Rruga e Vollgës së Madhe në Mesjetë fitoi një rëndësi të jashtëzakonshme gjeopolitike, kulturore, transportuese dhe tregtare, ndërkombëtare dhe ndërshtetërore në historinë e popujve të Evropës dhe Azisë. Përdorimi i kësaj rruge ndikoi në përshpejtimin e proceseve sociale dhe ekonomike në shumë vende dhe rajone dhe kontribuoi në krijimin e një hapësire të vetme ekonomike në një pjesë të madhe të Euroazisë. Rruga e Vollgës së Madhe luajti një rol të veçantë në zhvillimin e popujve sllavë, fino-ugrikë, turqë dhe skandinavë të Evropës.
2 Neva
Rruga e Vollgës është më e hershme nga tre rrugët e mëdha të lumenjve. Duke gjykuar nga gjetjet e dirhemëve, rrugët Dnieper dhe Zavolotsk u formuan më herët, por ato gjithashtu filluan të humbnin rëndësinë e tyre ndërkombëtare më herët se të tjerët. Tregtia e vazhdueshme përgjatë Vollgës u formua në vitet 780, me ardhjen e skandinavëve në brigjet e lumit.
3 Ladoga
Rruga e Vollgës së Madhe mund të imagjinohet si e përbërë nga disa segmente. Baza, natyrisht, ishte vetë Vollga. Gjatësia e Vollgës është 3.531 km. Rrjedh përgjatë Rrafshit Ruse nga Malësia Valdai në Ultësirën Kaspike, duke anashkaluar zonat pyjore, pyjore-stepë dhe stepë.
4 Ilmen
Pjesa veriore e rrugës ndodhej jashtë Vollgës. Rruga kalonte nëpër Detet e Veriut dhe Baltik, Gjirin e Finlandës, Neva, Liqenin Ladoga, lumin Volkhov dhe liqenin Ilmen. Tjetra, kalimi më i shkurtër dhe më i përshtatshëm (madje duke marrë parasysh portat) në burimin e Vollgës ishte "Rruga Seliger" përgjatë lumenjve Pol dhe Yavoni në liqenin Seliger dhe përgjatë lumit Selizharovka me hyrje në Vollgë.
5 Seliger
Lëvizja e mëtejshme, e cila mund t'i atribuohet pjesës kryesore të udhëtimit, u zhvillua përgjatë lumit kryesor deri në grykën e tij. Seksioni jugor i udhëtimit përfshinte Detin Kaspik në bregdetin e tij jugor (për shembull, në rajonin Jurjan). Më pas kishte një rrugë tokësore për në qytetin Ray ose më tej për në Bagdad.
6 Dalja në Vollgë
Lëvizja e karvanit të anijeve nga rajoni i Balltikut (për shembull, nga Birka) në rajonin e Kaspikut (deri në Derbent), duke marrë parasysh që distanca ishte rreth 5,500 km, mund të zgjaste 2 muaj dhe disa muaj në udhëtimin e kthimit. Me fjalë të tjera, anijet lundruese dhe lundruese të një flotiljeje mund të bënin një udhëtim të plotë, në rastin më të mirë, një herë në vit.
7 Timerevo (Jaroslavl)
Shumica e qyteteve të hershme mesjetare dhe vendbanimeve tregtare u ngritën në sistemin e rrugës së Vollgës. Këto vendbanime nuk ishin domosdoshmërisht të vendosura në brigjet e deteve, lumenjve dhe liqeneve; disa u ndërtuan në brendësi të territoreve për siguri më të madhe dhe komunikim më të përshtatshëm me rrethin bujqësor ose të lëndës së parë.
8 Bullgari
Ndër formacionet urbane në sistemin e Rrugës së Vollgës, u dalluan disa qytete kryesore. Sa i përket vendbanimeve të Evropës Lindore, duhet të emërojmë Ladoga në rrjedhën e poshtme të lumit Volkhov, paraardhësi i Novgorodit - vendbanimi Rurik në burimin e Volkhov. Më poshtë Vollgës ndodhen komplekset arkeologjike Timerevo, Petrovskoye dhe Mikhailovskoye, nga të cilat u krijua Yaroslavl. Qendrat e hershme mesjetare të tokës Zalessk janë në një farë mase të lidhura me Vollgën: vendbanimi i fortifikuar Sarskoye është paraardhësi i Rostovit, Kleshchin është paraardhësi i Pereyaslavl-Zalessky.
9 Itil
Në Vollgën e mesme kishte vendbanime që i paraprinë Kazanit, Bulgarit, gjithashtu Bilyar, Suvar, Oshchel. Kryeqyteti i Khazaria, Itil, ndodhej në deltën e Vollgës. Në zonën Kaspike kishte Semender, Belanger, Derbent dhe Baku. Në juglindje të Detit Kaspik ndodhej rajoni i Jurjanit me portin e Abeskun. Nga Abeskun, rrugët tokësore të karvanëve të çonin në Rey, "qendra tregtare e botës" dhe më tej në Bagdad.
10 Derbent
Pëlhura mëndafshi me emrin e përgjithshëm "pavolok" (brokadë, liri të hollë, vjollcë, purpur, "oksalitë të shtrenjta" - pëlhurë me një model "gjashtë fijesh"), bizhuteri, fruta, temjan, ngjyra, gurë të çmuar u eksportuan nga Bizanti dhe vendet e Kalifatit Arab, qelqi, metalet e çmuara dhe me ngjyra.
11 Rey
Bulgarët e Vollgës eksportonin drithë, kuaj, bagëti, gëzof, artikuj lëkure, argjend dhe qeramikë. Fushat shiteshin në tufa të mëdha me disa dhjetëra copa, dhe ndonjëherë në mijëra. Nga Rusia eksportohen peliçe, dylli, mjaltë, artizanat - shpata, postë zinxhir, flokët, liri. Dylli ishte një mall i vlefshëm për shkak të nevojës për ndriçim dhe eksportohej në fuçi. Në vendet arabe, gratë sllave vlerësoheshin shumë dhe bliheshin në hareme ose punishte thurjeje. Në qytetet portuale, skllevërit futeshin në flotën e kanotazhit. Tregtia e skllevërve kishte një shtrirje të veçantë në mesjetë, pasi operacionet ushtarake nuk u ndalën dhe të burgosurit ishin një trofe i detyrueshëm. Pothuajse të gjithë tregtarët e të gjitha kombësive mbanin skllevër për shitje dhe shkëmbim. Vendet skandinave eksportuan fildish dhe lëkurë deti, gëzof, hekur dhe wen. Shtetet e Balltikut Jugor eksportonin qelibar, bizhuteri, qeramikë, drithëra dhe gëzof.
