ஜெட் விமானம் என்பது நவீன விமானப் போக்குவரத்தில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த விமானமாகும். சிவில் ஜெட் ஏவியேஷன் பற்றிய சுருக்கமான வரலாறு

பொது விமானப் போக்குவரத்துடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு வழி அல்லது வேறு ஒரு பெரிய எண்ணிக்கையிலான மக்களின் மனதில், "தனிப்பட்ட விமானம்" என்ற கருத்து சிறிது நேரம் பிரிக்கமுடியாத வகையில் இலகுவான ஒற்றை அல்லது இரட்டை இயந்திர ப்ரொப்பல்லரால் இயக்கப்படும் விமானங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. டர்போபிராப் அல்லது பிஸ்டன் என்ஜின்கள். மிக சமீப காலம் வரை, ஜெட் விமானங்கள் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாகவும், அத்தகைய போக்குவரத்து முறையை வாங்கக்கூடிய வாடிக்கையாளர்களுக்கு பொருளாதாரமற்றதாகவும் கருதப்பட்டது. இதில் விசித்திரமான ஒன்றும் இல்லை, ஏனெனில் ஜெட் என்ஜின்களைக் கொண்ட மலிவான விமானங்கள் கூட பல மில்லியன் டாலர்கள் செலவாகும், மேலும் அவற்றின் சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள் அவற்றின் பிஸ்டன் சகாக்களுடன் ஒப்பிடும்போது அதிக அளவு எரிபொருளை உட்கொண்டன. எனவே, பல ஆண்டுகளாக தனியார் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு சிறிய ஜெட் விமானத்தை உருவாக்கும் முயற்சிகள் எதுவும் முடிவடையவில்லை.

இருப்பினும், எதிர்காலத்தில் வணிக விமானத்தில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றங்கள் ஏற்படும் என்று நம்புவதற்கு இன்று எல்லா காரணங்களும் உள்ளன: ஒற்றை இயந்திரம் மற்றும் இரட்டை இயந்திர ஜெட் விமானங்களின் சகாப்தம் வருகிறது. இந்த வழக்கில், நாங்கள் 4-8 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட வணிக வகுப்பு ஜெட் விமானங்களைப் பற்றி மட்டுமல்ல, ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களைப் போன்ற கார்களைப் பற்றியும் பேசுகிறோம். அதாவது, சாதாரண 2-4 இருக்கைகள் கொண்ட ஜெட் விமானங்கள், அவை பிஸ்டன் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும்போது எந்த வகையிலும் தாழ்ந்தவை அல்ல.

அதே நேரத்தில், இயற்கையாகவே, வணிக வகுப்பு ஜெட் விமானங்களான ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 மற்றும் Embraer PHENOM 100 ஆகியவை சந்தையில் அதிக வாய்ப்புகளைக் கொண்டுள்ளன, ஏனெனில் அவை ஒரு சிறிய நிறுவனத்தை எங்கும் வசதியாக நகர்த்த அனுமதிக்கின்றன. நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, அடுத்த 10 ஆண்டுகளில், சுமார் 4300-5400 "பாக்கெட்" ஜெட் விமானங்கள் உலகில் விற்கப்படும், இது ஏற்கனவே மிகவும் ஈர்க்கக்கூடிய எண்ணிக்கையாகும். அதே நேரத்தில், நிலையான வணிக ஜெட் விமானங்களுக்கு மட்டுமல்ல, முற்றிலும் புதிய இயந்திரங்கள், சூப்பர்-லைட் வணிக ஜெட் அல்லது தனித்துவமான விமான டாக்சிகளுக்கும் கூட தேவை உள்ளது.

இத்தகைய விமானங்களுக்கு விஎல்ஜி - வெரி லைட் ஜெட் என்ற சிறப்புப் பெயர் உள்ளது. நுழைவு-நிலை ஜெட் விமானங்கள் அல்லது தனிப்பட்ட ஜெட் விமானங்கள், முன்பு இதுபோன்ற விமானங்கள் பெரும்பாலும் மைக்ரோஜெட்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. அத்தகைய வாகனங்களின் அதிகபட்ச பயணிகள் திறன் 4-8 பேருக்கு மேல் இல்லை, அதிகபட்ச எடை 4,540 கிலோவுக்கு மேல் இல்லை. இத்தகைய விமானங்கள் பொதுவாக வணிக ஜெட் என்று அழைக்கப்படும் மாடல்களை விட இலகுவானவை மற்றும் ஒரு விமானி மூலம் பறக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அத்தகைய இயந்திரங்களின் எடுத்துக்காட்டுகள் ஏற்கனவே மேலே குறிப்பிட்ட மாதிரிகள்.

அல்ட்ரா-லைட் ஜெட் முற்றிலும் புதிய கருத்தாகும், மேலும் உலகெங்கிலும் உள்ள வல்லுநர்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது, அத்தகைய விமானங்களின் அறிமுகம் வணிக விமானப் பிரிவில் புரட்சியை ஏற்படுத்தும் என்று முடிவு செய்கின்றனர். ஹனிவெல் மற்றும் ரோல்ஸ் ராய்ஸ் சந்தை நிலவரத்தை மதிப்பிடுவதற்குத் தங்களின் தீவிரமான வருடாந்திர கணிப்புகளை உருவாக்கும் போது இந்த காரணியை சரியான நேரத்தில் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டனர். சந்தை நிலைமை ஏற்கனவே மாறி வருகிறது. விமானங்களை உருவாக்குவதில் கலப்பு பொருட்களின் பரவலான பயன்பாடு, ஜெட் என்ஜின்களின் சிறியமயமாக்கல், புதிய விமான மின்னணு அமைப்புகளின் தோற்றம், இவை அனைத்தும், 1990 களின் பிற்பகுதியில் இருந்து, அத்தகைய விமானங்களுக்கான சந்தையை முன்னோக்கி நகர்த்தி வருகின்றன.

தற்போது, ​​பிஸ்டன் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்ட விமானங்களின் உரிமையாளர்கள், அவற்றில் சில போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டு கட்டப்பட்டவை, நவீன ஜெட் விமானங்களை வாங்குவது பற்றி சிந்திக்கத் தொடங்கியுள்ளன. பார்வையாளர்களின் மகத்தான ஆர்வம் அதிக எண்ணிக்கையிலான பல்வேறு திட்டங்கள் மற்றும் முன்னேற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, அவற்றில் பெரும்பாலானவை முன்மாதிரி கட்டத்தை கூட எட்டாத கருத்துக்கள் மற்றும் திட்டங்களாக எப்போதும் இருக்கும்.

எம்ப்ரேயர் பினோம் 100

முழு வளர்ச்சி செயல்முறையையும் சமாளித்து முடிக்கப்பட்ட விமானத்தை வழங்க முடிந்த முதல் நிறுவனம் பிரேசிலிய நிறுவனமான எக்லிப்ஸ் ஏவியேஷன் ஆகும். "பாக்கெட்" ஜெட் விமானத்திற்கான சான்றிதழை முதன்முதலில் பெற்றதன் மூலம் சிவில் ஏவியேஷன் துறையில் நுழைந்தது இந்த விமான உற்பத்தி நிறுவனம் ஆகும். பிரேசிலிய விமான உற்பத்தியாளர் அதன் Embraer PHENOM 100 மாடலுடன் சந்தையில் நுழைந்தார், இதன் தேவை அனைத்து எதிர்பார்ப்புகளையும் தாண்டியது, இது வரவிருக்கும் வணிகப் புரட்சியின் முன்னோடிகளில் ஒன்றாக மாறியது.

தற்போது, ​​ஒரு நிபந்தனைக்குட்பட்ட $500,000 க்கு சந்தையில் உங்கள் சொந்த ஜெட் விமானத்தை வாங்குவதற்கான வாய்ப்பு ஏராளமான விமானப் பணியாளர்களை அலட்சியப்படுத்துகிறது, ஆனால் தங்கள் வாழ்நாள் முழுவதும் பறக்க விரும்பும் மற்றும் கனவு கண்டவர்கள் - அவர்கள் அத்தகைய அசாதாரண வழிகளை வாங்குபவர்கள். போக்குவரத்து - உங்கள் அதிர்ஷ்டத்தை நம்ப முடியவில்லை. பிரேசிலிய முதல் பிறந்தவரின் உண்மையான விலை 1 மில்லியன் டாலர்களைத் தாண்டியிருந்தாலும் (விற்பனை 1.3 மில்லியன் டாலர் விலையில் தொடங்கியது), இது போட்டித்தன்மையுடன் மட்டுமல்லாமல், நம்பமுடியாத குறைந்த விலையுடன் ஒரு தனித்துவமான சலுகையாக உள்ளது. சமீப காலங்களில் இதுபோன்ற விமானப் பண்புகளைக் கொண்ட அத்தகைய விமானத்தை வாங்குவது வெறுமனே நம்பத்தகாதது. அதே நேரத்தில், இந்த பிரிவில் செயல்படும் அனைத்து விமான நிறுவனங்களும் தங்கள் தயாரிப்புகளுக்கான விலைகள் உளவியல் ரீதியாக முக்கியமான $ 1 மில்லியனைத் தாண்டக்கூடாது என்பதை உறுதிப்படுத்த முடிந்த அனைத்தையும் செய்ய முயற்சிக்கின்றன.

வெரி லைட் ஜெட் மீதான ஆர்வம், போர் பயிற்சி விமானத்தை சிவிலியன் அல்ட்ரா-லைட் ஜெட் விமானமாக மாற்றுவது போன்ற மிகவும் தைரியமான திட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தது. ரஷ்யாவின் மிக நவீன பயிற்சி விமானமான யாக் -130, திடீரென்று சிவிலியன் வாடிக்கையாளர்களுக்கு கிடைத்தால் கற்பனை செய்வது கடினம் அல்ல. அதற்கான தேவை கண்டிப்பாக இருக்கும். அவர்களின் சொந்த வீட்டில் வளர்க்கப்பட்ட "அப்ரமோவிச்கள்" (அவர்களுடையது அல்ல), அவர்கள் தெளிவற்ற ஒன்றை வாங்க விரும்புவார்கள், ஆனால் ஒரு போர் வாகனத்தை நினைவூட்டுவார்கள். இந்த வாய்ப்பை ஏவியேஷன் டெக்னாலஜி குழுமம் (ஏடிஜி) கிட்டத்தட்ட உணர்ந்துள்ளது.

ஏடிஜி உருவாக்கிய பயிற்சி விமானம் ஏடிஜி ஜாவெலின் என்று அழைக்கப்பட்டது மற்றும் அதன் பாரம்பரிய பிரதிநிதிகளிடமிருந்து முற்றிலும் மாறுபட்டது. இது பயிற்சி உபகரணங்களின் நம்பிக்கைக்குரிய மாதிரிகளிலிருந்து வேறுபடுகிறது, முதலில், அதன் மிகக் குறைந்த எடை - 2,900 கிலோவுக்கு மேல் இல்லை, எடுத்துக்காட்டாக, இதேபோன்ற கட்டமைப்பில் உள்ள ரஷ்ய யாக் -130 பயிற்சி விமானத்தை விட 2.3 மடங்கு குறைவு. அதே நேரத்தில், அமெரிக்க ஏடிஜி ஜாவெலின் முழு மின்னணு நிரப்புதலுடன் கூடிய இரட்டை-இயந்திர விமானமாகும், இது சிவில் விமானங்கள் மற்றும் சமீபத்திய 5 வது தலைமுறை போர் விமானங்களின் விமானிகளுக்கு மிகவும் திறம்பட பயிற்சி அளிக்க அனுமதித்தது (கூறப்பட்டபடி).

