แม้ว่าการทดสอบจะดำเนินการใน Kitty Hawk Valley (นอร์ทแคโรไลนา) ในพื้นที่ที่ได้รับการคัดเลือกมาเป็นพิเศษในมหาสมุทรแอตแลนติกซึ่งมีลมแรงและสม่ำเสมอ เครื่องร่อนถูกปล่อยบนเชือกเหมือนว่าว แต่ไม่สามารถยกสิ่งใดขึ้นได้
บนเครื่องร่อนครั้งที่สอง (พ.ศ. 2444) สองพี่น้องได้เพิ่มพื้นที่ปีกเป็นสองเท่า แต่สิ่งนี้มีผลอย่างจำกัด
แล้ว!!! เพื่อแก้ปัญหาเรื่องลิฟต์ที่เพิ่มขึ้น พวกเขาได้สร้างอุโมงค์ลมแบบเรียบง่าย (กล่องไม้ที่มีกรวย มีกระจกอยู่ด้านบน และเกล็ดแบบดั้งเดิม) พวกมันเป่าปีกที่แตกต่างกัน 200 ปีกในท่อนี้และวัดแรงยก และพวกเขาก็ค้นพบ! ปีกแอโรไดนามิกจะต้องยาวและแคบ (มีอัตราส่วนภาพสูง) พวกเขาสร้างเครื่องร่อนลำที่สาม (พ.ศ. 2445) ด้วยปีกเช่นนี้ โดยไม่เพิ่มพื้นที่ (ประมาณ 28 ตร.ม.) เพิ่มระยะจาก 6.6 ม. เป็น 9.6 ม. คุณภาพแอโรไดนามิกเพิ่มขึ้นจาก 3 เป็น 6.5 และเครื่องร่อนก็บินได้! ถูกใช้โดย Wrights สำหรับเที่ยวบินบนเนินเขามากกว่า 1,000 ครั้ง
มาถึงสิ่งประดิษฐ์อันยอดเยี่ยมประการที่สองแล้ว ตลอดระยะเวลาสามปีของการทดสอบเครื่องร่อน พี่น้องตระกูลไรท์ประสบความสำเร็จในการควบคุมเครื่องร่อนได้ดี มีการติดตั้งลิฟต์ที่ด้านหน้า (การออกแบบคานาร์ด) ม้วนสามารถควบคุมได้ด้วยการเอียงปีก (โดยการเปลี่ยนมุมการโจมตีของคอนโซลตัวใดตัวหนึ่ง - ตอนนี้ปีกนกมีหน้าที่รับผิดชอบในเรื่องนี้) และการหันเหถูกควบคุมโดยหางเสือที่ติดตั้ง ที่ด้านหลัง วิลเบอร์และออร์วิลล์ควบคุมเครื่องบินได้สำเร็จด้วยแกนสามแกนและทำให้มันเชื่อฟังนักบิน โครงการควบคุมนี้ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน
ดังนั้นนักประดิษฐ์จึงเข้าใกล้ขั้นตอนต่อไปในการสร้างการบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องบิน แต่มอเตอร์ที่เหมาะสม เบา และทรงพลังยังไม่มีอยู่จริง! และพวกเขาก็สร้างมันขึ้นมา โดยสร้างขึ้นในเวิร์คช็อปของพวกเขาภายในหกสัปดาห์ด้วยความช่วยเหลือจากช่างเครื่องประจำบ้านของพวกเขา ชาร์ลี เทย์เลอร์ กำลังมอเตอร์ 9 กิโลวัตต์ และหนัก 77 กก.
(สำหรับการเปรียบเทียบ เครื่องยนต์ Rotax 912 ULS ที่ติดตั้งเครื่องบิน Kinetic ของฉัน () มีกำลัง 73.5 kW สำหรับน้ำหนักเท่ากัน ความสามารถในการรับน้ำหนักและความเร็วของเครื่องบินนั้นสูงกว่าแน่นอน แต่อากาศพลศาสตร์ยังตามหลังอยู่ไม่ไกลนัก นอกจากนี้ ไรท์ยังออกแบบและผลิตใบพัดไม้ที่มีประสิทธิภาพสูง ใบพัดดัน 2 ใบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 2.6 ม. หมุนจากด้านหลัง (วงจรผลัก) ในทิศทางที่ต่างกันเพื่อชดเชยแรงบิดที่เกิดปฏิกิริยา
เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2446 ออร์วิลล์ ไรท์ ได้ทำการบินครั้งแรกด้วยฟลายเออร์ 1 เขาบินได้ 36.5 เมตรใน 12 วินาที
จากนั้นก็มีเที่ยวบินอีกมากมาย เครื่องบินหลายลำ ชัยชนะในอเมริกาและยุโรป สงครามสิทธิบัตร อายุยืนยาวของออร์วิลล์ และอายุไม่นานมากของวิลเบอร์ (เขาเสียชีวิตด้วยโรคไข้ไทฟอยด์ในปี พ.ศ. 2455 เมื่ออายุ 45 ปี มากมาย สิ่งต่าง ๆ เกิดขึ้น แต่ในความคิดของฉัน พี่น้องสิ่งประดิษฐ์หลัก ๆ ถูกสร้างขึ้นในช่วงเปลี่ยนศตวรรษ และเหล่านี้คือ:
การเลือกปีกที่ถูกต้องตามหลักอากาศพลศาสตร์อันเป็นผลมาจากการไล่อากาศในอุโมงค์ลม
การสร้างและการนำระบบควบคุมอากาศยานตามแนวแกน 3 แกนไปใช้
สร้างเครื่องยนต์ที่เบาและทรงพลังและใบพัดที่เหมาะสม
และแน่นอนว่า การบินด้วยเครื่องบินลำแรกคงเป็นไปไม่ได้หากปราศจากความพยายามอย่างอุตสาหะเป็นเวลาหลายปี ปราศจากความทุ่มเทและความกล้าหาญของพี่น้องตระกูลไรท์ และปราศจากความรักต่อเงินอย่างไม่เห็นแก่ตัว พวกเขาเก็บสิ่งประดิษฐ์ของตนไว้เป็นความลับ นำนักข่าวผ่านทางจมูก จดสิทธิบัตรทุกอย่างอย่างรอบคอบ และใช้เวลาช่วงที่สองของชีวิตทั้งหมดโดยไม่ประดิษฐ์หรือบินอีกต่อไป แต่ใช้เวลาในศาล อย่างไรก็ตาม พวกเขาเป็นอัจฉริยะ นักประดิษฐ์ ผู้กล้าหาญ ผู้ที่ขับเคลื่อนมนุษยชาติไปข้างหน้า
ฉันขอเชิญคุณลองสร้างวิลเบอร์และออร์วิลล์แล้วบินเครื่องบินด้วยตัวเองที่สนามบิน Gostilitsa โทร โปรแกรมเที่ยวบินทั้งหมดจะแสดงอยู่ในหน้าเว็บไซต์ที่เกี่ยวข้อง
ทำไมคนไม่บินเหมือนนก? คำถามนี้สะท้อนถึงความฝันอันยาวนานของมนุษย์เกี่ยวกับท้องฟ้าและการบิน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ ผู้คนจึงสร้างปีกสำหรับตัวเองและพยายามบินด้วยการกระพือปีก บ่อยครั้งที่การทดลองดังกล่าวจบลงด้วยการตายของคนบ้าระห่ำ ขอให้เราจดจำเพียงตำนานโบราณของอิคารัส...
คำถามเรื่องการบินเป็นที่สนใจอย่างมากสำหรับศิลปินและนักประดิษฐ์ที่เก่งกาจอย่าง Leonardo da Vinci ผู้ศึกษาโครงสร้างของนกและปีกของพวกมัน เขาพยายามสร้างลักษณะการบินของพวกเขา เขายังวาดภาพเครื่องบินซึ่งเป็นต้นแบบของเฮลิคอปเตอร์สมัยใหม่ด้วย
จากประวัติศาสตร์การพิชิตท้องฟ้า
ประการแรก ชายคนหนึ่งสามารถขึ้นไปบนเมฆด้วยบอลลูนลมร้อนได้ เรื่องนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พ.ศ. 2326 บอลลูนลมร้อนที่พี่น้องชาวมงต์โกลฟีเยประดิษฐ์ขึ้นได้ยกคนสองคนขึ้นสูงประมาณ 1 กม. และเกือบครึ่งชั่วโมงต่อมาพวกเขาก็ร่อนลงอย่างปลอดภัยในระยะทาง 9 กม.
ในปี ค.ศ. 1853 D. Cayley ได้สร้างเครื่องร่อนธรรมดาเครื่องแรก ซึ่งสามารถยกมนุษย์ขึ้นไปในอากาศได้ ตั้งแต่นั้นมา การออกแบบเฟรมเครื่องบินก็ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน ระยะและระยะเวลาของเที่ยวบินก็เพิ่มขึ้น นี่เป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่เพราะเครื่องร่อนหนักกว่าอากาศ แต่ความฝันที่จะบินอย่างอิสระ เป็นอิสระจากเจตจำนงของลมซึ่งควบคุมโดยมนุษย์เองนั้นยังไม่เป็นจริง
มีเพียงพี่น้องตระกูลไรท์เท่านั้นที่สามารถบรรลุเป้าหมายนี้ได้ (พ.ศ. 2446) โดยสร้างเครื่องบินลำแรกของพวกเขา ชัยชนะของพวกเขาถูกกำหนดโดยปัจจัยหลายประการ รวมถึงคุณสมบัติส่วนบุคคลด้วย
พี่น้องไรต์: ชีวประวัติ
พี่น้องวิลเบอร์และออร์วิลล์ ไรต์เกิดในสหรัฐอเมริกาในครอบครัวนักบวช ค่านิยมของคริสตจักรโปรเตสแตนต์ซึ่งวางการทำงานหนักเป็นแถวหน้าของความสำเร็จได้รับการปลูกฝังมาตั้งแต่เด็ก ความสามารถในการทำงานของพวกเขาช่วยให้พวกเขาบรรลุเป้าหมายและสร้างเครื่องยนต์เครื่องแรกในโลก ตามมาด้วยจุดสูงสุด - เที่ยวบินแรกของพี่น้องตระกูลไรท์ แต่ไม่เพียงแต่พวกเขาไม่มีการศึกษาระดับสูงเท่านั้น พวกเขายังไม่สามารถเรียนจบมัธยมปลายได้ด้วยซ้ำเนื่องจากสถานการณ์ในชีวิต วิลเบอร์ได้รับบาดเจ็บและไม่สามารถเข้าเรียนที่มหาวิทยาลัยเยลได้ เขาต้องทำงานในธุรกิจสิ่งพิมพ์ของออร์วิลล์ จากนั้นสิ่งประดิษฐ์แรกของพี่น้องตระกูลไรท์ก็ปรากฏขึ้น - แท่นพิมพ์ที่ออกแบบเอง
ในปีพ.ศ. 2435 พี่น้องทั้งสองเปิดร้านขายจักรยาน หลังจากนั้นไม่นานพวกเขาก็สร้างร้านซ่อม และต่อมาก็เปิดการผลิต แต่พวกเขาอุทิศเวลาว่างทั้งหมดให้กับการบิน ในท้ายที่สุดรายได้จากการขายจักรยานทำให้พวกเขามีเงินทุนสำหรับการทดลองมากมายเพื่อสร้างเครื่องบินลำแรก
การเตรียมพร้อมสำหรับการบินครั้งแรก: เทคนิคอันชาญฉลาด
พี่น้องเริ่มสนใจแนวคิดเรื่องการบินเป็นอย่างมาก พวกเขาศึกษาวรรณกรรมทั้งหมดบนเครื่องบินที่มีอยู่ในเวลานั้นและทดลองมากมาย เราสร้างเครื่องร่อนหลายลำและบินไป เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม เพื่อที่จะขยายปีก จึงมีการทดลองไม่รู้จบในอุโมงค์ลมที่สร้างขึ้นเอง มีการทดสอบการกำหนดค่าต่างๆ ของปีกและใบพัด
ด้วยเหตุนี้ พวกเขาจึงได้ชี้แจงสูตรในการพิจารณาการเพิ่ม
และในที่สุด เครื่องยนต์เบนซิน 12 แรงม้าที่เบากว่าสำหรับเครื่องบินก็ผลิตโดยพี่น้องตระกูลไรท์เอง เราจะไม่จำเลโอนาร์โดผู้ยิ่งใหญ่ผู้ล้ำหน้าเขาอีกต่อไปได้อย่างไร!
เครื่องบินลำแรกของพี่น้องตระกูลไรท์
ในช่วงสี่ปีผ่านไปนับตั้งแต่เริ่มการทดลองกับว่าวและเครื่องร่อน พี่น้องทั้งสองได้เติบโตเต็มที่ในการสร้างเครื่องบินควบคุม เครื่องบินลำแรกของพี่น้องตระกูลไรท์มีชื่อว่า Flyer โครงเครื่องบินทำจากไม้สปรูซ และใบพัดก็แกะสลักจากไม้ด้วย น้ำหนัก 283 กก. ปีกของอุปกรณ์อยู่ที่ 12 ม.
เมื่อคำนึงถึงเครื่องยนต์ซึ่งมีน้ำหนัก 77 กิโลกรัมและมีประสิทธิภาพเหนือกว่าระบบอะนาล็อกที่มีในขณะนั้น เครื่องบินลำแรกมีราคาผู้สร้างน้อยกว่า 1,000 เหรียญสหรัฐ!
เที่ยวบินแรกของพี่น้องตระกูลไรท์
การทดสอบเครื่องบินใหม่โดยพื้นฐานมีกำหนดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2446 พี่น้องทั้งสองต้องการเป็นคนแรกโดยธรรมชาติ พวกเขาแก้ไขปัญหานี้อย่างง่ายดาย - พวกเขาโยนเหรียญ วิลเบอร์เป็นนักบินคนแรกของโลก แต่เขาโชคไม่ดี เครื่องบินไม่สามารถบินได้เพราะเกิดอุบัติเหตุและได้รับความเสียหายทันทีหลังจากขึ้นเครื่อง
ออร์วิลล์พยายามครั้งต่อไป เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม ด้วยความเร็วลม 43 กม./ชม. เขาสามารถยกอุปกรณ์ขึ้นฟ้าได้สูงประมาณ 3 เมตร และค้างไว้ 12 วินาที ระยะทางบินได้ 36.5 ม.