12 Bagdad
Rritja e tregtisë duke filluar nga shekulli i 8-të u shoqërua me vendosjen e një njësie të vetme monetare - dirhem argjendi arab me peshë 2,97 g Deri në fillim të shekullit të 11-të, argjendi lindor shërbeu si monedhë ndërkombëtare. Numri i gjetjeve të dirhemëve në Evropën Lindore dhe Veriore në thesare dhe veçmas është më shumë se 160,000 njësi. Këto gjetje tregojnë vendet e tregtisë, shënojnë rrugët tregtare dhe rrugët e udhëtimit të mbledhësve të haraçit.
Tregtari Tver Afanasy Nikitin e quajti udhëtimin e tij në Indi si mëkatar, pasi ai u tërhoq nëpër tre dete nga tregtia dhe kurioziteti i thjeshtë. Tregtari nuk bëri asnjë pasuri - "speci dhe boja janë të lira, por detyrat janë të larta, dhe ka shumë grabitës në det!" Dhe sa i përket mëkateve, për këtë është tregtia - kush është pa mëkat në të?
Nëse nuk do të kishte pasur këtë tregti të Vollgës, nuk do të kishte pasur Rusi. Në shekullin e 15-të, Tveri dhe qytetet e tjera ruse ishin thjesht stacione tregtare në rrugën e lashtë që të çonte nga India në vendet baltike. Por Svyatoslav Igorevich tashmë e kuptoi rëndësinë e tij sovrane.
Rusia fillimisht u zhvillua si një korporatë tregtare ushtarake e qytetit. Ndryshe nga frankët, të cilët kërkuan të kontrollonin fshatin në kurriz të jetës urbane, princat ruso-baltikë dolën nga Baltiku jugor i urbanizuar. Kronisti i Hamburgut i shekullit të 11-të besonte se Wolin sllav në Pomerania ishte qyteti më i madh në botë. Sipas informacioneve të tij, aty jetonin 900 familje. Ishte një nga kryeqytetet e piratëve në një varg të gjatë vendbanimesh sllave në këtë rajon: Stargrad midis Wagrianëve, Rerik midis Obodritëve, Dymin, Uznoim, Velegoshch, Gostkov midis Lutichians, Wolin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg dhe Beograd. midis pomeranëve, të përshkruar nga autorët gjermanë si vendbanime me tempuj të dekoruar shumë dhe të mirëorganizuar ekonomikisht, me zeje të shumta, nga ku shumë njerëz shkojnë në tokat e huaja për tregti ose luftë, duke vendosur kuaj në anije, gjë që u lejon atyre të kalojnë shpejt nëpër të huaj. tokat.
Pasi u forcuan në Staraya Ladoga, sllavët luftarakë balltikë zhvilluan zgjerim të mëtejshëm në dy drejtime - drejt Dnieper dhe Vollgës. Rruga e Vollgës u mbrojt nga rivalë më të fortë. Por çmimi i çmimit ishte më i lartë.
Sipas llogaritjeve të dhëna në librin e D. Graeber "Borxhi: 5000 vitet e para të historisë", grekët ishin thjesht në kategorinë e gabuar të peshës.
Në fakt, kjo është arsyeja pse formacionet shtetërore të Vollgës të bullgarëve dhe kazarëve, të cilët kontrollonin rrugët tregtare për në Lindjen e Mesme dhe Kinë, ishin aq të forta sa mund t'i rezistonin pushtimit më gjatë se popullsia e rajonit të Dnieper. Në fakt, kjo është arsyeja pse sundimtarët rusë kërkuan t'i hiqnin këto rrugë.
Por rajoni i Vollgës, pasi ishte pushtuar dikur, më pas u ngjit pas Rusisë. Gjatë kohës së trazirave, të gjitha qytetet e saj perëndimore u larguan nga Rusia dhe qeveria qendrore u betua për besnikëri ndaj mbretit polak Vladislav. Vetëm rajoni i Vollgës mbeti një vatër rezistence ndaj pushtuesve të jashtëm dhe bashkëpunëtorëve. Por rajoni i Vollgës në fillim të shekullit të 17-të nuk ishte as kryesisht rus! Vetë vetëm kohët e fundit ra në robëri në Moskë. Por paratë e tregtarëve të Vollgës dhe trupave tatar nuk u shërbyen polakëve, por Rusisë.
Në një masë jo më të vogël, rajoni i Vollgës luajti rolin e shtyllës kurrizore të Rusisë gjatë Luftës Civile, duke ruajtur besnikërinë ndaj qeverisë qendrore të bolshevikëve. Pushtuesit evropianë nxituan në Vollgë në vitin kritik të 1942. Vollga përsëri.
Vetëm një herë - gjatë viteve të revoltës së Pugaçovit - rajoni i Vollgës u rebelua kundër Rusisë dhe çdo analizë objektive do të tregojë se ajo ishte kryengritja më e tmerrshme në historinë ruse. Është e rrezikshme që shteti rus të harrojë se ku është në të vërtetë, në çfarë realiteti kulturor dhe gjeografik. Është e rrezikshme të harrosh zhvillimin e rrugës tregtare të Vollgës.
Por kjo është rruga nga India përmes Iranit në Balltik. Tregtia me këto vende është një vazhdimësi dhe kuptim i drejtpërdrejtë i rrugës së Vollgës. Kjo do të thotë se lumi i parave nga Evropa rrjedh përgjatë Vollgës në jug në Indi.
Më saktësisht, mund të ndodhte, nëse "Shtatë Bojarët" e rinj nuk do të kishin shpenzuar kaq shumë kohë duke u betuar "partnerëve" perëndimorë.