சாத்தியமான விமானப் போர்களின் பல்வேறு காட்சிகள் அதன் ஆன்-போர்டு எலக்ட்ரானிக்ஸில் "கடினமானவை", அத்துடன் தற்காப்பு அமைப்புகள் மற்றும் போர்டில் உள்ள ஆயுதங்களின் செயல்பாட்டை உருவகப்படுத்துதல், விமானியின் செயல்களை பகுப்பாய்வு செய்யும் திறன் மற்றும் போர் வகைகளைத் திட்டமிடும் திறன். ஏடிஜி நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகளின் கூற்றுப்படி, நடைமுறையில் இவை அனைத்தையும் செயல்படுத்துவது ஏடிஜி ஜாவெலினை விமானிகளின் அடிப்படை மற்றும் ஆரம்ப பயிற்சிக்கு மட்டுமல்லாமல், இராணுவ விமானிகளின் மேம்பட்ட பயிற்சிக்காகவும் வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்த முடிந்தது, பின்னர் அவர்கள் கட்டுப்பாட்டிற்கு செல்லலாம். யூரோஃபைட்டர், சு-30 அல்லது ரஃபேல் போன்ற இயந்திரங்கள்.

அதன் வடிவமைப்பில், ஏடிஜி ஜாவெலின் பயிற்சியாளர் ஒரு இலகுரக மற்றும் நீடித்த ஏர்ஃப்ரேம் கொண்ட ஒரு போர் விமானத்தைப் போலவே இருந்தது, இது கலப்பு பொருட்களின் விரிவான பயன்பாட்டுடன் தயாரிக்கப்பட்டது. குழு உறுப்பினர்கள் காக்பிட்டில் ஒரு சிறப்பு இரண்டு பிரிவு விதானத்தின் கீழ் ஒன்றாக அமர்ந்திருந்தனர். ஸ்வீப்ட் முன்னணி விளிம்புடன் குறைந்த கான்டிலீவர் இறக்கையால் வாகனம் வேறுபடுத்தப்பட்டது. துடைத்த கிடைமட்ட வால், 2 துடுப்புகள், 2 வென்ட்ரல் முகடுகள் 20° மூலம் வெளிப்புறமாக சாய்ந்தன. விமானத்தின் தரையிறங்கும் கியர் மூன்று-போஸ்ட், மூக்கு கியரில் ஹைட்ராலிக் டிரைவ் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. என்ஜின்கள் காக்பிட்டின் பின்னால் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் பக்கவாட்டு காற்று உட்கொள்ளல்கள் மூலம் காற்று அவர்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. தட்டையான வெளியேற்ற முனைகள் துடுப்புகளுக்கு இடையில் அமைந்திருந்தன.

ஆரம்பத்தில், இந்த விமானம் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் குறிப்பாக ஒரு பயிற்சி விமானமாக வடிவமைக்கப்பட்டது, ஆனால் பின்னர் அது பெருகிய முறையில் ஒரு விமான டாக்ஸி அல்லது ஒரு இலகுவான வணிக ஜெட் தீர்வாக நிலைநிறுத்தப்பட்டது. சிவில் விமான வழித்தடங்களில் கட்டுப்பாடுகள் இல்லாமல் பறப்பதற்கு, ஏடிஜி ஜாவெலினில் பயணிகள் விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படுவதைப் போன்ற உபகரணங்களின் தொகுப்பு பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும், இதில் காற்று மற்றும் தரை மோதலைத் தவிர்க்கும் கருவிகள், செங்குத்து பிரிப்பு இடைவெளிகள் குறைக்கப்பட்ட விமானங்களுக்கான அமைப்புகள் மற்றும் ஒரு விமான வழிசெலுத்தல் கணினி அமைப்பு. டெவலப்பர்களிடமிருந்து இதுபோன்ற அறிக்கைகளைப் படித்தால், 3 டன்களுக்கு மேல் இல்லாத விமானத்தின் அறிவிக்கப்பட்ட எடையில் இந்த உபகரணங்கள் அனைத்தையும் அவர்கள் எவ்வாறு பொருத்தப் போகிறார்கள் என்பதைப் பற்றி மட்டுமே சிந்திக்க முடியும்.

மேலும், காரை உருவாக்கியவர்கள் FAR-23 தரநிலைகளின்படி சான்றிதழ் பெறுவார்கள் என்று நம்பினர். முதல் விமானம், ஏடிஜி ஈட்டியின் ஒரே பூர்த்தி செய்யப்பட்ட நகல், செப்டம்பர் 30, 2005 அன்று மேற்கொள்ளப்பட்டது. நிறுவனம் அதன் மூளைக்காக 150 உறுதியான ஆர்டர்களைப் பெற்ற போதிலும், புதிய தயாரிப்பை வெகுஜன உற்பத்தியில் அறிமுகப்படுத்த அனுமதிக்கும் ஒரு மூலோபாய கூட்டாளரை ATG ஒருபோதும் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. 2008 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனம் திவாலானதாக அறிவித்தது, மேலும் ATG ஜாவெலின் மேம்பாடு மற்றும் சோதனை நிறுத்தப்பட்டது. இதனால், இலகுவான விமானப் பயணத்தின் ரசிகர்கள் பொறாமைமிக்க, ஏறக்குறைய சூப்பர்சோனிக் வேகத்துடன் நடைமுறையில் போர் பயிற்சி விமானத்தில் தங்கள் கைகளைப் பெறுவதற்கான வாய்ப்பை இழந்தனர். ஏடிஜி ஜாவெலின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 975 கி.மீ.

தகவல் ஆதாரங்கள்:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

ஜூன் 20, 1939 இல், ஜெர்மன் விமான வடிவமைப்பாளர்களால் உருவாக்கப்பட்ட ஹெ.176 என்ற முதல் சோதனை ஜெட் விமானம் பறந்தது. சில பின்னடைவுடன், ஹிட்லர் எதிர்ப்பு கூட்டணியின் நாடுகளும், ஜப்பானும் ஜெட் வாகனங்களைத் தயாரித்தன.

1. முதல் அப்பத்தை

முதல் ஜெட் விமானத்தை உருவாக்கும் பணி 1937 இல் ஹெய்ங்கலில் தொடங்கியது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு He.176 தனது முதல் விமானத்தை இயக்கியது. ஐந்து விமானங்களுக்குப் பிறகு, அவர் தயாரிப்பில் இறங்குவதற்கான வாய்ப்பு சிறிதும் இல்லை என்பது தெளிவாகியது.

வடிவமைப்பாளர்கள் 600 கி.கி.எஃப் உந்துதல் கொண்ட திரவ-ஜெட் இயந்திரத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தனர், இது மெத்தனால் மற்றும் ஹைட்ரஜன் பெராக்சைடை எரிபொருளாகவும் ஆக்சிஜனேற்றமாகவும் பயன்படுத்துகிறது. கார் மணிக்கு 1000 கிமீ வேகத்தை எட்டும் என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் அதை மணிக்கு 750 கிமீ வேகத்தில் மட்டுமே வேகப்படுத்த முடிந்தது. அபரிமிதமான எரிபொருள் நுகர்வு விமானத்தை விமானநிலையத்திலிருந்து 60 கி.மீக்கு மேல் நகர அனுமதிக்கவில்லை. வழக்கமான போர் விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது ஒரே நன்மை என்னவென்றால், 60 மீ/விக்கு சமமான ஏறுவரிசையின் மிகப்பெரிய விகிதம் ஆகும், இது பிஸ்டன் இயந்திரங்களைக் கொண்ட வாகனங்களை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும்.

He.176 இன் விதியும் ஒரு அகநிலை சூழ்நிலையால் பாதிக்கப்பட்டது - காட்சியின் போது, ​​ஹிட்லருக்கு விமானம் பிடிக்கவில்லை.

2. முதல் தொடர்

முதல் தயாரிப்பு ஜெட் விமானத்தை உருவாக்குவதில் ஜெர்மனி அனைவருக்கும் முன்னால் இருந்தது. அது மீ.262 ஆனது. இது ஜூலை 1942 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது மற்றும் 1944 இல் சேவையில் நுழைந்தது. விமானம் ஒரு போர் விமானமாகவும், குண்டுவீச்சு விமானமாகவும், உளவு விமானமாகவும், தாக்குதல் விமானமாகவும் தயாரிக்கப்பட்டது. மொத்தத்தில், கிட்டத்தட்ட ஒன்றரை ஆயிரம் வாகனங்கள் இராணுவத்திற்குள் நுழைந்தன.

Me.262 ஆனது 8-நிலை அச்சு அமுக்கி, ஒற்றை-நிலை அச்சு விசையாழி மற்றும் 6 எரிப்பு அறைகளைக் கொண்ட 910 kgf உந்துதல் கொண்ட இரண்டு Jumo-004 டர்போஜெட் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தியது.

எரிபொருளை விழுங்குவதில் வெற்றி பெற்ற He.176 போலல்லாமல், ஜெட் Messerschmitt சிறந்த விமான பண்புகளுடன் வெற்றிகரமான இயந்திரமாக இருந்தது:

உயரத்தில் அதிகபட்ச வேகம் - 870 km/h

விமான வரம்பு - 1050 கிமீ வரை

நடைமுறை உச்சவரம்பு - 12200 மீ

ஏறும் வீதம் - 50 மீ/வி

நீளம் - 10.9 மீ

உயரம் - 3.8 மீ

இறக்கைகள் - 12.5 மீ

இறக்கை பகுதி - 21.8 சதுர மீ.

வெற்று எடை - 3800 கிலோ

கர்ப் எடை - 6000 கிலோ

ஆயுதம் - 4 30 மிமீ பீரங்கிகள், 2 முதல் 14 கடின புள்ளிகள் வரை; 1500 கிலோ வரை இடைநிறுத்தப்பட்ட ஏவுகணைகள் அல்லது குண்டுகளின் எடை.

போரின் போது, ​​மீ.262 150 விமானங்களை சுட்டு வீழ்த்தியது. இழப்புகள் 100 விமானங்கள். இந்த விபத்து விகிதமானது, அடிப்படையில் புதிய விமானத்தில் பறக்கும் விமானிகளின் போதிய பயிற்சியின்மை மற்றும் குறுகிய சேவை வாழ்க்கை மற்றும் குறைந்த நம்பகத்தன்மை கொண்ட எஞ்சினில் உள்ள குறைபாடுகள் ஆகிய இரண்டுமே காரணமாகும்.

3. ஒரு வழி டிக்கெட்

இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஒரே ஒரு தயாரிப்பு விமானத்தில் மட்டுமே திரவ-உந்துசக்தி ஜெட் இயந்திரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. ஜப்பானிய யோகோசுகா எம்எக்ஸ்ஒய்7 ஓகாவில் காமிகேஸ் பயன்பாட்டிற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஆளில்லா குண்டுவீச்சு விமானம். 1944 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இருந்து போர் முடியும் வரை, அவற்றில் 825 உற்பத்தி செய்யப்பட்டன.

விமானம் "மலிவான மற்றும் மகிழ்ச்சியான" கொள்கையின் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. மூக்கில் 1.2 டன் அம்மோனல் கொண்ட ஒரு மர கிளைடரில் மூன்று திரவ-உந்து ராக்கெட் எஞ்சின்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன, அவை 10 வினாடிகள் இயங்கி விமானத்தை மணிக்கு 650 கிமீ வேகத்தில் வேகப்படுத்தியது. தரையிறங்கும் கருவி அல்லது புறப்படும் இயந்திரங்கள் எதுவும் இல்லை. குண்டுதாரி ஓகாவை இலக்கின் காட்சி எல்லைக்குள் ஒரு கவண் மீது வழங்கினார். அதன் பிறகு ராக்கெட் என்ஜின் பற்றவைக்கப்பட்டது.

இருப்பினும், அத்தகைய திட்டத்தின் செயல்திறன் குறைவாக இருந்தது. ஏனெனில் காமிகேஸ்கள் இலக்கை குறிவைப்பதற்கு முன்பே அமெரிக்க கடற்படை கப்பல்களின் லொகேட்டர்களால் குண்டுவீச்சுக்காரர்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டனர். இதன் விளைவாக, குண்டுவீச்சாளர்கள் மற்றும் அமோனால் நிரப்பப்பட்ட விமான-குண்டுகள் இரண்டும் தொலைதூர அணுகுமுறைகளில் அர்த்தமில்லாமல் இறந்தன.