วันนี้พี่น้องผลัดกันบิน 4 เที่ยว อันสุดท้ายเมื่อเครื่องบินถูกวิลเบอร์ขับนั้นกินเวลาเกือบหนึ่งนาที และระยะทางมากกว่า 250 ม.
น่าแปลกที่เที่ยวบินแรกของพี่น้องตระกูลไรท์ไม่ดึงดูดความสนใจของสาธารณชนแม้ว่าจะมีคนเห็นเหตุการณ์ถึงห้าคนก็ตาม
มีเที่ยวบินไหม?
วันรุ่งขึ้นหลังจากเที่ยวบิน มีรายงานเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับเรื่องนี้ปรากฏในหนังสือพิมพ์เพียงไม่กี่ฉบับ ซึ่งเต็มไปด้วยความไม่ถูกต้องและไม่มีใครสังเกตเห็น และในเมืองเดย์ตัน ซึ่งเป็นบ้านเกิดของนักบินกลุ่มแรก เหตุการณ์อันน่าตื่นเต้นนี้ไม่มีใครสังเกตเห็น
แต่สิ่งที่อธิบายยากกว่าคือไม่มีใครสนใจความจริงที่ว่าในปีหน้ามีเที่ยวบิน 105 เที่ยวบินบนเครื่องบิน Flyer II แล้ว! นักบินคนที่สามซึ่งพี่น้องก็บินไปในบริเวณใกล้เคียงกับเดย์ตันก็ไม่ได้รับความสนใจจากสาธารณชนทั่วไปอีกครั้ง
นี่เป็นฟางเส้นสุดท้ายซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจที่จะแสดงให้โลกเห็นถึงความเป็นไปได้ในการควบคุมเที่ยวบินบนอุปกรณ์ที่หนักกว่าอากาศ และในปี 1908 เครื่องบินของพี่น้องตระกูลไรท์ก็ถูกส่งข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก พวกเขาแสดงการบินสาธิต: วิลเบอร์ในปารีส และออร์วิลล์ในสหรัฐอเมริกา
พี่น้องยังจัดกิจกรรมขายสิ่งประดิษฐ์ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก นอกจากความรุ่งโรจน์ของผู้บุกเบิกด้านการบินแล้ว พวกเขายังได้รับความพึงพอใจด้านวัตถุอีกด้วย เที่ยวบินสาธารณะครั้งแรกของพี่น้องตระกูลไรท์น่าเชื่อมากจนรัฐบาลสหรัฐฯ ได้ลงนามในสัญญากับพวกเขา ตามบทความดังกล่าวรวมอยู่ในงบประมาณของประเทศในปี 1909 สำหรับการจัดหาเครื่องบินสำหรับความต้องการทางทหาร มีการวางแผนการผลิตเครื่องบินหลายสิบลำ
เครื่องบินตกครั้งแรก
น่าเสียดายที่การสาธิตการบินโดยเครื่องบินต่อสาธารณะครั้งแรกก็เกิดจากภัยพิบัติครั้งแรกเช่นกัน
เรื่องนี้เกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2451 ออร์วิลล์ ไรท์ ออกเดินทางจากฟอร์ตไมเยอร์ด้วยเครื่องบิน Flyer III พร้อมที่นั่งเสริม ผลจากความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม เครื่องบินจึงดิ่งลงและไม่สามารถปรับระดับได้ ผู้โดยสาร ร้อยโทโธมัส เซลฟริดจ์ เสียชีวิตเนื่องจากอาการบาดเจ็บที่กะโหลกศีรษะเมื่อกระแทกกับพื้น ออร์วิลล์เองก็รอดมาได้ด้วยสะโพกและซี่โครงหัก
อย่างไรก็ตาม สัญญากับกองทัพก็สิ้นสุดลง และเพื่อเป็นเกียรติแก่พี่น้องตระกูล Wright ควรสังเกตว่านี่เป็นอุบัติเหตุร้ายแรงเพียงครั้งเดียวที่เกิดขึ้นกับพวกเขาในรอบหลายปีที่ผ่านมา
อย่างไรก็ตาม ในปี 1909 ระหว่างการบินทดสอบในเขตชานเมืองของปารีส นักบินชาวฝรั่งเศส Lefebvre ซึ่งเป็นลูกศิษย์ของพี่น้องตระกูล Wright เสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถชน นี่คือเหตุผลว่าทำไมรัสเซียซึ่งพร้อมที่จะลงนามในสัญญาจัดหาเครื่องบินแล้วจึงปฏิเสธพวกเขา
การพัฒนาการบิน
เช่นเดียวกับการค้นพบครั้งสำคัญๆ ของมนุษยชาติ เครื่องบินถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร การบินถูกใช้ครั้งแรกในรูปแบบของการลาดตระเวนทางอากาศในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ในระหว่างนั้น เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินกลายเป็นพลังที่น่าเกรงขามหากพวกมันถืออาวุธและระเบิด
การแกะทางอากาศครั้งแรกยังถูกนำไปใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 โดย Pyotr Nesterov
หลังสงคราม เครื่องบินเริ่มถูกนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าเร่งด่วน โดยส่วนใหญ่เป็นไปรษณียภัณฑ์ ต่อมามีเครื่องบินโดยสารปรากฏขึ้น การสิ้นสุดของสงครามโลกครั้งที่สองและสถานการณ์โลกที่สงบลงนำไปสู่การแนะนำการเดินทางทางอากาศสำหรับนักเดินทาง
การปรับปรุงทำให้การขนส่งและการรถไฟหลายสายต้องเลิกกิจการในที่สุด ข้อได้เปรียบหลักของการบินคือความเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเกิดขึ้น
ออร์วิลล์ ไรท์ ซึ่งเสียชีวิตเมื่ออายุ 77 ปีในปี พ.ศ. 2491 ได้เห็นการบินแพร่หลายไปทั่วโลก วิลเบอร์ ไรท์ ตกเป็นเหยื่อของโรคไข้รากสาดใหญ่ในปี พ.ศ. 2455
เครื่องบินลำแรกของพี่น้องตระกูลไรท์ ครองตำแหน่งอันทรงเกียรติในระดับชาติของสหรัฐอเมริกา เป็นที่รู้จักกันดีกว่าไม่ใช่ "Flyer I" แต่เป็น "Kitty Hawk" - ตามชื่อของสถานที่ที่มันบินขึ้นครั้งแรกและนำไปสู่ยุคแห่งการพิชิตมหาสมุทรทางอากาศ
การบินครั้งแรกดำเนินการโดยสองคน พี่น้องตระกูลไรท์ ออร์วิลล์ และวิลเบอร์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2446 นักประดิษฐ์สามารถบรรลุความฝันอันยาวนานของมนุษยชาติได้ - เพื่อพิชิตสวรรค์และสำรวจความงามของโลกจากมุมสูง
แน่นอนว่าเที่ยวบินแรกของพี่น้องตระกูลไรท์ใช้เวลาไม่นานนัก และการขนส่งเองก็ไม่ได้มีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่มากนัก แต่ถึงกระนั้น พี่น้องก็สามารถยกเครื่องบินควบคุมขึ้นสู่ท้องฟ้าและทะยานไปบนท้องฟ้าได้เหมือนนก โดยใช้พลังงานจากการไหลของอากาศความร้อน
ก่อนเหตุการณ์นี้ ผู้คนสามารถเรียนรู้วิธีการยกเครื่องร่อนที่ไม่มีเครื่องยนต์ขึ้นสู่สวรรค์เท่านั้น
ผู้ประดิษฐ์เครื่องบินลำแรก
เหตุใดพี่น้องนักประดิษฐ์จึงสามารถยกการขนส่งรูปแบบหนักขึ้นสู่ท้องฟ้าได้ แม้ว่านักวิทยาศาสตร์หลายคนไม่สามารถประสบความสำเร็จในความพยายามนี้ก็ตาม มีหลายสาเหตุที่ทำให้ประสบความสำเร็จนี้:
- พี่น้องทั้งสองทำงานร่วมกันเสมอ โดยพูดคุยกันอย่างรอบคอบในแต่ละขั้นตอนระหว่างกัน
- ก่อนที่จะเริ่มสร้างเครื่องบินของพี่น้องตระกูลไรต์ นักวิทยาศาสตร์เหล่านี้ได้ตัดสินใจถูกต้อง - เพื่อเรียนรู้วิธีการบินในอวกาศบนสวรรค์
- ก่อนที่จะสร้างเครื่องบิน นักประดิษฐ์ได้รับประสบการณ์มากมายในการบินด้วยเครื่องร่อน ซึ่งช่วยในการออกแบบเครื่องบินด้วย
ก่อนอื่นพี่น้องตัดสินใจที่จะเรียนรู้วิธีการทะยานขึ้นไปบนท้องฟ้าจากนั้นจึงพยายามยกการขนส่งหนักขึ้นสู่สวรรค์ แต่สิ่งนี้สามารถทำได้อย่างไร? นักวิทยาศาสตร์ก็สามารถหาทางออกจากสถานการณ์ที่ยากลำบากได้ที่นี่เช่นกัน เพื่อ “เรียนรู้ที่จะบิน” สองพี่น้องจึงใช้เครื่องร่อนและว่าวกระดาษซึ่งพวกเขาประกอบกันเอง
เครื่องร่อนดังกล่าวมีขนาดใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของบุคคลได้ อย่างไรก็ตาม การประดิษฐ์ครั้งแรกไม่ประสบผลสำเร็จด้วยเหตุผลหลายประการ พี่น้องจึงเริ่มสร้างแบบจำลองที่สองและสามขึ้นมา และมีเพียงรุ่นหลังเท่านั้นที่สามารถตอบสนองจิตใจอันชาญฉลาดได้อย่างเต็มที่ด้วยเหตุนี้เครื่องบินลำแรกของพี่น้องไรท์จึงพุ่งขึ้นไปในอากาศในปี 1903 ซึ่งขับโดยนักบินเครื่องร่อนที่มีประสบการณ์แล้ว ด้วยการออกแบบเครื่องร่อนหลายรุ่น พี่น้องทั้งสองได้รับประสบการณ์อย่างกว้างขวางในด้านนี้ ซึ่งแน่นอนว่าช่วยให้พวกเขาประสบความสำเร็จอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน
ความแตกต่างที่สำคัญ
สำหรับพี่น้องตระกูลไรท์ การควบคุมกลไกและความเสถียรในการบินเป็นสิ่งสำคัญอันดับแรก นี่อาจเป็นเหตุผลว่าทำไมพวกเขาจึงพยายามค้นหาวิธีการที่มีประสิทธิภาพเพื่อช่วยควบคุมการขนส่งทางอากาศ ซึ่งพวกเขาก็ประสบความสำเร็จอย่างเต็มที่ จากการทดลองมากมาย นักวิทยาศาสตร์ได้ค้นพบวิธีที่มีประสิทธิภาพ วิธีการควบคุมสามขั้นตอนซึ่งช่วยให้พวกเขามีความคล่องตัวที่โดดเด่นและควบคุมเครื่องบินได้อย่างสมบูรณ์
นักวิทยาศาสตร์ได้ตรวจสอบข้อมูลมากมายเกี่ยวกับการออกแบบปีกของยานพาหนะทางอากาศรุ่นก่อนๆ ที่ไม่สามารถบินขึ้นไปบนท้องฟ้าได้ และตัดสินใจทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบบางอย่าง สองพี่น้องได้พัฒนาอุโมงค์ลมที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและวิ่งข้ามมันไป การทดลองมากกว่า 100 รายการยังไม่สามารถหารูปทรงปีกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องบินได้
เครื่องบินของพี่น้องไรท์
เที่ยวบินแรกใช้เวลานานเท่าไหร่?
เที่ยวบินแรกของพี่น้องตระกูลไรท์นั้นสั้นอย่างไม่น่าเชื่อตามมาตรฐานสมัยใหม่ - เพียง 12 วินาที- แต่ในวันเดียวกันนั้นเอง นักวิจัยได้นำสิ่งประดิษฐ์ของตนขึ้นสู่ท้องฟ้าอีกสองครั้ง เที่ยวบินที่ยาวที่สุดคือเที่ยวบินสุดท้ายซึ่งกินเวลา 55 วินาที ในช่วงเวลานี้ เครื่องร่อนสามารถบินได้เป็นระยะทาง 255 เมตรได้สำเร็จ เมื่อคำนึงถึงข้อบกพร่องทั้งหมดแล้ว ครอบครัวไรท์ก็สามารถปรับปรุงการออกแบบอันชาญฉลาดได้มากมาย
พี่น้องใช้เวลามากกว่า 5 ปีในการปรับปรุงโมเดลแรกและในปี 1908 เท่านั้นที่พวกเขานำเสนอเครื่องบินที่ประกอบด้วยมือของพวกเขาเองสำหรับยุโรป แน่นอนว่าประชาชนชาวยุโรปตกตะลึงกับสิ่งที่พวกเขาเห็น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อปรากฏว่า สิ่งประดิษฐ์ดังกล่าวสามารถสร้างขึ้นโดยคนธรรมดาสองคนที่ไม่มีการศึกษาพิเศษ
เครื่องบินลำแรกถูกควบคุมอย่างไร?
