เนื้อหาของบทความ

เครื่องมือการบินเครื่องมือวัดที่ช่วยให้นักบินบินเครื่องบินได้ เครื่องมือบนเครื่องบินแบ่งออกเป็นอุปกรณ์การบินและอุปกรณ์นำทาง อุปกรณ์ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ระบบนำทางและเครื่องจักรอัตโนมัติช่วยให้นักบินไม่ต้องคอยติดตามการอ่านค่าอุปกรณ์อย่างต่อเนื่อง กลุ่มเครื่องมือการบินและการนำทาง ได้แก่ ตัวบ่งชี้ความเร็ว เครื่องวัดระยะสูง เครื่องวัดความแปรผัน ตัวบ่งชี้ทัศนคติ เข็มทิศ และตัวบ่งชี้ตำแหน่งของเครื่องบิน เครื่องมือที่ใช้ติดตามการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน ได้แก่ เครื่องวัดความเร็วรอบ เกจวัดความดัน เทอร์โมมิเตอร์ เกจเชื้อเพลิง เป็นต้น

ในเครื่องมือออนบอร์ดสมัยใหม่ ข้อมูลต่างๆ จะแสดงบนตัวบ่งชี้ทั่วไปมากขึ้นเรื่อยๆ ตัวบ่งชี้แบบรวม (มัลติฟังก์ชั่น) ช่วยให้นักบินสามารถครอบคลุมตัวบ่งชี้ทั้งหมดที่รวมอยู่ในนั้นได้อย่างรวดเร็ว ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถบูรณาการการออกแบบแผงหน้าปัดในห้องนักบินและระบบการบินได้ดีขึ้น ระบบควบคุมการบินดิจิทัลแบบครบวงจรและจอแสดงผล CRT ช่วยให้นักบินเข้าใจทัศนคติและตำแหน่งของเครื่องบินได้ดีขึ้นกว่าที่เคย

จอแสดงผลแบบรวมรูปแบบใหม่ - การฉายภาพ - ช่วยให้นักบินมีโอกาสฉายการอ่านอุปกรณ์บนกระจกหน้ารถของเครื่องบิน ดังนั้นจึงรวมเข้ากับภาพพาโนรามาภายนอก ระบบแสดงผลนี้ใช้ไม่เพียงแต่กับเครื่องบินทหารเท่านั้น แต่ยังใช้กับเครื่องบินพลเรือนบางลำด้วย

เครื่องมือการบินและการนำทาง

การผสมผสานระหว่างเครื่องมือการบินและการนำทางจะให้คำอธิบายเกี่ยวกับสภาพของเครื่องบินและอิทธิพลที่จำเป็นต่อองค์ประกอบควบคุม เครื่องมือดังกล่าวได้แก่ ตัวบ่งชี้ความสูง ตำแหน่งแนวนอน ความเร็วลม ความเร็วแนวตั้ง และมาตรวัดความสูง เพื่อความสะดวกในการใช้งาน อุปกรณ์ต่างๆ จะถูกจัดกลุ่มเป็นรูปตัว T ด้านล่างนี้เราจะพูดถึงอุปกรณ์หลักแต่ละอย่างโดยย่อ

ตัวบ่งชี้ทัศนคติ

ตัวบ่งชี้ทัศนคติเป็นอุปกรณ์ไจโรสโคปิกที่ให้ภาพของโลกภายนอกแก่นักบินเป็นระบบพิกัดอ้างอิง ตัวบ่งชี้ทัศนคติมีเส้นขอบฟ้าเทียม สัญลักษณ์เครื่องบินจะเปลี่ยนตำแหน่งโดยสัมพันธ์กับเส้นนี้ ขึ้นอยู่กับว่าตัวเครื่องบินเปลี่ยนตำแหน่งอย่างไรโดยสัมพันธ์กับขอบฟ้าจริง ในตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชา ตัวบ่งชี้ทัศนคติทั่วไปจะรวมเข้ากับอุปกรณ์ควบคุมการบิน ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาจะแสดงตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน มุมเอียงและการหมุน ความเร็วภาคพื้นดิน ส่วนเบี่ยงเบนความเร็ว (จริงจากความเร็วลม "อ้างอิง" ซึ่งตั้งค่าด้วยตนเองหรือคำนวณโดยคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน) และให้ข้อมูลการนำทางบางส่วน ในเครื่องบินสมัยใหม่ ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาเป็นส่วนหนึ่งของระบบเครื่องมือนำทางการบิน ซึ่งประกอบด้วยหลอดรังสีแคโทดสีสองคู่ - CRT สองตัวสำหรับนักบินแต่ละคน CRT หนึ่งอันเป็นตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชา และอีกอันคืออุปกรณ์นำทางในการวางแผน ( ดูด้านล่าง- หน้าจอ CRT แสดงข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งเชิงพื้นที่และตำแหน่งของเครื่องบินในทุกขั้นตอนของการบิน

อุปกรณ์นำทางที่วางแผนไว้

อุปกรณ์นำทางตามแผน (PND) จะแสดงเส้นทาง การเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่กำหนด ทิศทางของสถานีวิทยุนำทาง และระยะทางถึงสถานีนี้ PNP เป็นตัวบ่งชี้แบบรวมที่รวมฟังก์ชันของตัวบ่งชี้สี่ตัว ได้แก่ ตัวบ่งชี้ทิศทาง ตัวบ่งชี้คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า แบริ่ง และตัวบ่งชี้ช่วง POP แบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีตัวบ่งชี้แผนที่ในตัวจะให้ภาพแผนที่สีซึ่งระบุตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินเทียบกับสนามบินและเครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุภาคพื้นดิน การแสดงทิศทางการบิน การคำนวณการเลี้ยว และเส้นทางการบินที่ต้องการ ช่วยให้สามารถตัดสินความสัมพันธ์ระหว่างตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินและตำแหน่งที่ต้องการได้ ช่วยให้นักบินสามารถปรับเส้นทางการบินได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ นักบินยังสามารถแสดงสภาพอากาศปัจจุบันบนแผนที่ได้

ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบิน

เมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ในชั้นบรรยากาศ การไหลของอากาศที่พุ่งเข้ามาจะสร้างแรงดันความเร็วสูงในท่อ Pitot ที่ติดตั้งบนลำตัวหรือบนปีก ความเร็วลมวัดโดยการเปรียบเทียบความดันความเร็ว (ไดนามิก) กับความดันสถิต ภายใต้อิทธิพลของความแตกต่างระหว่างแรงกดดันแบบไดนามิกและแบบคงที่เมมเบรนยืดหยุ่นจะโค้งงอซึ่งมีลูกศรเชื่อมต่ออยู่โดยระบุระดับความเร็วลมเป็นกิโลเมตรต่อชั่วโมง ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินยังแสดงความเร็วเชิงวิวัฒนาการ หมายเลขมัค และความเร็วในการปฏิบัติการสูงสุด ตัวบ่งชี้ความเร็วลมสำรองจะอยู่ที่แผงกลาง

วาริมิเตอร์

จำเป็นต้องใช้เครื่องวัดความแปรปรวนเพื่อรักษาอัตราการขึ้นหรือลงให้คงที่ เช่นเดียวกับเครื่องวัดระยะสูง วาริโอมิเตอร์ก็คือบารอมิเตอร์ โดยจะระบุอัตราการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงโดยการวัดความดันสถิต วาริโอมิเตอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ก็มีให้เช่นกัน ความเร็วแนวตั้งแสดงเป็นเมตรต่อนาที

เครื่องวัดระยะสูง

เครื่องวัดระยะสูงจะกำหนดระดับความสูงเหนือระดับน้ำทะเลโดยพิจารณาจากความสัมพันธ์ระหว่างความดันบรรยากาศและระดับความสูง โดยพื้นฐานแล้ว นี่คือบารอมิเตอร์ ซึ่งไม่ได้ปรับเทียบในหน่วยความดัน แต่เป็นหน่วยเมตร ข้อมูลเครื่องวัดระยะสูงสามารถแสดงได้หลายวิธี - โดยใช้ลูกศร การรวมกันของตัวนับ ดรัมและลูกศร หรือผ่านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันอากาศ ดูเพิ่มเติมบารอมิเตอร์.

ระบบนำทางและระบบอัตโนมัติ

เครื่องบินมีการติดตั้งเครื่องนำทางและระบบต่างๆ ที่ช่วยให้นักบินควบคุมเครื่องบินตามเส้นทางที่กำหนดและดำเนินการซ้อมรบก่อนลงจอด ระบบดังกล่าวบางระบบเป็นแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ส่วนอื่นๆ ต้องการการสื่อสารทางวิทยุพร้อมเครื่องช่วยนำทางภาคพื้นดิน

ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์

มีระบบนำทางทางอากาศแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่แตกต่างกันจำนวนหนึ่ง บีคอนวิทยุแบบรอบทิศทางเป็นเครื่องส่งสัญญาณวิทยุภาคพื้นดินที่มีระยะทางสูงสุด 150 กม. โดยทั่วไปจะกำหนดเส้นทางการบิน ให้คำแนะนำในการเข้าใกล้ และทำหน้าที่เป็นจุดอ้างอิงสำหรับการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือ ทิศทางไปยังสัญญาณสัญญาณรอบทิศทางถูกกำหนดโดยตัวค้นหาทิศทางอัตโนมัติบนบอร์ด ซึ่งเอาต์พุตจะแสดงด้วยลูกศรบ่งชี้ทิศทาง

วิธีการนำทางด้วยวิทยุหลักระหว่างประเทศคือบีคอนวิทยุแบบราบรอบทิศทาง VOR; ระยะของพวกเขาถึง 250 กม. บีคอนวิทยุดังกล่าวใช้เพื่อกำหนดเส้นทางบินและสำหรับการซ้อมรบก่อนลงจอด ข้อมูล VOR จะแสดงบน PNP และบนตัวบ่งชี้ลูกศรหมุน

อุปกรณ์หาระยะ (DME) กำหนดระยะแนวสายตาภายในประมาณ 370 กม. จากสัญญาณวิทยุภาคพื้นดิน ข้อมูลถูกนำเสนอในรูปแบบดิจิทัล

ในการทำงานร่วมกับบีคอน VOR โดยปกติจะติดตั้งอุปกรณ์ภาคพื้นดินของระบบ TACAN แทนที่จะติดตั้งทรานสปอนเดอร์ DME ระบบ VORTAC แบบคอมโพสิตให้ความสามารถในการระบุราบโดยใช้สัญญาณ VOR รอบทิศทางและช่วงโดยใช้ช่องสัญญาณ TACAN

ระบบลงจอดของเครื่องมือคือระบบบีคอนที่ให้คำแนะนำที่แม่นยำแก่เครื่องบินในระหว่างการเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายไปยังลานลงจอด บีคอนวิทยุลงจอดการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น (ระยะประมาณ 2 กม.) นำทางเครื่องบินไปยังเส้นกึ่งกลางของลานลงจอด บีคอนสำหรับเส้นทางร่อนจะสร้างลำแสงวิทยุที่มีทิศทางทำมุมประมาณ 3° กับแถบลงจอด เส้นทางลงจอดและมุมเส้นทางร่อนจะแสดงบนตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชาและ POP ดัชนีที่อยู่ด้านข้างและด้านล่างของตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาแสดงความเบี่ยงเบนจากมุมเส้นทางร่อนและเส้นกึ่งกลางของแถบลงจอด ระบบควบคุมการบินนำเสนอข้อมูลระบบลงจอดของเครื่องมือผ่านเส้นเล็งบนตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชา

Omega และ Laurent คือระบบนำทางด้วยวิทยุที่ใช้เครือข่ายบีคอนวิทยุภาคพื้นดิน เพื่อจัดเตรียมพื้นที่ปฏิบัติการทั่วโลก ทั้งสองระบบอนุญาตให้บินไปตามเส้นทางใดก็ได้ที่นักบินเลือก "Loran" ยังใช้เมื่อลงจอดโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์เข้าใกล้ที่มีความแม่นยำ ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชา POP และเครื่องมืออื่นๆ จะแสดงตำแหน่งของเครื่องบิน เส้นทาง และความเร็วภาคพื้นดิน ตลอดจนเส้นทาง ระยะทาง และเวลาโดยประมาณที่จะมาถึงสำหรับจุดอ้างอิงที่เลือก

ระบบเฉื่อย

ระบบประมวลผลและแสดงผลข้อมูลเที่ยวบิน (FMS)