4. பிரிட்டிஷ் நூற்றாண்டு

க்ளோஸ்டர் விண்கற்கள் இரண்டாம் உலகப் போரில் நடவடிக்கை எடுத்த ஒரே நேச நாட்டு ஜெட் விமானம் ஆகும். இது மார்ச் 1943 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது, ஜூலை 1944 இல் ராயல் விமானப்படையுடன் சேவையில் நுழைந்தது, 1955 வரை தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் பல பிரிட்டிஷ் இராணுவ கூட்டாளிகளின் விமானப்படைகளுடன் 70 களின் இறுதி வரை சேவையில் இருந்தது. பல்வேறு மாற்றங்களைக் கொண்ட மொத்தம் 3,555 வாகனங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன.

போர் காலத்தில், போர் விமானத்தின் இரண்டு மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன - F. Mk I மற்றும் F. Mk III. F. Mk I படைப்பிரிவு 10 ஜெர்மன் V-1களை சுட்டு வீழ்த்தியது. F. Mk III, அவர்களின் சிறப்பு ரகசியம் காரணமாக, எதிரி பிரதேசத்தில் விடுவிக்கப்படவில்லை. மேலும் அவர்கள் பிரஸ்ஸல்ஸை மையமாகக் கொண்ட லுஃப்ட்வாஃப்பின் தாக்குதல்களைத் தடுக்க வேண்டியிருந்தது. இருப்பினும், பிப்ரவரி 1945 இல் தொடங்கி, ஜெர்மன் விமானப் போக்குவரத்து பிரத்தியேகமாக பாதுகாப்பில் ஈடுபட்டது. 1945 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதி வரை உருவாக்கப்பட்ட 230 குளோஸ்டர் விண்கற்களில், இரண்டு மட்டுமே கடுமையான மேக நிலைகளில் தரையிறங்கும் போது மோதியதில் தொலைந்து போனது.

Gloster Meteor F. Mk III இன் செயல்திறன் பண்புகள்:

நீளம் - 12.6 மீ

உயரம் - 3.96 மீ

இறக்கைகள் - 13.1 மீ

இறக்கை பகுதி - 34.7 சதுர மீ.

டேக்-ஆஃப் எடை - 6560 கிலோ

என்ஜின்கள் - 2TRD

உந்துதல் - 2×908 kgf

அதிகபட்ச வேகம் - 837 km/h

உச்சவரம்பு - 13400 மீ

வரம்பு - 2160 கி.மீ

ஆயுதம் - 4 30 மிமீ பீரங்கிகள்

5. அழைப்புக்கு தாமதம்

அமெரிக்க லாக்ஹீட் எஃப்-80 ஷூட்டிங் ஸ்டார், ஐரோப்பாவில் போர் முடிவடைவதற்கு முன்பே - ஏப்ரல் 1945 இல் பிரிட்டிஷ் விமானநிலையங்களுக்கு வரத் தொடங்கியது. சண்டையிட அவருக்கு நேரமில்லை. F-80 சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு கொரியப் போரின் போது ஒரு போர்-குண்டு வீச்சாளராகப் பயன்படுத்தப்பட்டது.

கொரிய தீபகற்பத்தில் இரண்டு ஜெட் போர் விமானங்களுக்கு இடையே முதல் போர் நடந்தது. F-80 மற்றும் நவீன டிரான்சோனிக் சோவியத் MiG-15. சோவியத் விமானி வெற்றி பெற்றார்.

இந்த ஆரம்பகால அமெரிக்க ஜெட் விமானங்களில் மொத்தம் 1,718 தயாரிக்கப்பட்டன.

லாக்ஹீட் F-80 ஷூட்டிங் ஸ்டாரின் செயல்திறன் பண்புகள்:

நீளம் - 10.5 மீ

உயரம் - 3.45 மீ

இறக்கைகள் - 11.85 மீ

இறக்கை பகுதி - 22.1 ச.மீ.

டேக்-ஆஃப் எடை - 5300 கிலோ

என்ஜின்கள் - 1TRD

உந்துதல் - 1×1746 கி.கி.எஃப்

அதிகபட்ச வேகம் - 880 km/h

ஏறும் வீதம் - 23 மீ/வி

உச்சவரம்பு - 13700 மீ

வரம்பு - 1255 கிமீ, PTB உடன் - 2320 கிமீ

ஆயுதம் - 6 12.7 மிமீ இயந்திர துப்பாக்கிகள், 8 வழிகாட்டப்படாத ராக்கெட்டுகள், 2 454 கிலோ குண்டுகள்.

6. சோவியத் பாணி டெண்டர்

முதல் சோவியத் சோதனை விமானம் BI-1 1941 வசந்த காலத்தில் இருபது நாட்களில் வடிவமைக்கப்பட்டு ஒரு மாதத்தில் முடிக்கப்பட்டது. ஒரு திரவ-உந்து ராக்கெட் இயந்திரம் இணைக்கப்பட்ட ஒரு மர கிளைடர் - இது முற்றிலும் ஸ்டாகானோவ் பாணியில் இருந்தது. போர் தொடங்கிய பிறகு, விமானம் யூரல்களுக்கு வெளியேற்றப்பட்டது. ஜூலையில் அவர்கள் சோதனையைத் தொடங்கினர். வடிவமைப்பாளர்களின் திட்டங்களின்படி, BI-1 மணிக்கு 900 கிமீ வேகத்தை எட்ட வேண்டும். இருப்பினும், பிரபல சோதனையாளர் Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi 800 km/h பாதையை நெருங்கியபோது, ​​விமானம் கட்டுப்பாட்டை இழந்து தரையில் விழுந்து நொறுங்கியது.

ஒரு ஜெட் போர் விமானத்தை உருவாக்குவது பொதுவாக 1945 இல் மட்டுமே அணுகப்பட்டது. மற்றும் ஒன்று கூட இல்லை, ஆனால் இரண்டு. ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், இரட்டை எஞ்சின் MiG-9 மற்றும் ஒற்றை எஞ்சின் யாக்-15 வடிவமைக்கப்பட்டது. அவர்கள் அதே நாளில் - ஏப்ரல் 24, 1946 அன்று புறப்பட்டனர்.

விமானப்படையில் அதன் பயன்பாட்டின் அடிப்படையில் மிக் மிகவும் அதிர்ஷ்டசாலி. ஸ்டாலினும் பங்கேற்ற இரண்டு இயந்திரங்களின் பண்புகளை ஒப்பிட்டுப் பார்த்ததன் விளைவாக, ஜெட் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிப்பதற்கான பயிற்சி விமானமாக யாக் -15 ஐ உருவாக்க உத்தரவிடப்பட்டது.

மிக்-9 போர் இயந்திரமாக மாறிவிட்டது. ஏற்கனவே 1946 இல் அவர் விமானப்படை பிரிவுகளில் சேரத் தொடங்கினார். மூன்று ஆண்டுகளில், 602 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. இருப்பினும், இரண்டு சூழ்நிலைகள் அதன் தலைவிதியை பெரிதும் பாதித்தன, எனவே MiG-9 நிறுத்தப்பட்டது.

முதலாவதாக, அதன் வளர்ச்சி விரைவான வேகத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இதன் விளைவாக, 1948 வரை, விமானத்தின் வடிவமைப்பில் தொடர்ந்து மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன.

இரண்டாவதாக, புதிய இயந்திரத்தின் மீது விமானிகள் மிகவும் சந்தேகம் கொண்டிருந்தனர், இதில் தேர்ச்சி பெறுவதற்கு பெரும் முயற்சி தேவைப்பட்டது மற்றும் சிறிய பைலட் பிழைகளை கூட மன்னிக்கவில்லை. யாக் -15 உடன் அவர்கள் மிகவும் பரிச்சயமானவர்கள், இது யாக் -3 க்கு முடிந்தவரை நெருக்கமாக இருந்தது, அனைவருக்கும் நன்கு தெரிந்திருந்தது. உண்மையில், இது தேவையான குறைந்தபட்ச விலகல்களுடன் அதன் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது.

1948 ஆம் ஆண்டில், முதல் ஜெட் போர், ஈரமாக மாறியது, மிகவும் மேம்பட்ட MiG-15 ஆல் மாற்றப்பட்டது.

MiG-9 விமானப் பண்புகள்:

நீளம் - 9.75 மீ

இறக்கைகள் - 10.0 மீ

இறக்கை பகுதி - 18.2 ச.மீ.

டேக்-ஆஃப் எடை - 4990 கிலோ

என்ஜின்கள் - 2TRD

உந்துதல் - 2×800 kgf

அதிகபட்ச வேகம் - 864 km/h

ஏறும் வீதம் - 22 மீ/வி

உச்சவரம்பு - 13500 மீ

5000 மீ உயரத்தில் விமான காலம் - 1 மணி நேரம்

ஆயுதம் - 3 துப்பாக்கிகள்.

ஜெட் விமானம் என்பது அதன் வடிவமைப்பில் காற்றை சுவாசிக்கும் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி காற்றில் பறக்கும் விமானம் ஆகும். அவை டர்போஜெட், நேரடி ஓட்டம், துடிப்பு வகை, திரவமாக இருக்கலாம். ஜெட் விமானங்களில் ராக்கெட் வகை இயந்திரமும் பொருத்தப்படலாம். நவீன உலகில், ஜெட் என்ஜின்கள் கொண்ட விமானங்கள் அனைத்து நவீன விமானங்களிலும் பெரும்பகுதியை ஆக்கிரமித்துள்ளன.

ஜெட் விமான வளர்ச்சியின் சுருக்கமான வரலாறு

உலகில் ஜெட் விமானங்களின் வரலாற்றின் ஆரம்பம் 1910 என்று கருதப்படுகிறது, ருமேனிய வடிவமைப்பாளரும் பொறியாளருமான ஹென்றி கோனாடா ஒரு பிஸ்டன் இயந்திரத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு விமானத்தை உருவாக்கினார். நிலையான மாடல்களில் இருந்து வேறுபாடு இயந்திரத்தை இயக்கிய வேன் அமுக்கியின் பயன்பாடு ஆகும். வடிவமைப்பாளர் போருக்குப் பிந்தைய காலத்தில் குறிப்பாக செயலில் இருக்கத் தொடங்கினார், அவருடைய சாதனத்தில் ஜெட் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இருப்பினும் ஆரம்பத்தில் அவர் திட்டவட்டமாக எதிர்மாறாகக் கூறினார்.

ஏ. கோனாட்டின் முதல் ஜெட் விமானத்தின் வடிவமைப்பைப் படிப்பதன் மூலம், பல முடிவுகளை எடுக்க முடியும். முதலாவதாக, காரின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள் முன்னால் அமைந்துள்ள இயந்திரம் மற்றும் அதன் வெளியேற்ற வாயுக்கள் விமானியைக் கொல்லும் என்பதைக் காட்டுகிறது. இரண்டாவது மேம்பாட்டு விருப்பம் விமானத்தில் தீயாக மட்டுமே இருக்க முடியும். முதல் வெளியீட்டின் போது வடிவமைப்பாளர் இதைப் பற்றி பேசுகிறார், வால் பகுதி தீயால் அழிக்கப்பட்டது.

1940 களில் தயாரிக்கப்பட்ட ஜெட் வகை விமானங்களைப் பொறுத்தவரை, அவை முற்றிலும் மாறுபட்ட வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தன, அங்கு இயந்திரம் மற்றும் பைலட் இருக்கை அகற்றப்பட்டது, இதன் விளைவாக இது மேம்பட்ட பாதுகாப்பு. எஞ்சின் தீப்பிழம்புகள் உடற்பகுதியுடன் தொடர்பு கொண்ட இடங்களில், சிறப்பு வெப்ப-எதிர்ப்பு எஃகு நிறுவப்பட்டது, இது காயம் அல்லது மேலோட்டத்திற்கு அழிவை ஏற்படுத்தவில்லை.

முதல் முன்மாதிரிகள் மற்றும் வளர்ச்சிகள்

நிச்சயமாக, டர்போஜெட் மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் கூடிய விமானங்கள் பிஸ்டன் என்ஜின்களைக் கொண்ட விமானத்தை விட கணிசமாக அதிக நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளன.