Në vitin 2015, partnerët tanë kryesorë tregtarë ishin Kina dhe Holanda midis shteteve baltike, Gjermania zuri vendin e 4-të, Finlanda - vendin e 10-të. India nuk është e dukshme si një "vijë e veçantë". Vollga si një rrugë tregtare ndërkombëtare nuk përdoret ose përdoret mezi. A është çudi që qarkullimi ynë i tregtisë së jashtme po bie nëse nuk e trajtojmë këtë çështje në mënyrë sistematike dhe duke marrë parasysh përvojën e historisë sonë?
Rreziku i situatës sonë qëndron gjithashtu në faktin se "partnerët" tanë, të cilët janë dukshëm më të lartë se ne në fuqinë ekonomike, si në Perëndim ashtu edhe në Lindje, përkundrazi, mendojnë në mënyrë sistematike dhe janë të vetëdijshëm për mundësitë konkurruese të rruga "nga Varangët te Persianët". Ata do të bëjnë çdo përpjekje që kjo rrugë të mos ekzistonte. Dhe në mungesë të një alternative të tillë, ne do të futemi në mes të AmeroEurope dhe Kinës Britanike, duke na shndërruar në një vend të varfër tranziti, të gatshëm për të punuar për dhënien e kredive, si Ukraina.
Përkundrazi, në rrugën jugore, përveç Indisë, ne jemi i vetmi subjekt i madh ekonomik dhe në aspektin teknologjik jemi superiorë ndaj të gjithë partnerëve tanë të mundshëm - por Rusia nuk është aktive në vendosjen e kësaj rruge, përveç takimeve të samitit ku bisedat përkatëse janë duke u mbajtur. Por ato kryhen rast pas rasti, si rregull, jo me nxitjen tonë. Por gjithçka ka qenë në të njëjtin vend për 20 vjet. Kjo situatë duhet ndryshuar dhe, natyrisht, nisma nuk mund të vijë vetëm “nga lart”. Në Moskë, për fat të keq, ka shumë mbështetës të rrugëve të "zhvillimit" që janë alternativë ndaj interesave të Rusisë.
Korridori i transportit Veri-Jug duhet t'i shërbejë një sërë interesash: tregtar, financiar, ushtarak dhe humanitar. Për vende të tilla të mëdha si India dhe Rusia, ky nuk është vetëm një projekt "federal", por edhe një projekt rajonal. Do të ishte logjike nëse do të drejtohej në mënyrë më aktive nga poshtë nga forcat rajonale – biznesore apo politike. Kjo është një mundësi e shkëlqyer që një parti politike të shprehet dhe të fitojë mbështetje në rajonin e Vollgës dhe Detin Kaspik. Kjo është gjithashtu një arsye për të vendosur bashkëpunimin ndërkombëtar humanitar në linjën e nismave që tashmë po ndërmerren nga pala ruse në Lindjen e Mesme. Rruga tregtare e Vollgës është një detyrë në shkallë ruse, si patriotike ashtu edhe fitimprurëse.
Në fillim të gushtit, në Baku u mbajt një samit historik i krerëve të Rusisë, Azerbajxhanit dhe Iranit, në të cilin Vladimir Putin, Ilham Aliyev dhe Hassan Rouhani diskutuan projekte të veçanta bashkëpunimi në rajon. vëmendje e veçantë iu kushtua projekteve në Detin Kaspik. Në veçanti, përdorimi i përbashkët i infrastrukturës së tubacioneve për transportimin e hidrokarbureve të Kaspikut, krijimi i një korridori energjetik ndërkombëtar dhe një korridori transporti Veri-Jug i projektuar për të lidhur Evropën Veriore me Azinë Jugore... Në këtë drejtim, vlen të kujtojmë edhe globale. projekti i Kanalit Trans-Iranian, i konceptuar më shumë se 100 vjet më parë.
Ndërtimi i rrugës ujore më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian nga Atlantiku i Veriut përgjatë rrugës Vollga-Baltik do të ndryshojë rrënjësisht logjistikën e transportit të Euroazisë
ËSHTË NJË LOJË E MADHE DHE RREGULLAT ËSHTË TË LARTË
Hapësirat oqeanike, të ndara dhe të rikuperuara shumë kohë më parë, janë përsëri stuhi nën erërat gjeopolitike dhe ekonomike. Mosmarrëveshjet mes pushteteve edhe në rrugët kryesore tregtare detare nuk kanë përfunduar ende. Kanali i ri i Panamasë sapo është hapur, duke lidhur, si i vjetri, Gjirin e Panamasë të Oqeanit Paqësor me Detin Karaibe të Atlantikut. Është simbolike që e para që kaloi nëpër të ishte një anije gjigante konteinerësh që mbante flamurin e Hong Kongut...
Ky “nder” i kushtoi 829 mijë dollarë. Shtrenjtëria nuk tremb askënd - koha është më e vlefshme se paraja. Në muajt në vijim, rreth 200 anije të tjera të mëdha tregtare kanë regjistruar kalimin.
Kanali i Suezit gjithashtu mori "dyfishin" e tij modern në gusht të vitit të kaluar. Kjo do të dyfishojë kapacitetin nga 300 në 600 milionë tonë mallra në vit. Lidhjet oqeanike të Suezit dhe Panamasë, kontributi i të cilave në zhvillimin e ekonomisë botërore është thjesht i paçmuar, nuk kanë pasur gjithmonë alternativë dhe nuk kanë njohur konkurrencë. Megjithatë, ka shumë mundësi që ata ta zbulojnë së shpejti. Një konkurrent i Panamasë - Nikaraguan (për të qenë të saktë, Kanali i Madh Ndëroqeanik i Nikaraguanit - BMK) është tashmë i dukshëm në horizont. Por fati i saj po vendoset në beteja të padukshme gjeopolitike në tokë.