ระบบ FMS ให้มุมมองเส้นทางการบินที่ต่อเนื่อง โดยจะคำนวณความเร็วของเครื่องบิน ระดับความสูง จุดขึ้นและลงที่ประหยัดเชื้อเพลิงมากที่สุด ในกรณีนี้ ระบบจะใช้แผนการบินที่จัดเก็บไว้ในหน่วยความจำ แต่ยังอนุญาตให้นักบินเปลี่ยนและป้อนแผนการบินใหม่ผ่านจอแสดงผลคอมพิวเตอร์ (FMC/CDU) ระบบ FMS สร้างและแสดงข้อมูลการบิน การนำทาง และการปฏิบัติงาน นอกจากนี้ยังออกคำสั่งไปยังระบบอัตโนมัติและผู้อำนวยการการบินอีกด้วย นอกจากนี้ยังให้การนำทางอัตโนมัติอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ช่วงเวลาที่เครื่องขึ้นจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด ข้อมูล FMS จะแสดงบนแผงควบคุม ตัวบ่งชี้ทัศนคติของคำสั่ง และจอแสดงผลคอมพิวเตอร์ FMC/CDU

อุปกรณ์ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน

ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ของเครื่องบินจะจัดกลุ่มไว้ที่กึ่งกลางของแผงหน้าปัด ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา นักบินจะควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และ (ในโหมดควบคุมการบินแบบแมนนวล) จะเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงานด้วย

จำเป็นต้องมีตัวบ่งชี้และการควบคุมจำนวนมากเพื่อตรวจสอบและควบคุมระบบไฮดรอลิก ไฟฟ้า เชื้อเพลิง และการบำรุงรักษา ตัวชี้วัดและการควบคุม ซึ่งอยู่บนแผงควบคุมของวิศวกรการบินหรือบนแผงบานพับ มักจะอยู่ในแผนภาพจำลองที่สอดคล้องกับตำแหน่งของแอคทูเอเตอร์ ตัวบ่งชี้ช่วยในการช่วยจำแสดงตำแหน่งของล้อลงจอด ปีกนก และแผ่นระแนง นอกจากนี้ยังอาจระบุตำแหน่งของปีกนก ตัวกันโคลง และสปอยเลอร์ด้วย

อุปกรณ์เตือนภัย

ในกรณีที่เครื่องยนต์หรือระบบทำงานผิดปกติ หรือการกำหนดค่าหรือโหมดการทำงานของเครื่องบินไม่ถูกต้อง จะมีการสร้างข้อความเตือน การแจ้งเตือน หรือคำแนะนำสำหรับลูกเรือ เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการจัดให้มีวิธีการส่งสัญญาณด้วยภาพ เสียง และสัมผัส ระบบออนบอร์ดสมัยใหม่สามารถลดจำนวนสัญญาณเตือนที่น่ารำคาญได้ ลำดับความสำคัญของสิ่งหลังถูกกำหนดโดยระดับความเร่งด่วน จอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์จะแสดงข้อความตามลำดับและเน้นตามความสำคัญ ข้อความเตือนจำเป็นต้องดำเนินการแก้ไขทันที การแจ้งเตือน - ต้องการเพียงการทำความคุ้นเคยในทันทีและดำเนินการแก้ไข - ในภายหลัง ข้อความแนะนำประกอบด้วยข้อมูลที่สำคัญต่อลูกเรือ ข้อความเตือนและแจ้งเตือนมักจะทำทั้งในรูปแบบภาพและเสียง

ระบบเตือนภัยจะเตือนลูกเรือถึงการละเมิดสภาพการทำงานปกติของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น ระบบเตือนแผงลอยจะเตือนลูกเรือถึงภัยคุกคามดังกล่าวด้วยการสั่นสะเทือนของเสาควบคุมทั้งสอง ระบบเตือนระยะกราวด์มีข้อความเตือนด้วยเสียง ระบบเตือนแรงเฉือนของลมจะให้สัญญาณภาพและข้อความเสียงเมื่อเส้นทางของเครื่องบินพบกับการเปลี่ยนแปลงของความเร็วลมหรือทิศทางที่อาจทำให้ความเร็วลมลดลงกะทันหัน นอกจากนี้ ระดับระดับเสียงจะแสดงบนตัวบ่งชี้ทัศนคติในการออกคำสั่ง ซึ่งช่วยให้นักบินกำหนดมุมที่เหมาะสมที่สุดในการปีนได้อย่างรวดเร็วเพื่อฟื้นฟูวิถีโคจร

แนวโน้มสำคัญ

“โหมด S” ลิงก์ข้อมูลที่เสนอสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ ช่วยให้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถส่งข้อความไปยังนักบินที่แสดงบนกระจกหน้ารถของเครื่องบินได้ ระบบแจ้งเตือนการชนกันของการจราจร (TCAS) เป็นระบบบนรถที่ให้ข้อมูลแก่ลูกเรือเกี่ยวกับการซ้อมรบที่จำเป็น ระบบ TCAS แจ้งลูกเรือเกี่ยวกับเครื่องบินลำอื่นที่ปรากฎในบริเวณใกล้เคียง จากนั้นระบบจะส่งข้อความแจ้งเตือนเพื่อระบุถึงการหลบหลีกที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน

ขณะนี้ Global Positioning System (GPS) ซึ่งเป็นระบบนำทางด้วยดาวเทียมทางการทหารที่ครอบคลุมทั่วโลก พร้อมให้บริการแก่ผู้ใช้พลเรือนแล้ว ในตอนท้ายของสหัสวรรษ ระบบ Laurent, Omega, VOR/DME และ VORTAC ถูกแทนที่ด้วยระบบดาวเทียมเกือบทั้งหมด

การตรวจสอบสถานะเที่ยวบิน (FSM) ซึ่งเป็นการผสมผสานขั้นสูงระหว่างระบบการแจ้งเตือนและคำเตือนที่มีอยู่ ช่วยเหลือลูกเรือในสถานการณ์การบินที่ผิดปกติและระบบขัดข้อง เครื่องตรวจสอบ FSM รวบรวมข้อมูลจากระบบบนเรือทั้งหมด และส่งข้อความคำแนะนำให้ลูกเรือปฏิบัติตามในสถานการณ์ฉุกเฉิน นอกจากนี้เขายังติดตามและประเมินประสิทธิผลของมาตรการแก้ไขที่ดำเนินการ

“อุปกรณ์ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ โรงไฟฟ้าของเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท DKU-154 สามเครื่อง การทำงานของเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดยเครื่องมือ ... "

อุปกรณ์ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท DKU-154 สามเครื่อง

การทำงานของเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดยเครื่องมือ อุปกรณ์ไฟส่องสว่าง

ซึ่งติดตั้งอยู่บนแผงหน้าปัด คอนโซล และแผงไฟฟ้าในสถานที่ทำงานของนักบิน และ

วิศวกรการบิน

เครื่องมือบนเครื่องจะช่วยให้ลูกเรือสามารถประเมินความสามารถในการให้บริการของเครื่องยนต์ทั้งภาคพื้นดินและในการบิน

ตามขนาดของพารามิเตอร์หลักที่กำหนดลักษณะสภาพของเครื่องยนต์และโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

อุปกรณ์แจ้งเตือนจะแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงการทำงานผิดปกติของระบบเครื่องยนต์

เครื่องวัดความเร็วรอบแบบไฟฟ้าเหนี่ยวนำแม่เหล็ก ITE-2T, ITE-1T

ออกแบบมาเพื่อการวัดความเร็วโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ (รอบต่อนาที) ของเพลาหลักของเครื่องยนต์ระยะไกลอย่างต่อเนื่อง โดยแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ของค่าความสูงสูงสุด

เครื่องบินลำนี้ติดตั้ง ITE-1T เมตร 3 อัน และ ITE-2T เมตร 3 อัน แต่ละชุดประกอบด้วยตัวชี้และเซ็นเซอร์

ITE-1T - มาตรวัดความเร็วจะวัดความเร็วการหมุนของโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ตัวแรกที่ติดตั้งบนแผงหน้าปัดตรงกลาง มาตราส่วนตั้งแต่ 0 ถึง 110% ค่าหาร 1%

DTE-6T – เซ็นเซอร์ - อยู่ที่กล่องชุดมอเตอร์

ITE-2T - มิเตอร์มิเตอร์ที่ติดตั้งบนแผงหน้าปัดของวิศวกรการบิน ใช้วัดความเร็วโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ขั้นที่สอง ITE-2T มีลูกศรที่มีตัวเลข “1” และ “2”:

ลูกศรหมายเลข “1” แสดงความเร็วโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ของปั๊มแรงดันสูงขั้นที่ 1 ลูกศรหมายเลข “2” แสดงความเร็วของปั๊มแรงดันสูงขั้นที่สอง

อุปกรณ์นี้มีหน่วยวัดอัตโนมัติสองตัวและรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์สองตัว:

DTE-5T - ND ติดตั้งบนชุดน้ำมัน DTE-6T - VD บนกล่องชุดมอเตอร์ใช้งานได้กับตัวบ่งชี้สองตัว

ITE-1T ITE-2T DTE-6T DTE-5T หลักการทำงาน มันขึ้นอยู่กับการส่งการหมุนระยะไกลของเพลามอเตอร์ไปยังเพลาของหน่วยเหนี่ยวนำแม่เหล็กของมิเตอร์และหลักการแปลงความถี่การหมุนของเพลาหน่วยเหนี่ยวนำแม่เหล็กเป็นการเคลื่อนที่เชิงมุมของตัวชี้

DTE - เซ็นเซอร์เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสพร้อมการกระตุ้นจากแม่เหล็กโรเตอร์ 4 ขั้วถาวรที่หมุนอยู่ภายในสเตเตอร์

สเตเตอร์ประกอบจากแผ่นเหล็กหม้อแปลง เซ็นเซอร์ติดอยู่กับเพลาโดยใช้ก้าน เมื่อโรเตอร์เซ็นเซอร์หมุน EMF จะถูกเหนี่ยวนำในสเตเตอร์ ซึ่งถูกส่งไปยังพอยน์เตอร์

ตัวชี้เป็นมอเตอร์ซิงโครนัสบนแกนโรเตอร์ที่ติดตั้งหน่วยวัดการเหนี่ยวนำแม่เหล็ก มันจะแปลงความเร็วของโรเตอร์เป็นการเคลื่อนที่เชิงมุมของตัวชี้

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐาน:

1. ข้อผิดพลาดในการวัด ขีดจำกัดการวัด ข้อผิดพลาดบ่งชี้ rpm ใน % ที่อุณหภูมิ rpm ใน % +50±3°С +20±5°С -60±3°С

–  –  –

เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน เข็มมิเตอร์จะไม่ไปที่ศูนย์

สาเหตุ: สายไฟเชื่อมต่อระหว่างเซ็นเซอร์และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ขาดหรือลัดวงจร

วิธีแก้ไข: ตรวจสอบสายจูง

สาเหตุ: ขาดการติดต่อในการเชื่อมต่อปลั๊กของมิเตอร์หรือเซ็นเซอร์

วิธีแก้ไข: ตรวจสอบคุณภาพการบัดกรีลวดไปยังส่วนที่สัมผัส

การเต้นของเข็มมิเตอร์ที่ความเร็วต่ำ (ที่จุดเริ่มต้นของเครื่องชั่ง)

สาเหตุ: แรงดันไฟฟ้าต่ำหรือมีการหมุนลัดวงจรในขดลวดสเตเตอร์ของเซ็นเซอร์

สาเหตุ: ช่องว่างขนาดใหญ่ในข้อต่อระหว่างเซ็นเซอร์ส่วนท้ายและช่องจ่ายไฟของมอเตอร์

วิธีแก้ไข: ตรวจสอบสภาพของก้านเซนเซอร์และช่องเสียบไดรฟ์มอเตอร์

ข้อผิดพลาดที่อุณหภูมิปกติเกินค่าความคลาดเคลื่อน

เข็มจะไม่ไปที่ศูนย์เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน (ยกเว้นข้อมูลที่ระบุไว้ข้างต้น)

เข็มไม่กลับเป็นศูนย์หลังจากดับเครื่องยนต์

การเต้นของเข็มที่ความเร็วต่ำหรือตลอดช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ทั้งหมดเกินค่าที่อนุญาต

การเคลื่อนไหวของลูกศรไม่สม่ำเสมอ

สาเหตุ: มิเตอร์ชำรุด

วิธีแก้ไข: เปลี่ยนมิเตอร์ที่ชำรุดด้วยมิเตอร์ที่เหมาะสม

มิเตอร์วัดอุณหภูมิก๊าซทางออก T*6 หลังกังหัน

เครื่องยนต์ 2IA-7A-670

องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนที่รับรู้อุณหภูมิของก๊าซคือเทอร์โมคัปเปิ้ลคู่ T-99-3 ซึ่งพบได้ทั่วไปใน 2IA-7A และ VPRT-44 จำนวน 12 ชิ้น บนเครื่องยนต์