He 178 என பெயரிடப்பட்ட ஜெர்மன் வம்சாவளியைச் சேர்ந்த விமானம் முதலில் ஆகஸ்ட் 27, 1939 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது.

1941 ஆம் ஆண்டில், Gloster E.28/39 என்ற பிரிட்டிஷ் வடிவமைப்பாளர்களிடமிருந்து இதேபோன்ற சாதனம் விண்ணில் பறந்தது.

ராக்கெட் என்ஜின்கள் கொண்ட வாகனங்கள்

ஜெர்மனியில் உருவாக்கப்பட்ட He 176, ஜூலை 20, 1939 அன்று ஓடுபாதையில் இருந்து முதல் புறப்பட்டது.

சோவியத் விமானம் BI-2 மே 1942 இல் புறப்பட்டது.

மல்டி-கம்ப்ரசர் எஞ்சின் கொண்ட விமானங்கள் (அவை நிபந்தனையுடன் காற்றுத் தகுதியானதாகக் கருதப்படுகின்றன)

காம்பினி என்.1, இத்தாலியில் தயாரிக்கப்பட்ட விமானம், ஆகஸ்ட் 1940 இன் பிற்பகுதியில் முதன்முதலில் பறந்தது. மணிக்கு 375 கிமீ வேகத்தில் பறக்கும் வேகம் எட்டப்பட்டது, மேலும் இது அதன் பிஸ்டன் எண்ணை விடவும் குறைவாக உள்ளது.

ஜப்பானிய ஓகா, Tsu-11 இன்ஜின் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, இது ஒரு முறை பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்தது, ஏனெனில் அது கமிகேஸ் பைலட்டைக் கொண்ட வெடிகுண்டு விமானம். போரில் தோல்வி காரணமாக, எரிப்பு அறை ஒருபோதும் முடிக்கப்படவில்லை.

பிரான்சிடம் இருந்து தொழில்நுட்பத்தை கடன் வாங்குவதன் மூலம், அமெரிக்கர்கள் ஜெட்-இயங்கும் விமானத்தின் சொந்த மாதிரியை உருவாக்க முடிந்தது, அது பெல் P-59 ஆனது. காரில் இரண்டு ஜெட் என்ஜின்கள் இருந்தன. 1942 அக்டோபரில் ஓடுபாதையில் இருந்து ஒரு பிரிப்பு பதிவு செய்யப்பட்டது. இந்த இயந்திரம் மிகவும் வெற்றிகரமாக இருந்தது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், ஏனெனில் அதன் உற்பத்தி தொடரில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சாதனம் அதன் பிஸ்டன் சகாக்களை விட சில நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் இன்னும் அது விரோதப் போக்கில் பங்கேற்கவில்லை.

முதல் வெற்றிகரமான ஜெட் முன்மாதிரிகள்

ஜெர்மனி:

உருவாக்கப்பட்ட Jumo-004 இயந்திரம் பல சோதனை மற்றும் உற்பத்தி விமானங்களுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. நவீன போர் விமானங்களைப் போல அச்சு அமுக்கியைக் கொண்ட உலகின் முதல் மின் உற்பத்தி நிலையம் இது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். யுஎஸ்ஏ மற்றும் யுஎஸ்எஸ்ஆர் ஆகியவை மிகவும் பின்னர் இதே போன்ற இயந்திரத்தைப் பெற்றன.

ஜூமோ-004 இன்ஜின் பொருத்தப்பட்ட Me.262 விமானம் முதலில் ஜூலை 18, 1942 இல் பறந்தது, 43 மாதங்களுக்குப் பிறகு அது தனது முதல் போர்ப் பணியை மேற்கொண்டது. இந்த போர் விமானத்தின் காற்றில் உள்ள நன்மைகள் குறிப்பிடத்தக்கவை. நிர்வாகத்தின் திறமையின்மையால் தொடர் தொடங்குவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது.

Ar 234 வகை உளவு-வெடிகுண்டு விமானம் 1943 கோடையில் தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் ஜூமோ-004 இயந்திரமும் பொருத்தப்பட்டது. இது போரின் கடைசி மாதங்களில் தீவிரமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் அது எதிரிப் படைகளின் வலுவான முன்னுரிமையுடன் ஒரு சூழ்நிலையில் மட்டுமே செயல்பட முடியும்.

​ யுனைடெட் கிங்டம்:

• ஆங்கிலேயர்களால் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் ஜெட் போர் விமானம் Gloster Meteor ஆகும், இது மார்ச் 1943 இல் உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் ஜூலை 27, 1944 இல் சேவையில் நுழைந்தது. போரின் முடிவில், வி-1 கப்பல் ஏவுகணைகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஜெர்மன் விமானத்தை இடைமறிப்பதே போராளியின் முக்கிய பணியாக இருந்தது.

அமெரிக்கா:

அமெரிக்காவின் முதல் ஜெட் போர் விமானம் லாக்ஹீட் எஃப்-80 ஆகும். ஓடுபாதையில் இருந்து முதல் பிரிப்பு ஜனவரி 1944 இல் பதிவு செய்யப்பட்டது. இந்த விமானத்தில் அலிசன் ஜே33 எஞ்சின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது குளோஸ்டர் விண்கல்லில் நிறுவப்பட்ட இயந்திரத்தின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பாகக் கருதப்படுகிறது. இது கொரியப் போரில் அதன் தீ ஞானஸ்நானத்தைக் கண்டது, ஆனால் விரைவில் F-86 Saber ஆல் மாற்றப்பட்டது.

முதல் கேரியர் அடிப்படையிலான ஜெட்-இயங்கும் போர் விமானம் 1945 இல் தயாராக இருந்தது, இது FH-1 Phantom என பெயரிடப்பட்டது.

அமெரிக்க ஜெட் குண்டுவீச்சு 1947 இல் தயாராக இருந்தது, அது பி-45 டொர்னாடோ ஆகும். மேலும் வளர்ச்சியானது B-47 ஸ்ட்ராடோஜெட்டை AllisonJ35 இயந்திரத்துடன் உருவாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது. இந்த இயந்திரம் மற்ற நாடுகளின் தொழில்நுட்பங்களை அறிமுகப்படுத்தாமல் சுயாதீனமாக உருவாக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, ஒரு குண்டுவீச்சு தயாரிக்கப்பட்டது, அது இன்றும் பயன்பாட்டில் உள்ளது, அதாவது B-52.

USSR:

சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதல் ஜெட் விமானம் MiG-9 ஆகும். முதல் புறப்பாடு - 05/24/1946. இதுபோன்ற மொத்தம் 602 விமானங்கள் தொழிற்சாலைகளில் இருந்து வழங்கப்பட்டன.

யாக்-15 என்பது ஜெட்-இயங்கும் போர் விமானமாகும், இது விமானப்படையில் சேவையில் உள்ளது. இந்த விமானம் பிஸ்டனில் இருந்து ஜெட் விமானத்திற்கு ஒரு இடைநிலை மாதிரியாக கருதப்படுகிறது.

MiG-15 டிசம்பர் 1947 இல் தயாரிக்கப்பட்டது. கொரியாவில் இராணுவ மோதலில் இது தீவிரமாக பயன்படுத்தப்பட்டது.

Il-22 ஜெட் குண்டுவீச்சு 1947 இல் தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் குண்டுவீச்சுகளின் மேலும் வளர்ச்சியில் முதன்மையானது.

சூப்பர்சோனிக் ஜெட் விமானங்கள்

சூப்பர்சோனிக் உந்து திறன் கொண்ட விமான உற்பத்தி வரலாற்றில் கேரியர் அடிப்படையிலான குண்டுவீச்சு ஏ-5 விஜிலென்ட் விமானம் மட்டுமே.

சூப்பர்சோனிக் கேரியர் அடிப்படையிலான போர் விமானங்கள் - F-35 மற்றும் Yak-141.

சிவில் விமானத்தில், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் பறக்கும் திறன் கொண்ட இரண்டு பயணிகள் விமானங்கள் மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டன. முதலாவது 1968 இல் சோவியத் ஒன்றியத்தின் பிரதேசத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் Tu-144 என நியமிக்கப்பட்டது. இவற்றில் 16 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, ஆனால் தொடர்ச்சியான விபத்துகளுக்குப் பிறகு விமானம் சேவையில் இருந்து நீக்கப்பட்டது.

இந்த வகையின் இரண்டாவது பயணிகள் வாகனம் 1969 இல் பிரான்ஸ் மற்றும் கிரேட் பிரிட்டனால் தயாரிக்கப்பட்டது. மொத்தம் 20 விமானங்கள் கட்டப்பட்டன, மேலும் செயல்பாடு 1976 முதல் 2003 வரை தொடர்ந்தது.

ஜெட் விமான பதிவுகள்

ஏர்பஸ் ஏ380 விமானத்தில் 853 பேர் பயணிக்க முடியும்.

போயிங் 747 524 பேர் பயணிக்கும் திறன் கொண்ட 35 ஆண்டுகளாக மிகப்பெரிய பயணிகள் விமானமாக உள்ளது.

சரக்கு:

250 டன்கள் சுமக்கும் திறன் கொண்ட உலகின் ஒரே விமானம் An-225 Mriya ஆகும். இது முதலில் புரான் விண்வெளி அமைப்பை கொண்டு செல்வதற்காக தயாரிக்கப்பட்டது.

An-124 Ruslan 150 டன்கள் சுமக்கும் திறன் கொண்ட உலகின் மிகப்பெரிய விமானங்களில் ஒன்றாகும்.

ருஸ்லான் தோன்றுவதற்கு முன்பு இது மிகப்பெரிய சரக்கு விமானமாக இருந்தது, 118 டன் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்டது.

அதிகபட்ச விமான வேகம்

லாக்ஹீட் எஸ்ஆர்-71 விமானம் மணிக்கு 3,529 கிமீ வேகத்தில் செல்லும். 32 விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, ஆனால் முழு தொட்டிகளுடன் புறப்பட முடியாது.

MiG-25 - சாதாரண விமான வேகம் 3,000 km/h, முடுக்கம் 3,400 km/h.

எதிர்கால முன்மாதிரிகள் மற்றும் வளர்ச்சிகள்

பயணிகள்:

பெரிய:

• அதிவேக சிவில்.
• Tu-244.

வணிக வகுப்பு:

SSBJ, Tu-444.

SAI அமைதி, ஏரியன் எஸ்பிஜே.

ஹைப்பர்சோனிக்:

• எதிர்வினை இயந்திரங்கள் A2.

நிர்வகிக்கப்பட்ட ஆய்வகங்கள்:

அமைதியான ஸ்பைக்.

Tu-144LL Tu-160 இலிருந்து இயந்திரங்களுடன்.

ஆளில்லா:

• எக்ஸ்-51
• எக்ஸ்-43.

விமான வகைப்பாடு:

ஏ

பி

IN

ஜி

டி

மற்றும்

TO

எல்

அந்த நேரத்தில் அற்புதமாகத் தோன்றிய இந்த பறக்கும் இயந்திரங்கள் ஏற்படுத்திய மகிழ்ச்சியைப் புரிந்துகொள்வது நவீன இளைஞர்களுக்கும், முதிர்ந்த குடிமக்களுக்கும் கூட கடினம். வெள்ளித் துளிகள், அவற்றின் பின்னால் உள்ள நீல வானத்தை வேகமாக வெட்டியது, ஐம்பதுகளின் முற்பகுதியில் இளைஞர்களின் கற்பனையை உற்சாகப்படுத்தியது. பரந்த இயந்திரத்தின் வகை பற்றி எந்த சந்தேகமும் இல்லை. இன்று, வார் தண்டர் போன்ற கணினி விளையாட்டுகள் மட்டுமே, யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் விளம்பர ஜெட் விமானத்தை வாங்குவதற்கான சலுகையுடன், உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சியில் இந்த கட்டத்தைப் பற்றிய சில யோசனைகளை வழங்குகின்றன. ஆனால் அது எல்லாம் முன்பே தொடங்கியது.

"எதிர்வினை" என்றால் என்ன?