278 kilometra gjatësia e Kanalit të ardhshëm Ndëroqeanik të Madh të Nikaraguanit
Vetë ideja e Kanalit të Nikaraguas ka qenë gjithmonë një alternativë ndaj Kanalit të Panamasë. Por historia doli ashtu siç ndodhi, dhe fjala e fundit ishte me Shtetet e Bashkuara. Ata kanë gati 100 vjet që kontrollojnë lëvizjen e anijeve midis dy oqeaneve dhe nuk kanë ndërmend të heqin dorë. Një Kinë e forcuar vendosi të sfidojë hegjemonin botëror. Një kompani investimesh kineze pak e njohur, HKND, me seli në Hong Kong, mori një koncesion për të ndërtuar dhe operuar BMK. Kanali, 278 kilometra i gjatë, 300 deri në 500 metra i gjerë dhe deri në 30 metra i thellë, do të kalojë përmes Nikaraguas. Kjo do të jetë struktura hidraulike më ambicioze dhe moderne në botë, përpara edhe Panamasë së Re. Është planifikuar të fillojë funksionimin në vitin 2019 dhe të përfundojë të gjitha punimet në vitin 2029. Kostoja e projektit është më shumë se 40 miliardë dollarë. Gjatë një viti, 5000 anije do të kalojnë përmes BMK.
Mediat e huaja shkruajnë për BMK-në si një strukturë trepalëshe (Kinë - Nikaragua - Rusi). Ajo perceptohet si një sfidë e drejtpërdrejtë për Shtetet e Bashkuara - dhe ata janë të gatshëm t'i përgjigjen asaj. Fronti kryesor i luftës deri tani është mjedisi. Shtypi amerikan dhe evropian tashmë po i shprehin shqetësimet e tyre gjithë botës: "Pushtimi i Rusisë dhe Kinës në Amerikën Latine do të çojë në një fatkeqësi mjedisore në Nikaragua". Tensioni po rritet. Ambasadori amerikan në Republikë kërkoi zbulimin e të gjitha informacioneve ekonomike dhe financiare, metodologjinë e përllogaritjeve, mbajtjen e konkurseve, marrjen e vendimeve për përzgjedhjen e pronarëve, si dhe të dhënat e monitorimit mjedisor.
Kanali Trans-Iranian po konsiderohet gjithashtu në përputhje me "Lojën e Madhe". Rusia dhe Irani synuan ta ndërtonin atë për të lidhur Detin Kaspik me Gjirin Persik më shumë se 100 vjet më parë. Ai mund të kishte qenë një bashkëkohës i Panamasë dhe të kishte dhënë jo më pak një kontribut në ekonominë botërore. Por gjeopolitika - interesat strategjike të Perëndimit - mbizotëruan. Kanali ishte dhe mbetet peng dhe viktimë e tyre. Deri vonë, askush përveç specialistëve nuk e kujtonte atë. Ndaj fjalët e ambasadorit iranian tingëlluan të bujshme Mehdi Sanai në një takim me studentët në Shën Petersburg: "Moska dhe Teherani po diskutojnë mundësinë e vendosjes së një kanali nga Deti Kaspik në Gjirin Persik përmes territorit iranian".
Duket se ky është informacion mjaft i verifikuar - edhe me një dëshirë të fortë nuk ka asgjë për t'u kapur në të. Por mediat ruse dhe arabe ishin të mbingarkuar nga botime që në një mënyrë ose në një tjetër preknin kanalin dhe gjithçka që lidhej me të. "Grumbullimet" e shkaktuara nga kjo "stuhi" arritën edhe në shtypin perëndimor. Fjalët e diplomatit ishin të lidhura me ngjarjet siriane, marrëdhëniet e Rusisë me Turqinë dhe "agresionin" rus në të gjitha drejtimet.
120 VJET DISKUTIM
U bë e qartë se ambasadori kishte prekur disa akorde të fshehura në kohën e gabuar. Ai madje nxitoi ose të përgënjeshtrohet ose të sqarojë: "Nuk do ta ndërtojnë kanalin". Por të diskutosh nuk do të thotë aspak të ndërtosh. Dhe pse të mos diskutohet, duke qenë se në vitin 1999 qeveria iraniane miratoi zyrtarisht studimin e fizibilitetit për këtë projekt. Për më tepër, siç raportoi agjencia armene e lajmeve, një vit më parë Presidenti i Iranit Hassan Rouhani në një bisedë me Presidentin e Armenisë Serzh Sargian theksoi: “Ne nuk duhet të kursejmë asnjë përpjekje për të lidhur Gjirin Persik me Detin e Zi”.
Kaspiani është lidhja më e përshtatshme dhe më fitimprurëse. Vërtetë, projekti ITC Veri-Jug (korridori i transportit ndërkombëtar) për transportin e kontejnerëve nga Evropa Veriore dhe shtetet baltike në Indi përmes Rusisë dhe Iranit po zbatohet pjesërisht. Linja e saj hekurudhore ruse është 2513 kilometra e gjatë: Shën Petersburg - Moskë - Ryazan - Saratov - Volgograd - Astrakhan. Por përfundon edhe në Detin Kaspik, duke anashkaluar Detin e Zi dhe përfshin transportin me anije, hekurudhor ose rrugor në rrugën për në portin iranian dhe prej tij në Mumbai indian, që me të drejtë quhet "Porta e Indisë".
2513 kilometra Krahu hekurudhor rus i projektit të korridorit të transportit Veri-Jug
Metoda e transferimit është gjithmonë më e shtrenjtë dhe më komplekse se metoda e drejtpërdrejtë. Të njëjtat kontejnerë evropianë (baltik, gjerman, skandinav dhe të tjerë) do të udhëtojnë më shpejt, më lirë, më pa probleme (dhe më të sigurt) përmes kanaleve të Detit të Bardhë-Baltik dhe Vollga-Don deri në Detin Kaspik. Dhe më tej në Gjirin Persik nëpërmjet Kanalit Trans-Iranian - nëse shfaqet ndonjëherë.
Pse ambasadori i një vendi është jashtëzakonisht i interesuar në këtë korridor të transportit ndërkombëtar të transportit nga Evropa Veriore në Indi - dhe jo vetëm në Indi - duke hedhur poshtë veten? Në vitin 1999, kur Teherani miratoi studimin e fizibilitetit për Kanalin Trans-Iranian, Irani ishte nën sanksionet amerikane për gjoja shkelje të Traktatit të Mospërhapjes Bërthamore. Kjo do të thoshte se Amerika do të ndëshkonte çdo vend, kompani ose organizatë për pjesëmarrjen në ndërtim dhe për ofrimin e ndihmës për të. Shtetet e Bashkuara, siç dihet, nuk falin shkelje të ndalimeve të tyre në raste të tilla. Ndoshta për të shmangur sanksionet, firmat indiane, iraniane dhe ruse nënshkruan një marrëveshje për transportin e mallrave të eksport-importit përgjatë rrugës Sri Lanka, Indi - Iran - Deti Kaspik - Rusi.