เทอร์โมคัปเปิลตั้งอยู่เท่าๆ กันรอบๆ เส้นรอบวงของโครงยึดเครื่องยนต์ด้านหลัง

แต่ละคู่ประกอบด้วยเทอร์โมอิเล็กโทรดอิสระ 2 คู่ อันหนึ่งเชื่อมต่อกับ PK-9G ส่วนอันที่สองเชื่อมต่อกับ PKB

ติดตั้งอุปกรณ์จำนวน 2 ชุด ชุดประกอบด้วย:

UT-7A(B) เป็นอุปกรณ์กันการสั่นสะเทือน ซึ่งติดตั้งอยู่บนแผงหน้าปัดควบคุมเครื่องยนต์ของคอนโซลวิศวกรการบิน ซึ่งประกอบด้วยส่วนตัวบ่งชี้และวงจรเปรียบเทียบกับตัวปรับแรงดันไฟฟ้า ส่วนตัวบ่งชี้ประกอบด้วยกระปุกเกียร์พร้อมมอเตอร์, ชุดสัญญาณเตือน, โพเทนชิออมิเตอร์, แป้นหมุนและลูกศรสองลูก ลูกศรหนึ่งลูกเคลื่อนที่ในระดับตั้งแต่ 0 ถึง 1200° ค่าหารคือ 50° ลูกศรที่สองอยู่ในสเกลตั้งแต่ 0 ถึง 100° ค่าการหารคือ 5°

อุปกรณ์ส่งสัญญาณบนกระดานคะแนนไม่ทำงาน

ที่ T*6 = 670°C จะมีการสร้างบันทึกใน MSRP

2UE-6V – แอมพลิฟายเออร์อิเล็กทรอนิกส์คู่, อยู่ใต้โต๊ะวิศวกรการบิน, 2 ชิ้น

จากนั้นจึงสามารถบันทึกอุณหภูมิลงใน MSRP ได้ ติดตั้งบนโช้คอัพ

PK-9B – บล็อกชดเชยอะแดปเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อชดเชยแรงเคลื่อนไฟฟ้าความร้อนของจุดต่อเย็นของเทอร์โมคัปเปิล ติดตั้งในแต่ละเครื่องยนต์

2КНР - ปุ่มทดสอบ - หนึ่งอันสำหรับอุปกรณ์ทั้งหมดติดตั้งบนแผงหน้าปัดเพื่อตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์

แหล่งจ่ายไฟ ขับเคลื่อนจากเครือข่าย 200/115V เฟส 115V พร้อม RK-115V ทางด้านขวา และจากเครือข่าย DC ที่มีแรงดันไฟฟ้า 27V ผ่านปั๊มน้ำมัน “อุปกรณ์ควบคุม” เครื่องยนต์ 1 จากแผงด้านซ้ายของปั๊มน้ำมันและเครื่องยนต์ 2, 3 จากแผงด้านขวาของปั๊มน้ำมัน สัญญาณ "อุณหภูมิก๊าซที่เป็นอันตราย" ซึ่งมีเอาต์พุตไปยัง MSRP นั้นได้รับพลังงานจากเครือข่าย DC "อุปกรณ์ควบคุม" ปั๊มน้ำมันช่อง II ซ้าย (1) ขวา (2, 3) แหล่งจ่ายไฟฉุกเฉินจาก POS-125T4

เปิดแหล่งจ่ายไฟโดยใช้สวิตช์ "อุปกรณ์ควบคุม" บนแผงสตาร์ทเครื่องยนต์ (แผงหน้าปัดสำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์)

ในการตรวจสอบข้อผิดพลาดจะใช้ UPT-1M และอุปกรณ์ควบคุม KP-5

หลักการทำงาน เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง UTP จะถูกส่งผ่านบล็อกการชดเชยของอะแดปเตอร์ไปยังวงจรเปรียบเทียบพอยน์เตอร์ PC จะชดเชยแรงเคลื่อนไฟฟ้าของจุดต่อความเย็นของเทอร์โมคัปเปิล สัญญาณส่วนต่างจะถูกแปลงโดยแอมพลิฟายเออร์และป้อนเข้ากับมอเตอร์ซึ่งจะขยับเข็มนาฬิกา

เวลาพร้อม - 5 นาที

การสั่นและการเคลื่อนตัวของลูกศร - 6°

ออกแบบมาเพื่อจำกัดอุณหภูมิของก๊าซที่อยู่ด้านหลังกังหันตั้งแต่เริ่มการทำงานอัตโนมัติไปจนถึงโหมดการบินขึ้นสำหรับแรงขับไปข้างหน้าและถอยหลัง

รวมถึง:

T-99-3 - เทอร์โมคัปเปิล - องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนซึ่งรับรู้อุณหภูมิของก๊าซที่อยู่ด้านหลังกังหัน เทอร์โมคัปเปิ้ลคู่ทั่วไปสำหรับ VPRT-44 และ 2IA-7A จำนวน 12 ชิ้น ไปที่เครื่องยนต์

PK-9G - บล็อกชดเชยเครื่องยนต์

RT-12-4M ซีรีส์ 3 – ตัวควบคุมอุณหภูมิ 3 ชิ้น ติดตั้งในห้องโดยสารที่สองในบริเวณแผงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเหนือชั้นวางสัมภาระ (61-62 ช่อง) ปิดด้วยฝาปิด

DR-4M เซอร์ 2 – เซ็นเซอร์โหมดเครื่องยนต์ พวกมันเชื่อมต่อทางกลไกกับคันโยกปีกผีเสื้อของยูนิตบน NR-30KU4 และสร้างสัญญาณแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับซึ่งแอมพลิจูดจะเป็นสัดส่วนกับตำแหน่งของคันโยกปีกผีเสื้อ เมื่อโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ลดลงจากการบินขึ้นเป็น 0.7N tOGR จะลดลงเชิงเส้นจาก tOGR ของโหมดการบินขึ้นเป็น tOGR 0.7N ด้วยการลดโหมดลงเป็น NAR เพิ่มเติม อุณหภูมิจำกัดจะยังคงคงที่และเท่ากับ tOGR 0.7N

P-69-2M – ตัวรับอุณหภูมิความเมื่อยล้าของอากาศที่ทางเข้าเครื่องยนต์ ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์แต่ละตัว ตามสัญญาณ P-69 ตัวควบคุมจะปรับระดับขีดจำกัดการตั้งค่า t6 ด้านหลังกังหันตามอุณหภูมิอากาศ tAIR ที่ทางเข้าของเครื่องยนต์

ค่าสัมประสิทธิ์การแก้ไข K=tOGR/tВH;

ที่ tAIR=+15°C และสูงกว่า K=0.8 ที่ tAIR+15°C - K=0.85

ซึ่งหมายความว่า เมื่อ tAIR ที่ทางเข้าของเครื่องยนต์อยู่ที่ +15°C และสูงกว่า สำหรับการเปลี่ยนแปลงทุกระดับของอุณหภูมิที่ระบุ ขีดจำกัดอุณหภูมิของก๊าซด้านหลังกังหันจะเปลี่ยน 0.8°C

IMT-3 – ตัวกระตุ้นเชื้อเพลิง ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์แต่ละตัว IMT จะแปลงสัญญาณไฟฟ้าของ RT ให้เป็นสัญญาณไฮดรอลิก และทำหน้าที่กับบูสเตอร์ไฮดรอลิกเพื่อปรับตัวควบคุมความเร็ว HP เพื่อจำกัดอุณหภูมิของก๊าซด้านหลังกังหันโดยลดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

NR-30 – ตัวควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ชิ้น ติดตั้งในแต่ละเครื่องยนต์

หลักการทำงาน แรงดันไฟฟ้าจากเทอร์โมคัปเปิลจะถูกส่งไปยังอินพุต RT ซึ่งจะถูกเปรียบเทียบในองค์ประกอบเปรียบเทียบกับแรงดันไฟฟ้าการตั้งค่าตัวควบคุม (UOP) ค่าที่กำหนดโดยตำแหน่งของตัวควบคุม "OSN" และ "0.7N" เช่นเดียวกับสัญญาณจาก DR-4M และ P-69

สกรูถูกปิดด้วยฝาครอบพิเศษ "OSN" ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมอุณหภูมิซึ่งจำกัดโหมดการบินขึ้นในช่วง 550-650°C (ที่อุณหภูมิทางเข้า 15°C) “0.7N” ควบคุมอุณหภูมิที่ลดลง 70-120°C สัมพันธ์กับอุณหภูมิการนำออก

ในกรณีนี้ ความชันของการพึ่งพาเชิงเส้น tOGR=f(n2) จะเปลี่ยนไป สัญญาณควบคุม (UOP - UTP) ถูกส่งไปยังอินพุตของ MU ซึ่งจะขยายและแปลงเป็นสัญญาณกระแสสลับ ยิ่งไปกว่านั้น ขั้วของสัญญาณควบคุมยังขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของค่าของแรงดันไฟฟ้าที่เปรียบเทียบ และเฟสของสัญญาณกระแสสลับที่อินพุตของ MU ขึ้นอยู่กับขั้วของสัญญาณควบคุม

การขยายสัญญาณเพิ่มเติมเกิดขึ้นใน PFA ของเครื่องขยายเสียงแบบปลายเฟสเดียว FNC เป็นเครื่องตรวจจับที่ประกอบบนไตรโอดเซมิคอนดักเตอร์เจอร์เมเนียมและไดโอดซิลิคอน

เพื่อเพิ่มความเร็วของระบบจำกัดอุณหภูมิ แอมพลิฟายเออร์มีวงจรแก้ไขที่ชดเชยข้อผิดพลาดแบบไดนามิกของเทอร์โมคัปเปิล

เพื่อเพิ่มความเสถียรของระบบ RT12-4MT ใช้วงจรแก้ไขแบบไม่เชิงเส้น ซึ่งก่อนโหมดจำกัด จะตรวจสอบให้แน่ใจว่าตัวควบคุมทำงานตามอุณหภูมิและอัตราการเปลี่ยนแปลง และปิดโดยอัตโนมัติในโหมดจำกัดอุณหภูมิ

ด้วยพารามิเตอร์ที่เลือกขององค์ประกอบของวงจรแก้ไขเวลาหน่วงรวมโดยตัวควบคุม UOUT จะต้องไม่เกิน 0.3 วินาทีโดยมีค่าคงที่ tTP - 2 วินาที

ในวงจรแก้ไขกำลังสัญญาณอ่อนลงอย่างมีนัยสำคัญดังนั้นหลังจากวงจรแก้ไขสัญญาณจะถูกขยายในแอมพลิฟายเออร์แม่เหล็ก UM-9A พร้อมการแปลงกระแสตรงเป็นกระแสสลับ สัญญาณ AC จะถูกขยายและแปลงเป็นสัญญาณ DC การปรับ RPRT

T*6 สูงสุดที่สนามบิน 550650°;

T*G สูงสุด 0.7N ที่ 70120° T*G ขึ้นไป;

สำหรับขีดจำกัดเครื่องยนต์ T*G: บินขึ้น 665°;

ระบุ 600°;

เล็ก แก๊ส 465°

แรงดันไฟฟ้าจาก TC ที่จ่ายให้กับอินพุตตัวควบคุมจะถูกเปรียบเทียบในองค์ประกอบเปรียบเทียบกับแรงดันอ้างอิง UOP ซึ่งค่าจะถูกกำหนด:

ตำแหน่งของปุ่มปรับ RT

สัญญาณจาก DR, P-69

สัญญาณเอาท์พุต RT จะถูกป้อนไปยังแอคทูเอเตอร์เชื้อเพลิง ซึ่งจะกำหนดค่า HP ใหม่เพื่อลดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด ส่งผลให้อุณหภูมิก๊าซด้านหลังกังหันลดลงจนเป็นค่าที่กำหนดไว้ล่วงหน้า หากการเปิดใช้งาน BMI ในระยะยาวโดยสมบูรณ์ไม่ทำให้อุณหภูมิลดลง วงจรควบคุมจะตัดการเชื่อมต่อ BMI ออกจากช่องควบคุม

ไม่มีการปลุก

แหล่งจ่ายไฟ PT ของเครื่องยนต์ 1 ได้รับพลังงานจากแผงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้านซ้ายสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ และ 27 V RK ด้านหลังซ้ายสำหรับไฟฟ้ากระแสตรง แหล่งจ่ายไฟสำหรับเครื่องยนต์ RT 2 และ 3 นั้นมาจากแผงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้านขวา จากบัสอัตโนมัติทางขวาสำหรับไฟฟ้ากระแสสลับ และ 27 V RK ด้านหลังขวาสำหรับไฟฟ้ากระแสตรง แหล่งจ่ายไฟเปิดอยู่โดยใช้สวิตช์ "อุปกรณ์ควบคุม" บนคอนโซลของวิศวกรการบิน ระบบควบคุมจ่ายไฟกระแสตรงผ่านปั๊มน้ำมัน GK2 “SETUP RT 1, 2, 3 DV” ที่แผงด้านขวาของปั๊มน้ำมัน

สวิตช์ปรับกราวด์อยู่บนแผงไฟฟ้าเพิ่มเติม

เมื่อเปิดเครื่อง ตัวควบคุมจะถูกปรับใหม่ไปที่ 100±5° ซึ่งต่ำกว่าอุณหภูมิจำกัดการขึ้นเครื่อง

ไฟแสดงมอเตอร์ไฟฟ้า EMI-3RTI.