விமானத்தின் வகையின் பெயரைப் பற்றி ஒரு நியாயமான கேள்வி எழுகிறது. ஆங்கிலத்தில் இது சுருக்கமாக ஒலிக்கிறது: ஜெட். ரஷ்ய வரையறை சில வகையான எதிர்வினை இருப்பதைக் குறிக்கிறது. நாங்கள் எரிபொருள் ஆக்சிஜனேற்றத்தைப் பற்றி பேசவில்லை என்பது தெளிவாகிறது - இது வழக்கமான கார்பூரேட்டர் விமானங்களிலும் உள்ளது, ராக்கெட்டில் உள்ளது. வெளியேற்றப்பட்ட வாயு ஜெட் விசைக்கு உடல் உடலின் எதிர்வினை எதிர் திசையில் முடுக்கம் கொடுப்பதில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. மற்ற அனைத்தும் நுணுக்கங்கள், இதில் ஏரோடைனமிக் பண்புகள், தளவமைப்பு, விங் சுயவிவரம், இயந்திர வகை போன்ற அமைப்பின் பல்வேறு தொழில்நுட்ப அளவுருக்கள் அடங்கும். பொறியியல் பணியகங்கள் பணியின் செயல்பாட்டில் வந்த சாத்தியமான விருப்பங்கள் இங்கே உள்ளன, பெரும்பாலும் ஒருவருக்கொருவர் சுயாதீனமாக ஒத்த தொழில்நுட்ப தீர்வுகளைக் கண்டறிகின்றன.

இந்த அம்சத்தில் ராக்கெட் ஆராய்ச்சியை விமான ஆராய்ச்சியில் இருந்து பிரிப்பது கடினம். டேக்-ஆஃப் ரன் மற்றும் ஆஃப்டர் பர்னரைக் குறைக்க நிறுவப்பட்ட தூள் முடுக்கிகள் துறையில், போருக்கு முன்பே பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. மேலும், 1910 இல் கோண்டா விமானத்தில் அமுக்கி இயந்திரத்தை நிறுவுவதற்கான (தோல்வியுற்ற) முயற்சி, கண்டுபிடிப்பாளர் ஹென்றி கோண்டாவை ருமேனிய முன்னுரிமையைப் பெற அனுமதித்தது. உண்மை, இந்த வடிவமைப்பு ஆரம்பத்தில் செயலற்றதாக இருந்தது, இது முதல் சோதனை மூலம் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, இதன் போது விமானம் எரிந்தது.

முதல் படிகள்

நீண்ட நேரம் காற்றில் தங்கும் திறன் கொண்ட முதல் ஜெட் விமானம் பின்னர் தோன்றியது. அமெரிக்கா, இத்தாலி, பிரிட்டன் மற்றும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக பின்தங்கிய ஜப்பான் போன்ற பிற நாடுகளின் விஞ்ஞானிகளால் சில வெற்றிகள் கிடைத்தாலும், ஜேர்மனியர்கள் முன்னோடிகளாக மாறினர். இந்த மாதிரிகள், உண்மையில், வழக்கமான போர் விமானங்கள் மற்றும் குண்டுவீச்சு விமானங்களின் கிளைடர்கள், அதில் ஒரு புதிய வகை இயந்திரம் நிறுவப்பட்டது, ப்ரொப்பல்லர்கள் இல்லாதது, இது ஆச்சரியத்தையும் அவநம்பிக்கையையும் ஏற்படுத்தியது. சோவியத் ஒன்றியத்தில், பொறியாளர்களும் இந்த சிக்கலைக் கையாண்டனர், ஆனால் அது தீவிரமாக இல்லை, நிரூபிக்கப்பட்ட மற்றும் நம்பகமான திருகு தொழில்நுட்பத்தில் கவனம் செலுத்துகிறது. ஆயினும்கூட, ஏ.எம். லியுல்கா வடிவமைத்த டர்போஜெட் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்ட Bi-1 விமானத்தின் ஜெட் மாடல் போருக்கு முன்பே சோதிக்கப்பட்டது. சாதனம் மிகவும் நம்பமுடியாததாக இருந்தது, ஒரு ஆக்ஸிஜனேற்றியாகப் பயன்படுத்தப்படும் நைட்ரிக் அமிலம் எரிபொருள் தொட்டிகள் மூலம் சாப்பிட்டது, மேலும் பிற சிக்கல்கள் இருந்தன, ஆனால் முதல் படிகள் எப்போதும் கடினமாக இருக்கும்.

ஹிட்லரின் ஸ்டர்ம்வோகல்

"ரீச்சின் எதிரிகளை" நசுக்க நம்பிய ஃபூரரின் ஆன்மாவின் தனித்தன்மையின் காரணமாக, இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்த பிறகு, ஜெர்மனியில் வேலை தொடங்கியது. ஜெட் விமானம் உட்பட பல்வேறு வகையான "அதிசய ஆயுதங்கள்" உருவாக்கம். இந்த செயல்பாட்டின் அனைத்து பகுதிகளும் தோல்வியடையவில்லை. வெற்றிகரமான திட்டங்களில் Messerschmitt-262 (அக்கா Sturmvogel) அடங்கும் - உலகின் முதல் ஜெட் விமானம் பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த சாதனம் இரண்டு டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, மூக்கில் ஒரு ரேடார் இருந்தது, ஒலிக்கு (900 கிமீ/மணிக்கு மேல்) வேகத்தை எட்டியது, மேலும் உயரமான B-17 (பறக்கும் கோட்டைகள்) ஐ எதிர்த்துப் போராடுவதில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது. கூட்டாளிகளின். இருப்பினும், புதிய தொழில்நுட்பத்தின் அசாதாரண திறன்களில் அடால்ஃப் ஹிட்லரின் வெறித்தனமான நம்பிக்கை, மீ-262 இன் போர் வாழ்க்கை வரலாற்றில் முரண்பாடாக மோசமான பாத்திரத்தை வகித்தது. ஒரு போராளியாக வடிவமைக்கப்பட்டது, "மேலே" இருந்து வரும் அறிவுறுத்தல்களின் பேரில், அது குண்டுவீச்சாளராக மாற்றப்பட்டது, மேலும் இந்த மாற்றத்தில் தன்னை முழுமையாக நிரூபிக்க முடியவில்லை.

"அராடோ"

ஜெட் கொள்கை 1944 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் அராடோ 234 குண்டுவீச்சு (மீண்டும் ஜெர்மானியர்களால்) வடிவமைப்பிற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. செர்போர்க் துறைமுகத்திற்கு அருகில் தரையிறங்கிய நேச நாட்டு நிலைகளைத் தாக்குவதன் மூலம் அவர் தனது அசாதாரண போர் திறன்களை வெளிப்படுத்த முடிந்தது. மணிக்கு 740 கிமீ வேகம் மற்றும் பத்து கிலோமீட்டர் உச்சவரம்பு ஆகியவை விமான எதிர்ப்பு பீரங்கிகளுக்கு இந்த இலக்கைத் தாக்க வாய்ப்பளிக்கவில்லை, மேலும் அமெரிக்க மற்றும் பிரிட்டிஷ் போராளிகளால் அதைப் பிடிக்க முடியவில்லை. குண்டுவீச்சுக்கு கூடுதலாக (வெளிப்படையான காரணங்களுக்காக மிகவும் துல்லியமானது), அராடோ வான்வழி புகைப்படம் எடுத்தது. அதை ஒரு வேலைநிறுத்த ஆயுதமாக பயன்படுத்திய இரண்டாவது அனுபவம் லீஜில் நடந்தது. ஜேர்மனியர்கள் இழப்புகளைச் சந்திக்கவில்லை, மேலும் நாஜி ஜெர்மனிக்கு அதிக வளங்கள் இருந்தால், மற்றும் தொழில்துறை Ar-234 ஐ 36 க்கும் மேற்பட்ட பிரதிகளுக்கு மேல் உற்பத்தி செய்ய முடிந்தால், ஹிட்லர் எதிர்ப்பு கூட்டணியின் நாடுகளுக்கு கடினமான நேரம் இருந்திருக்கும்.

"யு-287"

நாசிசத்தின் தோல்விக்குப் பிறகு இரண்டாம் உலகப் போரின்போது ஜெர்மனியின் முன்னேற்றங்கள் நட்பு நாடுகளின் கைகளில் விழுந்தன. மேற்கத்திய நாடுகள், ஏற்கனவே போரின் இறுதிக் கட்டத்தில், சோவியத் ஒன்றியத்துடன் வரவிருக்கும் மோதலுக்குத் தயாராகத் தொடங்கின. ஸ்டாலின் தலைமை எதிர் நடவடிக்கை எடுத்தது. அடுத்த போர், அது நடந்தால், ஜெட் விமானம் மூலம் சண்டையிடப்படும் என்பது இரு தரப்புக்கும் தெளிவாகத் தெரிந்தது. அந்த நேரத்தில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு இன்னும் அணுசக்தி தாக்கும் திறன் இல்லை; அணுகுண்டு தயாரிப்பதற்கான தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கும் பணி மட்டுமே நடந்து கொண்டிருந்தது. ஆனால் அமெரிக்கர்கள் கைப்பற்றப்பட்ட ஜங்கர்ஸ் -287 இல் மிகவும் ஆர்வமாக இருந்தனர், இது தனித்துவமான விமான பண்புகளைக் கொண்டிருந்தது (போர் சுமை 4000 கிலோ, வரம்பு 1500 கிமீ, உச்சவரம்பு 5000 மீ, வேகம் 860 கிமீ / மணி). நான்கு இயந்திரங்கள் மற்றும் எதிர்மறை ஸ்வீப் (எதிர்கால "கண்ணுக்கு தெரியாத" விமானத்தின் முன்மாதிரி) விமானத்தை அணுசக்தி கேரியராகப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது.

போருக்குப் பிந்தைய முதல்

இரண்டாம் உலகப் போரின் போது ஜெட் விமானங்கள் ஒரு தீர்க்கமான பங்கைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே சோவியத் உற்பத்தித் திறனின் பெரும்பகுதி வடிவமைப்புகளை மேம்படுத்துவதிலும், வழக்கமான ப்ரொப்பல்லர்-உந்துதல் போர் விமானங்கள், தாக்குதல் விமானங்கள் மற்றும் குண்டுவீச்சுகளின் உற்பத்தியை அதிகரிப்பதிலும் கவனம் செலுத்தியது. அணுக் கட்டணங்களின் நம்பிக்கைக்குரிய கேரியரின் பிரச்சினை கடினமாக இருந்தது, மேலும் அது அமெரிக்க போயிங் B-29 (Tu-4) ஐ நகலெடுப்பதன் மூலம் விரைவாக தீர்க்கப்பட்டது, ஆனால் சாத்தியமான ஆக்கிரமிப்பை எதிர்கொள்வதே முக்கிய குறிக்கோள். இதற்காக, முதலில், போராளிகள் தேவைப்பட்டனர் - அதிக உயரம், சூழ்ச்சி மற்றும், நிச்சயமாக, அதிவேகம். புதிய திசை எவ்வாறு வளர்ந்தது என்பதை வடிவமைப்பாளர் ஏ.எஸ். யாகோவ்லேவ் மத்திய குழுவிற்கு (இலையுதிர் காலம் 1945) எழுதிய கடிதத்திலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும், இது ஒரு குறிப்பிட்ட புரிதலைக் கண்டறிந்தது. கைப்பற்றப்பட்ட ஜேர்மன் உபகரணங்களைப் பற்றிய எளிய ஆய்வு போதுமானதாக இல்லை என்று கட்சித் தலைமை கருதியது. நாட்டிற்கு நவீன சோவியத் ஜெட் விமானங்கள் தேவைப்பட்டன, அது தாழ்வானதல்ல, ஆனால் உலக அளவில் உயர்ந்தது. அக்டோபர் புரட்சியின் (துஷினோ) ஆண்டு நினைவாக 1946 அணிவகுப்பில், அவை மக்களுக்கும் வெளிநாட்டு விருந்தினர்களுக்கும் காட்டப்பட வேண்டும்.