เครื่องบินลำแรกของพี่น้องตระกูลไรต์มีชื่อว่า " ใบปลิว-1" และเทคนิคพื้นฐานในการควบคุมซึ่งมีการปรับปรุงเล็กน้อยยังคงใช้อยู่ในปัจจุบันในการบินโลก:
- การขว้าง - การเลี้ยวด้านข้างของเครื่องบินของพี่น้องตระกูลไรท์ดำเนินการโดยการเปลี่ยนมุมของหางเสือหน้าซึ่งควบคุมระดับความสูงของการบิน ในเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ หางเสือที่ควบคุมความสูงก็ใช้บนเครื่องบินเช่นกัน แต่จะอยู่ที่ส่วนหาง
- เพื่อให้เครื่องบินลำแรกสามารถเลี้ยวตามยาวได้ จึงมีการใช้กลไกพิเศษ ใช้ขาของนักบินควบคุมมัน การใช้กลไกการเดินเท้า นักบินสามารถงอและเอียงปีกของเครื่องร่อนได้
- ในการเลี้ยวในแนวตั้งจะใช้พวงมาลัยด้านหลัง
นักบินสมัยใหม่ที่ทำการซ้อมรบข้างต้นยังจำเป็นต้องควบคุมความเร็ว ประสานมุมการบินและมุมบินของเครื่องบิน หากไม่คำนึงถึงจุดเหล่านี้ แรงยกจะไม่เพียงพอ เนื่องจากปีกของสายการบินจะสูญเสียความเพรียวลมที่จำเป็น เป็นผลให้เครื่องบินจะเข้าสู่สิ่งที่เรียกว่าการหมุนหางและมีเพียงนักบินที่มีประสบการณ์มากมายซึ่งจะไม่สูญเสียความสงบในช่วงเวลาวิกฤติเท่านั้นจึงจะสามารถออกจากสถานการณ์ที่ยากลำบากนี้ได้
หนึ่งในภาพวาดของสองพี่น้องไรต์
การใช้เครื่องร่อนลำแรกเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร
เครื่องบินของพี่น้องตระกูลไรท์อดไม่ได้ที่จะสนใจกองทัพซึ่งสามารถชื่นชมความสามารถเฉพาะตัวของเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว เพื่อสร้างเครื่องจักรเหล่านี้ให้ได้มากที่สุด จึงได้มีการสร้างโรงงานขนาดใหญ่ขึ้น บนเครื่องบินเหล่านี้มีการทิ้งระเบิดลูกแรกลงบนพื้นและการต่อสู้จริงเกิดขึ้นในน่านฟ้า
หลังจากสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินก็ไม่ถูกลืม กลายเป็นรูปแบบการขนส่งที่สะดวกและรวดเร็วที่ขนส่งสินค้าต่างๆ ไปยังเมืองและประเทศต่างๆ เครื่องบินมักถูกใช้เพื่อส่งจดหมายและจดหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งไปยังสถานที่และการตั้งถิ่นฐานที่ห่างไกลที่สุด
การขนส่งผู้โดยสารเริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ผ่านมา และให้บริการเฉพาะคนรวยเท่านั้น ไม่กี่ปีต่อมา หลังจากได้รับการปรับปรุงมากมาย เครื่องบินก็สามารถบินได้ในระยะไกลมาก - บินข้ามน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติก
ช่างเครื่องชาวอเมริกันที่เรียนรู้ด้วยตนเอง วิลเบอร์ (พ.ศ. 2410-2455) และ ออร์วิลล์ (พ.ศ. 2414-2491) ไรท์ (ออร์วิลล์และวิลเบอร์ ไรท์) เริ่มสนใจการบินในช่วงปีสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 มันเป็นช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่ามันยังห่างไกลจากการนำแนวคิดที่กล้าหาญที่สุดประการหนึ่งของมนุษย์ไปปฏิบัติ - เพื่อสร้างเครื่องจักรสำหรับบินผ่านอากาศ การทดสอบเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ไอน้ำที่สร้างโดย Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) ในรัสเซีย, Clément Agnès Ader (1841-1925) ในฝรั่งเศส และ Sir Hiram Stevens Maxim (1840-1916) ในอังกฤษ จบลงด้วยความล้มเหลว การทดลองของนักบินเครื่องร่อนคนแรกกลายเป็นเรื่องน่าเศร้า: ในปี พ.ศ. 2439 อ็อตโตลิเลียนธาล (พ.ศ. 2391-2439) ชนเสียชีวิตในเยอรมนีขณะบินด้วยเครื่องร่อนแบบโฮมเมด สามปีต่อมา ชะตากรรมเดียวกันก็เกิดขึ้นกับผู้ติดตามชาวอังกฤษของเขา เพอร์ซี่ซินแคลร์พิลเชอร์ ( พ.ศ. 2409-2442)…
โชคดีที่ความก้าวหน้าขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าความล้มเหลวของแต่ละบุคคลไม่สามารถหยุดการพัฒนาแนวคิดที่มีแนวโน้มได้อย่างสมบูรณ์และในท้ายที่สุดก็จะชนะ การเสียชีวิตของ Otto Lilienthal (รายงานข่าวเกี่ยวกับเหตุการณ์นี้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น) ที่กระตุ้นความสนใจในการบินของพี่น้องไรท์ ในตอนแรก วิลเบอร์และออร์วิลล์ ไรต์ ซึ่งอาศัยอยู่ในเมืองเล็กๆ แห่งเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ และทำงานเป็นช่างเครื่องในร้านจักรยานของตนเอง เพียงอ่านทุกอย่างที่พวกเขาสามารถทำได้เกี่ยวกับการบิน จากนั้นพวกเขาก็พูดคุยกันเป็นเวลานานว่า "เครื่องจักรบินได้" ในอนาคตจะเป็นอย่างไรและจะหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาดของรุ่นก่อนได้อย่างไร
ในที่สุด ในปี 1900 พี่น้องตระกูลไรท์ก็เริ่มออกแบบเครื่องบิน จากนั้นแผนการของพวกเขาก็ไม่ได้ขยายไปไกลกว่าการบินด้วยเครื่องร่อน พวกเขาตัดสินใจที่จะสร้างปีกของเครื่องร่อนในอนาคตตามแบบจำลองเครื่องร่อนเครื่องบินสองชั้นของอเมริกา Octave Chanute (Octave Chanute, 1832-1910) แต่นั่นคือจุดที่ความคล้ายคลึงกันระหว่างอุปกรณ์สิ้นสุดลง เครื่องร่อนของพี่น้องตระกูลไรท์ไม่มีหาง นักบินวางอยู่บนปีกด้านล่าง และวิธีการควบคุมแตกต่างโดยพื้นฐาน
วิลเบอร์ ไรท์ กล่าวถึงนวัตกรรมเหล่านี้ในการประชุมของ Western Society of Engineers ในชิคาโกเมื่อปี 1901 ว่า “หลังจากการไตร่ตรองอย่างถี่ถ้วนแล้ว ในที่สุดเราก็ได้ข้อสรุปว่าหางเป็นแหล่งของปัญหามากกว่าความช่วยเหลือ ดังนั้น ตัดสินใจเลิกใช้มันไปเลย มีเหตุผลที่จะสรุปได้ว่าตำแหน่งแนวนอน - ไม่ใช่แนวตั้งเช่นเดียวกับอุปกรณ์ของ Lilienthal, Pilcher และ Chanute - ตำแหน่งของเครื่องร่อนในระหว่างการบิน การลากตามหลักอากาศพลศาสตร์จะน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด... นอกจากนี้วิธีการควบคุมที่ใช้โดย ลิเลียนธาลซึ่งประกอบด้วยการขยับร่างกายของนักบิน ดูเหมือนว่าเราจะมีความรวดเร็วและมีประสิทธิภาพไม่เพียงพอ ดังนั้น หลังจากการพูดคุยกันหลายครั้ง เราจึงได้การผสมผสานระหว่างพื้นผิวขนาดใหญ่สองพื้นผิว เช่นเดียวกับบนเครื่องร่อน Chanute และพื้นผิวขนาดเล็กกว่าวางไว้ข้างหน้าเป็นระยะทางสั้น ๆ ในตำแหน่งที่การกระทำของลมที่พัดมาจะชดเชยอิทธิพลนั้น การเคลื่อนที่ของจุดศูนย์กลางแรงกดของพื้นผิวหลัก
อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในการออกแบบเครื่องบินซึ่งวิลเบอร์ไม่ได้กล่าวถึงในรายงานคือระบบควบคุมด้านข้างเนื่องจากการบิดเบี้ยวของปีก การเพิ่มมุมการโจมตีที่ปลายด้านหนึ่งของปีกและการลดลงพร้อมกันที่อีกด้านหนึ่งทำให้เกิดช่วงเวลาแห่งพลังที่จำเป็นในการปรับระดับการม้วนตัวและการหลบหลีกในการบิน นี่คือต้นแบบของปีกเครื่องบิน - องค์ประกอบควบคุมมาตรฐานของเครื่องบินสมัยใหม่ พี่น้องตระกูลไรท์ได้เรียนรู้วิธีการควบคุมเครื่องร่อนนี้จากนก
 เช่นเดียวกับเลโอนาร์โด ดาวินชี พี่น้องตระกูลไรท์ใช้เวลาส่วนใหญ่ในการสังเกตนกเพื่อทำความเข้าใจว่าพวกมันเปลี่ยนทิศทางการบินอย่างไร วิลเบอร์ ไรท์ เขียนไว้ในสมุดบันทึกของเขาว่า เมื่อนกสูญเสียการทรงตัวเนื่องจากลมกระโชกแรง นกจะฟื้นคืนชีพได้โดยหมุนปลายปีกไปในทิศทางตรงกันข้าม: “หากขอบท้ายของปลายปีกขวาโค้งงอและปลายปีกซ้าย เมื่อลงไปแล้ว นกจะกลายเป็นเหมือนโรงสีที่มีชีวิตและเริ่มหมุนรอบแกนตามยาวทันที” ภาพถ่าย (ใบอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์): Jim Clark |
พี่น้องตระกูลไรท์สร้างเครื่องร่อนครั้งแรกในฤดูร้อนปี 1900 และทดสอบในฤดูใบไม้ร่วง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ พวกเขาเลือกสถานที่อันเงียบสงบของ Kitty Hawk บนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก ดินทรายที่อ่อนนุ่มและลมที่พัดตลอดเวลาทำให้บินได้สบายมาก อุปกรณ์ดังกล่าวซึ่งมีน้ำหนัก 22 กิโลกรัม มีปีกที่กว้างกว่า 5 เมตร และมีบุคคลที่อยู่บนเครื่อง ควรจะปล่อยอุปกรณ์ดังกล่าวโดยใช้สายจูงเหมือนกับว่าว ด้วยวิธีการทดสอบนี้ สองพี่น้องตระกูล Wright หวังว่าจะได้รับแนวปฏิบัติที่ดีในการบริหารจัดการโดยไม่เสี่ยงต่ออันตรายร้ายแรง
อย่างไรก็ตาม แผนเหล่านี้ไม่ได้รับอนุญาตให้เป็นจริง การยกของปีกน้อยกว่าที่คาดไว้มากและลมก็ไม่แรงพอที่จะยกชายคนนั้นขึ้นไปในอากาศ ดังนั้นอุปกรณ์จึงได้รับการทดสอบเกือบทุกครั้งโดยไม่มีคนควบคุมจากพื้นดิน เที่ยวบินระยะสั้นกับบุคคลทำได้เฉพาะในระหว่างการร่อนลงจากเนินเขาหลังจากการวิ่งเบื้องต้นสู่สายลม เนื่องจากนักบินนอนอยู่บนปีกจึงไม่สามารถมีส่วนร่วมในการวิ่งขึ้นเครื่องได้ เครื่องร่อนจึงถูกเร่งให้เร็วขึ้นโดยผู้ช่วยสองคนที่คอยพยุงเครื่องบินอยู่ทางปีก
ในฤดูร้อนถัดมา ครอบครัวไรท์ได้สร้างเครื่องร่อนลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น ระบบควบคุมยังคงเหมือนเดิม มีเพียงการบิดงอปีกเท่านั้นที่ไม่ได้ทำได้โดยการหันเหด้ามจับ แต่โดยการขยับโครงไม้ไปด้านข้าง ซึ่งควบคุมโดยการเคลื่อนไหวของสะโพกของคนที่นอนอยู่บนปีก
การทดสอบเครื่องร่อนแบบใหม่เริ่มต้นที่คิตตี ฮอว์ก ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2444 สองพี่น้องตระกูลไรท์ผลัดกันขับเครื่องร่อนบินได้สำเร็จหลายร้อยเที่ยว ระยะร่อนสูงสุดคือ 118 ม. อย่างไรก็ตาม นักประดิษฐ์เชื่อว่ายังห่างไกลจากความสำเร็จขั้นสุดท้าย
เครื่องร่อนที่ประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงเครื่องแรกถูกสร้างขึ้นโดยพี่น้องในอีกหนึ่งปีต่อมา การก่อสร้างนำหน้าด้วยการศึกษาโปรไฟล์และรูปร่างของปีกในอุโมงค์ลมที่พวกเขาออกแบบเอง สิ่งนี้ทำให้สามารถปรับปรุงหลายอย่างซึ่งเพิ่มความสมบูรณ์แบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินได้ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการใช้ช่วงปีกที่ใหญ่ขึ้น เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงโปรไฟล์ปีก การปรับปรุงระบบควบคุมด้านข้างก็มีความสำคัญอย่างยิ่งเช่นกัน ด้วยความเชื่อมั่นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมทิศทางการบินโดยการบิดปีกเท่านั้น พวกไรท์จึงติดตั้งหางแนวตั้งบนเครื่องร่อนใหม่ที่อยู่ด้านหลังปีก มันถูกเชื่อมต่อกับระบบบิดปีกเพื่อที่จะหมุนไปในทิศทางที่ถูกต้องโดยอัตโนมัติ ด้วยเหตุนี้จึงชดเชยความแตกต่างของความต้านทานระหว่างปีกที่ลดลงและยกขึ้นและทำให้สามารถหมุนได้อย่างถูกต้อง
ครอบครัว Wrights ดำเนินการประมาณหนึ่งพันเที่ยวบินด้วยเครื่องร่อนนี้ในปี 1902 เวลาทั้งหมดที่อยู่ในอากาศคือ 4 ชั่วโมง การบินที่ดีที่สุดมีระยะ 190 ม. และใช้เวลา 22 วินาที ในปีต่อมา ระยะเวลาการบินสูงสุดเป็นประวัติการณ์เพิ่มขึ้นเป็น 70 วินาที แม้จะมีขนาดใหญ่ (ปีกกว้าง 10 ม. พื้นที่ 30.5 ม.^2) เครื่องร่อนก็ควบคุมได้อย่างน่าเชื่อถือแม้ในลมแรง
จากนั้นพวกเขาก็คิดถึงเครื่องบิน... การตัดสินใจครั้งนี้ทิ้งร่องรอยที่เห็นได้ชัดเจนเกี่ยวกับธรรมชาติของกิจกรรมของนักประดิษฐ์ หากในตอนแรก Wrights ปฏิบัติต่อการบินเครื่องร่อนเป็นกีฬาและแนะนำให้ทุกคนรู้จักกับความสำเร็จของพวกเขาเป็นประจำจากนั้นเมื่อเริ่มทำงานบนเครื่องบินพวกเขาก็พยายามเก็บข้อมูลเกี่ยวกับความลับในการออกแบบโดยตระหนักว่าความเป็นอันดับหนึ่งในการแก้ปัญหาการบินจะนำพวกเขามา ชื่อเสียงและโชคลาภ ด้วยเหตุนี้ พวกเขาจึงหลีกเลี่ยงการพูดคุยรายละเอียดของกิจกรรมการออกแบบกับนักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน ซามูเอล เพียร์พอนต์ แลงก์ลีย์ (พ.ศ. 2377-2449) ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องบินด้วย และปฏิเสธการไปเยี่ยมคิตตี ฮอว์ก เพื่อชมเครื่องร่อนของฝรั่งเศส นักบิน เฟอร์ดินันด์ เฟอร์เบอร์
เครื่องยนต์และใบพัดของเครื่องบินผลิตขึ้นในเมืองเดย์ตันในช่วงฤดูหนาวและฤดูร้อนปี พ.ศ. 2446 เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำสั่งทำพิเศษ ให้กำลัง 12 แรงม้า กับ. เป็นรุ่นที่มีน้ำหนักเบาของเครื่องยนต์รถยนต์ทั่วไป และหนัก 90 กก.