ทำหน้าที่วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในวงจรปฐมภูมิของหัวฉีด แรงดันส่วนเกิน และอุณหภูมิน้ำมันที่ทางเข้าเครื่องยนต์

ชุดอุปกรณ์สำหรับเครื่องยนต์แต่ละรุ่นประกอบด้วย:

UIZ-3 เป็นตัวบ่งชี้สามตัวซึ่งติดตั้งบนแผงหน้าปัดสำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์บนคอนโซลของวิศวกรการบิน ประกอบด้วยองค์ประกอบการวัด 3 ชิ้นจากเครื่องมืออิสระ 3 ชิ้นในตัวเครื่องเดียว - เกจวัดแรงดัน 2 อัน และเทอร์โมมิเตอร์ องค์ประกอบการวัดทั้งหมดจะติดตั้งอยู่บนฐานร่วมและหุ้มด้วยปลอกทั่วไป องค์ประกอบการวัดแต่ละชิ้นประกอบด้วยเครื่องวัดอัตราส่วน สะพานพร้อมชิ้นส่วน แป้นหมุนพร้อมลูกปืน ปลั๊กพร้อมแผ่นดูดซับแรงกระแทก องค์ประกอบการวัดใช้เครื่องวัดอัตราส่วนแมกนีโตอิเล็กทริกที่มีแม่เหล็กหมุนและลูกกลิ้งที่อยู่นิ่ง

IDT-100 – เซ็นเซอร์อุปนัยสำหรับวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

IDT-8 - เซ็นเซอร์อุปนัยสำหรับวัดแรงดันน้ำมัน

P-63 - ตัวรับอุณหภูมิน้ำมัน

แหล่งจ่ายไฟจาก RK 36 V ซ้ายและขวา และจากปั๊มน้ำมันซ้ายและขวา

เครื่องวัดค่ามาโนมิเตอร์แบบเหนี่ยวนำระยะไกล DIM-4T (ทนความร้อน) ได้ถึง

เครื่องบิน 85661.

ออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินที่ทางเข้าถึง NR-30KU-154

ชุดประกอบด้วย:

UI1-4 – ตัวชี้ – ตัวบ่งชี้ตัวชี้เดียว การอ่านค่าความดันในระดับ 0 ถึง 4 กก./ซม.2 องค์ประกอบหลักคือเครื่องวัดอัตราส่วนแมกนีโตอิเล็กทริกที่มีแม่เหล็กเคลื่อนที่และเฟรมคงที่

IDT-4 – เซ็นเซอร์ในท่อเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ด้านหน้าช่องจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

องค์ประกอบการวัดของเครื่องยนต์คือเมมเบรนที่ยึดอยู่ในตัวเครื่อง

แหล่งจ่ายไฟจากสวิตช์ 36V บนมอเตอร์ด้านซ้าย 1 จากสวิตช์ 36V บนมอเตอร์ด้านขวา 2, 3

หลักการทำงาน การทำงานของเกจวัดความดันคือภายใต้อิทธิพลของแรงดันส่วนเกินเมมเบรนจะเปลี่ยนรูปและผ่านแกนการเปลี่ยนรูปนี้จะถูกส่งไปยังกระดองซึ่งจะเปลี่ยนช่องว่างอากาศของวงจรแม่เหล็กของขดลวด ในกรณีนี้ช่องว่างจะเพิ่มขึ้นในวงจรหนึ่งและลดลงในอีกวงจรหนึ่ง สิ่งนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในการเหนี่ยวนำของคอยล์ ซึ่งนำไปสู่การกระจายกระแสในเฟรมของมาตรวัดอัตราส่วนพอยน์เตอร์ ดังนั้นแต่ละตำแหน่งของจุดยึดจึงสอดคล้องกับตำแหน่งที่แน่นอนของลูกศร

เครื่องวัดความสั่นสะเทือน IV-50P-A-3 SER.2.

ให้การตรวจสอบระดับการสั่นสะเทือนของตัวเรือนเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ณ ตำแหน่งที่ติดตั้งเซ็นเซอร์ และการออกสัญญาณเมื่อเกินระดับที่อนุญาตบนจอแสดงผลและใน MSRP

ลักษณะของการสั่นสะเทือนที่เกินเกณฑ์มาตรฐานที่กำหนด รวมถึงระดับการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตรายต่อการทำงานของเครื่องยนต์ ปรากฏขึ้นอย่างกะทันหันหรือเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง บ่งชี้ถึงการทำลายล้างในเครื่องยนต์ อาจเกิดจากการทำลายยูนิตไดรฟ์ ชิ้นส่วนที่หมุน ความไม่สมดุลของโรเตอร์คอมเพรสเซอร์ ฯลฯ การเตือนล่วงหน้าถึงการทำลายล้างจะช่วยให้ลูกเรือใช้มาตรการที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายของเครื่องยนต์อย่างร้ายแรงและอุบัติเหตุในการบิน

รวมถึง:

UK-68VB – ดัชนี บนเครื่องบินจนถึงหมายเลข 85661 - ด้วยสวิตช์บิสกิตบนแผงสตาร์ทเครื่องยนต์ บนเครื่องบินที่มีหมายเลข 85661 จะมีตัวบ่งชี้สามดวงบนแผงหน้าปัดสำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์และยังมีสวิตช์เลือกการสนับสนุน

MV-04-1 เซิฟ 2 – เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน เพียโซเซรามิก 2 ชิ้น ตั้งอยู่บนตัวแยกและบนระบบกันสะเทือนด้านหลัง ออกแบบมาเพื่อแปลงความเร่งการสั่นสะเทือนที่กระทำตามแกนความไวให้เป็นประจุไฟฟ้า หลักการทำงานของเซ็นเซอร์นั้นขึ้นอยู่กับเอฟเฟกต์เพียโซอิเล็กทริก ลักษณะสำคัญของเซ็นเซอร์คือค่าสัมประสิทธิ์การแปลงซึ่งกำหนดโดยสูตร:

К=Q/Y โดยที่ Q คือประจุไฟฟ้า Y คือความเร่งการสั่นสะเทือน m/วินาที

ขนาดเซนเซอร์ H=40 มม., D40 มม.;

BE-30-2 – หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ 3 ชิ้น อยู่ในช่องทางเทคนิคหมายเลข 5 ส่วนท้าย ทุกยูนิตบนเฟรม RA-9 หนึ่งอัน

จอแสดงผล “HIGH VIBRATION” – จะสว่างขึ้นเมื่อระดับการสั่นสะเทือนถึง 55% ขณะเดียวกันจอแสดงผล “ENGINE FAILURE” จะสว่างขึ้น

จอแสดงผล “DANGEROUS VIBRATION” – จะสว่างขึ้นเมื่อระดับการสั่นสะเทือนถึง 65%; หน้าจอ “ENGINE FAILURE” และไฟแสดงสถานะในไฟหน้าเครื่องยนต์จะสว่างขึ้นพร้อมๆ กัน

การเปิดใช้งานการเตือนจะถูกบันทึกโดย MSRP

แหล่งจ่ายไฟ: จากเครือข่ายกระแสสลับ AZ "อุปกรณ์สั่นสะเทือน" เครื่องยนต์ 1, 2, 3 แผงเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้านซ้ายจากเครือข่าย DC ฟิวส์เครื่องยนต์ "อุปกรณ์สั่นสะเทือนกำลัง 27 V" 1 และ 2, 3 ใน RK 27 V ด้านหลังซ้ายและ ขวา.

มันถูกเปิดใช้งานโดยสวิตช์ "อุปกรณ์ควบคุมเครื่องยนต์"

ปฏิบัติการ IV-50P-A-3

สัญญาณจากเซ็นเซอร์ซึ่งแปลงการสั่นสะเทือนทางกลของเครื่องยนต์เป็นประจุไฟฟ้าตามสัดส่วนการเร่งความเร็วของการสั่นสะเทือนจะถูกส่งไปยังอินพุตของช่องที่สอดคล้องกันของบล็อก ในแต่ละช่อง ประจุจะถูกแปลงเป็นแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับตามสัดส่วนความเร็วการสั่นสะเทือน

แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับจะถูกกรอง ขยายเป็นค่าที่ต้องการ จากนั้นจึงแก้ไข

แรงดันไฟขาออก DC ของแต่ละช่องจะเข้าสู่ MSRP และสลับไปที่ตัวบ่งชี้ ตามตัวบ่งชี้ ความเร็วการสั่นสะเทือนเป็น %

อุปกรณ์นี้มีเอาต์พุตรีเลย์สองตัวที่สลับแรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ด 27 V เพื่อจ่ายไฟให้กับบอร์ดแสดงผลสองระดับ และสร้างแรงดันไฟฟ้าเครือข่ายออนบอร์ด 27 V ซึ่งใช้เป็น RC สำหรับการบันทึกใน MSRP เอาท์พุทรีเลย์ของแต่ละระดับทั้งสองระดับจะเหมือนกันในสองช่องสัญญาณของบล็อก

ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐาน

ช่วงความถี่ที่ควบคุมได้ตั้งแต่ 50 ถึง 200 Hz

ช่วงการวัดตั้งแต่ 5 ถึง 100 มม./วินาที

การลดทอนของการตอบสนองความถี่ที่อยู่นอกช่วงความถี่ที่ระบุคืออย่างน้อย 20 เดซิเบลต่ออ็อกเทฟ

ข้อผิดพลาดในสัญญาณเอาต์พุต ±10%, แรงดันเอาต์พุต BUR ±10%, ตัวบ่งชี้ ±10%

ค่าการเตือนที่กำหนด:

พร้อมด้วยสหราชอาณาจักร ±15%;

จากขีดจำกัดบนในช่วงการวัด 550 ม./วินาที

จากค่าการวัดในช่วง 50100 m/s

อุปกรณ์ IC ในตัวช่วยให้แน่ใจว่าการทำงานของแต่ละช่องได้รับการตรวจสอบ

แรงดันเอาต์พุต DC ของแต่ละช่องของอุปกรณ์ใน MSRP จะเป็นสัดส่วนกับความเร็วการสั่นสะเทือน และอยู่ภายใน 06.3 V เมื่อความเร็วการสั่นสะเทือนเปลี่ยนแปลงภายใน 5100 เมตร/วินาที

อุปกรณ์ใช้เซ็นเซอร์สั่นสะเทือน MV-04-1 หลักการทำงานของ MV นั้นขึ้นอยู่กับเอฟเฟกต์เพียโซอิเล็กทริก เมื่อเซ็นเซอร์สัมผัสกับการสั่นสะเทือน แรงเฉื่อยของโหลด MV จะกระทำต่อบล็อกขององค์ประกอบเพียโซอิลิเมนต์ เป็นผลให้ประจุไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นที่หน้าสัมผัสของบล็อกตามสัดส่วนของปริมาณการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์

องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของทรานสดิวเซอร์เพียโซอิเล็กทริกประกอบด้วยบล็อกของเพียโซอิลิเมนต์ ฉนวนไฟฟ้าจากร่างกายของทรานสดิวเซอร์การสั่นสะเทือนและโหลดที่ติดอยู่ ชุดสายไฟ MV ทำจากสายเคเบิลป้องกันการสั่นสะเทือนแบบสองเส้นและปิดท้ายด้วยขั้วต่อซ็อกเก็ต

ยูนิต BE-30-2 แบบสองช่องสัญญาณถูกใช้เป็นยูนิตอิเล็กทรอนิกส์ในอุปกรณ์

แต่ละหน่วยการทำงานของบล็อกได้รับการออกแบบโครงสร้างบนกระดานแยกต่างหาก ที่แผงด้านหน้าของบล็อกใต้แถบปรับ แกนของตัวต้านทานผันแปรจะแสดงแยกกันสำหรับแต่ละช่องสัญญาณ ซึ่งออกแบบมาเพื่อปรับค่าสัมประสิทธิ์การแปลงบล็อก (U) และระดับการตั้งค่าของตัวควบคุมในตัว (VC) ซึ่งจะทริกเกอร์ สัญญาณเตือน “การสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น”

(H), “การสั่นสะเทือนที่เป็นอันตราย” (O)