Megjithatë, nëse ngjarjet e ardhshme shkojnë mirë, Kanali Trans-Iranian do të forcojë ndjeshëm potencialin e MTK-së, së cilës i janë bashkuar edhe Azerbajxhani, Armenia, Bjellorusia, Kazakistani, Omani dhe Siria. Megjithatë, deri më tani, vetëm krahu Iran-Rusi po funksionon...
Megjithatë, sjellja e ambasadorit është deri diku e kuptueshme. Pasi Teherani dhe Perëndimi ranë dakord për çështjen bërthamore (dhe Rusia kontribuoi në këtë me politikën e saj të qëndrueshme), sanksionet filluan të hiqen nga Irani dhe republika filloi të rishikonte projektet e vjetra të ngrira për shkak të mungesës së fondeve. Një pjesë e konsiderueshme e tyre (vlera totale prej më shumë se 150 miliardë dollarë) po ringjallet. Midis tyre është projekti i Kanalit Trans-Iranian.
Por problemi është se ajo mbetet nën sanksione dhe kontroll të ngushtë të Shteteve të Bashkuara. Kërcënimi i dënimit "për interes" ndaj tij mbeti gjithashtu. Rezulton se ambiciet e tranzitit të Iranit, dëshira e tij për të siguruar rrugën e tij të lirë të transportit për Amerikën, janë më të rrezikshme se ambiciet bërthamore. Prandaj, Teherani dhe Moska nuk duan të tërheqin vëmendjen ndaj kanalit. Irani dhe Rusia janë tashmë nën presionin perëndimor – ndaj duhet të jenë të kujdesshëm.
Pse Moska shkon kundër interesave të SHBA në Nikaragua, por këtu preferon të shmangë konfrontimin? Para së gjithash, në Nikaragua iniciatori (dhe përfituesi) kryesor është Kina. As kërcënimi i sanksioneve dhe as vetë sanksionet nuk do ta lëvizin atë nga rruga e synuar. Pekini nuk ka nevojë për paratë e njerëzve të tjerë - ai është i aftë të bëjë gjithçka që i nevojitet dhe të paguajë për gjithçka që i nevojitet. Përpjekjet për të ndikuar tek ai me "opinionin publik botëror" janë gjithashtu të kota. Me shumë mundësi, Shtetet e Bashkuara do të godasin "lidhjen e dobët" - qeverinë e Nikaraguas me maida mjedisore, në mënyrë që ta detyrojnë atë të shtyjë projektin për studim të kujdesshëm...
Në vitin 1943, gjatë Konferencës së Teheranit, Joseph Vissarionovich Stalin u takua me Shah Mohammad Reza-Pahlavi. Ata e vlerësuan projektin e kanalit të Gjirit Kaspik si "përfitues reciprok dhe për këtë arsye premtues".
Foto nga www.dianliwenmi.com
Në historinë e zgjatur të tranzitit Persian, Moska nuk ka aleatë të fortë. Kundërshtarët ka plot edhe pa Shtetet e Bashkuara - Turqia, Arabia Saudite me rrethin e saj, NATO. Irani gjithashtu hezitoi vazhdimisht, duke iu përshtatur fuqive që ishin. Por as Moska dhe Teherani nuk janë gjenetikisht të afta të heqin dorë nga ëndrra e tyre e vjetër. Pra, ne duhet të diskutojmë, diskutojmë dhe diskutojmë në pritje të kohëve më të mira.
Le të shohim kohët e shkuara. Ideja e hyrjes së Rusisë në Oqeanin Indian të Jugut nga Deti Kaspik u realizua dhe u shpreh më shumë se treqind vjet më parë Pjetri I. Pasuritë përrallore të Indisë tërhoqën atëherë të gjithë Evropën. Pjetri I pa se si zonjat e deteve dhe tregtisë u rritën me to. Ai gjithashtu dinte për rrugën e varangëve përmes Rusisë për tek grekët dhe persët dhe kuptoi se kjo rrugë duhet të ringjallet si një rrugë anijesh. Prandaj, ai krijoi një fuqi në brigjet e Balltikut, Azov, Kaspik dhe Detet e Zi, duke hapur "dritare" si në Evropën Veriore ashtu edhe në Azinë Jugore.
Është e qartë se perandori nuk ëndërroi të lundronte nga Deti Kaspik në Oqeanin Indian. Një kanal i tillë është një detyrë unike për qytetërimin teknik të sotëm. Ata filluan të flasin për të seriozisht dhe për një kohë të gjatë vetëm 270 vjet më vonë. Dhe Turqia, me të cilën perandoria nuk kishte kurrë marrëdhënie të mira, e detyroi atë ta bënte këtë. Ankaraja zotëron ngushticat e Bosforit dhe Dardaneleve - kalimin nga Deti i Zi në Mesdhe - kontrollon kalimin detar jugor drejt dhe nga Rusia dhe është në gjendje ta bllokojë atë në çdo kohë. Aleksandri III ftoi Evropën të vendosë garnizone ushtarake ruse në brigjet e ngushticës për të siguruar lirinë e lundrimit për të gjithë. Anglia, Austro-Hungaria, Gjermania dhe Franca e kundërshtuan njëzëri nismën. Perëndimi, dhe këto vende më pas përbënin peshën dhe forcën e tij, përfituan nga varësia e përjetshme e Rusisë nga Bosfori dhe Dardanelet.
3 miliardë dollarëtë ardhura vjetore nga vënia në punë e Kanalit Trans-Iranian
E vetmja mënyrë që mbetej për të dalë nga kurthi gjeopolitik ishte ndërtimi i një korsi detare rreth tij. Pastaj ata kujtuan idenë e Pjetrit të Madh - një rrugë e drejtpërdrejtë për në Oqeanin Indian. Në 1889-1892, inxhinierët ushtarakë rusë kryen të gjitha llogaritjet dhe justifikimet e nevojshme për një kanal nga Deti Kaspik përmes Persisë (emri "indigjen" i Iranit) deri në Gjirin Persik. Në vitin 1904, një komision i përbashkët ruso-iranian filloi të diskutonte çështje specifike ligjore dhe financiare dhe statusin e projektit. Nuk ishte e mundur të arrihet një marrëveshje. Rusia këmbënguli në opsionin e koncesionit, ekstraterritorialitetin (si Kanali i Panamasë ashtu edhe i Suezit u krijuan duke përdorur këtë formulë), pasi duhej të financonte dhe të kryente punën kryesore. Irani (në atë kohë Persia) mori pronësinë e përbashkët - 50/50 - të strukturës së madhe hidraulike. Ai u mbështet nga "miqtë" e tij të afërt dhe të largët - këshilltarët, duke akuzuar Moskën për imperializëm dhe kolonializëm.
Kështu përpjekja e parë për të filluar ndërtimin dështoi. Pastaj për fatin e kanalit u diskutua shumë herë dhe pa dobi - diçka ndodhte gjithmonë në momentin e fundit... Në vitin 1943, gjatë Konferencës së Teheranit. Joseph Vissarionovich Stalin u takua me Shahun Mohammad Reza-Pahlavi. Ata e vlerësuan kanalin si "përfitues reciprok dhe për këtë arsye premtues". Lufta dhe eliminimi i pasojave të saj katastrofike e shtynë përsëri problemin në një datë të mëvonshme. Ajo erdhi në korrik 1956. Është e njohur një hyrje protokollare për takimin e kryeministrit të BRSS N. Bulganin dhe Shah M. Pahlavi: “Të dyja palët i kushtojnë rëndësi studimit të projektit për ndërtimin e kanalit detar Kaspik-Gjirit Persik”.
Gjashtë vjet më vonë (ata u nisën për në Iran për të menduar për këtë), një komision tjetër ruso-iranian mori çështjet e ndërtimit. Një vit më vonë, Kryetari i Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS, i cili vizitoi Teheranin, u njoh me përfundimet e tij të para. Leonid Ilyich Brezhnev. Gjatë një vizite në 1963, ai nënshkroi dy marrëveshje që formuan bazën ligjore të projektit: "Për përdorimin e përbashkët të burimeve ujore të lumenjve kufitar" dhe "Për zhvillimin e tranzitit të mallrave iraniane përmes territorit të BRSS, dhe Mallrat sovjetike përmes territorit të Iranit. Në prill 1968, Këshilli i Ministrave të BRSS mbërriti në Teheran Alexey Kosygin diskutoi dhe miratoi draftin paraprak të kanalit.
Turqia dhe NATO-ja e kundërshtuan atë me vendosmëri dhe në mënyrë aktive. Udhëheqësit amerikanë deklaruan hapur se kjo ishte në kundërshtim me interesat kombëtare amerikane. Kanali me të vërtetë shkatërroi sistemin ekzistues të kontrollit mbi veprimet e BRSS në Oqeanin Botëror (duke përdorur ngushticat e Bosforit, Dardaneleve dhe Gjibraltarit). Në të njëjtën kohë, ai forcoi rolin e Bashkimit Sovjetik në Lindjen e Mesme dhe rajonet jugore të Azisë. Uashingtoni më pas arriti të përmbyste marrëveshjet sovjeto-iraniane.
Shahu doli të ishte një negociator i dobët, M. Reza-Pahlavi nuk mund të mos tërhiqej. Shtetet e Bashkuara blenë 70 për qind të naftës iraniane dhe mbi 40 për qind e investimeve të huaja në republikë ishin amerikane. Me një varësi të tillë, bindja është e pashmangshme. Megjithatë, kjo nuk e shpëtoi as Shahun dhe as regjimin e tij. Sipas ekspertëve, Amerika shtyu si përmbysjen e tij ashtu edhe luftën Iran-Irak, e cila radikalizoi vendin, elitën dhe fuqinë e tij. Prandaj, kanali pati një shans tjetër - në 1999, qeveria miratoi studimin e saj të fizibilitetit, të përgatitur nga ekspertë ruso-iranianë. Shtetet e Bashkuara (për çdo rast) morën masa parandaluese - vendosën sanksione kundër projektit dhe të gjithë të përfshirëve në të. Kështu, përpjekja e dytë për ndërtimin e një kanali dështoi para se të fillonte. Dhe jo vetëm për shkak të sanksioneve amerikane. Ata ndihmuan në ndriçimin e dobësisë së tyre, varësisë së tyre nga Perëndimi. Ne duhej të jetonim ende për të parë Krimenë dhe Sirinë.
Tani duhet t'u mbijetojmë atyre, duke shmangur pikat e reja të rëndimit.
PSE KANALON RUSIA?
Nëse u besoni ministrave dhe ekonomistëve tanë, të cilët premtojnë zhvillim afatmesëm 1.5-2 për qind në vit, do të duhet të jemi të kujdesshëm për një kohë të gjatë. Ata thonë: pra çfarë, ideja e perandorit ka pritur 300 vjet për kohën e saj - do të presë edhe pak dhe asgjë nuk do t'i ndodhë. Po ne? Vendi ka nevojë për zona të reja të rritjes. Rruga nga Varangët te Persianët është një prej tyre. Gjatë tre shekujve, Deti Kaspik, liqeni më i madh i kripës në planet, arriti të arrinte në detet veriore dhe Arktik përmes kanaleve Vollga-Don dhe Deti i Bardhë-Baltik. Është formuar një kanal transporti si kamë, duke prerë vertikalisht hapësirat ruse nga veriu në jug. Nuk ka mbetur absolutisht asgjë për të zgjatur rrugën detare në Gjirin Persik, në Oqeanin Indian. Do të jetë gjysmë e gjatë, që do të thotë se do të jetë shumë më e lirë se rruga tradicionale turke me ngushticat e saj.
E gjithë skema e transportit të Euroazisë do të ndryshojë rrënjësisht. Rusia do të fitojë një dalje tjetër jugore në Oqeanin Botëror dhe do të shpëtojë nga syri vigjilent i Turqisë dhe NATO-s, të cilat kontrollojnë ngushticat e Detit të Zi të Bosforit dhe Dardaneleve. Si rezultat, roli i Turqisë në rajon do të ulet dhe ndikimi i Rusisë dhe Iranit do të rritet. Ankaraja do të humbasë instrumentin e saj kryesor të presionit ndaj nesh dhe do të detyrohet të bëhet më e kujdesshme dhe miqësore. Sigurisht, të gjitha vendet e Kaspikut do të përfitojnë. Kjo është gjeopolitika.
Jo gjithçka është e qartë me ekonominë - dispozitat kryesore të studimit të fizibilitetit të miratuar nga Teherani nuk janë zbuluar ende. Sipas ekspertëve iranianë, gjatësia e kanalit është 700 kilometra, nga të cilat 450 do të kalojnë përgjatë lumenjve të lundrueshëm. Ju do të duhet të gërmoni "vetëm" 250 kilometra. Dhe këto do të jenë kilometra të vështira malore. Deti Kaspik është 27-29 metra nën nivelin e Oqeanit Botëror - do të kërkohet një sistem bravash. Do të ketë shumë vështirësi teknike. Ato mjedisore - edhe më shumë. Ka kohë për ta zgjidhur me kujdes paraprakisht për të shmangur pasojat negative - për të mos përsëritur fatin dhe fatkeqësinë e Aralit.
700 kilometra gjatësia e projektimit të Kanalit Trans-Iranian
Kostoja e gjithë punës, sipas vlerësimeve iraniane, është 10 miliardë dollarë (sipas një vlerësimi më konservator, 15 miliardë dollarë).
Të ardhurat vjetore do të kalojnë 3 miliardë. Kjo do të thotë, kanali në çdo rast do të paguajë veten në pesë vjet. Por, siç thonë ata, efekti kumulativ i tij është shumë më i lartë. Kanali Trans-Iranian do të shtyjë zhvillimin e rajoneve të brendshme - si Rusia dhe veçanërisht Irani. Për Dagestanin, për shembull, mund të bëhet një zog i mrekullueshëm blu. Kalimi kryesor i transportit (nëse fillon të funksionojë) do të jetë i tejmbushur me "degë" nga pellgjet e Atlantikut të Veriut, Balltikut, Detit të Zi-Azov, Danubit, Vollgës-Kaspikut. Kanali do t'i lidhë ato drejtpërdrejt me Oqeanin Indian. Pyetja është: kush do të paguajë për fitimin e përgjithshëm të padyshimtë? Dhe paratë duket se janë të vogla (10 ose 15 miliardë dollarë), por kush do të rrezikonte t'i investonte ato gjatë krizës në rritje ekonomike dhe politike. Ndoshta vetëm Kina, nëse i duhet një “Rrugë e Mëndafshit” detare!
Rusia mund të përballojë kosto të tilla. Për më tepër, për të, ndërtimi i Kanalit Trans-Iranian do të thotë porosi të mëdha industriale dhe ndërtimore dhe mijëra vende të reja pune. Por ajo ka problemin e vet: lundrimi lumor, kanalet dhe bravat janë në prag të kolapsit. Gjatë çerek shekullit të kaluar, ato janë bërë të cekëta, të rrënuara dhe të ndryshkura. Unë fola për këto probleme Vladimir Putin në Këshillin e Shtetit. Dhe nëse sektori i ujit nuk vihet në rregull dhe potenciali i tij i mëparshëm nuk rivendoset, atëherë pa ngarkesë, priza e shumëpritur e pavarur e transportit jugor në Oqeanin Botëror do të kthehet në një kanal furnizimi me ujë për territoret jashtëzakonisht të thata të Iranit.
Shtigjet e lashta të rajonit lindor të Moskës
Për herë të parë, një zvarritje në lumin Nerskaya (Merskaya) u raportua në Kronikën e Ringjalljes në lidhje me ngjarjet e 1209. Pastaj dy princat Ryazan Izyaslav Vladimirovich dhe Kur Mikhail Vsevolodovich, duke dëgjuar se regjimentet e Vladimir kishin shkuar në Tver, vendosën të sulmojnë Moskën. Por afër Tverit, populli i Vladimirit dhe populli i Novgorodit e zgjidhën çështjen në mënyrë paqësore dhe u kthyen në Vladimir. Duka i Madh Vsevolod dërgoi djalin e tij George në Izyaslav dhe Kur Mikhail. "George kaloi natën përballë Merskës, i cili ishte përpara tij, dhe duke qenë në Volochyok dhe prej andej, ai organizoi Regjimentin e Gardës përtej lumit Klyazma, dhe ai vetë shkoi pas tyre, dhe në agim herët takoi rojet e tyre, dhe i përzuri rojet e Yurievit, Izyaslavlikh dhe Gnasha, i preva nëpër pyll” (4).
Falë Volochok Zuev, ata lanë Klyazma përgjatë lumit Drozna në jug, më pas transportuan varkat në tokë dhe përfunduan në degët e Nerskaya, dhe përgjatë tyre në lumin Moskë dhe Oka. Kështu, përmes Volochek Zuev, u bë rruga më e shkurtër nga Vladimir në Ryazan, qendra e principatës Murom-Ryazan. Falë këtij portage, rruga midis Vladimir dhe Ryazan u zvogëlua pothuajse dy herë më shumë se rruga përmes portage Yauzsky.
Që nga shekulli i 13-të, rruga tregtare që lidhte Klyazma dhe Vollgën e sipërme kalonte përgjatë lumit Vora. Anijet u ngjitën përgjatë degës së majtë të Klyazma - lumit Vora, pastaj përgjatë degës Vori - lumit Torgosha. Në rrjedhën e sipërme të Torgoshit, afër fshatit Naugolnoye, kishte një port për në lumin Kunya, një degë e Dubna, dhe më tej në Vollgë.
Rëndësia tregtare e lumit Klyazma në shekujt XII-XIII dhe në shekujt XV-XVI dëshmohet nga thesaret e zbuluara përgjatë lumit. Kështu, në vitin 1924, në bregun e majtë të lumit Klyazma afër qytetit të Shchelkovos, u zbulua një thesar me shufra argjendi të shekullit të 12-të (6). Në vitin 1901, në afërsi të fshatit Mizinovë, që ndodhet në lumin Vore, u gjet një enë me monedha të vogla argjendi të Ivanit III. Në 1948, në fshatin Uspensky, rajoni Noginsk, i vendosur në lumin Klyazma, u gjet një kavanoz me monedha të Ivan IV (7).
Burimet:
- M.N. Tikhomirov. Moska mesjetare. M., 1997. F. 172.
- M.P. Pogdini. Koleksioni historik rus. T.1. M., 1837. F. 33.
- M.V. Gorbanevsky. Emrat e tokës së Moskës. M., 1985. F. 44.
- PSRL, T. VII. F. 116.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. Historia ruse në thesaret e Moskës. M. 1999. F. 193.
- A.G. Veksler, A.S. Melnikova. F. 204.
Më e hershme nga tre rrugët e mëdha lumore që lidhën Skandinavinë me Kalifatin në Mesjetën e hershme. Duke gjykuar nga gjetjet e dirhemëve, ai u formua më herët se Dnieper (i quajtur "nga Varangianët tek Grekët" dhe rrugët Dvina, por gjithashtu filloi të humbasë rëndësinë e tij ndërkombëtare më herët se të tjerët - madje edhe para fillimit të kryqëzatave. Gjatë lulëzimit të saj në gjysmën e dytë të shekullit të 9-të, rruga tregtare e Vollgës siguroi mirëqenien ekonomike të tre entiteteve shtetërore - Rusisë në pjesën e sipërme, Bullgarisë së Vollgës në pjesën e mesme dhe Kaganatit Khazar në rrjedhën e poshtme të Vollga.
Tregtia e vazhdueshme përgjatë Vollgës u formua në vitet 780, me ardhjen e elementit skandinav, i njohur nga kronikat ruse si Varangianët, në brigjet e lumit. Rruga filloi nga brigjet e Balltikut, duke çuar poshtë Neva dhe Volkhov përmes Ladoga dhe Rurik Gorodishche në liqenin Ilmen. Nga këtu, varkat varangiane u ngjitën në Lovat në portat e malit Valdai, përgjatë së cilës anijet u tërhoqën zvarrë në pellgun e Vollgës.
Në imazh: Rrugët e lumenjve të Rusisë së Lashtë: rruga e Vollgës është shënuar me të kuqe, rruga e Dnieper-it është shënuar me vjollcë.
Më poshtë lumit deri në Vollgën e Bullgarisë, mallrat veriore si gëzofët, mjalti dhe skllevër u transportuan. Më pas, kjo rrugë u quajt në kronikat "nga Varangët te Bullgarët". (Më vonë një rrugë tokësore nga Kievi gjithashtu çoi në Bullgari si një pikë transporti). Vendet e vendbanimeve më të mëdha skandinave në Vollgën e Epërme janë shënuar tani nga vendbanimi Sarskoye dhe tumat Timerevsky. Megjithatë, popullsia në të dyja pikat ishte e përzier, duke pasur një përbërës të rëndësishëm sllav dhe merian.
Nëse në veri të Bullgarisë agjentët kryesorë tregtarë në shekujt IX-X. Varangianët vepruan, atëherë në Vollgën e Poshtme forca kryesore politike dhe ekonomike ishte Khazaria. Në Vollgë qëndronte qyteti më i madh në shtet - Itil. Isthmusi midis Vollgës dhe Donit mbrohej nga kështjella e fuqishme Sarkel. Seksionet e poshtme të rrugës tregtare të Vollgës janë të njohura nga përshkrimet e gjeografëve arabë Ibn Khordadbeh dhe Ibn Ruste, si dhe nga informacioni i Ibn Fadlanit, i cili eci lart Vollgën deri në Bullgari në vitet 921-922.
Në imazh: Një pikturë e S. V. Ivanov përshkruan shitjen e skllevërve (sakaliba) nga Varangianët te Khazarët sipas përshkrimit të Ibn Fadlanit.
Pasi arritën në Detin Kaspik, tregtarët zbarkuan në brigjet e tij jugore dhe hipën me deve më tej në Bagdad, Balkh dhe Transoxiana. Autori i "Librit të rrugëve dhe vendeve", Ibn Khordadbeh (i cili ishte përgjegjës si menaxher postar në rajonin persian të Jabalit) raportoi se në kohën e tij tregtarët rakhdonitë arritën "toguz-Guzët nomadë dhe më pas në Kinë. ”
Nga fundi i shekullit të 9-të, Rusia vendosi kontrollin mbi rrugën tregtare Dnieper në Detin e Zi, dhe për këtë arsye qendrat kryesore politike u zhvendosën nga veriu në jugperëndim të Rrafshit Rus (Kiev, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Rreth kësaj arterie lumore po formohet një formacion i ri shtetëror - Kievan Rus. Pas fitoreve të Princit Svyatoslav Igorevich mbi Khazarët në vitet 960. Rusia fiton hyrjen në Detin Kaspik duke anashkaluar bullgarët, përmes portit të anijeve në Sarkel.
Tregtia me vendet e Lindjes ishte shumë fitimprurëse për Rusinë. Erëzat, mëndafshi dhe disa mallra të tjera mund të bliheshin vetëm këtu. Për më tepër, në shekullin e 10-të, Rusia u bë një ndërmjetës midis Lindjes dhe vendeve të Evropës, pasi tregtia e drejtpërdrejtë midis tyre ishte praktikisht e pamundur për shkak të fiseve nomade që bllokonin rrugën e tyre. Një poet francez i asaj kohe, duke lavdëruar bukurinë, tha se ajo ishte e veshur me rroba të bëra nga "mëndafshi rus". Por në Rusi në atë kohë ata nuk dinin të bënin mëndafsh, kështu që ky, natyrisht, ishte një tranzit rus. Vetëm kryqëzatat në shekujt XI-XII. Evropa ka bërë rrugën e saj drejt Lindjes. Në atë kohë, Rusia ishte një nga furnizuesit kryesorë të mallrave orientale në Evropë.