เครื่องบินได้รับการออกแบบโดยใช้แบบจำลองของเครื่องร่อนปี 1902 แต่เนื่องจากอุปกรณ์มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น ขนาดปีกจึงเพิ่มขึ้น พื้นที่ควบคุมก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน - พื้นผิวด้านเดียวของพวงมาลัยถูกแทนที่ด้วยพื้นผิวคู่ มีการติดตั้งไถลใต้ปีกเพื่อลงจอดบนดินทราย
การประกอบเครื่องบินสองชั้นครั้งสุดท้ายที่มีใบพัดดันสองตัวหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามนั้นดำเนินการในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2446 หลังจากมาถึงสถานที่ทดสอบที่คิตตีฮอว์ก เครื่องยนต์อยู่ที่ปีกด้านล่าง ข้างนักบิน เช่นเดียวกับอุปกรณ์ของปีก่อน บุคคลนั้นอยู่ในตำแหน่งบินโดยนอนราบและควบคุมการบิดงอของปีกโดยการเคลื่อนไหวด้านข้างของสะโพก ด้านหน้ามีมือจับสองอัน อันหนึ่งสำหรับควบคุมลิฟต์ และอันที่สองสำหรับเปิดและปิดเครื่องยนต์ น้ำหนักบินขึ้น 340 กก. พื้นที่ปีก - 47.4 ตร.ม. ระยะ - 12.3 ม. ความยาวเครื่องบิน - 6.4 ม. เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด - 2.6 ม.
เนื่องจากเครื่องบินมีน้ำหนักมาก ตระกูล Wrights จึงถูกบังคับให้ละทิ้งวิธีการปล่อยแบบเดิม เมื่อผู้ช่วยอาสาสมัครจากชาวบ้านในท้องถิ่นช่วยให้เครื่องบินขึ้นบินได้โดยใช้ปีกช่วย นอกจากนี้ วิธีการนี้อาจก่อให้เกิดข้อสงสัยว่าการบินสำเร็จได้ด้วยกำลังของเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวหรือไม่ ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจว่าเครื่องบินจะบินขึ้นโดยไม่มีความช่วยเหลือจากภายนอก สันนิษฐานว่าการวิ่งขึ้นเครื่องบินจะอยู่บนรางไม้ยาว 18 ม. พื้นผิวด้านบนปูด้วยเหล็ก เครื่องบินสามารถกลิ้งไปตามรางบนรถเข็นขนาดเล็กที่แยกออกจากกันหลังเครื่องขึ้น เพื่อลดระยะเวลาในการวิ่งขึ้นเครื่อง จะต้องออกตัวต้านลมอย่างเคร่งครัด
ข่าวพันธมิตร
วัยเด็ก
วิลเบอร์ ไรท์ ประมาณปี 1877
พี่น้องตระกูลไรท์เป็นลูกสองในเจ็ดคนที่เกิดมาจากมิลตัน ไรท์ (พ.ศ. 2371-2460) และซูซาน แคทเธอรีน โคเออร์เนอร์ (พ.ศ. 2374-2432) วิลเบอร์ ไรท์ เกิดใกล้เมืองมิลล์วิลล์ รัฐอินเดียน่า ในปี พ.ศ. 2410; ออร์วิลล์ในเมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ ในปี พ.ศ. 2414 พี่น้องทั้งสองไม่เคยแต่งงาน พี่น้องคนอื่นๆ ของไรท์ ได้แก่ Reuchlin (พ.ศ. 2404-2463), Laurin (พ.ศ. 2405-2482), Katrina (พ.ศ. 2417-2472) และฝาแฝด Otis และ Ida (พ.ศ. 2413 เสียชีวิตในวัยเด็ก) ในโรงเรียนประถม ออร์วิลล์กระทำความผิดซึ่งเขาถูกไล่ออกจากโรงเรียน ในปี 1878 บิดาของพวกเขาซึ่งเป็นอธิการของศาสนจักรแห่งพี่น้องร่วมพี่น้องในพระคริสต์และเดินทางอย่างกว้างขวาง ได้ซื้อ "เฮลิคอปเตอร์" ของเล่นให้ลูกคนเล็กของเขา การออกแบบของเล่นนี้มีพื้นฐานมาจากสิ่งประดิษฐ์ของ Alphonse Penaud ผู้บุกเบิกการบินชาวฝรั่งเศส ทำจากกระดาษ ไม้ไผ่ และไม้ก๊อก มีหนังยางหมุนมอเตอร์ได้ ตัวมันยาวประมาณ 30 ซม. เท่านั้น วิลเบอร์และออร์วิลล์เล่นกับมันจนพังแล้วจึงสร้างมันขึ้นมาเอง ในปีต่อๆ มา พวกเขากล่าวว่าการเล่นเกมกับของเล่นชิ้นนี้จุดประกายความสนใจในการบิน
จุดเริ่มต้นของอาชีพและประสบการณ์ในช่วงแรก
บ้านที่พี่น้องตระกูลไรท์อาศัยอยู่ที่ 7 Hawthorne Street ในเดย์ตันราวปี 1900 วิลเบอร์และออร์วิลล์สร้างเฉลียงล้อมรอบในปี 1890
พี่ชายทั้งสองเข้าเรียนในโรงเรียนมัธยมปลายแต่ไม่ได้รับประกาศนียบัตรการสำเร็จการศึกษา การย้ายโดยไม่คาดคิดของครอบครัวในปี พ.ศ. 2427 จากริชมอนด์ไปยังเดย์ตัน (ซึ่งครอบครัวอาศัยอยู่ในทศวรรษที่ 1870) ทำให้วิลเบอร์ไม่สามารถได้รับประกาศนียบัตรมัธยมปลายสี่ปี
ในช่วงฤดูหนาวปี พ.ศ. 2428-29 วิลเบอร์ได้รับบาดเจ็บที่ใบหน้าโดยไม่ได้ตั้งใจขณะเล่นฮ็อกกี้กับเพื่อน ๆ ซึ่งส่งผลให้ฟันหน้าของเขาสูญเสียไป เมื่อมาถึงจุดนี้ เขาเป็นชายหนุ่มที่กระตือรือร้นและแข็งแรง แม้ว่าอาการบาดเจ็บของเขาจะดูไม่ร้ายแรงเป็นพิเศษ แต่เขากลับถอนตัวออก และยังไม่ได้ลงทะเบียนเรียนที่มหาวิทยาลัยเยลตามที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ ถ้าเขาไปมหาวิทยาลัย อาชีพของเขาอาจจะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แต่โชคชะตาทำให้เขาได้เริ่มทำงานกับออร์วิลล์ แทนที่จะเรียนมหาวิทยาลัย เขาใช้เวลาสองสามปีถัดมาส่วนใหญ่อยู่ที่บ้าน ดูแลแม่ของเขาซึ่งขณะนี้ป่วยหนักด้วยวัณโรค และอ่านหนังสือในห้องสมุดของบิดา เขาช่วยพ่อของเขาในช่วงที่มีความขัดแย้งภายในโบสถ์ แต่เขาไม่มีความทะเยอทะยานของตัวเอง
ออร์วิลล์ออกจากโรงเรียนมัธยมหลังจบปีแรกในปี พ.ศ. 2432 เพื่อเข้าสู่ธุรกิจการพิมพ์ ออกแบบและสร้างแท่นพิมพ์ของตัวเองโดยได้รับความช่วยเหลือจากวิลเบอร์ อาการซึมเศร้าของวิลเบอร์หลังจากเกิดอุบัติเหตุดีขึ้น และเขาไปทำธุรกิจร่วมกับพี่ชายของเขาในตำแหน่งบรรณาธิการ ขณะที่ออร์วิลล์เป็นผู้จัดพิมพ์หนังสือพิมพ์เวสต์ไซด์นิวส์รายสัปดาห์ ซึ่งติดตามรายการภาคค่ำทุกวัน พี่น้องทั้งสองได้เปิดร้านซ่อมและร้านจักรยานโดยการใช้ประโยชน์จากบูมจักรยานในปี พ.ศ. 2435 (เรียกว่า การแลกเปลี่ยนวัฏจักรไรท์, ภายหลัง - บริษัท ไรท์ ไซเคิล) จากนั้นจึงเริ่มผลิตจักรยานภายใต้แบรนด์ของตนเองในปี พ.ศ. 2439 พี่น้องทั้งสองใช้เงินทุนที่ได้รับจากกิจการเพื่อเป็นทุนในการทดลองการบิน ในช่วงต้นหรือกลางทศวรรษที่ 1890 พี่น้องทั้งสองได้พบเห็นบทความในหนังสือพิมพ์หรือนิตยสาร และอาจเป็นภาพถ่ายเครื่องร่อนของ Otto Lilienthal ในปี พ.ศ. 2439 มีเหตุการณ์สำคัญสามเหตุการณ์เกิดขึ้นในการบินโลก ในเดือนพฤษภาคม รัฐมนตรี ซามูเอล เพียร์พอนต์ แลงลีย์ ประสบความสำเร็จในการปล่อยเครื่องบินไร้คนขับที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ ในช่วงฤดูร้อน วิศวกรชาวชิคาโกและนักบินชื่อดัง Octave Chanute จ้างชายหนุ่มหลายคนเพื่อทดสอบเครื่องร่อนประเภทต่างๆ เหนือเนินทรายตามแนวชายฝั่งทะเลสาบมิชิแกน ในเดือนสิงหาคม Otto Lilienthal เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องร่อนของเขาตก เหตุการณ์เหล่านี้สร้างความประทับใจให้กับพี่น้องเป็นอย่างมาก ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2442 วิลเบอร์ได้เขียนจดหมายถึงสถาบันสมิธโซเนียนเพื่อขอข้อมูลและสิ่งตีพิมพ์เกี่ยวกับการบิน และได้รับโบรชัวร์หลายฉบับและรายการข้อควรอ่านที่แนะนำ ด้วยความหลงใหลในผลงานของ Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci และ Samuel Langley พวกเขาจึงเริ่มการทดลองครั้งแรกในปีเดียวกัน
พี่น้องตระกูลไรท์เป็นตัวแทนของภาพลักษณ์เดียวต่อสังคมเสมอ โดยร่วมกันเป็นเจ้าของสิทธิ์ในสิ่งประดิษฐ์ของพวกเขา อย่างไรก็ตาม นักเขียนชีวประวัติตั้งข้อสังเกตว่าวิลเบอร์เป็นผู้ริเริ่มโครงการการบิน โดยเขียนเกี่ยวกับรถยนต์ "ของเขา" และแผน "ของเขา" ก่อนที่ออร์วิลล์จะเริ่มมีส่วนร่วมอย่างจริงจังในโครงการของพี่ชายของเขา เมื่อนั้นคำว่า "เรา" และ "ของเรา" จึงปรากฏขึ้น ผู้เขียน James Tobin กล่าวว่า “คงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะจินตนาการถึง Orville ได้อย่างยอดเยี่ยมยิ่งกว่าที่เขาเคยเป็น โดยเป็นตัวแทนของแรงผลักดันที่ริเริ่มและรักษางานของพวกเขาตั้งแต่ห้องด้านหลังของร้านค้าในโอไฮโอไปจนถึงการพบปะกับผู้มีอำนาจ ประธานาธิบดี และกษัตริย์ วิลทำมัน. เขาเป็นผู้นำตั้งแต่ต้นจนจบ”
แนวความคิดในการบริหารจัดการ
แม้ว่าชะตากรรมอันน่าเศร้าของ Otto Lilienthal แต่พี่น้องตระกูล Wright ก็นำกลยุทธ์ของเขามาใช้ นั่นคือการทดลองร่อนที่ทดสอบระบบควบคุมการบินก่อนที่จะทำการบินด้วยเครื่องยนต์เป็นครั้งแรก การเสียชีวิตของนักบินชาวอังกฤษ เพอร์ซี พิลเชอร์ ในอุบัติเหตุเครื่องร่อนตกในปี พ.ศ. 2442 ตอกย้ำความเชื่อของพวกเขาว่าการควบคุมด้วยเสียงและการปฏิบัติจริงเป็นกุญแจสำคัญสู่ความสำเร็จในการบินอย่างปลอดภัย ในช่วงเริ่มต้นของการทดลอง พวกเขาระบุว่าการควบคุมเป็นส่วนที่สามที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขของ “ปัญหาการบิน” พวกเขาเชื่อว่าความรู้และประสบการณ์ที่เพียงพอได้ถูกสั่งสมมาเพื่อแก้ปัญหาอีกสองปัญหา - ลิฟต์และเครื่องยนต์ พี่น้องตระกูลไรท์จึงแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับนักบินที่มีประสบการณ์มากกว่าในสมัยของพวกเขา โดยเฉพาะเอเดอร์ แม็กซิม และแลงลีย์ ผู้สร้างเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง ติดพวกมันไว้กับโครงเครื่องบินที่ติดตั้งระบบควบคุมที่ไม่ได้รับการพิสูจน์ และพยายามบินขึ้นสู่อากาศโดยไม่ต้องทำการทดสอบการบินล่วงหน้า ในขณะที่เห็นด้วยกับแนวคิดของ Otto Lilienthal ในเรื่องกลยุทธ์การวิจัย พี่น้องตระกูล Wright ค้นพบว่าวิธีการทรงตัวและการควบคุมของเขาโดยการเปลี่ยนน้ำหนักตัวของนักบินนั้นไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง พวกเขามุ่งมั่นที่จะหาทางออกที่ดีกว่า
ว่าวของพี่น้องไรท์ ปี 1899: มุมมองด้านหน้าและด้านข้างแสดงส่วนควบคุม ด้ายยืนปีกมองเห็นได้ในภาพด้านล่าง (วาดโดยพี่น้องตระกูลไรต์ที่หอสมุดแห่งชาติ)
จากการสังเกตของเขา วิลเบอร์สรุปว่านกเปลี่ยนมุมของปลายปีกเพื่อบังคับลำตัวให้หันไปทางขวาหรือซ้าย พี่น้องตัดสินใจว่านี่จะเป็นวิธีที่ดีสำหรับเครื่องบินที่จะหมุน - เพื่อสร้าง "ม้วน" หรือ "เอียง" ไปในทิศทางของการเลี้ยวเช่นเดียวกับนก - และเช่นเดียวกับนักปั่นจักรยาน: ประสบการณ์ที่พี่น้องได้รับ คุ้นเคยมากกับ สิ่งที่สำคัญมากคือพวกเขาคำนวณว่าวิธีนี้จะช่วยคืนความสมดุลหากลมที่พัดผ่านทำให้เครื่องบินเอียงไปด้านใดด้านหนึ่ง (สมดุลด้านข้าง) พวกเขาสับสนว่าทำอย่างไรจึงจะได้เอฟเฟกต์แบบเดียวกันด้วยปีกเทียมมาเป็นเวลานาน และในที่สุดก็คิดค้นวิธีการ - การบิดเบี้ยวของปีก
ผู้บุกเบิกการบินคนอื่นๆ เชื่อว่าการบินไม่แตกต่างกันในแง่ของการควบคุมจากการเคลื่อนที่บนพื้นผิวโลก ยกเว้นความจริงที่ว่ายานพาหนะอยู่เหนือพื้นผิวโลก พวกเขาจินตนาการว่าการควบคุมการบินเป็นไปได้ด้วยพวงมาลัยที่เหมือนกับเรือ ราวกับว่าเครื่องบินอยู่ในอากาศที่ระดับความสูงเท่ากันเสมอ เช่น รถไฟ รถยนต์ หรือเรือบนพื้นผิวโลก ความคิดที่จะค่อย ๆ เอียงหรือหมุนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งนั้นถูกมองว่าไม่เป็นที่พึงปรารถนาหรือไม่ได้รับการพิจารณาเลย นักทดลองคนอื่นๆ เหล่านี้ รวมทั้งแลงลีย์และชานูต แสวงหาอุดมคติที่เข้าใจยากของ "ความเสถียรโดยธรรมชาติ" โดยเชื่อว่านักบินเครื่องบินจะไม่สามารถตอบสนองต่อลมกระโชกได้เร็วพอที่จะใช้ระบบควบคุมการบินด้วยกลไกได้จริง พี่น้องตระกูลไรท์ต้องการให้นักบินควบคุมเครื่องบินของเขาได้อย่างสมบูรณ์ ด้วยเหตุนี้ ในการออกแบบในช่วงแรกๆ จึงไม่ปรารถนาความมั่นคงของโครงสร้าง (เช่น ปีกมุมบวก) พวกเขาจงใจพัฒนาพวกมันขึ้นในปี พ.ศ. 2446 โดยใช้ปีกมุมลบซึ่งไม่มั่นคงแต่เสี่ยงต่อการพลิกคว่ำเนื่องจากลมแรงพัดผ่านได้น้อยกว่า
บิน
ก่อนเที่ยวบิน
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2442 วิลเบอร์ประสบกับการบิดตัวของปีกหลังจากสร้างและบินว่าวยาว 1.5 เมตรโดยมีรูปร่างใกล้เคียงกับเครื่องบินปีกสองชั้น ผลจากการที่ปีกบิดเบี้ยว ปีกด้านหนึ่งจะยกขึ้นและสูงขึ้น โดยเริ่มหันไปทางด้านล่างสุด การเอียงนั้นใช้สายเคเบิลสี่เส้นติดอยู่กับว่าว สายเคเบิลนั้นติดอยู่กับไม้สองอันที่ถือโดยบุคคลที่เล่นว่าว โดยดึงมันไปในทิศทางตรงกันข้ามเพื่อให้ปีกหันและว่าวหันไปทางขวาหรือซ้ายตามลำดับ
ในปี 1900 พี่น้องทั้งสองมาที่ Kitty Hawk Valley รัฐนอร์ทแคโรไลนา เพื่อเริ่มการทดลองกับเครื่องร่อนขับเคลื่อน พวกเขาเลือกสถานที่ตามคำแนะนำของ Octave Chanute (เพื่อตอบจดหมายจากวิลเบอร์) ซึ่งแนะนำแนวชายฝั่งทรายที่มีลมสม่ำเสมอและพื้นผิวที่อ่อนนุ่มสำหรับการลงจอด พวกเขาเลือกคิตตี ฮอว์ก หลังจากค้นคว้าข้อมูลอุตุนิยมวิทยาของกรมอุตุนิยมวิทยาอย่างรอบคอบ ซึ่งเป็นจดหมายถึงกรมอุตุนิยมวิทยา สถานที่แห่งนี้แม้จะห่างไกล แต่ก็ใกล้กับเดย์ตันมากกว่าสถานที่อื่นๆ ที่ชานุตเสนอ ซึ่งรวมถึงแคลิฟอร์เนียและฟลอริดาด้วย สถานที่ห่างไกลยังช่วยให้พวกเขารอดพ้นความสนใจของนักข่าว ซึ่งในปี พ.ศ. 2439 บรรยายถึงการทดลองของชานุตในทะเลสาบมิชิแกนว่าคล้ายกับการแสดงละครสัตว์ จำเป็นต้องเดินทางโดยรถไฟจากเดย์ตันไปยังซินซินนาติ เปลี่ยนไปนั่งรถไฟข้ามคืนที่ Old Point Comfort, Virginia (ใกล้ Newport News); ต่อด้วยเรือเฟอร์รี่ไปยังนอร์ฟอล์ก; โดยรถไฟไปเอลิซาเบธซิตี้ นอร์ธแคโรไลนา; และทางทะเลไปยังคิตตี้ฮอว์กซึ่งตั้งอยู่บนฝั่งที่เรียกว่า Outer Banks of North Carolina
เครื่องร่อน
บทความหลัก: เครื่องร่อน ไรท์
เครื่องร่อนขนาดเต็มเครื่องแรกของพี่น้องตระกูลไรท์มีพื้นฐานมาจากผลงานของรุ่นก่อนๆ ได้แก่ เครื่องร่อนเครื่องบินปีกสองชั้น Chanute-Herring ซึ่งทำการบินได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2439 ใกล้ชิคาโก; ข้อมูลลิฟท์ที่เผยแพร่โดย Lilienthal เสาระหว่างปีกของเครื่องร่อนล้อมรอบด้วยสายเคเบิลในการดัดแปลงของ Pratt Truss ของ Chanute ซึ่งเป็นการออกแบบคล้ายสะพานที่ใช้ในเครื่องร่อนในปี พ.ศ. 2439 พี่น้องตระกูลไรท์ได้ติดตั้งลิฟต์แนวนอนไว้ที่ด้านหน้าปีกแทนที่จะติดตั้งไว้ด้านหลัง ซึ่งเป็นคุณลักษณะที่สร้างขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการชนและการล้มที่ทำให้ลิเลียนธาลเสียชีวิต (ต่อมาเมื่อซานโตส-ดูมงต์บินของเขา 14 ทวิในปารีส ชาวฝรั่งเศสตั้งชื่อเล่นให้กับการจัดเรียงเครื่องกันโคลงแนวนอนว่า "เป็ด" เนื่องจากมีลักษณะคล้ายกับเป็ดที่กำลังบิน) ตามที่ผู้เขียนชีวประวัติของไรท์บางคนกล่าวไว้ วิลเบอร์อาจทำการบินทั้งหมดก่อนหน้านี้ บางทีอาจเป็นเพราะความสามารถพิเศษของเขาและ ความปรารถนาที่จะปกป้องน้องชายของเขาจากความเสี่ยง
* (ปีกนี้สร้างปัญหากับการม้วนจมูก พี่น้องตระกูล Wright เปลี่ยนแคมเบอร์ที่ไซต์งาน)
เครื่องร่อน 1900
เครื่องร่อน 1900 ไม่มีรูปถ่ายของนักบิน
สองพี่น้องบินเครื่องร่อนได้เพียงไม่กี่วันในช่วงต้นฤดูใบไม้ร่วงปี 1900 ที่คิตตี ฮอว์ก ในระหว่างการทดสอบครั้งแรก น่าจะเป็นวันที่ 3 ตุลาคม วิลเบอร์เป็นนักบิน ในขณะที่เครื่องร่อนบินเหมือนว่าวต่ำเหนือพื้นผิวโลก โดยมีสายเคเบิลยึดไว้กับที่ตลอดเวลา การทดสอบเครื่องร่อนส่วนใหญ่ไม่มีนักบิน โดยใช้กระสอบทราย โซ่ และแม้แต่เด็กท้องถิ่นเป็นตัวถ่วง การควบคุมได้รับการทดสอบโดยใช้วิปริตปีกพร้อมการควบคุมจากพื้นดิน วิลเบอร์ (แต่ไม่ใช่ออร์วิลล์) ทำการบินฟรีประมาณสิบเที่ยว ทั้งหมดในวันเดียวกัน สำหรับการทดสอบเหล่านี้ สองพี่น้องเคลื่อนตัวไปทางใต้ 6 กิโลเมตรไปยังคิลเดวิลฮิลส์ ซึ่งเป็นกลุ่มเนินทรายที่สูงถึง 30 เมตร ( ณ สถานที่แห่งนี้พวกเขาตั้งค่ายพักแรมอีกสามปีข้างหน้า) แม้ว่าการยกเครื่องร่อนจะน้อยกว่าที่คาดไว้ (ซึ่งเป็นสาเหตุที่การทดสอบส่วนใหญ่ไม่ใช้คนควบคุม) พี่น้องทั้งสองก็พอใจที่ลิฟต์ทำงานได้ดีและไม่มีเหตุขัดข้องเกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม เที่ยวบินจำนวนเล็กน้อยไม่ได้เปิดโอกาสให้ได้สัมผัสกับการบิดเบี้ยวของปีกอย่างแท้จริง
นักบินต้องนอนบนปีกด้านล่าง ซึ่งช่วยลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์ พวกเขาบินทั้งหมดในตำแหน่งนี้ในอีกห้าปีข้างหน้า
เครื่องร่อน 2444
ออร์วิลล์ที่คิตตี้ฮอว์กด้วยเครื่องร่อนปี 1901 เงยหน้าขึ้น; เขาไม่มีหาง