เข้าถึงผ่านรูกลม 8 รูที่อยู่ในช่อง

ขั้วต่อ "การควบคุม" ปิดด้วยปลั๊กซึ่งมีการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าของเซ็นเซอร์กับวงจรอินพุตของบล็อกและวงจรเอาต์พุตพร้อมตัวบ่งชี้ซึ่งจะต้องตัดการเชื่อมต่อเมื่อตรวจสอบอุปกรณ์ด้วย UPIV-P-1 (การเชื่อมต่อผ่านสายรัด UPIV) ที่แผงด้านหลังของยูนิตจะมีขั้วต่อ RPKM สำหรับการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าของยูนิตกับอุปกรณ์อื่น ๆ ผ่านเฟรม และมีรูสองรูสำหรับแคลมป์ทรงกรวย

มีการติดตั้งบล็อก BE สามบล็อกบนเฟรม RA-9 ประกอบด้วยเฟรมสามเฟรมที่เชื่อมต่อกันด้วยแผ่นระแนง แคลมป์สกรู และแคลมป์ในแต่ละเฟรม โช้คอัพ และจัมเปอร์เคลือบโลหะ มีกล่องอะแดปเตอร์พร้อมขั้วต่อ จากนั้น 115 V และ 27 V, การแสดงแสง, ตัวบ่งชี้, เซ็นเซอร์, VK และสวิตช์ช่องการวัดจะเชื่อมต่อกับ BUR และเชื่อมต่อกับ BE

ตัวบ่งชี้นี้เป็นไมโครแอมมิเตอร์แบบแมกนีโตอิเล็กทริกที่ทนทานต่อการสั่นสะเทือนพร้อมโครงแบบเคลื่อนย้ายได้และกระแสเบี่ยงเบนรวม 200 μA

เมื่อตรวจสอบด้วยการควบคุมในตัว –27 V ของเครือข่ายออนบอร์ดจะถูกส่งไปยังขดลวดของรีเลย์ตัวกรอง K เมื่อเปิดใช้งาน –12.6 V จะถูกส่งไปยังวงจรควบคุมของสวิตช์รวมสี่ช่องสัญญาณ ในกรณีนี้แรงดันเอาต์พุตของเครื่องกำเนิด VSK จะถูกส่งไปยังอินพุตของตัวแปลงประจุ ในเวลาเดียวกัน ช่องอื่นอีกสองช่องของสวิตช์อินทิกรัลจะปิดเอาต์พุตของเซ็นเซอร์ของช่องการวัดเป็นสายสามัญ ตัวบ่งชี้จะแสดงกระแสคงที่ สัญญาณเตือนจะถูกกระตุ้น

โคลง - เพื่อแปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 115 V เป็นแรงดันไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับจ่ายไฟให้กับไมโครวงจรและทรานซิสเตอร์ของยูนิตและโคลง: 9; 18; 12.6 และ -12.6 V.

ความผิดพลาด

ลูกศรบ่งชี้ไม่เบี่ยงเบน จอแสดงผลไม่ได้เปิดอยู่

สาเหตุที่เป็นไปได้: เซ็นเซอร์ ตัวบ่งชี้ บล็อก เส้นชำรุด

ลูกศรเบี่ยงเบนมากกว่า 75% จอแสดงผล PV ไม่ได้เปิดอยู่

ลูกศรเบี่ยงเบนมากกว่า 65% หรือผิดมาตราส่วน จอแสดงผล OB ไม่ได้เปิดอยู่

เหตุผลที่เป็นไปได้: สายเชื่อมต่อจาก พ.ศ. ไปยังป้ายบอกคะแนน; ปิดกั้น;

เครื่องมือการบิน
เครื่องมือที่ช่วยให้นักบินบินเครื่องบินได้ เครื่องมือบนเครื่องบินแบ่งออกเป็นอุปกรณ์การบินและอุปกรณ์นำทาง อุปกรณ์ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ระบบนำทางและเครื่องจักรอัตโนมัติช่วยให้นักบินไม่ต้องคอยติดตามการอ่านค่าอุปกรณ์อย่างต่อเนื่อง กลุ่มเครื่องมือการบินและการนำทาง ได้แก่ ตัวบ่งชี้ความเร็ว เครื่องวัดระยะสูง เครื่องวัดความแปรผัน ตัวบ่งชี้ทัศนคติ เข็มทิศ และตัวบ่งชี้ตำแหน่งของเครื่องบิน เครื่องมือที่ใช้ติดตามการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน ได้แก่ เครื่องวัดความเร็วรอบ เกจวัดความดัน เทอร์โมมิเตอร์ เกจเชื้อเพลิง เป็นต้น ในเครื่องมือออนบอร์ดสมัยใหม่ ข้อมูลต่างๆ จะแสดงบนตัวบ่งชี้ทั่วไปมากขึ้นเรื่อยๆ ตัวบ่งชี้แบบรวม (มัลติฟังก์ชั่น) ช่วยให้นักบินสามารถครอบคลุมตัวบ่งชี้ทั้งหมดที่รวมอยู่ในนั้นได้อย่างรวดเร็ว ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถบูรณาการการออกแบบแผงหน้าปัดในห้องนักบินและระบบการบินได้ดีขึ้น ระบบควบคุมการบินดิจิทัลแบบครบวงจรและจอแสดงผล CRT ช่วยให้นักบินเข้าใจทัศนคติและตำแหน่งของเครื่องบินได้ดีขึ้นกว่าที่เคย

แผงควบคุมของเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่มีขนาดกว้างขวางกว่าและไม่เกะกะกว่าเครื่องบินรุ่นเก่า ส่วนควบคุมจะอยู่ "ใต้มือ" และ "ใต้ฝ่าเท้า" ของนักบินโดยตรง

จอแสดงผลแบบรวมรูปแบบใหม่ - การฉายภาพ - ช่วยให้นักบินมีโอกาสฉายการอ่านอุปกรณ์บนกระจกหน้ารถของเครื่องบิน ดังนั้นจึงรวมเข้ากับภาพพาโนรามาภายนอก ระบบแสดงผลนี้ใช้ไม่เพียงแต่กับเครื่องบินทหารเท่านั้น แต่ยังใช้กับเครื่องบินพลเรือนบางลำด้วย

เครื่องมือการบินและการนำทาง

การผสมผสานระหว่างเครื่องมือการบินและการนำทางจะให้คำอธิบายเกี่ยวกับสภาพของเครื่องบินและอิทธิพลที่จำเป็นต่อองค์ประกอบควบคุม
เครื่องมือดังกล่าวได้แก่ ตัวบ่งชี้ความสูง ตำแหน่งแนวนอน ความเร็วลม ความเร็วแนวตั้ง และมาตรวัดความสูง เพื่อความสะดวกในการใช้งาน อุปกรณ์ต่างๆ จะถูกจัดกลุ่มเป็นรูปตัว T ด้านล่างนี้เราจะพูดถึงอุปกรณ์หลักแต่ละอย่างโดยย่อตัวบ่งชี้ทัศนคติเป็นอุปกรณ์ไจโรสโคปิกที่ให้ภาพของโลกภายนอกแก่นักบินเป็นระบบพิกัดอ้างอิง ตัวบ่งชี้ทัศนคติมีเส้นขอบฟ้าเทียม สัญลักษณ์เครื่องบินจะเปลี่ยนตำแหน่งโดยสัมพันธ์กับเส้นนี้ ขึ้นอยู่กับว่าตัวเครื่องบินเปลี่ยนตำแหน่งอย่างไรโดยสัมพันธ์กับขอบฟ้าจริง ในตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชา ตัวบ่งชี้ทัศนคติทั่วไปจะรวมเข้ากับอุปกรณ์ควบคุมการบิน ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาจะแสดงทัศนคติของเครื่องบิน มุมเอียงและมุมหมุน ความเร็วภาคพื้นดิน ส่วนเบี่ยงเบนความเร็ว (จริงจากความเร็วลม "อ้างอิง" ซึ่งตั้งค่าด้วยตนเองหรือคำนวณโดยคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน) และให้ข้อมูลการนำทางบางส่วน ในเครื่องบินสมัยใหม่ ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาเป็นส่วนหนึ่งของระบบเครื่องมือนำทางการบิน ซึ่งประกอบด้วยหลอดรังสีแคโทดสีสองคู่ - CRT สองตัวสำหรับนักบินแต่ละคน CRT อันหนึ่งเป็นตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชา และอีกอันคือเครื่องมือนำทางในการวางแผน (ดูด้านล่าง) หน้าจอ CRT แสดงข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งเชิงพื้นที่และตำแหน่งของเครื่องบินในทุกขั้นตอนของการบิน

อุปกรณ์นำทางที่วางแผนไว้อุปกรณ์นำทางตามแผน (PND) จะแสดงเส้นทาง การเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางที่กำหนด ทิศทางของสถานีวิทยุนำทาง และระยะทางถึงสถานีนี้ PNP เป็นตัวบ่งชี้แบบรวมที่รวมฟังก์ชันของตัวบ่งชี้สี่ตัว ได้แก่ ตัวบ่งชี้ทิศทาง ตัวบ่งชี้คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า แบริ่ง และตัวบ่งชี้ช่วง POP แบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีตัวบ่งชี้แผนที่ในตัวจะให้ภาพแผนที่สีซึ่งระบุตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินเทียบกับสนามบินและเครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุภาคพื้นดิน การแสดงทิศทางการบิน การคำนวณการเลี้ยว และเส้นทางการบินที่ต้องการ ช่วยให้สามารถตัดสินความสัมพันธ์ระหว่างตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินและตำแหน่งที่ต้องการได้ ช่วยให้นักบินสามารถปรับเส้นทางการบินได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ นักบินยังสามารถแสดงสภาพอากาศปัจจุบันบนแผนที่ได้

ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินเมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ในชั้นบรรยากาศ การไหลของอากาศที่พุ่งเข้ามาจะสร้างแรงดันความเร็วสูงในท่อ Pitot ที่ติดตั้งบนลำตัวหรือบนปีก ความเร็วลมวัดโดยการเปรียบเทียบความดันความเร็ว (ไดนามิก) กับความดันสถิต ภายใต้อิทธิพลของความแตกต่างระหว่างแรงกดดันแบบไดนามิกและแบบคงที่เมมเบรนยืดหยุ่นจะโค้งงอซึ่งมีลูกศรเชื่อมต่ออยู่โดยระบุระดับความเร็วลมเป็นกิโลเมตรต่อชั่วโมง ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินยังแสดงความเร็วเชิงวิวัฒนาการ หมายเลขมัค และความเร็วในการปฏิบัติการสูงสุด ตัวบ่งชี้ความเร็วลมสำรองจะอยู่ที่แผงกลาง
วาริมิเตอร์จำเป็นต้องใช้เครื่องวัดความแปรปรวนเพื่อรักษาอัตราการขึ้นหรือลงให้คงที่ เช่นเดียวกับเครื่องวัดระยะสูง วาริโอมิเตอร์ก็คือบารอมิเตอร์ โดยจะระบุอัตราการเปลี่ยนแปลงระดับความสูงโดยการวัดความดันสถิต วาริโอมิเตอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ก็มีให้เช่นกัน ความเร็วแนวตั้งแสดงเป็นเมตรต่อนาที
เครื่องวัดระยะสูงเครื่องวัดระยะสูงจะกำหนดระดับความสูงเหนือระดับน้ำทะเลโดยพิจารณาจากความสัมพันธ์ระหว่างความดันบรรยากาศและระดับความสูง โดยพื้นฐานแล้ว นี่คือบารอมิเตอร์ ซึ่งไม่ได้ปรับเทียบในหน่วยความดัน แต่เป็นหน่วยเมตร ข้อมูลเครื่องวัดระยะสูงสามารถแสดงได้หลายวิธี - โดยใช้ลูกศร การรวมกันของตัวนับ ดรัมและลูกศร หรือผ่านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันอากาศ ดูเพิ่มเติมที่ บารอมิเตอร์