தற்காலிக யாக்ஸ் மற்றும் மிக்

காட்ட ஏதாவது இருந்தது, ஆனால் அது பலனளிக்கவில்லை: வானிலை மோசமாக இருந்தது மற்றும் பனிமூட்டமாக இருந்தது. புதிய விமானங்களின் ஆர்ப்பாட்டம் மே தினத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. 15 பிரதிகள் கொண்ட தொடரில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் சோவியத் ஜெட் விமானம், மிகோயன் மற்றும் குரேவிச் (MiG-9) மற்றும் யாகோவ்லேவ் (யாக் -15) வடிவமைப்பு பணியகங்களால் உருவாக்கப்பட்டது. இரண்டு மாதிரிகளும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பால் வேறுபடுகின்றன, இதில் முனைகள் மூலம் உருவாக்கப்பட்ட ஜெட் ஸ்ட்ரீம்கள் மூலம் வால் பகுதி கீழே இருந்து கழுவப்பட்டது. இயற்கையாகவே, அதிக வெப்பத்திலிருந்து பாதுகாக்க, தோலின் இந்த பிரிவுகள் பயனற்ற உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட ஒரு சிறப்பு அடுக்குடன் மூடப்பட்டிருக்கும். இரண்டு விமானங்களும் எடை, இயந்திரங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் நோக்கம் ஆகியவற்றில் வேறுபடுகின்றன, ஆனால் பொதுவாக நாற்பதுகளின் பிற்பகுதியில் சோவியத் விமானக் கட்டிடப் பள்ளியின் நிலைக்கு ஒத்திருந்தது. அவர்களின் முக்கிய நோக்கம் ஒரு புதிய வகை மின் உற்பத்தி நிலையத்திற்கு மாறுவதாகும், ஆனால் இது தவிர, பிற முக்கியமான பணிகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன: விமானப் பணியாளர்களுக்கு பயிற்சி அளித்தல் மற்றும் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களை உருவாக்குதல். இந்த ஜெட் விமானங்கள், அவற்றின் உற்பத்தியின் பெரிய அளவுகள் (நூற்றுக்கணக்கான அலகுகள்) இருந்தபோதிலும், மிகவும் மேம்பட்ட வடிவமைப்புகள் தோன்றிய உடனேயே, தற்காலிகமாக கருதப்பட்டு, மிக விரைவில் எதிர்காலத்தில் மாற்றத்திற்கு உட்பட்டது. விரைவில் இந்த தருணம் வந்தது.

பதினைந்தாவது

இந்த விமானம் ஒரு புராணக்கதையாக மாறிவிட்டது. இது சமாதான காலத்தில் முன்னோடியில்லாத வகையில், போர் மற்றும் இரட்டை பயிற்சி பதிப்புகளில் கட்டப்பட்டது. MiG-15 இன் வடிவமைப்பு பல புரட்சிகர தொழில்நுட்ப தீர்வுகளைப் பயன்படுத்தியது, முதல் முறையாக ஒரு நம்பகமான பைலட் மீட்பு அமைப்பை (கவண்) உருவாக்க முயற்சி செய்யப்பட்டது, அது சக்திவாய்ந்த பீரங்கி ஆயுதங்களுடன் பொருத்தப்பட்டது. ஜெட் வேகம், சிறியது ஆனால் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது, கொரியாவின் வானத்தில் கனரக மூலோபாய குண்டுவீச்சாளர்களின் ஆர்மடாஸை தோற்கடிக்க அனுமதித்தது, அங்கு புதிய இடைமறிப்பான் தோன்றிய சிறிது நேரத்திலேயே போர் வெடித்தது. இதேபோன்ற வடிவமைப்பின் படி கட்டப்பட்ட அமெரிக்கன் சேபர், MiG இன் ஒரு வகையான அனலாக் ஆனது. சண்டையின் போது, ​​உபகரணங்கள் எதிரியின் கைகளில் விழுந்தன. சோவியத் விமானம் வட கொரிய விமானியால் கடத்தப்பட்டது, பெரும் பண வெகுமதியால் ஈர்க்கப்பட்டது. சுட்டு வீழ்த்தப்பட்ட "அமெரிக்கன்" தண்ணீரிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டு சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. மிகவும் வெற்றிகரமான வடிவமைப்பு தீர்வுகளை ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம் பரஸ்பர "அனுபவத்தின் பரிமாற்றம்" இருந்தது.

பயணிகள் ஜெட் விமானங்கள்

ஒரு ஜெட் விமானத்தின் வேகம் அதன் முக்கிய நன்மையாகும், மேலும் இது குண்டுவீச்சு மற்றும் போர் விமானங்களுக்கு மட்டும் பொருந்தும். ஏற்கனவே நாற்பதுகளின் பிற்பகுதியில், பிரிட்டனில் கட்டப்பட்ட காமெட் விமானம் சர்வதேச விமான நிறுவனங்களில் நுழைந்தது. இது மக்களைக் கொண்டு செல்வதற்காக குறிப்பாக உருவாக்கப்பட்டது, அது வசதியாகவும் வேகமாகவும் இருந்தது, ஆனால், துரதிர்ஷ்டவசமாக, இது நம்பகமானதாக இல்லை: இரண்டு ஆண்டுகளில் ஏழு விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன. ஆனால் அதிவேக பயணிகள் போக்குவரத்து துறையில் முன்னேற்றத்தை நிறுத்த முடியாது. ஐம்பதுகளின் நடுப்பகுதியில், புகழ்பெற்ற Tu-104, Tu-16 குண்டுவீச்சின் மாற்று பதிப்பானது, சோவியத் ஒன்றியத்தில் தோன்றியது. புதிய விமானங்களில் ஏராளமான விமான விபத்துக்கள் ஏற்பட்ட போதிலும், ஜெட் விமானங்கள் பெருகிய முறையில் விமான நிறுவனங்களைக் கைப்பற்றின. படிப்படியாக, ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய விமானத்தின் தோற்றம் மற்றும் அது என்னவாக இருக்க வேண்டும் என்பது பற்றிய யோசனைகள் உருவாக்கப்பட்டன. உந்துவிசைகள்) வடிவமைப்பாளர்களால் குறைவாகவும் குறைவாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டன.

போராளிகளின் தலைமுறைகள்: முதல், இரண்டாவது...

ஏறக்குறைய எந்த தொழில்நுட்பத்தையும் போலவே, ஜெட் இன்டர்செப்டர்களும் தலைமுறையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. அவற்றில் தற்போது மொத்தம் ஐந்து உள்ளன, மேலும் அவை மாடல்களின் உற்பத்தி ஆண்டுகளில் மட்டுமல்ல, அவற்றின் வடிவமைப்பு அம்சங்களிலும் வேறுபடுகின்றன. முதல் மாதிரிகளின் கருத்து கிளாசிக்கல் ஏரோடைனமிக்ஸ் துறையில் நிறுவப்பட்ட சாதனைகளின் அடிப்படையில் அமைந்திருந்தால் (வேறுவிதமாகக் கூறினால், இயந்திரத்தின் வகை மட்டுமே அவற்றின் முக்கிய வேறுபாடு), இரண்டாவது தலைமுறை மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்களைக் கொண்டிருந்தது (ஸ்வீப்ட் விங், a உருகியின் முற்றிலும் மாறுபட்ட வடிவம், முதலியன) ஐம்பதுகளில் விமானப் போர் மீண்டும் சூழ்ச்சித் தன்மை கொண்டதாக இருக்காது என்ற கருத்து இருந்தது, ஆனால் காலம் இந்தக் கருத்தின் தவறான தன்மையைக் காட்டுகிறது.

மற்றும் மூன்றில் இருந்து ஐந்தாவது வரை

வியட்நாம் மற்றும் மத்திய கிழக்கில் வானில் Skyhawks, Phantoms மற்றும் MiGs இடையே அறுபதுகளில் நடந்த நாய் சண்டைகள், ஜெட் இன்டர்செப்டர்களின் இரண்டாம் தலைமுறைக்கு வழிவகுத்தது. மாறி இறக்கை வடிவியல், பல ஒலி திறன் மற்றும் ஏவுகணை ஆயுதம் ஆகியவை சக்தி வாய்ந்த ஏவியோனிக்ஸ் இணைந்து மூன்றாம் தலைமுறையின் அடையாளங்களாக மாறியது. தற்போது, ​​மிகவும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக வளர்ந்த நாடுகளின் விமானப்படை கடற்படையின் அடிப்படையானது நான்காம் தலைமுறை விமானங்களால் ஆனது, அவை மேலும் வளர்ச்சியின் விளைவாக மாறியுள்ளன. இன்னும் மேம்பட்ட மாதிரிகள் ஏற்கனவே சேவையில் நுழைகின்றன, அதிவேகம், சூப்பர் சூழ்ச்சித்திறன், குறைந்த தெரிவுநிலை மற்றும் மின்னணு போர் முறைகள் ஆகியவற்றை இணைக்கிறது. இது ஐந்தாவது தலைமுறை.

இரட்டை சுற்று இயந்திரங்கள்

வெளிப்புறமாக, இன்றும் கூட, முதல் வகை ஜெட் விமானங்களில் பெரும்பாலானவை அனாக்ரோனிஸம் போல் இல்லை. அவற்றில் பலவற்றின் தோற்றம் மிகவும் நவீனமானது, மேலும் தொழில்நுட்ப பண்புகள் (உச்சவரம்பு மற்றும் வேகம் போன்றவை) நவீனவற்றிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை அல்ல, குறைந்தபட்சம் முதல் பார்வையில். எவ்வாறாயினும், இந்த இயந்திரங்களின் செயல்திறன் குணாதிசயங்களை நெருக்கமாக ஆராய்ந்தால், சமீபத்திய தசாப்தங்களில் இரண்டு முக்கிய திசைகளில் ஒரு தரமான முன்னேற்றம் செய்யப்பட்டுள்ளது என்பது தெளிவாகிறது. முதலாவதாக, ஒரு மாறி உந்துதல் திசையன் என்ற கருத்து தோன்றியது, இது திடீர் மற்றும் எதிர்பாராத சூழ்ச்சியின் சாத்தியத்தை உருவாக்குகிறது. இரண்டாவதாக, இன்று அவர்கள் அதிக நேரம் காற்றில் தங்கி நீண்ட தூரத்தை கடக்க முடிகிறது. இந்த காரணி குறைந்த எரிபொருள் நுகர்வு, அதாவது செயல்திறன் காரணமாகும். தொழில்நுட்ப அடிப்படையில், இரட்டை-சுற்று சுற்று (குறைந்த பைபாஸ் விகிதம்) பயன்படுத்துவதன் மூலம் இது அடையப்படுகிறது. குறிப்பிட்ட எரிபொருள் எரிப்பு தொழில்நுட்பம் முழுமையான எரிப்பை உறுதி செய்கிறது என்பதை நிபுணர்கள் அறிவார்கள்.

நவீன ஜெட் விமானத்தின் மற்ற அம்சங்கள்

அவற்றில் பல உள்ளன. நவீன சிவில் ஜெட் விமானங்கள் குறைந்த எஞ்சின் சத்தம், அதிகரித்த ஆறுதல் மற்றும் உயர் விமான நிலைத்தன்மை ஆகியவற்றால் வேறுபடுகின்றன. அவை பொதுவாக பரந்த-உடல் (மல்டி-டெக் உட்பட) இருக்கும். இராணுவ விமானங்களின் மாதிரிகள் குறைந்த ரேடார் கையொப்பத்தை அடைவதற்கான வழிமுறைகளுடன் (செயலில் மற்றும் செயலற்றவை) பொருத்தப்பட்டுள்ளன, மேலும் இன்று பாதுகாப்பு மற்றும் வணிக மாதிரிகளுக்கான தேவைகள் ஒன்றுடன் ஒன்று உள்ளன. அனைத்து வகையான விமானங்களுக்கும் செயல்திறன் தேவை, இருப்பினும் வெவ்வேறு காரணங்களுக்காக: ஒரு சந்தர்ப்பத்தில் லாபத்தை அதிகரிக்க, மற்றொன்றில் போர் ஆரம் விரிவாக்க. இன்று பொதுமக்கள் மற்றும் இராணுவம் இருவரும் முடிந்தவரை சிறிய சத்தம் செய்ய வேண்டும்.