ด้วยความหวังที่จะเพิ่มแรงยก พวกเขาสร้างเครื่องร่อนปี 1901 โดยมีพื้นที่ปีกที่ใหญ่กว่ามากและทำการบินได้ 50 ถึง 100 เที่ยวในเดือนกรกฎาคมและสิงหาคมในระยะทางตั้งแต่ 6 ถึง 118 ม. เครื่องร่อนสูญเสียความเร็วหลายครั้ง แต่อนุญาตให้ใช้เอฟเฟกต์ร่มชูชีพจากลิฟต์ได้ วิลเบอร์ลงจอดอย่างปลอดภัย แทนที่จะล้ม เหตุการณ์เหล่านี้ทำให้พี่น้องตระกูล Wright หันไปหาการออกแบบ Canard ซึ่งพวกเขาใช้จนถึงปี 1910 อย่างไรก็ตาม โครงเครื่องบินทำให้เกิดปัญหาสำคัญสองประการที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ประการแรก สามารถให้ลิฟต์ออกแบบได้ประมาณหนึ่งในสามเท่านั้น และประการที่สอง ไม่สามารถตอบสนองต่อการวางแนวปีกที่ไม่ถูกต้องโดยการหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามได้เสมอไป ซึ่งเกิดจากการเคลื่อนที่ที่ผิดปกติของศูนย์กลางแรงดันของตัว ปีกโค้งสูงในมุมต่ำของการโจมตี
การยกที่อ่อนแอซึ่งกระทำต่อเครื่องร่อนทำให้ไรท์ตั้งคำถามถึงความถูกต้องของข้อมูลของลิเลียนธาล เช่นเดียวกับ "สัมประสิทธิ์สมีตัน" สำหรับความกดอากาศ ซึ่งใช้กันมานานกว่า 100 ปี และเป็นส่วนหนึ่งของสมการที่เป็นที่ยอมรับสำหรับแรงยก
สูตรการคำนวณที่พี่น้องตระกูลไรท์ใช้ (และรุ่นก่อนหน้านี้โดยลิเลียนธาล) ทำให้สามารถคำนวณแรงยกของปีกที่มีรูปร่างต่างกันได้ จากข้อมูลที่ได้รับจากการเล่นว่าวและเครื่องร่อน วิลเบอร์ระบุ (และได้รับการยืนยันจากการทดสอบครั้งต่อๆ ไป) ว่าตัวเลขของสมีตันอยู่ที่ประมาณ 0.0033 ไม่ใช่ 0.0054 ตามที่ยอมรับโดยทั่วไปและทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการคำนวณ
เมื่อกลับบ้าน พี่น้องได้ติดตั้งบังโคลน Lilienthal ขนาดเล็กบนจักรยานและจานวางบนล้อหมุนอิสระแนวนอนตัวที่สามของจักรยานที่ด้านหน้าแฮนด์ ผลลัพธ์ที่อิงตามเวลาหมุนของล้อที่สาม ยืนยันความสงสัยเกี่ยวกับการคำนวณการยก แต่ไม่น่าเชื่อถือเพียงพอและจำเป็นต้องปรับปรุงอุปกรณ์ พี่น้องตระกูลไรท์ยังสรุปด้วยว่าการศึกษาเชิงประจักษ์เกี่ยวกับรูปร่างปีกที่แตกต่างกันบนเครื่องร่อนขนาดเต็มนั้นมีราคาแพงและใช้เวลานานเกินไป พวกเขาเลิกใช้จักรยานล้อที่สามแล้วสร้างอุโมงค์ลมและเริ่มทดสอบปีกขนาดเล็กอย่างเป็นระบบตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2444 "ตาชั่ง" ที่พวกเขาประดิษฐ์ขึ้นเพื่อยึดปีกในอุโมงค์นั้นทำมาจากซี่จักรยานและเศษโลหะ และดูค่อนข้างไม่น่าดู แต่ก็มีความสำคัญต่อความสำเร็จในที่สุดพอๆ กับเครื่องร่อน อุปกรณ์สำหรับการวัดแรงยกของพี่น้องตระกูลไรท์ทำให้สามารถคำนวณค่าสัมประสิทธิ์สำหรับปีกแต่ละประเภทได้ พวกเขายังสามารถสังเกตการทำงานของปีกผ่านกระจกที่ด้านบนของอุโมงค์ลม
เครื่องร่อน 2445
การปรับปรุงที่ดี
ด้านซ้ายเป็นเครื่องร่อนปี 1901 บินโดยวิลเบอร์ (ซ้าย) และออร์วิลล์ ด้านขวาเป็นเครื่องร่อนปี 1902 บินโดยวิลเบอร์ (ขวา) และแดน เทต ผู้ช่วย
การปรับปรุงสามารถมองเห็นได้เมื่อเปรียบเทียบ เครื่องร่อนรุ่น 1901 บินในมุมที่สูงชันของการโจมตีเนื่องจากการยกต่ำและการลากสูง เครื่องร่อนของปี 1902 บินในมุมเรียบและยึดไว้บนสายเคเบิลเกือบในแนวนอน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินที่ดีขึ้นมาก
ลิเลียนธาลทำการทดสอบแขนหมุนกับรูปร่างปีกเพียงไม่กี่แบบเท่านั้น และพวกไรท์คิดผิดว่าการคำนวณของเขาถูกต้องสำหรับปีกซึ่งมีรูปร่างต่างกัน พี่น้องตระกูล Wright ก้าวไปข้างหน้าอย่างมากและทำการทดสอบอุโมงค์ลมขั้นพื้นฐานกับปีกจำนวน 200 ปีกที่มีรูปร่างและโปรไฟล์ต่างๆ ตามด้วยการทดสอบอย่างกว้างขวางอีก 38 ปีก ฮาวเวิร์ด ผู้เขียนชีวประวัติกล่าวว่า การทดสอบดังกล่าว "เป็นการทดลองการบินที่สำคัญและประสบความสำเร็จที่สุดเท่าที่เคยมีมาในระยะเวลาอันสั้นโดยใช้วัสดุเพียงเล็กน้อยและใช้งบประมาณเพียงเล็กน้อย" การค้นพบที่สำคัญคือประสิทธิภาพของปีกที่ยาวและแคบกว่า โดยมีอัตราส่วนการยกต่อการลากที่ดีกว่า รูปทรงดังกล่าวทำให้ประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ดีกว่าปีกที่กว้างกว่าที่พี่น้องทั้งสองเคยใช้มาก
ด้วยความรู้ใหม่และการคำนวณเลขสมีตันที่แม่นยำยิ่งขึ้น ครอบครัวไรท์จึงพัฒนาเครื่องร่อนในปี 1902 หลังจากได้รับข้อมูลจากการทดสอบในอุโมงค์ลม พวกเขาทำให้โปรไฟล์แบนขึ้น โดยลดมุมโค้งของปีกลง ปีกของเครื่องร่อนในปี 1901 มีเส้นโค้งที่ใหญ่กว่ามาก ลักษณะที่ค่อนข้างโชคร้ายของงานฝีมือของไรท์นี้คัดลอกมาจากภาพวาดของลิเลียนธาลโดยตรง หลังจากได้รับผลการทดสอบอุโมงค์ลมใหม่ ตระกูล Wrights ก็ละทิ้งการใช้ข้อมูลของ Lilienthal และตอนนี้ใช้เฉพาะการคำนวณของตนเองในโครงการของตนเท่านั้น
เช่นเคย เครื่องร่อนของพี่น้องตระกูลไรท์ในปี 1902 ได้ทำการบินครั้งแรกโดยใช้ว่าวไร้คนขับ การทำงานกับอุโมงค์ลมมีประโยชน์มาก: แรงยกของเครื่องร่อนสอดคล้องกับแรงที่คำนวณได้ โครงสร้างเครื่องบินใหม่ยังมีคุณสมบัติใหม่: หางเสือแนวตั้งที่แข็งแกร่ง ซึ่งควรจะขจัดปัญหาต่างๆ ที่เคยพบก่อนหน้านี้
ในปี 1902 พี่น้องทั้งสองได้ตระหนักว่าการวางแนวปีกที่ไม่ตรงส่งผลให้ปลายปีกลากต่างกัน การยกที่มากขึ้นที่ปลายด้านหนึ่งของปีกยังนำไปสู่การเพิ่มแรงลาก ซึ่งป้องกันไม่ให้เครื่องบินหันไปทางปลายด้านล่างของปีก นี่คือลักษณะการทำงานของเครื่องร่อนแบบไม่มีหางในปี 1901
รูปร่างปีกที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นทำให้สามารถบินได้นานขึ้น และหางเสือด้านหลังก็ป้องกันการหันเหที่ไม่ต้องการ ดังนั้นจึงสร้างปัญหาใหม่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางครั้ง เมื่อนักบินพยายามปรับระดับเครื่องบินหลังจากเลี้ยว เครื่องร่อนไม่ตอบสนองต่อการบิดเบี้ยวของปีกแก้ไขและยังคงหมุนต่อไป เครื่องร่อนเลื่อนไปทางปลายล่างของปีก ซึ่งนำไปสู่การลดระดับลงด้วยการหมุนรอบแกนแนวตั้ง ไรท์เรียกปรากฏการณ์นี้ว่า "การขุดที่ดี"; นักบินสมัยใหม่เรียกสิ่งนี้ว่า "การพลิกคว่ำลงสู่พื้น"
ออร์วิลล์อดไม่ได้ที่จะเห็นว่าหางเสือที่ยึดไว้อย่างมั่นคงสร้างความต้านทานต่อผลกระทบของปีกที่เอียงแก้ไขเมื่อพยายามปรับระดับเครื่องร่อนหลังจากเลี้ยว เขาเขียนไว้ในสมุดบันทึกในคืนวันที่ 2 ตุลาคมว่า “ฉันกำลังศึกษาหางเสือแนวดิ่งตัวใหม่” พี่น้องจึงตัดสินใจทำให้แฮนด์จับด้านหลังสามารถเคลื่อนย้ายได้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ พวกเขาผูกหางเสือและเชื่อมต่อกับกลไกการบิดงอของปีก ช่วยให้นักบินสามารถควบคุมทั้งการโก่งหางเสือและการบิดตัวของปีกไปพร้อมๆ กันด้วยการเคลื่อนไหวเพียงครั้งเดียว การทดสอบแสดงให้เห็นว่าหางเสือที่เคลื่อนย้ายได้ควรเบี่ยงเบนไปในทิศทางตรงกันข้ามจากปีกที่มีการลาก (และยก) มากกว่าเมื่อปีกเอียง แรงต้านที่สร้างขึ้นโดยปีกที่หมุนได้ช่วยให้การบิดงอของปีกแก้ไขสามารถคืนตำแหน่งได้อย่างน่าเชื่อถือหลังจากการเลี้ยวหรือลมรบกวน นอกจากนี้ เมื่อเครื่องร่อนถูกหมุนด้วยการหมุน แรงกดของหางเสือก็เอาชนะผลกระทบของความแตกต่างในการลาก และจมูกของยานก็อยู่ในแนวเดียวกันในทิศทางของการเลี้ยว ช่วยลดการหันเหที่ไม่เอื้ออำนวย
ดังนั้น สองพี่น้องตระกูล Wright จึงได้ค้นพบจุดประสงค์ที่แท้จริงของหางเสือแนวดิ่งที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ บทบาทของมันไม่ได้อยู่ที่การเปลี่ยนทิศทางการบิน แต่เป็นการปรับระดับอุปกรณ์ในระหว่างการเลี้ยวโค้ง และปรับระดับตัวเองในกรณีที่เกิดการม้วนตัวและลมกระโชกแรง ในความเป็นจริง การเลี้ยว - การเปลี่ยนทิศทาง - ทำได้โดยการควบคุมการหมุนในแนวนอนโดยการบิดปีก หลักการยังคงเหมือนเดิมเมื่อการบิดเบี้ยวของปีกถูกแทนที่ด้วยปีก
ด้วยความช่วยเหลือของวิธีการควบคุมใหม่ Wrights ประสบความสำเร็จในการควบคุมอุปกรณ์ของพวกเขาอย่างแท้จริงเป็นครั้งแรก ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม และกลายเป็นสิ่งประดิษฐ์ที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์การบิน ในเดือนกันยายนถึงตุลาคม พวกเขาทำการบินระหว่าง 700 ถึง 1,000 เที่ยวบิน ซึ่งเที่ยวบินที่ยาวที่สุดใช้เวลา 26 วินาทีและมีระยะบิน 190 เมตร หลังจากการติดตั้งที่มีการควบคุมอย่างดีหลายร้อยเที่ยวบิน ทำให้พี่น้องทั้งสองเริ่มสร้างการบินที่มีพลังและหนักกว่าอากาศ เครื่องจักร.
ดังนั้นพี่น้องตระกูลไรท์จึงสามารถควบคุมเครื่องร่อนไปตามสามแกนได้: บิดปีก - ม้วน (แกนตามยาว), การยกจมูก - ระยะพิทช์ (แกนขวาง) และหางเสือ - การหันเห (แกนแนวตั้ง) เมื่อวันที่ 23 มีนาคม สองพี่น้องตระกูลไรท์ได้ยื่นจดสิทธิบัตรอันโด่งดังสำหรับ "เครื่องจักรบินได้" โดยอิงจากการบินของเครื่องร่อนที่ประสบความสำเร็จในปี 1902 นักประวัติศาสตร์การบินบางคนเชื่อว่าการสร้างระบบควบคุมการบินแบบสามแกนบนเครื่องร่อนปี 1902 นั้นมีความสำคัญ หรืออาจจะสำคัญยิ่งกว่าการติดตั้งเครื่องยนต์บนเครื่องร่อนปี 1903 ด้วยซ้ำ Peter Jakab จากสถาบันสมิธโซเนียนเชื่อว่าการปรับปรุงเครื่องร่อนปี 1902 ถือเป็นการประดิษฐ์เครื่องบินอย่างแท้จริง
พร้อมเครื่องยนต์
ในปี 1903 พี่น้องตระกูล Wright ได้สร้าง Flyer 1 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์โดยใช้วัสดุโครงสร้างตามปกติสำหรับอุปกรณ์ของ Wright นั่นคือต้นสน ต้นไม้ที่แข็งแรงและเบา พวกเขายังออกแบบและผลิตใบพัดไม้ รวมถึงเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตในร้านจักรยานของพวกเขาด้วย พวกเขาเชื่อว่าแบบจำลองใบพัดจะเป็นเรื่องง่ายและวางแผนที่จะใช้การคำนวณใบพัดเรือ อย่างไรก็ตาม การวิจัยในห้องสมุดของพวกเขาไม่ได้ส่งผลให้เกิดสูตรพื้นฐานใดๆ สำหรับใบพัดทางทะเลหรือเครื่องบิน และพวกเขาพบว่าตนเองไม่มีจุดเริ่มต้นในเรื่องนี้ พวกเขาพูดคุยและโต้เถียงกันเป็นเวลานานเกี่ยวกับเรื่องนี้จนกระทั่งได้ข้อสรุปว่าโดยพื้นฐานแล้วใบพัดนั้นเป็นปีกเดียวกันโดยหมุนในระนาบแนวตั้งเท่านั้น บนพื้นฐานนี้ พวกเขาใช้ข้อมูลจากการทดสอบในอุโมงค์ลมเพิ่มเติมเพื่อออกแบบใบพัด ในเวอร์ชันสุดท้าย เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดคือ 2.6 ม. ใบพัดทำจากไม้สปรูซสามชิ้นติดกาวเข้าด้วยกัน พี่น้องตระกูลไรท์เลือกใบพัดแบบ "ดัน" สองชั้น (หมุนทวนเพื่อลดแรงบิด) ซึ่งจะทำหน้าที่กับปริมาณอากาศที่มากกว่าใบพัดเดี่ยวที่ค่อนข้างช้า และจะไม่ส่งผลกระทบต่อการไหลของอากาศเหนือขอบนำของปีก
วิลเบอร์เขียนไว้ในสมุดบันทึกของเขาเมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2446 ว่าใบพัดต้นแบบมีประสิทธิภาพ 66% การทดสอบอุโมงค์ลมสมัยใหม่ของใบพัดรุ่นปี 1903 แสดงให้เห็นว่าใบพัดมีประสิทธิภาพมากกว่า 75% ในเงื่อนไขของการบินครั้งแรก และในความเป็นจริงมีประสิทธิภาพสูงสุดที่ 82% นี่เป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่มากเมื่อพิจารณาว่าใบพัดไม้สมัยใหม่มีประสิทธิภาพสูงสุดที่ 85%
เชื่อกันว่าเครื่องยนต์ในยุคแรกๆ ที่พี่น้องตระกูลไรท์ใช้นั้นยังไม่รอดมาจนถึงทุกวันนี้ ตัวอย่างต่อมาคือหมายเลขลำดับ 17 จากปี 1910 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินนิวอิงแลนด์ในวินด์เซอร์ล็อคส์ (คอนเนตทิคัต)
พี่น้องตระกูลไรท์เขียนจดหมายถึงผู้ผลิตเครื่องยนต์หลายราย แต่ไม่มีผู้ใดสามารถตอบสนองข้อกำหนดด้านน้ำหนักเครื่องยนต์อากาศยานของตนได้ พวกเขาหันไปหาช่างเครื่องของร้าน Charlie Taylor ผู้สร้างเครื่องยนต์ภายในหกสัปดาห์โดยปรึกษาหารือกับพี่น้องอย่างต่อเนื่อง เพื่อรักษาน้ำหนักของเครื่องยนต์ให้ต่ำเพียงพอ ชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์จึงทำจากอะลูมิเนียมซึ่งหาได้ยากในสมัยนั้น เครื่องยนต์ไรท์-เทย์เลอร์เป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงสมัยใหม่แบบดั้งเดิม ไม่มีทั้งคาร์บูเรเตอร์และปั๊มเชื้อเพลิง น้ำมันเบนซินไหลลงห้องข้อเหวี่ยงด้วยน้ำหนักของตัวเองผ่านท่อยางจากถังเชื้อเพลิงที่ติดตั้งอยู่บนสตรัทปีก
เที่ยวบินดังกล่าวมีผู้เห็นเหตุการณ์ 5 คน ได้แก่ อดัม เอเธอริดจ์, จอห์น แดเนียลส์ และวิลล์ ดั๊ก จากทีมกู้ภัยชายฝั่ง; นักธุรกิจในพื้นที่ W. S. Brinkley; และจอห์นนี่ มัวร์ เด็กบ้านนอก ทำให้เที่ยวบินเหล่านี้เป็นเที่ยวบินสาธารณะครั้งแรก เจ้าหน้าที่โทรเลขที่ส่งโทรเลขให้พ่อของพวกเขากลายเป็นแหล่งที่มาของข้อมูลที่รั่วไหลออกมาโดยขัดกับความปรารถนาของพี่น้อง และรายงานที่ไม่ถูกต้องอย่างมากก็ปรากฏในหนังสือพิมพ์หลายฉบับในวันรุ่งขึ้น
หลังจากที่คนทั้งสองลาก Flyer กลับจากการเดินทางครั้งที่สี่ ลมกระโชกแรงได้พัดถล่มเรือหลายครั้ง แม้จะพยายามป้องกันก็ตาม ได้รับความเสียหายอย่างหนัก เครื่องบินไม่เคยบินขึ้นอีกเลย สองพี่น้องส่งมันกลับบ้าน และหลายปีต่อมา ออร์วิลล์ก็ได้ซ่อมแซมมัน โดยให้จัดแสดงในสหรัฐอเมริกาและพิพิธภัณฑ์บริติช (ดูข้อโต้แย้งกับสถาบันสมิธโซเนียนด้านล่าง) จนกระทั่งได้รับการติดตั้งในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ในที่สุดในปี 1948
เครื่องบินลำต่อมาของพี่น้องตระกูลไรท์
พี่น้องตระกูล Wright ได้ดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ เพื่อให้แน่ใจว่าจะให้ความสนใจกับเที่ยวบินของพวกเขาให้น้อยที่สุด ด้วยความกลัวว่าคู่แข่งจะใช้ความคิดของตนและยังไม่มีสิทธิบัตร พวกเขาจึงบินเพียงครั้งเดียวหลังจากวันที่ 5 ตุลาคม ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา พวกเขาปฏิเสธที่จะบินจนกว่าจะมีการสรุปสัญญาการขายเครื่องบินที่มีผลผูกพัน พวกเขาเขียนถึงรัฐบาลสหรัฐฯ จากนั้นบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และเยอรมนีพร้อมข้อเสนอที่จะขายรถบินได้ แต่ปฏิเสธเที่ยวบินสาธิต โดยยืนกรานที่จะลงนามในสัญญาเบื้องต้น พวกเขาไม่ต้องการแสดงรูปนักบินด้วยซ้ำ กองทัพสหรัฐฯ ซึ่งทุ่มเงิน 50,000 ดอลลาร์ไปกับสนามบินแลงลีย์ ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ล้ำสมัยในยุคนั้น เพียงแต่เห็นว่ามันชนเข้ากับโปโตแมคถึง 2 ครั้ง ก็ไม่สามารถทนต่อคำวิงวอนของผู้ผลิตจักรยานในรัฐโอไฮโอ 2 รายที่ไม่รู้จักได้ ด้วยเหตุนั้น โดยไม่มีใครรู้จักและถูกข่มเหง สองพี่น้องไรต์จึงยังคงทำงานต่อไปอย่างไม่รู้จักเลย ขณะที่ผู้บุกเบิกด้านการบินรายอื่น ๆ เช่น อัลแบร์โต ซานโตส-ดูมองต์ แห่ง บราซิล และ เกลนน์ เคอร์ติสส์ แห่ง อเมริกา ก็ อยู่ กลาง เวที.
สองพี่น้องตระกูลไรต์ไม่ได้บินในปี พ.ศ. 2449 และระหว่างช่วงเวลานี้ ก็ได้เจรจากับรัฐบาลอเมริกาและยุโรป หลังจากสรุปสัญญากับบริษัทฝรั่งเศสและกองทัพสหรัฐฯ พวกเขาก็กลับมายังคิตตี ฮอว์กในเดือนพฤษภาคมพร้อมกับเครื่องบินรุ่น 1905 Flyer ซึ่งได้ปรับเปลี่ยนที่นั่งนักบินและผู้โดยสาร และเริ่มเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินนิทรรศการที่สำคัญตามสัญญาของพวกเขา ตามสัญญา เครื่องบินจะต้องสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ หลังจากการทดสอบเบื้องต้นโดยวางกระสอบทรายไว้บนที่นั่งผู้โดยสาร Charlie Furnas ผู้ช่วยจาก Dayton กลายเป็นผู้โดยสารคนแรกของเครื่องบินในเที่ยวบินระยะสั้นหลายเที่ยวบินในวันที่ 14 พฤษภาคม ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยและตามสัญญาที่ให้ไว้กับพ่อ วิลเบอร์และออร์วิลล์จึงไม่เคยบินด้วยกัน ต่อมาในวันนั้น หลังจากบินเดี่ยวได้เจ็ดนาที วิลเบอร์ประสบอุบัติเหตุตกครั้งใหญ่ที่สุด โดยที่ยังไม่คุ้นเคยกับระบบควบคุมแนวตั้งทั้งสองมากนัก ดูเหมือนว่าเขาจะเลี้ยวผิดทางและทิ้งฟลายเออร์ลงบนพื้นทรายด้วยความเร็ว 75 ถึง 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง . เขาได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยและจมูกหัก แต่อุบัติเหตุทำให้เขาไม่สามารถบินได้
สิทธิบัตร
การยื่นขอรับสิทธิบัตรของพี่น้องทั้งสองในปี 1903 ซึ่งพวกเขาเขียนด้วยมือของพวกเขาเองถูกปฏิเสธ ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2447 พวกเขาจ้างแฮร์รี่ ทูลมิน ทนายความด้านสิทธิบัตรที่มีชื่อเสียงของรัฐโอไฮโอ และได้รับสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาหมายเลข 821,393 สำหรับ "เครื่องจักรบินได้" เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2449
การยื่นขอรับสิทธิบัตร จากจดหมายเหตุของสำนักงานสิทธิบัตร
สิทธิบัตรนี้อิงจากการบินของเครื่องร่อนปี 1902 (ไม่มีเครื่องยนต์)
ความสำคัญของสิทธิบัตรคือการจดทะเบียนวิธีการใหม่และมีประโยชน์มาก การจัดการรถบินได้ไม่ว่าจะมีเครื่องยนต์ก็ตาม ข้อความอธิบายเทคนิคการเอียงปีก แต่ยังเน้นแยกกันถึงความเป็นไปได้ของการใช้วิธีการอื่นในการปรับส่วนนอกของปีกของเครื่องให้เป็นมุมที่แตกต่างกันทางด้านซ้ายและด้านขวาเพื่อควบคุมการหมุน แนวคิดในการเปลี่ยนมุมของปลายปีกด้วยวิธีที่เหมาะสมถือเป็นแนวคิดหลักของสิทธิบัตร สิทธิบัตรดังกล่าวทำให้พี่น้องตระกูล Wright ชนะคดีฟ้องร้อง Glenn Curtiss และผู้บุกเบิกด้านการบินคนอื่นๆ ที่ใช้ปีกนกในการควบคุมการหมุน ซึ่งเป็นวิธีการที่คล้ายคลึงกับที่อธิบายไว้ในสิทธิบัตรและสาธิตโดยพี่น้องตระกูล Wright ในการสาธิตการบินในปี 1908 ศาลอเมริกันได้ตัดสินใจว่า ailerons ก็เป็นภาษาของสิทธิบัตรเช่นกัน แต่การตัดสินของศาลยุโรปนั้นมีหมวดหมู่น้อยกว่า (ดูด้านล่าง) สิทธิบัตรยังอธิบายถึงหางเสือแนวตั้งที่ควบคุมได้ และการใช้งานเชิงนวัตกรรมร่วมกับแคมเบอร์ปีกเพื่อให้เครื่องบินบินได้ การเลี้ยวที่ประสานกันซึ่งเป็นเทคนิคการป้องกัน การหันเหที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งทำให้เกิดความเสี่ยงที่เครื่องร่อนปี 1901 จะพลิกคว่ำระหว่างการบินของวิลเบอร์ นอกจากนี้ สิทธิบัตรยังอธิบายถึงลิฟต์ด้านหน้าที่ใช้ในการยกและลดระดับอีกด้วย
เที่ยวบินสาธิต
สัญญาของสองพี่น้องกับกองทัพสหรัฐฯ และบริษัทเอกชนของฝรั่งเศสมีเงื่อนไขในการบินสาธิตที่ประสบความสำเร็จ พี่น้องตระกูลไรท์ต้องร่วมแบ่งปันความพยายาม วิลเบอร์แล่นไปยุโรป ออร์วิลล์ควรจะบินใกล้วอชิงตัน
ต้องเผชิญกับความกังขาอย่างรุนแรงในชุมชนการบินของฝรั่งเศส และความไม่ไว้วางใจจากหนังสือพิมพ์บางฉบับซึ่งเรียกพี่น้องทั้งสองว่า "คนหลอกลวง" (fr. ผู้หลอกลวงผู้หลอกลวง ) วิลเบอร์เริ่มบินสาธิตอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 8 สิงหาคมที่สนามแข่งใกล้เมืองเลอม็อง ประเทศฝรั่งเศส เที่ยวบินแรกของเขาใช้เวลาเพียงหนึ่งนาที 45 วินาที แต่ความสามารถของเขาในการหมุนและบินเป็นวงกลมได้อย่างง่ายดายทำให้ผู้ชมประหลาดใจและตกตะลึง รวมถึงผู้บุกเบิกการบินชาวฝรั่งเศสหลายคน เช่น Louis Blériot ในวันต่อมา วิลเบอร์ได้ทำการบินที่ท้าทายทางเทคนิคหลายครั้ง รวมถึงการบินที่เลขแปด ซึ่งแสดงให้เห็นถึงทักษะของเขาในฐานะนักบินและศักยภาพของเครื่องจักรที่เหนือกว่าผู้บุกเบิกการบินรายอื่นในยุคนั้น
ประชาชนชาวฝรั่งเศสรู้สึกตื่นเต้นกับการหาประโยชน์ของวิลเบอร์ และผู้คนหลายพันคนมารวมตัวกันเพื่อเที่ยวบินของเขา เช้าวันรุ่งขึ้นพี่น้องตระกูลไรท์ตื่นขึ้นมามีชื่อเสียงระดับโลก อดีตผู้คลางแคลงขอโทษและแสดงความยินดีกับวิลเบอร์ในเที่ยวบินที่ประสบความสำเร็จ George Besançon บรรณาธิการของ L'Aérophile เขียนว่าเที่ยวบิน “...ขจัดข้อสงสัยทั้งหมดไปโดยสิ้นเชิง ในปัจจุบันนี้ไม่มีอดีตผู้ว่าร้ายพี่น้องตระกูลไรท์คนใดกล้าที่จะสงสัยในการทดลองครั้งก่อนๆ ของคนเหล่านี้ ซึ่งประสบความสำเร็จในการบินจริงเป็นครั้งแรก…” Ernest Archdeacon ผู้ชื่นชอบการบินชาวฝรั่งเศสผู้มีชื่อเสียงเขียนว่า “เป็นเวลานานแล้วที่ Wright พี่น้องถูกกล่าวหาในยุโรปว่าหลอกลวง... ปัจจุบันพวกเขาได้รับเกียรติในฝรั่งเศส และฉันรู้สึกยินดีอย่างยิ่ง... ...ในการคืนความยุติธรรม"
Orville ดำเนินการสาธิตการบินให้กับกองทัพสหรัฐฯ, Fort Mere, Virginia, กันยายน 1908 ช่างภาพ C.H. คลอดี้.
ออร์วิลล์ต่อยอดความสำเร็จของพี่ชายด้วยการสาธิตนักบินรุ่นที่สองที่เกือบจะเหมือนกันแก่เจ้าหน้าที่กองทัพสหรัฐฯ ที่ฟอร์ตเมียร์ รัฐเวอร์จิเนีย เริ่มตั้งแต่วันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2451 เมื่อวันที่ 9 กันยายน เขาทำการบินหนึ่งชั่วโมงครั้งแรกโดยอยู่ในอากาศเป็นเวลา 62 นาที 15 วินาที
เหตุตกที่ป้อมเมียร์ ช่างภาพ C.H. คลอดี้
สงครามสิทธิบัตร
ในปี 1908 พี่น้องทั้งสองได้ส่งคำเตือนไปยัง Glenn Curtiss ว่าสิทธิในสิทธิบัตรของพวกเขาถูกละเมิดเพราะเขาขายเครื่องบินที่ติดตั้งปีกบิน เคอร์ติสปฏิเสธที่จะจ่ายค่าสิทธิบัตรของไรท์ และขายเครื่องบินของเขาให้กับสมาคมการบินนิวยอร์กในปี พ.ศ. 2452 ตระกูลไรท์เริ่มการพิจารณาคดีที่กินเวลาหนึ่งปี มีการกล่าวอ้างต่อนักบินต่างชาติที่ทำการบินสาธิตในสหรัฐอเมริกา รวมถึงนักบินชาวฝรั่งเศสชื่อดังอย่าง หลุยส์ โปลอง บริษัทในยุโรปที่ได้รับใบอนุญาตจากพี่น้องตระกูลไรท์ฟ้องร้องผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศของตน การฟ้องร้องในยุโรปนำมาซึ่งความสำเร็จเพียงบางส่วนเท่านั้น แม้ว่าจะได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลฝรั่งเศส แต่การดำเนินคดีก็ยังดำเนินต่อไปจนกระทั่งสิทธิบัตรหมดอายุในปี พ.ศ. 2460 ศาลเยอรมันตัดสินให้สิทธิบัตรเป็นโมฆะ เนื่องจากสาระสำคัญของสิทธิบัตรได้รับการเปิดเผยในสุนทรพจน์ของวิลเบอร์ ไรท์ ในปี พ.ศ. 2444 และอ็อกเทฟ ชานุต ในปี พ.ศ. 2446 ในสหรัฐอเมริกา พี่น้องตระกูลไรท์ได้ลงนามในข้อตกลงกับ Aero Club of America เพื่อออกใบอนุญาตการแสดงทางอากาศที่ สโมสรได้จัดขึ้นโดยปล่อยนักบินที่เข้าร่วมจากการดำเนินคดีเกี่ยวกับภัยคุกคาม ผู้จัดงานจ่ายเงินชดเชยให้พี่น้องตระกูลไรท์ พี่น้องตระกูลไรท์ชนะคดีในศาลครั้งแรกกับเคอร์ติสส์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2456 แต่มีการยื่นอุทธรณ์
เที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกที่รู้จัก บริษัทไรท์การขนส่งสินค้าเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2453 โดยมีการส่งผ้าไหมสองม้วนจากเดย์ตันไปยังโคลัมบัส โอไฮโอ (105 กม.) สำหรับร้าน Murenhaus-Marten ขนาดใหญ่ และมีการจ่ายเงิน 5,000 ดอลลาร์สำหรับนักบินของเที่ยวบินนี้ โดยพื้นฐานแล้วเป็นโฆษณาเที่ยวบิน กลายเป็น Phil Parmelee ระยะทางครอบคลุมในหนึ่งชั่วโมงหกนาที ผ้าไหมถูกตัดเป็นชิ้นเล็ก ๆ และจำหน่ายเป็นของที่ระลึก
ระหว่างปี พ.ศ. 2453 ถึง พ.ศ. 2459 โรงเรียนการบิน บริษัทไรท์ที่ฮัฟฟ์แมนแพรรี นักบิน 115 คนได้รับการฝึกฝนโดยออร์วิลล์และผู้ช่วยของเขา ผู้ฝึกหัดหลายคนมีชื่อเสียง รวมถึงเฮนรี "แฮป" อาร์โนลด์ นายพลระดับห้าดาวในอนาคตผู้บังคับบัญชากองทัพอากาศสหรัฐในสงครามโลกครั้งที่สอง และเป็นผู้นำกองทัพอากาศสหรัฐในการก่อตั้ง; Calbraith Perry Rogers ซึ่งทำการบินจากชายฝั่งสู่ชายฝั่งเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2454 (โดยมีการหยุดและชนซ้ำหลายครั้ง) ในเครื่องบิน Wright Model EX ที่เรียกว่า "Vin Fiz" ตามผู้สนับสนุนซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องดื่ม และเอ็ดดี้ สตินสัน ผู้ก่อตั้งบริษัท Stinson Aircraft Company
ข้อโต้แย้งกับสถาบันสมิธโซเนียน
ออร์วิลล์ชี้ให้เห็นซ้ำแล้วซ้ำอีกว่าสนามบินนั้นไม่เหมือนของแลงลีย์เลย แต่ครอบครัวสมิธโซเนียนยืนกราน ออร์วิลล์ตอบสนองด้วยการบริจาคใบปลิวปี 1903 ที่ได้รับการบูรณะให้กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์ลอนดอนในปี พ.ศ. 2471 โดยปฏิเสธที่จะจัดแสดงที่สถาบันสมิธโซเนียนเพราะเขาเชื่อว่าสถาบันดังกล่าวได้ "บิดเบือน" ประวัติความเป็นมาของรถยนต์บินได้ Charles Lindbergh พยายามไกล่เกลี่ยข้อพิพาทแต่ไม่ประสบผลสำเร็จ ในปีพ.ศ. 2485 หลังจากหลายปีแห่งความขัดแย้งซึ่งทำให้ภาพลักษณ์ของสถาบันเสื่อมเสีย ในที่สุดสถาบันก็ออกรายการการปรับปรุงสนามบินเป็นครั้งแรก และถอนข้อความที่ทำให้เข้าใจผิดที่เกิดขึ้นตั้งแต่การทดสอบในปี 1914 ออร์วิลล์ยื่นคำร้องเป็นการส่วนตัวต่อบริติชมิวเซียมเพื่อคืนใบปลิว แต่เครื่องบินดังกล่าวยังคงอยู่ในการจัดเก็บจนกระทั่งสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองและมาถึงสหรัฐอเมริกาหลังจากการเสียชีวิตของออร์วิลล์
ออร์วิลล์ ไรท์
ออร์วิลล์สืบทอดตำแหน่งประธานาธิบดี บริษัทไรต์หลังจากการตายของวิลเบอร์ ออร์วิลล์ขายบริษัทในปี 1915 โดยแบ่งปันความไม่พอใจทางธุรกิจของวิลเบอร์แต่ไม่ใช่ความเฉียบแหลมทางธุรกิจของเขา เขา แคทเธอรีน และมิลตันพ่อของพวกเขาย้ายเข้าไปอยู่ในคฤหาสน์ในฮอว์ธอร์นฮิลล์ เมืองโอ๊ควูด รัฐโอไฮโอ ซึ่งเพิ่งถูกสร้างขึ้นโดยครอบครัวที่ร่ำรวย มิลตันเสียชีวิตขณะหลับในปี พ.ศ. 2460 ออร์วิลล์บินครั้งสุดท้ายในฐานะนักบินในปี พ.ศ. 2461 เขาเกษียณจากธุรกิจและกลายเป็นเจ้าหน้าที่การบิน โดยดำรงตำแหน่งในคณะกรรมการและคณะกรรมการต่างๆ อย่างเป็นทางการ รวมถึงคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านการบินแห่งชาติ ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของ NASA แคทเธอรีนแต่งงานกับอดีตเพื่อนร่วมชั้นในปี 2469 ออร์วิลล์มีทัศนคติเชิงลบต่อการแต่งงานครั้งนี้ เขาปฏิเสธคำเชิญไปงานแต่งงานและหยุดสื่อสารกับเธอ เขาได้พบกับเธอ ซึ่งอาจเป็นไปตามคำร้องขอยืนกรานของลอริน ก่อนที่เธอจะเสียชีวิตด้วยโรคปอดบวมในปี พ.ศ. 2472
มรดก
โรงหนัง
เรื่องราวของพี่น้องตระกูลไรท์มีการถ่ายทำหลายครั้ง นอกจากนี้พี่น้องยังปรากฏในภาพยนตร์บางเรื่องเป็นตัวละครรอง ได้แก่ สารคดี แอนิเมชั่น และภาพยนตร์เพื่อการศึกษาเกี่ยวกับนักบิน สิ่งประดิษฐ์ และการบินของพวกเขา
ในภาพยนตร์สองเรื่อง บทบาทของพี่น้องตระกูลไรท์ก็มีพี่น้องร่วมแสดงด้วย ใช่แล้ว ในภาพยนตร์ประวัติศาสตร์ วิลเบอร์และออร์วิลล์: คนแรกที่บินได้() นำแสดงโดยสเตซี่และเจมส์ คีช และในภาพยนตร์ตลกสำหรับครอบครัว รอบโลกใน 80 วัน() โอเว่น และ ลุค วิลสัน
ในภาพยนตร์โทรทัศน์ปี 1976 สายลมแห่งคิตตี้ฮอว์กพี่น้องทั้งสองรับบทโดย Michael Moriarty และ David Huffman
พี่น้องทั้งสองยังปรากฏเป็นตัวประกอบในภาพยนตร์ด้วย การพิชิตอากาศ (), หนุ่มไอน์สไตน์() และอื่น ๆ บางส่วน
วรรณกรรม
ในภาษารัสเซีย
- เซนเควิช ม.เอ.พี่น้องตระกูลไรท์ (ซีรี่ส์: ชีวิตของผู้คนที่น่าทึ่ง) - อ.: สมาคมนิตยสารและหนังสือพิมพ์ พ.ศ. 2476 - หน้า 200.(เวอร์ชั่นอิเล็กทรอนิกส์)
- วิลสัน เอ็ม.นักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน / ทรานส์ จากภาษาอังกฤษ วี. รามเซส; แก้ไขโดย เอ็น. เทรเนวา. - อ.: ความรู้, 2518. - หน้า 99-110. - 136 วิ - 100,000 เล่ม
ในภาษาอังกฤษ
- แอนเดอร์สัน, จอห์น ดี. ประดิษฐ์การบิน: พี่น้องไรท์และผู้สืบทอดรุ่นก่อน- บัลติมอร์ แมริแลนด์: สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัย Johns Hopkins, 2004. ISBN 0-8018-6875-0
- แอช, รัสเซลล์. พี่น้องตระกูลไรท์- ลอนดอน: เวย์แลนด์, 1974 ไอ 978-0-85340-342-5
- คอมบ์ส, แฮร์รี่, กับ เคดิน, มาร์ติน. Kill Devil Hill: ค้นพบความลับของพี่น้องไรท์- เดนเวอร์, โคโลราโด: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2
- เคร้าช์, ทอม ดี. เด็กชายบิชอป: ชีวิตของวิลเบอร์และออร์วิลล์ ไรท์- นิวยอร์ก: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X
- ฮาวเวิร์ด, เฟรด วิลเบอร์และออร์วิลล์: ชีวประวัติของพี่น้องตระกูลไรท์- นิวยอร์ก: หนังสือ Ballantine, 1988 ISBN 0-345-35393-5
- ยากับ, ปีเตอร์ แอล. วิสัยทัศน์ของเครื่องจักรบินได้: พี่น้องตระกูลไรท์กับกระบวนการประดิษฐ์(ประวัติศาสตร์การบินและการบินอวกาศของ Smithsonian Series) วอชิงตัน ดี.ซี.: สมิธโซเนียน, 1997. ไอ 1-56098-748-0.
- เคลลี่, เฟรด ซี., เอ็ด. ปาฏิหาริย์ที่คิตตี้ ฮอว์ก จดหมายของวิลเบอร์ และออร์วิลล์ ไรท์- นิวยอร์ก: Da Capo Press, 2002 ISBN 0-306-81203-7
- เคลลี่, เฟรด ซี. พี่น้องตระกูลไรท์: ชีวประวัติที่ได้รับอนุญาตจากออร์วิลล์ ไรท์- Mineola, NY: Dover Publications ตีพิมพ์ครั้งแรกในปี 1943, 1989 ISBN 0-486-26056-9
- ลังเกวิเชอ, โวฟล์กัง. สติ๊กและหางเสือ: คำอธิบายศิลปะแห่งการบิน- นิวยอร์ก: McGraw-Hill ลิขสิทธิ์ 1944 และ 1972 ISBN 0-07-036240-8
- แมคฟาร์แลนด์, มาร์วิน ดับเบิลยู., เอ็ด. เอกสารของ Wilbur และ Orville Wright: รวมถึงจดหมาย Chanute-Wright และเอกสารของ Octave Chanute- นิวยอร์ก: McGraw-Hill, 2001, ตีพิมพ์ครั้งแรกในปี 1953 ISBN 0-306-80671-1
- โทบิน, เจมส์. พิชิตอากาศ: พี่น้องตระกูลไรท์และการแข่งขันอันยิ่งใหญ่เพื่อการบิน- นิวยอร์ก: ไซมอน แอนด์ ชูสเตอร์, 2004. ISBN 0-7432-5536-4
- วัลเลชินสกี้, เดวิด และวอลเลซ, เอมี. หนังสือเล่มใหม่ของรายการ- เอดินบะระ: Canongate, 2005 ISBN 1-84195-719-4
- ไรท์, ออร์วิลล์. เราคิดค้นเครื่องบินได้อย่างไร- Mineola, NY: สิ่งพิมพ์ของ Dover, 1988. ISBN 0-486-25662-6
- วอลช์, จอห์น อี. วันหนึ่งที่คิตตี้ ฮอว์ก: เรื่องราวที่ไม่เคยบอกเล่าของพี่น้องตระกูลไรท์- นิวยอร์ก: บริษัท Ty Crowell, 1975