ระบบนำทางและระบบอัตโนมัติ

เครื่องบินมีการติดตั้งเครื่องนำทางและระบบต่างๆ ที่ช่วยให้นักบินควบคุมเครื่องบินตามเส้นทางที่กำหนดและดำเนินการซ้อมรบก่อนลงจอด ระบบดังกล่าวบางระบบเป็นแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ ส่วนอื่นๆ ต้องการการสื่อสารทางวิทยุพร้อมเครื่องช่วยนำทางภาคพื้นดิน
ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์มีระบบนำทางทางอากาศแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่แตกต่างกันจำนวนหนึ่ง บีคอนวิทยุแบบรอบทิศทางเป็นเครื่องส่งสัญญาณวิทยุภาคพื้นดินที่มีระยะทางสูงสุด 150 กม. โดยทั่วไปจะกำหนดเส้นทางการบิน ให้คำแนะนำในการเข้าใกล้ และทำหน้าที่เป็นจุดอ้างอิงสำหรับการเข้าใกล้ด้วยเครื่องมือ ทิศทางไปยังสัญญาณสัญญาณรอบทิศทางถูกกำหนดโดยตัวค้นหาทิศทางอัตโนมัติบนบอร์ด ซึ่งเอาต์พุตจะแสดงด้วยลูกศรบ่งชี้ทิศทาง วิธีการนำทางด้วยวิทยุหลักระหว่างประเทศคือบีคอนวิทยุแบบราบรอบทิศทาง VOR; ระยะของพวกเขาถึง 250 กม. บีคอนวิทยุดังกล่าวใช้เพื่อกำหนดเส้นทางบินและสำหรับการซ้อมรบก่อนลงจอด ข้อมูล VOR จะแสดงบน PNP และบนตัวบ่งชี้ลูกศรหมุน อุปกรณ์หาระยะ (DME) กำหนดระยะแนวสายตาภายในประมาณ 370 กม. จากสัญญาณวิทยุภาคพื้นดิน ข้อมูลถูกนำเสนอในรูปแบบดิจิทัล ในการทำงานร่วมกับบีคอน VOR โดยปกติจะติดตั้งอุปกรณ์ภาคพื้นดินของระบบ TACAN แทนที่จะติดตั้งทรานสปอนเดอร์ DME ระบบ VORTAC แบบคอมโพสิตให้ความสามารถในการระบุราบโดยใช้สัญญาณ VOR รอบทิศทางและช่วงโดยใช้ช่องสัญญาณ TACAN ระบบลงจอดของอุปกรณ์คือระบบบีคอนที่ให้คำแนะนำที่แม่นยำแก่เครื่องบินในระหว่างการเข้าใกล้รันเวย์ขั้นสุดท้าย บีคอนวิทยุลงจอดการแปลเป็นภาษาท้องถิ่น (ระยะประมาณ 2 กม.) นำทางเครื่องบินไปยังเส้นกึ่งกลางของลานลงจอด บีคอนสำหรับเส้นทางร่อนจะสร้างลำแสงวิทยุที่มีทิศทางทำมุมประมาณ 3° กับแถบลงจอด เส้นทางลงจอดและมุมเส้นทางร่อนจะแสดงบนตัวบ่งชี้ทัศนคติของผู้บังคับบัญชาและ POP ดัชนีที่อยู่ด้านข้างและด้านล่างของตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชาแสดงความเบี่ยงเบนจากมุมเส้นทางร่อนและเส้นกึ่งกลางของแถบลงจอด ระบบควบคุมการบินนำเสนอข้อมูลระบบลงจอดของเครื่องมือผ่านเส้นเล็งบนตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชา ระบบสนับสนุนการลงจอดด้วยไมโครเวฟเป็นระบบนำทางการลงจอดที่แม่นยำในรัศมีอย่างน้อย 37 กม. โดยสามารถให้การเข้าใกล้ตามวิถีโคจรที่แตกหัก ตามแนว "กล่อง" สี่เหลี่ยมหรือเป็นเส้นตรง (จากสนาม) เช่นเดียวกับมุมเส้นทางร่อนที่เพิ่มขึ้นตามที่กำหนดโดยนักบิน ข้อมูลจะถูกนำเสนอในลักษณะเดียวกับระบบลงจอดของอุปกรณ์
ดูเพิ่มเติมสนามบิน ; การควบคุมการจราจรทางอากาศ Omega และ Laurent คือระบบนำทางด้วยวิทยุที่ใช้เครือข่ายบีคอนวิทยุภาคพื้นดิน เพื่อจัดเตรียมพื้นที่ปฏิบัติการทั่วโลก ทั้งสองระบบอนุญาตให้บินไปตามเส้นทางใดก็ได้ที่นักบินเลือก "Loran" ยังใช้เมื่อลงจอดโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์เข้าใกล้ที่มีความแม่นยำ ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการบังคับบัญชา POP และเครื่องมืออื่นๆ จะแสดงตำแหน่งของเครื่องบิน เส้นทาง และความเร็วภาคพื้นดิน ตลอดจนเส้นทาง ระยะทาง และเวลาโดยประมาณที่จะมาถึงสำหรับจุดอ้างอิงที่เลือก
ระบบเฉื่อยระบบนำทางเฉื่อยและระบบอ้างอิงเฉื่อยเป็นแบบอัตโนมัติโดยสมบูรณ์ แต่ทั้งสองระบบสามารถใช้เครื่องมือนำทางภายนอกเพื่อแก้ไขตำแหน่งได้ อย่างแรกจะตรวจจับและบันทึกการเปลี่ยนแปลงทิศทางและความเร็วโดยใช้ไจโรสโคปและมาตรความเร่ง นับตั้งแต่วินาทีที่เครื่องบินบินขึ้น เซ็นเซอร์จะตอบสนองต่อการเคลื่อนที่ และสัญญาณจะถูกแปลงเป็นข้อมูลตำแหน่ง ประการที่สอง จะใช้ไจโรสโคปแบบเลเซอร์วงแหวนแทนไจโรสโคปเชิงกล ไจโรสโคปแบบวงแหวนเลเซอร์คือเครื่องสะท้อนเสียงแบบเลเซอร์วงแหวนรูปสามเหลี่ยมที่มีลำแสงเลเซอร์แบ่งออกเป็นสองลำแสงที่แพร่กระจายไปตามเส้นทางปิดในทิศทางตรงกันข้าม การกระจัดเชิงมุมส่งผลให้เกิดความแตกต่างในความถี่ซึ่งมีการวัดและบันทึก (ระบบตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความเร่งของแรงโน้มถ่วงและการหมุนของโลก) ข้อมูลการนำทางจะถูกส่งไปยัง POP และข้อมูลตำแหน่งในอวกาศจะถูกส่งไปยังคำสั่งขอบฟ้าเทียม นอกจากนี้ ข้อมูลยังถูกถ่ายโอนไปยังระบบ FMS (ดูด้านล่าง) ดูเพิ่มเติมไจโรสโคป; การนำทางเฉื่อย ระบบประมวลผลและแสดงผลข้อมูลเที่ยวบิน (FMS) ระบบ FMS ให้มุมมองเส้นทางการบินที่ต่อเนื่อง โดยจะคำนวณความเร็วของเครื่องบิน ระดับความสูง จุดขึ้นและลงที่ประหยัดเชื้อเพลิงมากที่สุด ในกรณีนี้ ระบบจะใช้แผนการบินที่จัดเก็บไว้ในหน่วยความจำ แต่ยังอนุญาตให้นักบินเปลี่ยนและป้อนแผนการบินใหม่ผ่านจอแสดงผลคอมพิวเตอร์ (FMC/CDU) ระบบ FMS สร้างและแสดงข้อมูลการบิน การนำทาง และการปฏิบัติงาน นอกจากนี้ยังออกคำสั่งไปยังระบบอัตโนมัติและผู้อำนวยการการบินอีกด้วย นอกจากนี้ยังให้การนำทางอัตโนมัติอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ช่วงเวลาที่เครื่องขึ้นจนถึงช่วงเวลาที่ลงจอด ข้อมูล FMS จะแสดงบนแผงควบคุม ตัวบ่งชี้ทัศนคติของคำสั่ง และจอแสดงผลคอมพิวเตอร์ FMC/CDU

อุปกรณ์ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน

ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ของเครื่องบินจะจัดกลุ่มไว้ที่กึ่งกลางของแผงหน้าปัด ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา นักบินจะควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และ (ในโหมดควบคุมการบินแบบแมนนวล) จะเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงานด้วย จำเป็นต้องมีตัวบ่งชี้และการควบคุมจำนวนมากเพื่อตรวจสอบและควบคุมระบบไฮดรอลิก ไฟฟ้า เชื้อเพลิง และการบำรุงรักษา ตัวชี้วัดและการควบคุม ซึ่งอยู่บนแผงควบคุมของวิศวกรการบินหรือบนแผงบานพับ มักจะอยู่ในแผนภาพจำลองที่สอดคล้องกับตำแหน่งของแอคทูเอเตอร์ ตัวบ่งชี้ช่วยในการช่วยจำแสดงตำแหน่งของล้อลงจอด ปีกนก และแผ่นระแนง นอกจากนี้ยังอาจระบุตำแหน่งของปีกนก ตัวกันโคลง และสปอยเลอร์ด้วย

อุปกรณ์เตือนภัย

ในกรณีที่เครื่องยนต์หรือระบบทำงานผิดปกติ หรือการกำหนดค่าหรือโหมดการทำงานของเครื่องบินไม่ถูกต้อง จะมีการสร้างข้อความเตือน การแจ้งเตือน หรือคำแนะนำสำหรับลูกเรือ เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการจัดให้มีวิธีการส่งสัญญาณด้วยภาพ เสียง และสัมผัส ระบบออนบอร์ดสมัยใหม่สามารถลดจำนวนสัญญาณเตือนที่น่ารำคาญได้ ลำดับความสำคัญของสิ่งหลังถูกกำหนดโดยระดับความเร่งด่วน จอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์จะแสดงข้อความตามลำดับและเน้นตามความสำคัญ ข้อความเตือนจำเป็นต้องดำเนินการแก้ไขทันที การแจ้งเตือน - ต้องการเพียงการทำความคุ้นเคยในทันทีและการดำเนินการแก้ไข - ในอนาคต ข้อความแนะนำประกอบด้วยข้อมูลที่สำคัญต่อลูกเรือ ข้อความเตือนและแจ้งเตือนมักจะทำทั้งในรูปแบบภาพและเสียง ระบบเตือนภัยจะเตือนลูกเรือถึงการละเมิดสภาพการทำงานปกติของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น ระบบเตือนแผงลอยจะเตือนลูกเรือถึงภัยคุกคามดังกล่าวด้วยการสั่นสะเทือนของเสาควบคุมทั้งสอง ระบบเตือนระยะกราวด์มีข้อความเตือนด้วยเสียง ระบบเตือนแรงเฉือนของลมจะให้สัญญาณภาพและข้อความเสียงเมื่อเส้นทางของเครื่องบินพบกับการเปลี่ยนแปลงของความเร็วลมหรือทิศทางที่อาจทำให้ความเร็วลมลดลงกะทันหัน นอกจากนี้ ระดับระดับเสียงจะแสดงบนตัวบ่งชี้ทัศนคติในการออกคำสั่ง ซึ่งช่วยให้นักบินกำหนดมุมที่เหมาะสมที่สุดในการปีนได้อย่างรวดเร็วเพื่อฟื้นฟูวิถีโคจร

แนวโน้มสำคัญ

"โหมด S" - ลิงก์ข้อมูลที่เสนอสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ - ช่วยให้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถส่งข้อความไปยังนักบินที่แสดงบนกระจกหน้ารถของเครื่องบิน ระบบแจ้งเตือนการชนกันของการจราจร (TCAS) เป็นระบบบนรถที่ให้ข้อมูลแก่ลูกเรือเกี่ยวกับการซ้อมรบที่จำเป็น ระบบ TCAS แจ้งลูกเรือเกี่ยวกับเครื่องบินลำอื่นที่ปรากฎในบริเวณใกล้เคียง จากนั้นระบบจะส่งข้อความแจ้งเตือนเพื่อระบุถึงการหลบหลีกที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน ขณะนี้ Global Positioning System (GPS) ซึ่งเป็นระบบนำทางด้วยดาวเทียมทางการทหารที่ครอบคลุมทั่วโลก พร้อมให้บริการแก่ผู้ใช้พลเรือนแล้ว ในตอนท้ายของสหัสวรรษ ระบบ Laurent, Omega, VOR/DME และ VORTAC ถูกแทนที่ด้วยระบบดาวเทียมเกือบทั้งหมด การตรวจสอบสถานะเที่ยวบิน (FSM) ซึ่งเป็นการผสมผสานขั้นสูงระหว่างระบบการแจ้งเตือนและคำเตือนที่มีอยู่ ช่วยเหลือลูกเรือในสถานการณ์การบินที่ผิดปกติและระบบขัดข้อง เครื่องตรวจสอบ FSM รวบรวมข้อมูลจากระบบบนเรือทั้งหมด และส่งข้อความคำแนะนำให้ลูกเรือปฏิบัติตามในสถานการณ์ฉุกเฉิน นอกจากนี้เขายังติดตามและประเมินประสิทธิผลของมาตรการแก้ไขที่ดำเนินการ

วรรณกรรม

ดุคอน ยู.ไอ. เป็นต้น คู่มือการสนับสนุนด้านวิศวกรรมการสื่อสารและวิทยุการบิน M. , 1979 Bodner V.A. อุปกรณ์ข้อมูลหลัก M. , 1981 Vorobiev V.G. เครื่องมือการบินและระบบการวัด ม., 1981

สารานุกรมถ่านหิน. - สังคมเปิด. 2000 .