சரியாக 60 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, 1957 இலையுதிர்காலத்தில், சோவியத் பயணிகள் விமானம் நியூயார்க்கின் லாகார்டியா சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியது. இந்த நேரத்தில், வழக்கமான பயணிகள் விமானங்கள் ஏற்கனவே மாஸ்கோ - ப்ராக், மாஸ்கோ - பெர்லின் மற்றும் மாஸ்கோ - ஹெல்சின்கி பாதையில் இயக்கப்பட்டன. புதிய சர்வதேச கோடுகள் முதல் சோவியத் பயணிகள் ஜெட், Tu 104 மூலம் சேவை செய்யப்பட்டது. அமெரிக்காவில் ஒரு சோவியத் பயணிகள் விமானத்தின் வருகை நிச்சயமாக சோவியத் யூனியன் பெரிய மற்றும் நவீன விமானங்களை உருவாக்கும் திறன் கொண்ட நாடு என்ற பிம்பத்தின் கைகளில் விளையாடியது. சர்வதேச பயணிகள் விமான போக்குவரத்து சந்தையில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் நுழைவு சோவியத் விமானத் தொழிலுக்கு ஒரு உண்மையான திருப்புமுனையாக இருந்தது, உண்மையில் டுபோலேவ் விமானம் மிகவும் தோல்வியுற்ற வளர்ச்சியாக மாறியது என்ற போதிலும்.

Tu 104 விமானம், Andrei Tupolev இன் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் கட்டப்பட்டது, உள்நாட்டு சிவில் விமான துறையில் முதல் ஜெட் இயந்திரம் ஆனது. பனிப்போர் வெடித்தவுடன், சோவியத் யூனியன் மீண்டும் ஆயுதப் போட்டியில் பங்கேற்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, இது மேற்கத்திய நாடுகளால் திணிக்கப்பட்டது. இந்த கடினமான சூழ்நிலையில், சோவியத் தலைமை சிவில் விமானப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும் நோக்கில் பல நடவடிக்கைகளை எடுத்து வருகிறது. உள்நாட்டு மற்றும் சர்வதேச வழித்தடங்களில் தொடர்ந்து இயங்கும் திறன் கொண்ட பயணிகள் விமானங்களை உருவாக்க வடிவமைப்பு பணியகங்கள் பணிகளைப் பெறுகின்றன. இந்த நேரத்தில், இரண்டு கருத்துகளின் ஆதரவாளர்களிடையே ஒரு தீவிரமான மற்றும் தொடர்ச்சியான போராட்டம் உள்ளது:

• பிஸ்டன் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்ட பயணிகள் கப்பல்களின் கட்டுமானத்தை உள்ளடக்கிய முதல் கருத்து;
• இரண்டாவது கருத்து ஜெட் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவதை உள்ளடக்கியது.

முதல் விருப்பத்தின் ஆதரவாளர்கள் அதிக திறன், செயல்திறன் மற்றும் நம்பகத்தன்மையை நம்பியிருந்தனர். உண்மையில், நீண்ட தூரத்திற்கு 35-100 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட பிஸ்டன் என்ஜின்கள் கொண்ட பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவது ஒரு உண்மையான சவாலாக இருந்தது. பின்னர், சோவியத் Il 14 மற்றும் Il 18 ஆகியவை முதல் கருத்தின் ஆதரவாளர்களின் சரியான தன்மையை மட்டுமே உறுதிப்படுத்தின. இரண்டாவது கருத்தை ஆதரிப்பவர்களுக்கு, பணி மிகவும் கடினமாக இருந்தது. ஜெட் என்ஜின்கள் கொண்ட ஒரு விமானத்தை உருவாக்குவது அவசியமாக இருந்தது, காரை அதிக உயரத்திற்கு உயர்த்தி, சூப்பர்சோனிக் வேகத்திற்கு முடுக்கிவிட முடியும். இந்த வழக்கில், விமானத்தின் அதிக பயணிகள் திறன், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான ஆறுதல் மற்றும் விமான பாதுகாப்பு ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது அவசியம். ஆண்ட்ரே டுபோலேவ் மற்றும் அவரது வடிவமைப்பாளர்கள் குழு சோவியத் ஒன்றியத்தில் முதல் ஜெட்-இயங்கும் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்கியது.

அதிவேக பயணிகள் காரை உருவாக்கும் டுபோலேவின் யோசனை தனியாக இல்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். மேற்கில், De Havilland DH.106 வால்மீன் பயணிகள் விமானம் ஏற்கனவே விண்ணில் பறந்தது. 30-40 பயணிகளுக்கு இடமளிக்கக்கூடிய விமானம், மே 1952 முதல் லண்டன் மற்றும் ஜோகன்னஸ்பர்க் (தென்னாப்பிரிக்கா) இடையே வணிக விமானங்களுக்கு சேவை செய்தது. சோவியத் யூனியன் பிரிட்டிஷ் காரின் செயல்பாட்டை குறிப்பிட்ட ஆர்வத்துடன் பார்த்தது மற்றும் இந்தத் துறையில் அமெரிக்கர்களின் வெற்றிகளைப் பொறாமையுடன் பார்த்தது. அவர்களின் முதல் ஜெட் பயணிகள் விமானம், போயிங் 707, ஏற்கனவே 50 களின் முற்பகுதியில் ஓவியங்கள் மற்றும் வரைபடங்களில் வடிவம் பெற்றது. சோவியத் யூனியன் அவசரமாக அதன் சொந்த வடிவமைப்பை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது, மேற்கத்திய ஒப்புமைகளுடன் போட்டியிடும் திறன் கொண்ட ஒரு இயந்திரம், எனவே டுபோலேவின் யோசனைக்கு மிக முக்கியமான மற்றும் தீவிரமான ஆதரவு இருந்தது.

முதல் ஜெட் பயணிகள் விமானத்தின் பிரச்சனை எப்படி தீர்க்கப்பட்டது?

டுபோலேவ் புதிதாக வேலை செய்ய வேண்டியதில்லை. அணுகுண்டுக்கான முதல் விமானம் தாங்கி கப்பலை உருவாக்கும் போது, ​​​​Tu-16 நீண்ட தூர ஜெட் குண்டுவீச்சு, வடிவமைப்பாளரின் தலை அதன் விளைவாக வரும் தொழில்நுட்ப தளத்தைப் பயன்படுத்தி நீண்ட தூர பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்கும் யோசனையால் நிரப்பப்பட்டது. குண்டுவீச்சாளருடனான நிலைமை தெளிவாகத் தெரிந்த பிறகு, டுபோலேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் விமானத்தின் பயணிகள் பதிப்பில் வேலை செய்யத் தொடங்கியது. புதிய விமானத்தின் முதல் ஓவியங்கள் மற்றும் ஓவியங்கள் 50 வது ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஏற்கனவே தயாராக இருந்தன. விமானம் T2-2AM-3-200 என்ற பெயரைப் பெற்றது. இந்த அம்சத்தில், சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் தங்கள் வெளிநாட்டு சகாக்களை விட முன்னால் இருந்தனர். அமெரிக்கர்கள் ஒரு பயணிகள் ஜெட் விமானம் பற்றிய தங்கள் கருத்தை உருவாக்கிக்கொண்டிருந்தனர்.

1952-53 இன் தொடக்கத்தில், சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் ஏற்கனவே ஒரு புதிய விமானத்தின் முதல் வேலை வரைபடங்களை வரையத் தொடங்கினர். Tu-16 மூலோபாய குண்டுவீச்சின் நேர்மறையான சோதனை முடிவைக் கொண்டு, ஆண்ட்ரி டுபோலேவ் ஒரு இராணுவ வாகனத்தின் அடிப்படையில் பயணிகள் பதிப்பை உருவாக்கத் தொடங்க முன்மொழிந்தார். இந்த சூழ்நிலையில், அந்த காலத்தின் சோவியத் பொறியியல் மற்றும் வடிவமைப்பு சிந்தனையின் அடிப்படைக் கொள்கை தெளிவாகத் தெரிந்தது - முதலில் நாங்கள் இராணுவ உபகரணங்களை உருவாக்குகிறோம், பின்னர், முடிந்தால், குடிமக்களின் தேவைகளுக்கு மாற்றியமைக்கிறோம். மில் குடும்பத்தின் ஹெலிகாப்டர்களிலும் இதுவே இருந்தது, செர்ஜி கொரோலேவின் ஏவுகணை வாகனங்களிலும் இதுதான் நடந்தது, முதல் சோவியத் ஜெட் பயணிகள் விமானத்திலும் இதுதான்.

முதல் பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான அணுகுமுறை தீவிரமான மற்றும் திறமையானதாக இருந்தாலும். விமானத்தின் தலைமை வடிவமைப்பாளர் டி.எஸ். மார்கோவ், பயணிகள் பதிப்பைக் கருத்தில் கொண்டு Tu-16 குண்டுவீச்சின் முட்டாள்தனமான மற்றும் குருட்டுத்தனமான நகலெடுப்பதை கைவிட வலியுறுத்தினார். காரின் நம்பகத்தன்மைக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. ஆங்கில ஜெட் விமானமான காமெட் உடன் ஏற்பட்ட சமீபத்திய விமான விபத்துகளின் வெளிச்சத்தில் இது மிகவும் பொருத்தமானதாகிவிட்டது.

ஒரு பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான இந்த நடைமுறை அணுகுமுறை ஒரே கல்லால் இரண்டு பறவைகளைக் கொல்ல முடிந்தது - தொடர் விமானங்களை நிர்மாணிப்பதற்கான ஆயத்த தயாரிப்பு தளத்தைப் பெறவும், புதிய விமானத்திற்கான விமான தொழில்நுட்ப பணியாளர்களுக்கு பயிற்சி அளிக்கும் திறனைப் பெறவும். கூடுதலாக, குண்டுவீச்சின் உயர் செயல்திறன் பண்புகளைப் பயன்படுத்தி, டுபோலேவ் தனது மூளைக்கு ஆதரவாக அழுத்தமான வாதங்களை முன்வைத்தார். பயணிகள் விமானம் கடினமான தட்பவெப்ப நிலைகளுடன் உயரமான எல்லைகளை கடந்து அதிக உயரத்தில் பறக்க முடியும். அதிக வேகம் அதிக தூரத்தை விரைவாகக் கடப்பதை உறுதிசெய்தது, விமானத்தில் செலவழித்த நேரத்தைக் குறைத்தது. பழுது மற்றும் தொழில்நுட்ப சேவைகள் மற்றும் இயந்திரத்தின் அடுத்தடுத்த செயல்பாட்டின் தயாரிப்பில் உண்மையான சேமிப்புகள் இருந்தன. இருப்பினும், இந்த அனைத்து நன்மைகளுக்கும் பின்னால் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பில் கடுமையான குறைபாடுகள் இருந்தன, இது மிகவும் பின்னர் அறியப்பட்டது.

Tu 104 விமானத்தின் வடிவமைப்பு அம்சங்கள்

Tupolev மற்றும் நிறுவனம் முடிக்கப்பட்ட வரைபடங்களை உயர் நிர்வாகத்திற்கு வழங்கிய பிறகு, ஜூன் 1954 இல், Tu-16 இராணுவ குண்டுவீச்சு அடிப்படையில் சோவியத் ஒன்றியத்தில் பயணிகள் ஜெட் விமானத்தை உருவாக்குவது குறித்து அமைச்சர்கள் கவுன்சில் தீர்மானம் நிறைவேற்றப்பட்டது. இயந்திரத்தை உருவாக்கும் போது, ​​​​ஒரு புதிய, அதிக விசாலமான மற்றும் கொள்ளளவு கொண்ட உடற்பகுதியை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது, இது ஒரு ஹெர்மீடிக் பயணிகள் பெட்டியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். இறக்கை, தரையிறங்கும் கியர் மற்றும் வால் ஆகியவற்றின் ஸ்வீப் மற்றும் மெக்கானிக்ஸ் உள்ளிட்ட முக்கிய கூறுகள் இராணுவ பதிப்பிலிருந்து எடுக்கப்பட்டன. ராணுவ விமானத்தின் அமைப்பைத் தக்க வைத்துள்ள விமானி அறையும் மாறவில்லை.

10 ஆயிரம் மீட்டருக்கு மேல் உயரத்தில் விமானங்கள் நடத்தப்பட்டால், நேவிகேட்டரின் கேபினிலிருந்து வால் பெட்டி வரை விமானம் முழுவதும் சீல் செய்யப்பட்ட உடற்பகுதியைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். கூடுதலாக, உடற்பகுதியின் விட்டம் கணிசமாக அதிகரித்தது - 2.9 மீட்டர் முதல் 3.5 மீட்டர் வரை. இவை அனைத்தும் விமானத்தின் வடிவமைப்பில் குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்திற்கு வழிவகுத்தது. முன்னதாக, Tu-16 குண்டுவீச்சு ஒரு நடுப்பகுதி விமானமாக இருந்தது. பயணிகள் கார் குறைந்த இறக்கை வாகனமாக மாறியது, அதாவது. ஜெட் என்ஜின்களுடன் விமானத்தின் இறக்கை கீழே இறக்கப்பட்டது. ஆரம்பத்தில், 50 பேர் கொண்ட பயணிகள் அறைக்கு விமானத்தின் உடற்பகுதி வடிவமைக்கப்பட்டது. பின்னர், பயணிகள் பெட்டியின் கொள்ளளவை பாதியாக அதிகரிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

சிக்கலின் தொழில்நுட்ப பக்கத்திற்கு கூடுதலாக, காரின் வடிவமைப்புக்கு இணையாக வெளிப்புற மற்றும் உள் வேலைகள் நடந்து கொண்டிருந்தன. பயணிகள் கார் தூரத்திலிருந்து கூட ஒரு இராணுவ குண்டுவீச்சு போல இருக்கக்கூடாது, இருப்பினும் எதிர்காலத்தில் அனுபவம் வாய்ந்த நிபுணர்களிடமிருந்து இதை மறைக்க முடியாது. வெளிப்புறமாக மாற்றங்கள் சிறியதாக இருந்தால், விமானத்தின் உள்ளே முன்மாதிரியாக இருந்திருக்க வேண்டும். போர்டில் ஆறுதல் திட்டத்தின் நிபந்தனைகளில் ஒன்றாகும். இந்த அம்சத்தில், சோவியத் வடிவமைப்பாளர்கள் நிறைய சாதிக்க முடிந்தது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். முதல் முன்மாதிரி உள்ளே ஆடம்பரமாகவும் ஆடம்பரமாகவும் மாறியது. பின்னர், உள்துறை அலங்காரம் மிகவும் ஜனநாயகமானது, சந்நியாசமாக இல்லாவிட்டாலும்.

புதிய பயணிகள் விமானத்தை உருவாக்குபவர்கள் வழியில் புதிய சிக்கல்களை தீர்க்க வேண்டியிருந்தது. இது ஒரு தன்னாட்சி ஏர் கண்டிஷனிங் அமைப்பு மற்றும் வீட்டு சேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஆன்-போர்டு மின்சாரம் ஆகியவற்றின் உருவாக்கத்தை குறிப்பாக பாதித்தது. கேபினின் உட்புறம் முழுவதுமாக ஒளிரும் என்றும், விமானம் முழுவதுமாக ரேடியோ செய்யப்பட்டிருக்கும் என்றும் கருதப்பட்டது. முடிக்கப்பட்ட தளவமைப்பு டிசம்பர் 1954 இல் மாநில ஆணையத்திடம் வழங்கப்பட்டது. T-16P (Tu 104 விமானத்தின் வடிவமைப்பு பெயர்) என்ற பெயரின் கீழ் முன்மாதிரியின் முதல் விமானம் அடுத்த ஆண்டு ஜூன் 1955 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டது. மற்ற நிகழ்வுகளைப் போலவே, விமான சோதனைகள் இன்னும் நடந்து கொண்டிருந்தபோது, ​​​​கார்கோவ் ஏவியேஷன் எண்டர்பிரைஸ் ஒரு உற்பத்தித் தளத்தைத் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. அடுத்தடுத்த உற்பத்தி வாகனங்களின் முதல் பெரிய அலகுகளின் உற்பத்தி இங்கு தொடங்கியது. புதிய பயணிகள் விமானம் பின்வரும் வடிவமைப்பு பண்புகளைக் கொண்டிருந்தது:

• புறப்படும் எடை 75.5 டன்;
• ஃபியூஸ்லேஜ் நீளம் 38.85 மீட்டர்;
• இறக்கைகள் 35 மீட்டர்;
• இரண்டு AM-3 டர்போஜெட் இயந்திரங்கள் மொத்த உந்துதல் 17,500 கிலோ;
• சாதாரண முறையில் பேலோட் 5200 கி.கி.எஃப்.

இந்த கார் 11,500 மீட்டர் உயரத்தில் மணிக்கு 850-900 கிமீ வேகத்தில் பறக்க முடியும். அதிகபட்ச விமான வரம்பு 2750 கி.மீ. ஒவ்வொரு பயணிகள் விமானமும் இத்தகைய பண்புகளை பெருமைப்படுத்த முடியாது. ப்ரொப்பல்லரில் இயங்கும் விமானங்கள் மிகவும் சிக்கனமானவை, ஆனால் குறைந்த வேகம் மற்றும் குறைந்த உயரத்தில் பறந்தன. டுபோலேவ் டிசைன் பீரோ விமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தின் கார்கோவ், ஓம்ஸ்க் மற்றும் கசான் (டாடர்ஸ்தான் குடியரசு) ஆகிய மூன்று விமான தொழிற்சாலைகளில் ஒரே நேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது.

1956 ஆம் ஆண்டு தொடங்கி, புதிய விமானம் சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஒரே சிவிலியன் விமான நிறுவனமான ஏரோஃப்ளோட்டிற்கு வழங்கத் தொடங்கியது. அதே ஆண்டில், ஒரு சோவியத் விமானம் சோவியத் தலைவரும், CPSU மத்திய குழுவின் பொதுச் செயலாளருமான நிகிதா குருசேவை லண்டனுக்கு அனுப்பி வைத்தது. முதல் சோவியத் ஜெட் விமானத்தின் விரைவான தொடக்கம் மற்றும் பிரகாசமான எதிர்காலம் இருந்தபோதிலும், அடுத்த ஆண்டுகள் டுபோலேவின் மூளையின் வரலாற்றில் ஒரு கருப்பு பக்கமாக மாறியது. 1958 ஆம் ஆண்டில், இரண்டு Tu 104 விமானம் விபத்துக்குள்ளானது, 169 பேரின் உயிர்களை இழந்தது. என்ன நடந்தது என்பதைப் பற்றிய முழுமையான பகுப்பாய்வின் விளைவாக, முதல் மற்றும் இரண்டாவது நிகழ்வுகளில் விமான விபத்துக்கான காரணம் விமானத்தின் பின்புற சீரமைப்பில் உள்ள தொந்தரவு விகிதங்கள் என்பது தெளிவாகியது. ஸ்பின் எதிர்ப்புப் பாதுகாப்பைச் சேர்க்க வடிவமைப்பு மேம்பாடுகள் விரைவாகச் செய்யப்பட்டன. லைனர்களில் அவசர தப்பிக்கும் அமைப்புகள் நிறுவத் தொடங்கின.

முதல் பயணிகள் ஜெட் விமானத்தின் கடினமான விதி

கடுமையான விபத்துக்கள் இருந்தபோதிலும், Tu 104 விமானம் தொடர்ந்து தயாரிக்கப்பட்டது. அதிகாரப்பூர்வமாக, இந்த வகை பறக்கும் இயந்திரங்களின் அதிக விபத்து விகிதம் காரணமாக, 1960 இல் இயந்திரங்களின் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது. 5 ஆண்டுகளில், சோவியத் விமான தொழிற்சாலைகள் பல்வேறு மாற்றங்களில் 201 விமானங்களை தயாரித்தன. 70 பேர் செல்லக்கூடிய Tu 104A மற்றும் 100 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட கேபின் கொண்ட Tu 104B ஆகியவை பயணிகள் வழித்தடங்களில் பறந்தன.

விபத்துகளின் எண்ணிக்கையைப் பொறுத்தவரை, சோவியத் பயணிகள் விமானமான Tu 104 பிரிட்டிஷ் வால்மீன் விமானத்திற்கு அடுத்தபடியாக இருந்தது. செயல்பாட்டின் அனைத்து ஆண்டுகளில், 37 கடுமையான விபத்துக்கள் மற்றும் பேரழிவுகள் நிகழ்ந்தன, இதன் விளைவாக 1,140 பேர் இறந்தனர்.

சோவியத் விமானம் பல விஷயங்களில் முதன்மையானது. சோவியத் யூனியனில் முதன்முறையாக, பயணிகளுக்கு அதிக வசதியை அளிக்கக்கூடிய ஒரு கார் வரிசையில் வந்தது. ஏரோஃப்ளோட்டின் விமானக் கடற்படையில் Tu 104 தோன்றியதைத் தொடர்ந்து, விமானநிலைய உள்கட்டமைப்பு வியத்தகு முறையில் மாறத் தொடங்கியது. இந்த வகுப்பின் விமானங்களுக்கு சேவை செய்ய, சிறப்பு பராமரிப்பு உபகரணங்கள், சக்திவாய்ந்த டிராக்டர்கள், டேங்கர்கள் மற்றும் சுயமாக இயக்கப்படும் ஏணிகள் தேவைப்பட்டன. விமானத்தை பராமரிக்க, அதிக தகுதி வாய்ந்த விமானிகள் மற்றும் விமானத்தில் உள்ள பராமரிப்பு பணியாளர்கள் உட்பட புதிய பணியாளர்கள் தேவைப்பட்டனர்.

கார், நிச்சயமாக, சிவில் பயணிகள் விமான போக்குவரத்து துறையில் ஒரு திருப்புமுனை ஆனது. இருப்பினும், பயணிகள் போக்குவரத்திற்கான மிக முக்கியமான கொள்கைகள் - நம்பகத்தன்மை மற்றும் பாதுகாப்பு - இந்த விமானத்திற்கு அசாதாரணமானது. விமான வடிவமைப்பின் மோசமான நம்பகத்தன்மைக்கான காரணம் விமானத்தின் வடிவமைப்பு செயல்பாட்டின் போது செய்யப்பட்ட தொழில்நுட்ப தவறான கணக்கீடுகளில் உள்ளது. வேலை அவசர பயன்முறையில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, எனவே கணக்கிடப்பட்ட அனைத்து விருப்பங்களையும் பற்றி பேச வேண்டிய அவசியமில்லை.

இயந்திரம் பாதிக்கப்பட்ட மற்றும் வடிவமைப்பாளர்களால் அகற்ற முடியாத முக்கிய குறைபாடு விமானத்தின் போது விமானத்தின் உறுதியற்ற தன்மை ஆகும். சோவியத் விமான வடிவமைப்பாளர்கள் ஆரம்பத்தில் பெருமிதம் கொண்ட அதிவேகமானது பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்கு முக்கிய தடையாக அமைந்தது. குறைந்த வேகத்தில் விமானம் எளிதில் வால் சுழலுக்குள் சென்றது. தரையிறங்கும் போது, ​​அதிக வேகத்தில் வாகனத்தை தரையிறக்க சிறந்த பைலட் திறன் தேவைப்பட்டது. ரேடியோ வழிசெலுத்தல் கருவிகளின் குறைபாடு காரணமாக விமான பாதுகாப்பு பாதிக்கப்பட்டது. Tupolev இன் இயந்திரத்தில் பல கடுமையான குறைபாடுகள் இருப்பதால், வெற்றிகரமான மற்றும் நீண்ட கால செயல்பாட்டைப் பற்றி பேச வேண்டிய அவசியமில்லை. Tu 104 விமானம் அதன் வகுப்பில் முதல் சோவியத் பயணிகள் விமானம், ஆனால் மிகச் சிறந்ததல்ல.