• อภิธานคำศัพท์ทางการทหาร

- (SOC บนเครื่องบิน) หมายถึงวิธีการทางเทคนิคที่มีไว้สำหรับการบันทึกและจัดเก็บข้อมูลเที่ยวบินที่ระบุลักษณะเที่ยวบิน การทำงานของลูกเรือ และการทำงานของอุปกรณ์บนเครื่องบิน RNS ใช้สำหรับ: การวิเคราะห์สาเหตุและ... ... Wikipedia

ชุดวิธีการและวิธีการในการกำหนดตำแหน่งและการเคลื่อนที่ของเครื่องบินที่เกิดขึ้นจริงและที่ต้องการซึ่งถือเป็นจุดสำคัญ คำว่า การนำทาง มักใช้กับเส้นทางยาวๆ (เรือ เครื่องบิน อวกาศ... ... สารานุกรมถ่านหิน

ชุดความรู้ประยุกต์ที่ให้วิศวกรการบินได้ศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์ ปัญหาด้านกำลังเครื่องยนต์ การสร้างเครื่องยนต์ และพลศาสตร์การบินของเครื่องบิน (เช่น ทฤษฎี) เพื่อสร้างเครื่องบินลำใหม่หรือปรับปรุง... ... Collier's Encyclopedia เป็นวิธีการวัดความเร่งของเรือหรือเครื่องบิน และระบุความเร็ว ตำแหน่ง และระยะทางที่เดินทางจากจุดอ้างอิงโดยใช้ระบบอัตโนมัติ ระบบนำทางเฉื่อย (Guidance) ผลิตการนำทาง... ... สารานุกรมถ่านหิน

อุปกรณ์ควบคุมอากาศยานอัตโนมัติ (ยึดตามเส้นทางที่กำหนด) ใช้ในเที่ยวบินระยะไกลทำให้นักบินได้พักผ่อน ใช้อุปกรณ์ที่มีหลักการทำงานเหมือนกันแต่มีการออกแบบต่างกันในการควบคุม... ... สารานุกรมถ่านหิน

กลุ่มวิสาหกิจที่มีส่วนร่วมในการออกแบบ การผลิต และการทดสอบเครื่องบิน จรวด ยานอวกาศ และเรือ รวมถึงเครื่องยนต์และอุปกรณ์บนเรือ (อุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ) วิสาหกิจเหล่านี้...... สารานุกรมถ่านหิน

อุปกรณ์ตรวจสอบเครื่องยนต์วัดความดันและอุณหภูมิของน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันเครื่อง ความเร็วในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ปริมาณ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรายชั่วโมง อุณหภูมิของฝาสูบหรือก๊าซไอเสีย การสั่นสะเทือน และพารามิเตอร์อื่นๆ ความรู้เกี่ยวกับพารามิเตอร์เหล่านี้ช่วยให้คุณสามารถควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์บนโลกและในการบินได้

เกจวัดแรงดัน

เครื่องบินลำนี้มีเกจวัดแรงดันสำหรับตรวจสอบแรงดันในระบบน้ำมันเครื่องและเชื้อเพลิง ระบบไฮดรอลิก ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์ และอุปกรณ์ออกซิเจน

ก) เกจวัดแรงดันและสุญญากาศ วัดความดันของส่วนผสมที่ติดไฟได้ในท่อดูดของเครื่องยนต์อากาศยานในช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 1.5 - 2 atm องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนคือกล่องแอนรอยด์ (รูปที่ 1) ซึ่งติดตั้งในตัวเรือนที่ปิดสนิท ความดันที่วัดได้จะไหลผ่านข้อต่อเข้าไปในตัวเครื่อง เมื่อความดันเปลี่ยนแปลง กล่องแอนรอยด์จะเสียรูปและเคลื่อนลูกศรผ่านกลไกการส่งกำลัง

ข้าว. 1 – เกจวัดความดันและสุญญากาศ

1 – กล่องแอนรอยด์; 2 – ศูนย์กลางกล่องคงที่; 3 – ศูนย์กลางของกล่องที่สามารถเคลื่อนย้าย; 4 – ตัวชดเชยอุณหภูมิ; 5 – แรงฉุด; 6 – เหมาะสม; 7 – ลูกกลิ้ง; 8 – ภาคเกียร์; 9 – ลูกศร; 10 – ฤดูใบไม้ผลิ

b) เกจวัดแรงดันทางกล

หลักการทำงานของเกจวัดแรงดันเชิงกล (รูปที่ 2) ขึ้นอยู่กับการใช้องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อน - สปริงแบบท่อ 1 ซึ่งแรงดันที่วัดได้จะเข้าสู่ข้อต่อ ภายใต้อิทธิพลของแรงกดดันนี้ สปริงจะขยายและปลายอิสระ 2 ขยับและขยับลูกศร

ข้าว. 2 แผนภาพจลนศาสตร์ของเกจวัดความดันเชิงกล

1 – สปริงแบบท่อ; 2 – ปลายสปริงแบบท่อสามารถเคลื่อนย้ายได้

ตัวอย่างการใช้เกจวัดแรงดัน (MA-100) บนเครื่องบิน L-410 UVP ซึ่งออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันของส่วนผสมไฮดรอลิกในระบบเบรกจอดรถ ส่วนหน้าของพอยน์เตอร์จะแสดงในรูป 3.

เกจวัดแรงดันเชิงกลแบบสองจุด LUN-1446.01-8 ได้รับการออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันในระบบเบรก ส่วนหน้าของพอยน์เตอร์จะแสดงในรูป 3. หลักการทำงานคล้ายกับเกจวัดแรงดัน MA-100

ข้าว. 3 ส่วนหน้าของตัวบ่งชี้เกจวัดความดัน MA-100 และ LUN-1446.01-8

c) เกจวัดแรงดันระยะไกล วัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมัน ส่วนผสมไฮดรอลิกในระบบเบรก ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์และไฟแสดงบนแผงหน้าปัดของนักบิน

1 – แม่เหล็กถาวร 2 – แม่เหล็กที่กำลังเคลื่อนที่ 1 – เมมเบรน; 2 – คัน; 3 – สมอ;

3 – โพเทนชิออมิเตอร์; 4 – หน้าสัมผัสแบบเลื่อน; 4 – ไดโอด; 5 – แม่เหล็กที่กำลังเคลื่อนที่;

5 – เมมเบรน 6 – ลูกศร

ข้าว. 4 - แผนภาพการควบคุมระยะไกล 5 - แผนภาพเกจวัดความดัน

เกจวัดแรงดันกระแสตรงบนกระแสสลับ

เกจวัดความดันพร้อมเซ็นเซอร์โพเทนชิโอเมตริก (รูปที่ 4) เป็นตัวเรือนแบบปิดผนึกซึ่งภายในมีกล่องเกจวัดความดัน ความดันที่วัดได้จะเข้าสู่กล่อง ซึ่งจะทำให้กล่องความดันเสียรูป การเสียรูปของกล่องมาโนเมตริกจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่ของหน้าสัมผัสแบบเลื่อนของโพเทนชิออมิเตอร์ P ซึ่งรวมอยู่ในวงจรบริดจ์ด้วยเครื่องวัดอัตราส่วน ชุดนี้ใช้พลังงานจากเครือข่าย DC

ข้อเสียของคอนเวอร์เตอร์โพเทนชิโอเมตริกนั้นสัมพันธ์กับการสึกหรอของโพเทนชิออมิเตอร์ ความล้มเหลวในการสัมผัสเนื่องจากการสั่นสะเทือนและความผันผวนของแรงดันที่วัดได้ และอุณหภูมิที่สูงขึ้น

ข้อบกพร่องเหล่านี้จะถูกกำจัดในเกจวัดแรงดันแบบเหนี่ยวนำระยะไกลประเภท DIM ในนั้นการเคลื่อนที่ของศูนย์กลางการเคลื่อนที่ของกล่องแรงดันภายใต้อิทธิพลของความดันจะถูกแปลงเป็นการเปลี่ยนแปลงของช่องว่างอากาศในวงจรแม่เหล็กที่ติดตั้งคอยล์เหนี่ยวนำ การเปลี่ยนช่องว่างทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในตัวเหนี่ยวนำที่รวมอยู่ในวงจรบริดจ์ไฟฟ้ากระแสสลับ

ข้าว. 6 ส่วนหน้าของเกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์ 2DIM-240 และ 2DIM-150

ตัวอย่างการใช้เกจวัดแรงดัน DIM บนเครื่องบิน L-410 UVP: แรงดันในเครือข่ายหลักและในวงจรเบรกจะแสดงด้วยเกจวัดแรงดันแบบเหนี่ยวนำระยะไกล 2DIM-240 ชุดเกจวัดความดันแบบเหนี่ยวนำระยะไกล 2DIM-240 ประกอบด้วย: เกจวัดความดันแบบสองตัวชี้ UI2-240K (รูปที่ 6) และเซ็นเซอร์ความดัน ID-240 สองตัว

ชุดนี้ใช้พลังงานจากเครือข่าย AC 36 V 400 Hz

0

เกจวัดแรงดันใช้บนเครื่องบินเพื่อวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง แรงดันน้ำมัน แรงดันบูสต์ (ในเครื่องยนต์ลูกสูบ) เป็นต้น

กล่องเมมเบรนหรือสปริงแบบท่อแบบแมนเมตริกถูกใช้เป็นองค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนในเกจวัดแรงดัน กล่องเมมเบรนคือการเชื่อมต่อของเยื่อโลหะลูกฟูกตั้งแต่สองแผ่นขึ้นไปในลักษณะที่ช่องเกิดขึ้นระหว่างเยื่อหุ้มเหล่านั้น โดยสื่อสารกับความดันที่วัดได้ ศูนย์กลางที่แข็งจะถูกบัดกรีเข้ากับศูนย์กลางของเมมเบรน โดยเชื่อมต่อผ่านกลไกการส่งผ่านไปยังตัวชี้เกจวัดความดัน

ท่อแรงดันเป็นท่อกลวงที่มีหน้าตัดรูปไข่โค้งงออย่างราบรื่นตามแนวโค้งวงกลม ปลายด้านหนึ่งได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาและสื่อสารกับสื่อที่กำลังวัด และอีกด้านมีอิสระที่จะเคลื่อนที่ภายใต้อิทธิพลของแรงกด ปลายสปริงแบบท่อที่ว่างยังเชื่อมต่อผ่านกลไกการส่งผ่านไปยังเข็มเกจวัดความดัน

เกจวัดแรงดันพร้อมกล่องไดอะแฟรมใช้สำหรับวัดแรงดันต่ำและแรงดันสูงด้วยสปริงแรงดัน เพื่อวัตถุประสงค์ด้านความปลอดภัยจากอัคคีภัย เพื่อไม่ให้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับอุปกรณ์ที่อยู่บนแผงหน้าปัด เกจวัดความดันสำหรับการวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจึงได้รับการติดตั้งเครื่องรับพิเศษ (ตัวแยก) เกจวัดแรงดันที่ใช้วัดแรงดันน้ำมันยังมีตัวรับติดตั้งอยู่ด้วยซึ่งจะเพิ่มความแม่นยำในการอ่านค่าของเครื่องมือ หากแรงดันน้ำมันถูกส่งไปยังสปริงแรงดันโดยตรง การอ่านค่าเครื่องมืออาจล่าช้าบ้างเนื่องจากความหนืดของน้ำมันสูง ตัวรับเกจวัดความดันเป็นห้องที่แบ่งออกเป็นสองช่องที่ปิดสนิทด้วยไดอะแฟรมที่ไม่ยืดหยุ่น น้ำมัน (น้ำมันเบนซิน) ถูกจ่ายให้กับช่องหนึ่งซึ่งต้องวัดความดันและช่องที่สองซึ่งเชื่อมต่อกับตัวบ่งชี้นั้นเต็มไปด้วยของเหลว (โทลูอีน) ที่มีความหนืดต่ำ

ในเครื่องยนต์แบบลูกสูบ สิ่งสำคัญคือต้องทราบแรงดันอากาศหรือส่วนผสมในท่อดูด พารามิเตอร์นี้วัดโดยอุปกรณ์ที่เรียกว่าเกจวัดความดันและสุญญากาศ (รูปที่ 129) องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของเกจวัดแรงดัน-สุญญากาศคือกล่องแอนรอยด์ แรงดันที่วัดได้จากซุปเปอร์ชาร์จเจอร์จะถูกส่งผ่านข้อต่อเข้ากับตัวเครื่อง การเสียรูปของกล่องแอนรอยด์ภายใต้อิทธิพลของความดันจะถูกส่งผ่านจุดศูนย์กลางที่เข้มงวดไปยังกลไกการส่งผ่านจากนั้นไปยังตัวชี้ เพื่อลดข้อผิดพลาดในการอ่านค่าเครื่องมือเนื่องจากอิทธิพลของอุณหภูมิ จึงติดตั้งตัวชดเชยโลหะคู่

ในปัจจุบันเกจวัดแรงดันไฟฟ้ามีการใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยมีจุดเด่นคือ มีความแม่นยำสูง ดีไซน์เรียบง่าย น้ำหนักเบาและขนาด แผนผังของเกจวัดแรงดันระยะไกลแบบไฟฟ้าแสดงไว้ในรูปที่ 1 130.

องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของเกจวัดแรงดันไฟฟ้าคือกล่องแรงดันซึ่งมีรูปร่างผิดปกติภายใต้แรงดัน การเคลื่อนที่ของจุดศูนย์กลางแข็งของกล่องแรงดันจะถูกส่งผ่านแกนไปยังตัวโยก ซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ของคันโยกลิโน่ เมื่อแปรงรีโอสแตตอยู่ตรงกลางและความต้านทาน R3 และ R4 เท่ากัน (วงจรบริดจ์มีความสมดุล) กระแสที่เท่ากันจะไหลผ่านเฟรม I และ II ทำให้เกิดสนามแม่เหล็กที่มีความแรงเท่ากันรอบตัว ลูกศรชี้เข้ารับตำแหน่งตรงกลาง

เมื่อความดันความต้านทานเปลี่ยนแปลง R3 และ R4 จะสร้างแขนแปรผันสองแขนของวงจรบริดจ์ สะพานจะไม่สมดุลและแม่เหล็กที่มีลูกศรบ่งชี้ความดันจะเบี่ยงเบน

เครื่องวัดอุณหภูมิออกแบบมาเพื่อวัดอุณหภูมิของก๊าซในเครื่องยนต์กังหันก๊าซ อุณหภูมิของฝาสูบของเครื่องยนต์ลูกสูบ เป็นต้น

ตามหลักการทำงานขององค์ประกอบที่มีความละเอียดอ่อน เทอร์โมมิเตอร์แบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ดังต่อไปนี้:

เทอร์โมมิเตอร์ขยายตัวตามหลักการการขยายตัวทางความร้อนของของเหลวและของแข็งที่ความดันภายนอกคงที่ (ปรอท แอลกอฮอล์ ไบเมทัลลิก ฯลฯ );

เทอร์โมมิเตอร์แบบแมโนเมตริกซึ่งใช้หลักการวัดความดันของของเหลว ไอน้ำ หรือก๊าซภายในภาชนะปิดที่มีปริมาตรคงที่เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลง เครื่องวัดอุณหภูมิไฟฟ้า เครื่องวัดอุณหภูมิแบบเทอร์โมอิเล็กทริก ฯลฯ

เทอร์โมมิเตอร์สองประเภทสุดท้ายแพร่หลายมากที่สุด เนื่องจากใช้งานจากระยะไกลได้ง่ายกว่า

ในการวัดอุณหภูมิของฝาสูบและอุณหภูมิก๊าซไอเสีย จะใช้เทอร์โมมิเตอร์แบบเทอร์โมอิเล็กทริก ซึ่งมีคุณลักษณะการออกแบบที่เรียบง่ายและมีความไวสูง

หลักการทำงานของเทอร์โมมิเตอร์เทอร์โมอิเล็กทริกนั้นขึ้นอยู่กับการใช้เอฟเฟกต์เทอร์โมอิเล็กทริกซึ่งประกอบด้วยความจริงที่ว่าในวงจรปิดที่ประกอบด้วยตัวนำที่แตกต่างกันสองตัวและมีทางแยกสองทางกระแสจะเกิดขึ้นที่อุณหภูมิที่แตกต่างกันของทางแยก ด้วยขนาดของกระแสความร้อนที่เกิดขึ้นในวงจรเราสามารถตัดสินค่าอุณหภูมิของร่างกาย (สิ่งแวดล้อม) ได้ กระแสความร้อนวัดโดยใช้กัลวาโนมิเตอร์ที่เชื่อมต่อกับวงจร โดยมีมาตราส่วนเป็น °C

หลักการทำงานของเทอร์โมมิเตอร์แบบไฟฟ้านั้นขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของตัวนำหรือเซมิคอนดักเตอร์ในการเปลี่ยนความต้านทานไฟฟ้าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ เทอร์โมมิเตอร์ประเภทนี้ประกอบขึ้นตามการออกแบบสะพาน ซึ่งแขนข้างหนึ่งเป็นองค์ประกอบที่ไวต่อความร้อน องค์ประกอบที่ไวต่อความร้อนจะถูกวางไว้ในสภาพแวดล้อมที่จำเป็นต้องวัดอุณหภูมิ

กัลวาโนมิเตอร์หรือโลโกมิเตอร์ถูกใช้เป็นเครื่องวัดอุณหภูมิในเทอร์โมมิเตอร์ไฟฟ้า โดยปกติจะเลือกค่าความต้านทานขององค์ประกอบที่ไวต่อความร้อนเพื่อให้วงจรบริดจ์มีความสมดุลที่อุณหภูมิเท่ากับค่าเฉลี่ยของช่วงอุณหภูมิของตัวกลางที่วัดได้ เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น (ลดลง) สะพานจะไม่สมดุล และลูกศรชี้ของเครื่องมือจะเบี่ยงเบนไปในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง

เครื่องวัดวามเร็วทำหน้าที่วัดจำนวนรอบการหมุนของเพลาเครื่องยนต์ ตามหลักการทำงานของชิ้นส่วนที่ละเอียดอ่อนเครื่องวัดวามเร็วสามารถเป็น: แรงเหวี่ยง, ไฟฟ้า, แม่เหล็ก, แรงเสียดทาน ฯลฯ หนึ่งในวิธีที่ง่ายและใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในการบินคือเครื่องวัดวามเร็วแบบแม่เหล็กระยะไกล

หลักการทำงานของพวกมันขึ้นอยู่กับปรากฏการณ์การเหนี่ยวนำกระแสเอ็ดดี้ในตัวโลหะภายใต้อิทธิพลของสนามแม่เหล็กของแม่เหล็กถาวรที่กำลังหมุน แผนภาพของเครื่องวัดวามเร็วแบบแม่เหล็กแสดงไว้ในรูปที่ 1 131.

มาตรวัดความเร็วรอบประกอบด้วยแม่เหล็กถาวร จานทองแดงหรืออะลูมิเนียมน้ำหนักเบา และตัวชี้ เมื่อแม่เหล็กถาวรหมุน กระแสเอ็ดดี้จะถูกเหนี่ยวนำให้เกิดในจานทองแดงและมีปฏิกิริยากับสนามแม่เหล็กของแม่เหล็ก แผ่นทองแดงเริ่มหมุน โมเมนต์ปฏิสัมพันธ์ระหว่างดิสก์ทองแดงกับแม่เหล็กถาวรนั้นแปรผันตามความเร็วในการหมุน แผ่นทองแดงเชื่อมต่อกับพอยน์เตอร์และยึดไว้จากการหมุนด้วยคอยล์สปริง ระดับการบิดจะเป็นสัดส่วนกับจำนวนรอบการหมุนของแม่เหล็ก มุมโก่งของลูกศรสามารถใช้เพื่อตัดสินมูลค่าของการปฏิวัติได้

ในมาตรวัดความเร็วแบบไฟฟ้า เซ็นเซอร์มาตรวัดความเร็วซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับจะเชื่อมต่อกับเพลาเครื่องยนต์ผ่านกระปุกเกียร์ ความถี่ของกระแสไฟฟ้าที่สร้างโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้านั้นแปรผันตามจำนวนรอบการหมุนของเพลาเครื่องยนต์ กระแสไฟฟ้าไหลผ่านสายเชื่อมต่อไปยังตัวชี้มาตรวัดความเร็ว ทำให้เกิดการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้าแบบซิงโครนัสบนแกนที่ติดแม่เหล็กถาวรแบบหลายขั้ว แม่เหล็กถาวรวางอยู่ในฝาโลหะ (องค์ประกอบการตรวจจับ) เมื่อแม่เหล็กถาวรหมุน กระแสเอ็ดดี้จะถูกเหนี่ยวนำให้เกิดในฝาทองแดง และมีแนวโน้มที่จะกักขังมัน แต่การหมุนของฝาจะต้านด้วยสปริงเกลียว ลูกศรสองตัวของตัวบ่งชี้ความเร็วเชื่อมต่อกับแกนของฝาครอบ ซึ่งหนึ่งในนั้นเชื่อมต่อโดยตรงกับแกนของฝาครอบและหมุนด้วยความเร็วเดียวกันกับฝาครอบ และอีกอันเชื่อมต่อกับแกนผ่านการส่งผ่านเกียร์และ หมุนด้วยความเร็วลดลง 10 เท่า ด้วยการเชื่อมต่อนี้ เข็มชี้หนึ่งเข็มจะหมุนเต็มรอบเมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง 1,000 รอบต่อนาที และอีกเข็มหนึ่งเมื่อความเร็วเพลาเปลี่ยนแปลง 10,000 รอบต่อนาที ซึ่งจะช่วยปรับปรุงความแม่นยำในการอ่านค่าของเครื่องมือ

มิเตอร์น้ำมันเชื้อเพลิงออกแบบมาเพื่อวัดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเครื่องบิน หลักการสร้างมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับการวัดระดับ (ปริมาตร) เชื้อเพลิงโดยใช้ทุ่นลอย น้ำหนักของคอลัมน์เชื้อเพลิงโดยใช้เกจวัดแรงดัน และพารามิเตอร์ของวงจรไฟฟ้าเมื่อสัมผัสกับสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับระดับหรือความดันของมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิง. เครื่องมือกลุ่มนี้ยังรวมถึงมาตรวัดน้ำมันด้วย กล่าวคือ เครื่องมือที่ใช้วัดปริมาณน้ำมันบนเครื่องบิน

บนเครื่องบินสมัยใหม่ ถังเชื้อเพลิงจะอยู่ห่างจากแผงหน้าปัดอย่างมาก ดังนั้นมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงจึงต้องอยู่ห่างจากกัน มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้าตอบสนองความต้องการนี้อย่างสมบูรณ์ ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดในปัจจุบันคือมิเตอร์เชื้อเพลิงแบบคาปาซิทีฟหลักการทำงานซึ่งขึ้นอยู่กับการวัดค่าความจุของตัวเก็บประจุพิเศษ (เซ็นเซอร์) ที่เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์บางอย่างกับปริมาณเชื้อเพลิงในถัง

องค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ capacitive คือเซ็นเซอร์ตัวเก็บประจุทรงกระบอกซึ่งเป็นชุดของท่อสองถึงหกท่อที่อยู่ในโคแอกเซียลซึ่งสัมพันธ์กัน มั่นใจในความสม่ำเสมอของช่องว่างระหว่างท่อโดยการติดตั้งปะเก็นฉนวนพิเศษ ความจุของคอนเดนเซอร์จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับระดับของเหลวในถัง

หากเซ็นเซอร์ตัวเก็บประจุรวมอยู่ในวงจรบริดจ์ เมื่อความจุของเซ็นเซอร์เปลี่ยนไปเมื่อระดับของเหลวเปลี่ยนแปลง บริดจ์จะไม่สมดุล แรงดันไฟฟ้าจากแนวทแยงของสะพานจะจ่ายให้กับแอคชูเอเตอร์ (มอเตอร์ไฟฟ้า) ซึ่งจะเคลื่อนเข็มเกจน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังตำแหน่งใหม่

เครื่องวัดการไหลใช้ในการวัดการไหลของของเหลวและก๊าซโดยเฉลี่ยต่อหน่วยเวลา เครื่องวัดการไหลใช้เพื่อควบคุมการใช้เชื้อเพลิง น้ำมัน และอากาศ

ตามหลักการทำงานของชิ้นส่วนที่ละเอียดอ่อน โฟลว์มิเตอร์แบ่งออกเป็นหลายประเภท อย่างไรก็ตาม เครื่องมือส่วนใหญ่อยู่บนพื้นฐานของกฎของเบอร์นูลลี ในเรื่องนี้การวัดการไหลของของเหลวและก๊าซจริง ๆ แล้วลงมาเพื่อวัดความเร็วของการเคลื่อนที่ที่พื้นที่หน้าตัดคงที่ของท่อหรือในทางกลับกันเพื่อวัดพื้นที่แปรผันด้วยความเร็วคงที่ เครื่องวัดอัตราการไหลยังใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยหลักการทำงานจะขึ้นอยู่กับการวัดความเร็วการหมุนของใบพัดที่วางอยู่ในการไหลของของเหลว

วรรณกรรมที่ใช้: ผู้แต่ง "Fundamentals of Aviation": G.A. นิกิติน, E.A. บาคานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงไฟล์ดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา