Rrugët e lumenjve të Rusisë së Lashtë: rruga e Vollgës është e shënuar me të kuqe, Dnieper - me vjollcë.
Volzhsky ose Rruga tregtare Vollga-Baltik- më e hershme nga tre rrugët e mëdha lumore që lidhnin Skandinavinë me Kalifatin në Mesjetën e hershme. Duke gjykuar nga gjetjet e dirhemëve, rrugët Dnieper dhe Dvina u formuan më herët, por ato gjithashtu filluan të humbnin rëndësinë e tyre ndërkombëtare më herët se të tjerët - madje edhe para fillimit të kryqëzatave. Gjatë lulëzimit të saj në gjysmën e dytë të shekullit të 9-të, rruga tregtare e Vollgës siguroi mirëqenien ekonomike të tre njësive shtetërore - Rusisë në pjesën e sipërme, Vollgës Bullgarisë në pjesën e mesme dhe Kaganatit Khazar në rrjedhën e poshtme të Vollga.
Tregtia e vazhdueshme përgjatë Vollgës u formua në vitet 780, me mbërritjen në brigjet e lumit të elementit skandinav, i njohur nga kronikat ruse si Varangët. Rruga filloi nga brigjet e Balltikut, duke çuar në Neva dhe Volkhov përmes Ladoga dhe Rurik Gorodishche në liqenin Ilmen. Nga këtu, varkat varangiane u ngjitën në Lovat në portat e malit Valdai, përgjatë së cilës anijet u tërhoqën zvarrë në pellgun e Vollgës.
Më poshtë lumit deri në Vollgën e Bullgarisë, mallrat veriore si gëzofët, mjalti dhe skllevër u transportuan. Më pas, kjo rrugë u quajt në kronikat "nga Varangët te Bullgarët". (Më vonë një rrugë tokësore nga Kievi gjithashtu çoi në Bullgari si një pikë transporti). Vendet e vendbanimeve më të mëdha skandinave në Vollgën e Epërme tani janë shënuar nga vendbanimi Sarskoye dhe tumat Timerevsky. Sidoqoftë, popullsia në të dyja pikat ishte e përzier, duke pasur një përbërës të rëndësishëm sllav dhe merian (për më shumë detaje, shih Arsania).
Piktura e S. V. Ivanov përshkruan shitjen e skllevërve (sakaliba) nga varangianët te kazarët sipas përshkrimit të Ibn Fadlanit.
Nëse në veri të Bullgarisë agjentët kryesorë tregtarë në shekujt IX-X. Varangianët vepruan, atëherë në Vollgën e Poshtme forca kryesore politike dhe ekonomike ishte Khazaria. Në Vollgë qëndronte qyteti më i madh në shtet - Itil. Isthmusi midis Vollgës dhe Donit mbrohej nga kështjella e fuqishme Sarkel. Seksionet e poshtme të rrugës tregtare të Vollgës janë të njohura nga përshkrimet e gjeografëve arabë Ibn Khordadbeh dhe Ibn Ruste, si dhe nga informacioni i Ibn Fadlanit, i cili eci lart Vollgën deri në Bullgari në vitet 921-922.
Pasi arritën në Detin Kaspik, tregtarët zbarkuan në brigjet e tij jugore dhe hipën me deve më tej në Bagdad, Balkh dhe Transoxiana. Autori i "Librit të rrugëve dhe vendeve", Ibn Khordadbeh (i cili ishte përgjegjës si menaxher postar në rajonin persian të Jabalit) raportoi se në kohën e tij tregtarët rakhdonitë arritën "toguz-Guzët nomadë dhe më pas në Kinë. ”
Nga fundi i shekullit të 9-të, Rusia vendosi kontrollin mbi rrugën tregtare Dnieper në Detin e Zi, dhe për këtë arsye qendrat kryesore politike u zhvendosën nga veriu në jugperëndim të Rrafshit Rus (Kiev, Chernigov, Smolensk-Gnezdovo). Rreth kësaj arterie lumore po formohet një formacion i ri shtetëror - Kievan Rus. Pas fitoreve të Princit Svyatoslav Igorevich mbi Khazarët në vitet 960. Rusia fiton akses në Detin Kaspik duke anashkaluar bullgarët, përmes portit të anijeve në Sarkel.
Kuptimi
Tregtia me vendet e Lindjes ishte shumë fitimprurëse për Rusinë. Erëzat, mëndafshi dhe disa mallra të tjera mund të bliheshin vetëm këtu. Për më tepër, në shekullin e 10-të, Rusia u bë një ndërmjetës midis Lindjes dhe vendeve të Evropës, pasi tregtia e drejtpërdrejtë midis tyre ishte praktikisht e pamundur për shkak të fiseve nomade që bllokonin rrugën e tyre. Një poet francez i asaj kohe, duke lavdëruar bukurinë, tha se ajo ishte e veshur me rroba të bëra nga "mëndafshi rus". Por në Rusi në atë kohë ata nuk dinin të bënin mëndafsh, kështu që ky, natyrisht, ishte një tranzit rus. Vetëm kryqëzatat në shekujt XI-XII. Evropa ka bërë rrugën e saj drejt Lindjes. Në atë kohë, Rusia ishte një nga furnizuesit kryesorë të mallrave orientale në Evropë.
Në art dhe kinema
- Luftëtari i Trembëdhjetë është një film hollivudian i vendosur përgjatë rrugës tregtare të Vollgës.
Teherani po i kthehet sërish projektit të ndërtimit të kanalit të anijeve Kaspik-Gjirit Persik. i cili do të kalojë tërësisht nëpër territorin e Iranit.
Ambasadori iranian Mehdi Sanai u tha dëgjuesve për këtë javën e kaluar gjatë një takimi me studentët e Universitetit të Shën Petersburgut. Edhe pse më pas ambasadori tërhoqi fjalët e tij, vetë fakti që ai kujtoi këtë projekt të jep arsye për të menduar.
Struktura prej 700 kilometrash mund të ringjallë rrugën e lashtë tregtare «nga Varangët te Persianët». Në rrezik janë ndryshime serioze në logjistikën e transportit në Euroazi dhe miliarda dollarë të ardhura për disa vende dhe humbje për të tjerët. Cilat janë detajet e një projekti kaq ambicioz dhe pasojat e mundshme gjeopolitike?
Vetë ideja e Kanalit Trans-Iranian nuk është aspak një pjellë e imagjinatës së një ministri individual, por është diskutuar nga Rusia dhe Irani që nga vitet 1890. Pasi kishin bërë një punë studimi në shkallë të gjerë, Perandoria Ruse dhe më pas Persia arritën në përfundimin se ishte mjaft e mundur të ndërtohej një "rrugë detare" prej 700 kilometrash, por ata nuk mund të pajtoheshin për statusin ligjor të kanalit.
Shën Petersburgu, si investitori kryesor, këmbënguli në parimin e ekstraterritorialitetit në analogji me Kanalet e Suezit dhe Panamasë (i pari në atë kohë i përkiste Britanisë dhe SHBA-së, përkatësisht). Persia, nga ana tjetër, besonte se do të ishte më e drejtë të ndahej koncesioni 50% me 50%.
Negociatat arritën me sukses në një qorrsokak dhe në Persi filloi një krizë e gjatë politike, e cila përfundoi vetëm në vitin 1925 me përmbysjen e dinastisë Kajar dhe ardhjen e dinastisë Pahlavi. Persianët filluan të quheshin iranianë dhe ata u përpoqën të ringjallën idenë.
Megjithatë, momenti nuk u zgjodh më i miri: Midis Pahlaviut dhe Ataturkut, Bashkimi Sovjetik zgjodhi një sundimtar turk që ishte më i kuptueshëm për veten e tij, dhe për këtë arsye nuk tregoi interes për projektin e vjetër.
Ideja e një kanali trans-iranian u kthye përsëri gjatë Luftës së Dytë Botërore në lidhje me politikën pro-naziste të Turqisë dhe kërcënimin e kapjes së Kanalit të Suezit nga trupat gjermano-italiane. Gjatë Teheranit-43, çështja u ngrit gjatë negociatave midis Stalinit dhe Shahut Muhamed Reza Pahlavi. Megjithatë, projekti nuk u realizua kurrë.
Ata iu kthyen asaj përsëri në vitet e pasluftës, dhe përsëri kishte një arsye krejtësisht politike për këtë - Turqia u kthye drejt NATO-s. Sidoqoftë, tani gjithçka ishte shumë e paqartë në Iran, ndodhi një revolucion që i dha fund mbretërimit të dinastisë Shah.
Pasojat e projektit, nëse zbatohen, janë të dukshme: Deti Kaspik do të pushojë së qeni "liqeni më i madh i kripës në botë" dhe do të ketë akses në Oqeanin Indian, dhe Rusia, si vendet e tjera të rajonit, do të fitojë një tjetër. dalje jugore në Oqeanin Botëror. Në të njëjtën kohë, minohet monopoli i Turqisë, i cili kontrollon Bosforin dhe Dardanelet.
Megjithatë, tani që marrëdhëniet midis Rusisë dhe Turqisë janë përkeqësuar sërish dhe Irani është çliruar nga sanksionet, Moska mund t'i kthehet këtij projekti në dukje të harruar prej kohësh. Dhe kjo jo vetëm që do ta privojë Ankaranë një levë të fuqishme presioni, por gjithashtu mund t'i japë një shtysë të fuqishme zhvillimit si të të gjithë rajonit të Kaspikut ashtu edhe të sistemit lumor të lundrueshëm të Rusisë.
Ne mund të presim që projekti të përballet me armiqësi nga monarkitë sunite të Lindjes së Mesme dhe partnerët tanë të dashur perëndimorë - thjesht për arsye politike. Asnjë nga këto vende nuk ka nevojë as për forcimin e Iranit dhe as për forcimin e Rusisë.
Siç vërejnë ekspertët dhe mediat iraniane, kanali Kaspik-Gjirit Persik çon drejtpërdrejt jo vetëm Rusinë, por edhe shumicën e vendeve të tjera të ish-BRSS, si dhe Evropën, në Oqeanin Indian. Për përdoruesit e mundshëm, kjo rrugë është më shumë se gjysma e gjatësisë së rrugës tradicionale përmes Turqisë. Ndaj në finalizimin e projektit janë përfshirë edhe specialistë të huaj. Kanali është planifikuar të lansohet në vitet 2020.
Pozicioni i komunitetit të ekspertëve rus, me pak fjalë, zbret në faktin se kanali i anijeve Kaspik-Gjirit Persik, i cili kalon tërësisht përmes territorit të Iranit, është në gjendje të sigurojë aksesin më të shkurtër në pellgun e Oqeanit Indian nga Atlantiku i Veriut. Pellgjet e Balltikut, Detit të Zi-Azov, Danubit dhe Vollgës-Kaspikut. Kjo rrugë është e nevojshme jo vetëm si një korridor transporti, por edhe për të siguruar ujë të shkripëzuar në rajonet qendrore të thata të Iranit.
Investimet e kërkuara për të gjithë projektin u vlerësuan nga pala iraniane të paktën 10 miliardë dollarë në 2012-2013, duke përfshirë edhe pjesën lidhëse trans-iraniane (veriperëndim - jugperëndim) - 5.5-6 miliardë , sipas vlerësimeve iraniane, në vitin e pestë nga data e vënies në punë. Sipas të njëjtave përllogaritje, kanali do t'i sigurojë Rusisë dhe Iranit të ardhura nga tranziti përkatësisht 1.2-1.4 dhe 1.4-1.7 miliardë dollarë, duke filluar nga viti i tretë ose i katërt i funksionimit.
Zbatimi i këtij projekti do të zhvlerësojë jo vetëm rëndësinë e ngushticave të kontrolluara nga Tertia, por edhe kanalin e Suezit, i cili kalon në territorin egjiptian. Për Egjiptin, ky është fitim i humbur dhe Kajro nuk ka gjasa të kënaqet me një perspektivë të tillë. Për Turqinë, kjo do të jetë një fatkeqësi edhe nga pikëpamja thjesht financiare, pasi Ankaraja do të humbasë pjesën më të madhe të të ardhurave nga tranziti.
Kanali Trans-Iranian do të godasë Britaninë e Madhe dhe SHBA-në, ndikimi ndërkombëtar i të cilave bazohet kryesisht në kontrollin e rrugëve kryesore tregtare, jo më pak me dhimbje: kjo do të kufizojë aftësinë e tyre për të kontrolluar tregtinë në rajon.
As Moska dhe Teherani nuk janë aktualisht të gatshëm të zbulojnë të gjitha kartat e tyre dhe po përpiqen ta diskutojnë këtë temë sa më pak të jetë e mundur.
Vlen të përmendet në këtë drejtim publikimi i fundit i një grupi ekspertësh në Dagestanskaja Pravda (Makhachkala): “...Prania e fabrikave të specializuara në ndërtimin e anijeve në republikë është një argument i fortë në favor të krijimit të një grupi të madh industrial në Dagestan për prodhimi i anijeve, duke përfshirë edhe rrugën trans-iraniane. Por projekti për të formuar një grup të tillë në bazë të fabrikës së riparimit të kantierit të anijeve Makhachkala mbeti në letër. Sipas kryeinxhinierit të kësaj ndërmarrje, Mikhail Khalimbekov, vizatimet, teknologjitë dhe llogaritjet për ndërtimin e një objekti prodhimi modern të teknologjisë së lartë u përgatitën nga një kompani e njohur gjermane e ndërtimit të anijeve, por çështja nuk eci përpara.
U vu re gjithashtu se sipas mendimit të "shumë shkencëtarësh, përfshirë doktorin e Shkencave Teknike, Profesor Shikhsaid Abdullaev, në bazë të bashkëpunimit të ndërmarrjeve industriale republikane, është realiste të organizohet prodhimi konkurrues i anijeve lumore-detare". përdorimi i zhvillimeve të stilistit të famshëm rus Hamid Khalidov për të krijuar një gjeneratë të re të anijeve të lundrimit të përzier - "trimarans" - që plotëson saktësisht kërkesat për transportin e mallrave transit përmes kanaleve të tilla si ai trans-iranian." Për më tepër, ka pasur një rritje të kërkesës për anije të tilla në botë.
Është e arsyeshme të supozohet se faktorët modernë gjeopolitikë, duke përfshirë një përkeqësim serioz të marrëdhënieve me Rusinë, po kontribuojnë në një studim më të kujdesshëm të opsioneve për ndihmën tonë në krijimin e një rruge ujore kaq të rëndësishme.
Lexoni më të fundit për sot
Sot është 31 tetor 2011. Në zyrën e re të degës rajonale të Shoqërisë Gjeografike Ruse, një takim i Komisionit për Rindërtimin Historik dhe Turizmin Historik të Shoqërisë Gjeografike Ruse të Penzës, i kryesuar nga kreu i Institucionit Kulturor Gjith-Rus "Zaseka", anëtar i U zhvillua Këshilli Akademik Evgeniy Pogorelov.
Për referencë:
Komisioni është i angazhuar në rindërtimin e kulturës materiale dhe shpirtërore të një epoke dhe rajoni të caktuar historik duke përdorur burime arkeologjike, vizuale dhe të shkruara. Tendencat aktuale në rindërtimin historik përfshijnë historinë e gjallë dhe turnet.
Historia e gjallë është një rikrijim i jetës së përditshme të banorëve të një vendi gjatë një periudhe të caktuar historike.
Komisioni drejtohet nga Evgeny Vasilyevich Pogorelov, i cili drejton shoqatën rinore patriotike, klubin ushtarako-historik "Zaseka" dhe është pjesëmarrës në festivale dhe ecje të shumta.
Në mbledhjen e Komisionit, krahas dëgjimit të raportit nga kreu i tij për punën e bërë, u përshkruan mënyrat e zhvillimit të tij për periudhën e ardhshme.
"Ne të gjithë i mbajmë mend mirë ekspeditat tona që lavdëronin rajonin Sursky: udhëtimin me varkë 1688 kilometra nga Yelets në Azov, i cili vërtetoi mundësinë e fushatës së Princit Svyatoslav Igorevich përgjatë lumit Don nga toka e Vyatichi në kalanë Khazar të Sarkelit. Djemtë tanë që morën pjesë në ekspeditën ndërkombëtare këtë vit në një kopje të anijes skandinave "Svarog" treguan përsëri anën e tyre më të mirë në lumenjtë e Rusisë dhe Ukrainës. Dhe një ngjarje më e rëndësishme u zhvillua në Penza: Festivali i 9-të Gjith-Rus i kulturës ushtarako-historike dhe turizmit historik "Gardarika - Rruga Lindore". Tema e festivalit: "Rusia e shekullit të 10-të dhe fqinjët e saj".
Këto ngjarje u krijuan mbi entuziazmin e patriotëve të Penzës, të cilët nuk janë indiferentë ndaj historisë së tokës së tyre amtare dhe Rusisë në tërësi, fatit të brezave tanë të ardhshëm. »- foli Evgeniy Pogorelov.
Diskutimi preku zhvillimin e turizmit historik në rajon, zhvillimin e drejtimeve të reja, si dhe përfshirjen e pjesëve të gjera të publikut në këtë punë.
“Përmes punës sonë, ne, anëtarët e Shoqatës Gjeografike Ruse, duam të frymëzojmë njerëzit që ta duan Rusinë. Për ta dashur atdheun, duhet ta njohësh mirë atë. Dhe për këtë arsye është e rëndësishme të mblidhni, përpunoni dhe shpërndani informacione të besueshme për vendin tonë - detyra kryesore strategjike e zhvillimit të Shoqërisë Gjeografike Ruse. Rindërtimi historik dhe turizmi historik janë pikërisht ata komponentë që ndihmojnë në bashkimin e përpjekjeve të patriotëve të vendlindjes në studimin e tij, duke ruajtur trashëgiminë e të parëve tanë për brezat e ardhshëm”.- vuri në dukje kryetari i Shoqërisë Gjeografike Ruse të Penzës, Igor Pantyushov.
Në mbledhjen e radhës të Këshillit Akademik të degës së qarkut do të hartohet dhe miratohet plani i punës së tij për vitin e ardhshëm 2012.
Një nga projektet në shkallë të gjerë të Komisionit për Rindërtimin Historik dhe Turizmin Historik vitin e ardhshëm është një ekspeditë "Nga Varangët te Persianët" në 1150 vjetorin e formimit të shtetit rus (2012).
Duke përdorur një kopje të një varke të shekujve 9-10, ekspedita do të udhëtojë përgjatë rrugës ujore më të rëndësishme që lidhte Skandinavinë, tokat e Rusisë së Lashtë përmes Detit Kaspik me Persinë dhe Lindjen Arabe.
Rruga: Shën Petersburg - r. Neva - Rajoni i Leningradit - Liqeni Ladoga - r. Svir - Liqeni Onega - rajoni Vologda - r. Vytegra - Kanali Vollga-Baltik - Beloozero - r. Sheksna - r. Vollga - Rezervuari Rybinsk - rajoni Yaroslavl - rajoni i Kostroma - Rajoni i Nizhny Novgorod - Republika Chuvashia - Republika e Tatarstanit - Rajoni Ulyanovsk - Rajoni Samara - Rajoni i Saratovit - Rajoni i Volgogradit - Rajoni i Astrakhanit - Republika e Kalmykia - Rajoni i Astrakhanit - delta e lumit. Vollga - Deti Kaspik - Republika e Kalmykia - Republika e Dagestanit - Derbent - Republika e Dagestanit - Republika e Azerbajxhanit - Baku.
Nëpërmjet punës sonë, ne, anëtarët e Shoqërisë Gjeografike Ruse, duam të frymëzojmë njerëzit që ta duan Rusinë. Për ta dashur atdheun, duhet ta njohësh mirë atë. Prandaj, është e rëndësishme të mblidhen, përpunohen dhe shpërndahen informacione të besueshme për vendin tonë.
Që nga kohërat më të largëta, njerëzit u vendosën përgjatë brigjeve të lumenjve, ku mund të peshkonin dhe të ndërtonin një banesë në këmbë, e cila siguronte mbrojtje më të mirë nga grabitqarët sesa një kasolle në thellësi të pyllit. Ndërsa notonte në lumë, ai shpesh ulej në një pemë që notonte përgjatë lumit, ndoshta të shkulur nga një stuhi dhe zbuloi se dy pemë të lidhura me degë janë më të qëndrueshme në ujë se sa një.
Kështu lindi ideja e krijimit të një gomone. Askush nuk e di saktësisht se kur njeriu lëshoi trapin e parë ose trungun e pemës të zbrazur përafërsisht. Por që nga ajo kohë, njeriu fitoi një mjet për lëvizje relativisht të lehtë në distanca të gjata.
Tashmë 2 mijë vjet para Krishtit, babilonasit lundruan në gomone të mbështetur nga lëkurat e ujit të fryrë me ajër, dhe në Egjiptin e lashtë ata lundruan në varka të bëra me kallamishte.
Ajo që është më e habitshme është se kur në mesin e shekullit të 19-të, eksploruesit të famshëm të Babilonisë së lashtë, kolonelit anglez Layard, i duhej të dërgonte qetë që kishte blerë për në Evropë poshtë lumit Tigër, ai u detyrua të punësonte të njëjtat anije primitive. dizenjot e të cilave datojnë dhjetëra mijëra vjet më parë, për të transportuar bagëtinë. Layard e përshkruan atë në këtë mënyrë: “Lëkurat e deleve dhe dhive të rritura, të qëruara tërësisht, thahen dhe gatuhen, duke lënë një vrimë në të cilën ajri fryhet në gojë direkt nga mushkëritë. Pas së cilës lëkurat e ujit lidhen në trap me degë shelgu.”
Historiani grek Herodoti, duke përshkruar vendet ku ndodhen tani rajonet jugore të pjesës evropiane të Rusisë, tha: "Karakteristika e tyre më e jashtëzakonshme janë lumenjtë madhështor dhe të shumtë".
Për tregtarët, lumi ishte një rrugë e gatshme akulli verore e madje dimërore, pa asnjë kërcënim për stuhi apo gracka. Vetë natyra u tregoi sllavëve të lashtë rrugët e komunikimit përgjatë deteve, lumenjve dhe liqeneve.
Fjala sllave "rrugë" lidhet me greqisht "pont" dhe latinisht "pontus", që tregon se mjetet më të lashta të komunikimit për sllavët ishin rrugët ujore.
Një nga rrugët ujore më të vjetra ishte rruga tregtare që lidhte Balltikun me Zi, e cila quhej "nga Varangët te Grekët". Ajo u ngrit në fund të shekullit të 9-të - fillimi i shekullit të 10-të, dhe mori zhvillimin e saj të vërtetë në 10 - fillimi i shekullit të 11-të.
Nga Deti Baltik (Varangian) ata ecën përgjatë Neva në Liqenin Ladoga, pastaj përgjatë Volkhov në Liqenin Ilmen, pastaj përgjatë Lovat në Dnieper. Përgjatë Dnieper-it kishte një rrugë të drejtpërdrejtë për në Detin e Zi, bregu perëndimor i të cilit arrinte në Kostandinopojë.
Rusia e lashtë kishte tre rrugë ujore veriore:
- Dnieper - Dvina Perëndimore - Lovat - Ilmen - Neva. Rruga nga Dnieper në Dvinën Perëndimore shkoi nga rajoni Smolensk përgjatë lumit Kasima.
- Dnieper - Dvina Perëndimore - Gjiri i Rigës.
- Dnieper - Lumi Berezina - Dvina Perëndimore - Gjiri i Rigës.
Kjo do të thotë, tregtarët e Kievit, duke lundruar përgjatë Dnieper, mund të shkonin nga Kievi në Veliky Novgorod dhe në shtetet baltike. Dhe, duke zbritur Dnieper në karvanin e tyre, ata përfunduan në vendet jugore. Historiani bizantin Konstantin Porfirogenitus shkruan se rruga e rusëve për në Kostandinopojë ishte e dhimbshme, e rrezikshme dhe e vështirë. Detashmentet e Pechenegs i ndoqën përgjatë bregut dhe nuk e humbën shpresën për të kapur ngarkesën e vlefshme. Në pragjet e Dnieper-it, tregtarët nxorrën varkat në breg dhe i tërhoqën zvarrë rreth 6000 hapa, duke mbajtur ngarkesën mbi supe. Pranë ishullit Berezan në grykëderdhjen e Dnieperit, tregtarët po ripajisnin anijet për kalimin në det.
Në shtetin e Kievit ata njihnin disa lloje anijesh: varkë lumi, barkë dash, varkë deti, parmendë, kanoe. Lavdia e udhëtimeve detare ruse ishte e tillë që vetë Deti i Zi u quajt atëherë rus.
Një tjetër rrugë ujore në Rusinë e lashtë ishte Rruga e Vollgës. Rrjedha e sipërme e Vollgës përmes rrugëve portative (dhe, siç dihet, porta është një pjesë e tokës midis lumenjve që rrjedhin në drejtime të ndryshme, përgjatë të cilave u tërhoq një anije) lidhej me lumin Meta, i cili arriti në Ilmen, d.m.th. , rruga "nga Varangët te Grekët" . Për më tepër, rruga e Vollgës çoi në Volga-Kama Bullgari dhe madje përgjatë Detit Kaspik në vendet arabe. Vollga ishte gjithashtu e lidhur me Dnieper. Ky komunikim u zhvillua në disa vende. Së pari, nga kufiri i sipërm i Vollgës mund të shkoni në Ilmen dhe më në jug në Dnieper. Së dyti, ishte e mundur të kalonte nga Vollga në Don përgjatë të ashtuquajturit portage Volga-Don (në zonën e Volgogradit modern).
Këto dy rrugë ujore më të dukshme dhe më të rëndësishme funksiononin në Rusinë e Lashtë.
Nga mesi i shekullit të 12-të, shteti i lashtë rus u nda në principata. Zhvillimi i interesave lokale, çështjet e tregtisë dhe pavarësia e secilës prej këtyre principatave, ngjall interes për rrugët ujore të brendshme. Rrugët ujore të krijuara më parë u plotësuan me të reja që plotësonin nevojat e tokave individuale.
Dallohen rrugët e Rusisë Veri-Perëndimore dhe Verilindore, të formuara në bazë të katër sistemeve ujore:
- Volkhovo-Ilmenskaya,
- West Dvinsky,
- Dneprovskaya,
- Volzhskaya.
Sistemi Volkhov-Ilmen filloi në Novgorod. Nga këtu, përmes Volkhov - Liqenit Ladoga - Neva, kishte qasje në Gjirin e Finlandës.
Në perëndim ata arritën në Baltik me ujë përmes lumit Velikaya - Liqenit Pskov - Liqenit Peipus - lumit Narova.
Në jug, rruga kryesore ujore ishte Lovat, nga e cila portat shkonin në Dvinën Perëndimore dhe Dnieper. Më i famshmi ishte portage Kasimovsky. Kryqëzimi i disa rrugëve ujore nga Vyshny Volochyok ju lejon të udhëtoni në zona të ndryshme të Veri-Perëndimit.
Pozicioni mbizotërues në rrugët ujore që lidhin tokat e Novgorodit me Zavolochye dhe rajonin Zalessk të tokës Vladimir-Suzdal i përkiste Beloozero. Këtu u bashkuan shtigjet: Nevsko-Volzhsky; Beloozersko-Onega, Beloozersko-Sukhonsky. Një tipar i veçantë i këtyre rrugëve ujore ishte sistemi i kalimit portage që ekzistonte në zonën Beloozero, i cili quhej "Volok", dhe i gjithë territori nga ai në lindje quhej "Zavolochye".
Gradualisht, vendbanimet e Volochans u formuan në rrugët e portit, të cilat ndihmuan në tërheqjen e anijeve. Dhe gjatë kohës së Yaroslav të Urtit, u nxorën një sërë ligjesh sipas të cilave i gjithë vendbanimi i Volochan ishte përgjegjës për transportin e pasuksesshëm të një varke. Për të tërhequr anijen, Volochans duhej të furnizonin një numër të caktuar njerëzish, kuajsh dhe gjithashtu të sillnin rula me vete. Veç kësaj, rulat (logët) përdoreshin edhe në vetë varkën, për të mos prerë çdo herë pemë të reja. Dhe vrapuesit u gozhduan në fund të varkës për transport më të përshtatshëm. Nëse dy anije mbërrinin në vendin e portimit menjëherë, një përtej detit dhe një nga një principatë tjetër e Rusisë, atëherë e para tërhiqej zvarrë ajo përtej detit.
Një sistem i gjerë i rrugëve lumore u zhvillua gjithashtu në Rusinë Veri-Lindore - në interfluencën Vollga-Oka. Këtu rrugët kryesore shkonin përgjatë Vollgës, Oka dhe Klyazma. Dy Nerls - Vollga dhe Klyazmenskaya - lidhën Klyazma dhe Vollga përmes tokave Suzdal dhe Pereyaslavl.
Oka përmes lumit Moskë - Ruza - Lama - Shosha kontaktoi majën e Vollgës. Rëndësia e kësaj rruge dëshmohet nga shfaqja e Volok në Lama. Jo më kot princat e Novgorodit dhe Moskës e mbajtën në bashkëpronësi të tyre, në mënyrë që të mos paguanin tarifa shtesë kur lundronin nëpër principata të tjera.
Rrugët e mëdha ujore që kalonin nëpër territorin e disa principatave e humbën rëndësinë e tyre për shkak të sasisë së madhe të tonazhit të mbledhur nga çdo principatë. Nga rruga, qyteti modern i Mytishchi dhe rruga Mytnaya në Moskë ende na kujtojnë se këto ishin vende ku mblidheshin haraç nga tregtarët që kalonin me mallra.
Mbledhësit e larjes ndaheshin në njerëz të përparmë për mbledhjen e larjes së thatë dhe shitës për mbledhjen e larjes së ujit.
Larja me ujë ishte në përpjesëtim me madhësinë e anijeve të ngarkuara (nga anijet e zbrazëta nuk merrej asnjë larje dhe nga shekulli XIV nga ato të vogla të ngarkuara). Madhësia e koleksionit u përcaktua nga dërrasat e pjesës së poshtme ose anëve të enës.
Dhe që nga shekulli i 15-të, është bërë një dallim midis ngarkesave "të zbarkuar" - të përcaktuara nga gjatësia e anijes dhe "ngarkesës" - bazuar në sasinë e bagazheve të transportuara; "hark" ose "ndal" - për ndalimin e anijes pranë bregut. Shmangia e pagesës i nënshtrohej një gjobe në formën e gjobës. Përveç tarifës, kishte një “golovshchina”, një grumbullim nga njerëzit që shoqëronin mallin. Të gjitha zakonet e brendshme u hoqën përfundimisht vetëm nën Elizaveta Petrovna në 1753.
E gjithë kjo çoi në faktin se në Rusi në atë kohë po merrte formë një sistem i mirëpërcaktuar i rrugëve ujore, duke lehtësuar lidhjet ekonomike dhe kulturore midis territoreve të saj individuale.
Nga mesi i shekullit të 13-të, pushtimi mongolo-tatar dhe zgjedha e mëvonshme çuan në një ndërprerje të plotë të zhvillimit ekonomik, politik dhe kulturor të Rusisë. Gjatë kësaj periudhe, ka pasur një ndërprerje të rrugëve të komunikimit të krijuara më parë. Kjo vlente, para së gjithash, për rrugët e Vollgës dhe Dnieperit. Në përgjithësi, rrugët Volzhsky, Donskoy dhe Dnieper Jugor ranë nën kontrollin e tatarëve. Rëndësia e këtyre rrugëve fillon të rritet vetëm në shekullin e 14-të dhe Rruga e Dvinës Perëndimore e humbet rëndësinë e saj deri diku, pasi bie nën kontrollin e Urdhrit Livonian.
Në shekujt Х1У-Х1. Ekziston një centralizim intensiv i tokave ruse rreth Moskës. Në këtë kohë, Moska ishte një nga qendrat më të mëdha tregtare në Evropën Lindore, kostumet evropiane dhe aziatike ishin të përziera në rrugët e saj.
Rruga kryesore ujore që kontribuoi në rritjen e qytetit ishte lumi Moskë. Poshtë qytetit lumi arrinte një gjerësi të konsiderueshme dhe për lundrimin e lashtë ishte i arritshëm edhe më lart, deri në bashkimin e lumit Istra.
Por anijet e mëdha që u shfaqën në shekullin e 17-të lundruan kryesisht vetëm nga Nizhny Novgorod, pasi rruga përgjatë lumit Moskë dhe Oka ishte e mbushur me të gjitha llojet e tufave.
Drejtimet më të rëndësishme ku çonte lumi Moskë ishin Oka dhe Vollga. Kështu, për shembull, nga Moska në Kolomna (bashkimi i lumit Moskë dhe Oka) zgjatën 4-5 ditë; dhe nga Kolomna në Don u deshën 9 ditë. Nga Moska në Vollgë kishte dy rrugë ujore: e para drejtonte përgjatë lumit Moskë - Oka, e dyta - përgjatë lumit Klyazma.
Rruga e Vollgës lidhte Moskën me vendet e largëta të Lindjes, duke bërë të mundur transportin e leshit, lëkurës, mjaltit, dyllit atje dhe sjelljen e pëlhurave dhe sendeve të ndryshme shtëpiake nga lindja. Tregtia Lindore pati një ndikim të madh në fjalorin tregtar rus: mbani mend fjalët "denga", "altyn", "magarych", "maklak".
Rruga nga Deti Baltik në Detin Kaspik kalonte përmes qytetit të Vladimir. Kishte një rrugë ujore nga rrjedha e sipërme e Vollgës në Vollgën e poshtme përmes dy Nerls - Vollgës dhe Klyazmenskaya, dhe ajo ishte tashmë në përdorim të plotë në shekullin e 121-të.
Volzhskaya Nerl rrjedh nga liqeni Somnino, i lidhur nga lumi Vaksa me liqenin e famshëm Pleshcheevo, në të kaluarën, Volzhskaya Nerl quhej Big Nerl. Ai rrjedh nëpër territorin modern të rajoneve Yaroslavl dhe Tver. Nerl Klyazmenskaya tjetër rrjedh nëpër territorin e rajoneve Yaroslavl, Ivanovo dhe Vladimir. Shtrohet pyetja, ku ishte kalimi nga njëri Nerl tek tjetri? Sipas shkencëtarëve, porta ekzistonte nga Vollga Nerl nga liqeni Pleshcheevo afër fshatit. Knyazhevo dhe lumi Mosa, një degë e Nerl Klyazmenskaya. Pastaj anijet lundruan në Klyazma, Oka dhe dolën përsëri në Vollgë afër Nizhny Novgorod.
Nga Kievi kishte një rrugë për në Vladimir. Nga Kievi ata lundruan deri në lumin Desna, pastaj afër Bryansk kishte një port për në rrjedhën e sipërme të lumit Oka, nga ku në lumin Moskë - Yauza dhe një port në rrjedhën e sipërme të lumit Klyazma dhe prej andej në Vladimir. Lumi i Moskës, duke u afruar pranë Klyazma, bëri të mundur organizimin e një porti 8-10 versts të gjatë, i cili ndante liqenin Losinoye në rrjedhën e sipërme të Yauza nga fshati Cherkizovo në Klyazma.
Pellgu i lumit Klyazma shtrihet në katër rajone - Moskë, Ivanovo, Vladimir, Nizhny Novgorod. Burimi i lumit shtrihet në rrethin Solnechnogorsk të rajonit të Moskës.
Edhe para hapjes së kompanisë së transportit, Klyazma ishte pjesë e një rruge të rëndësishme tregtare. Ai transportonte mallra në fshatin Mstery, në vendbanimin Kholui, në qytetin e Gorokhovets dhe në qytetin e fabrikës Vyazniki. Transporti lundrues u krye në një shkallë të gjerë. Ikona, artikuj shkrimi dhe produkte prej liri u furnizuan në Nizhny Novgorod nga Mstera dhe Vyazniki. Lundrimi i togave u krye gjithashtu përgjatë Klyazma, domethënë kundër rrymës. Anijet tërhiqeshin nga kuajt.
Prej kohësh është vërejtur se Klyazma mbetet plot me ujë gjatë verës. Doli të ishte i përshtatshëm edhe për lëvizjen e anijeve të mëdha gjatë gjithë periudhës së lundrimit.
Iniciatori i kompanisë së transportit në Klyazma ishte pronari i tokës Kostroma Katenin, i cili më parë kishte anije me avull që bënin udhëtime përgjatë lumit Unzha. Anija e parë me avull ishte Messenger, e cila lundronte dy herë në javë nga vendbanimi Kholui në Nizhny Novgorod (200 versts).
PërmbytjePërmendja e parë e përmbytjes globale që shkatërroi të gjithë njerëzimin mund të gjendet në veprën më të vjetër poetike - epikën sumeriane, të kompozuar në fund të mijëvjeçarit të III para Krishtit. e., për Gilgameshin, i konsideruar si sundimtar gjysmëperëndi i qytetit të Uruk në lumin Eufrat. . .
Pasuria kryesore natyrore e kënetave është torfe, një shkëmb organik që përmban jo më shumë se 50% minerale, i formuar si rezultat i vdekjes dhe prishjes jo të plotë të bimëve në kushtet e lagështisë së lartë dhe mungesës së oksigjenit. . .
Deri më sot, kjo skemë e historisë së lashtë ruse endet nga libri në libër, nga teksti në tekst shkollor. Shteti rus u ngrit në Dnieper, rreth Kievit (ose së pari në veri, rreth Veliky Novgorod, por qendra më pas u zhvendos në Dnieper gjithsesi).
NËXI-
XIIshekuj kolonët nga rajoni i Dnieper filluan të popullojnë intensivisht tokat e Rusisë Qendrore të ardhshme. Falë kësaj deri në fundXIIshekulli, toka Rostov-Suzdal (ose Vladimir-Suzdal) u forcua dhe princat e saj filluan të dominojnë të gjithë Rusinë.
Arsyeja për këtë gjendet në koincidencën e shumë emrave të qyteteve antike të Rusisë Qendrore me qytetet e Kievan Rus. Galich, Zvenigorod, Pereyaslavl, Vladimir... Brenda kufijve të Vladimir-on-Klyazma gjenden lumenjtë Irpen (Rpen) dhe Lybid - ashtu si në Kiev. Pereyaslavl-Russky (që tani është Pereyaslavl-Khmelnitsky në rajonin e Kievit të Ukrainës) qëndron në lumin Trubezh. Në Rusinë Verilindore, dy Pereyaslav u ngritën - dhe të dy në lumenjtë e quajtur Trubezh: Pereyaslavl-Ryazansky (Ryazan i sotëm) dhe Pere(ya)slavl-Zalessky.
Por a është vërtet i vërtetë dhe i patëmetë ky version?
Njëqind vjet më parë, historiani i mrekullueshëm rus A.E. Presnyakov e nënshtroi atë ndaj kritikave të shumta. Ai vuri në dukje se nuk ka asnjë tregues në kronikat që princat Yuri Dolgoruky dhe Andrei Bogolyubsky themeluan qytete të reja në Rusinë Veri-Lindore dhe jo thjesht rinovuan dhe forcuan të vjetrat. Ai tërhoqi vëmendjen për faktin se qytetërimi në tokën Suzdal duhet të ketë rrënjë të thella historike, jo inferiore në antikitet ndaj qyteteve të rajonit të Dnieper. Këtë e dëshmojnë tempujt e bukur prej guri të gjysmës së dytëXII– filloiXIIIshekuj në Vladimir, Suzdal, Pereslavl-Zalessky, Yuryev-Polsky. Një ndërtim i tillë dhe zhvillimi i një stili artistik unik ishte i mundur vetëm në një zonë me tradita të gjata të jetës urbane dhe kulturë të zhvilluar.
Presnyakov vuri në dukje një veçori tjetër në këtë drejtim. Qyteti i Suzdalit është më i ri se Rostovi i Madh, megjithatë nëXIIshekulli, ajo tashmë dominon qartë Rostovin, dhe toka quhet Suzdal. Një analog i ngritjes së qytetit të Vladimirit mbi qytetet e tjera të kësaj toke kishte ndodhur më parë si ngritja e Suzdal. Domethënë, kjo tokë kishte një histori të pasur në kohën kur e shënuan burimet kronike.
Më në fund, sipas Përrallës së viteve të kaluara, në fundIXshekuj me radhë, Vyatichi, të cilët jetonin në rrjedhën e sipërme të Oka, u paguanin haraç kazarëve "për kapelë nga tymi". Tymi është një burim, d.m.th. një shtëpi, dhe një shlyag është një monedhë argjendi me origjinë gjermane (shilinga). Kjo tregon marrëdhënie të zhvilluara mall-para dhe lidhje të gjera tregtare në këtë "qoshe të rënduar" në dukje.
E njëjta "Përrallë" na tregon për "rrugën nga varangët te grekët" përgjatë Dnieper, e cila është e njohur për të gjithë nga shkolla. Dhe të gjitha tekstet shkollore shohin në këto fjalë një tregues të një rruge tregtare të udhëtuar mirë. Por a kishte vërtet atë kuptim?
Akademiku V.L. Yanin përpiloi një hartë të gjetjeve të rezervave të monedhaveIXshekulli në territoret e pjesës evropiane të Rusisë, Ukrainës dhe Bjellorusisë. Ajo tregon qartë se shumica e gjetjeve janë të përqendruara në pellgun e Vollgës së Epërme. Në të njëjtën kohë, shumë pak thesare të tilla u gjetën përgjatë Dnieper. Çfarë do të thotë kjo? Se rruga më intensive tregtare përgjatë Rrafshit Ruse në atë kohë ishte Vollga, e cila, kështu, mund të quhet "rruga nga Varangët te Persianët". Dhe përfitimet kryesore nga kjo tregti shkuan në Rusinë Veriore.
Akademiku V.V. Sedov vërtetoi se depërtimi i popullsisë sllave në Rusinë e ardhshme Qendrore filloi më së voni nëVIshekulli. Dhe erdhi nga pellgjet e Dvinës Perëndimore dhe Ilmenit. Sedov, bazuar në të dhënat gjuhësore dhe arkeologjike, vërtetoi një ndarje të ndryshme të sllavëveVII- IXshekuj në grupe. Fiset që u vendosën në rajonin e Ilmenit dhe në pellgun e Vollgës së Epërme i përkisnin grupit Venedik, ndërsa ata që jetonin në rajonin e Dnieperit të Poshtëm i përkisnin grupit të milingonave.
Sipas të dhënave arkeologjike, deri në fundIXshekulli - koha kur u përmend për herë të parë në burimet e shkruara - vendbanimet në vendin e Kievit nuk dalloheshin nga masa e vendbanimeve sllave përreth. Ndërsa në vendin e Rostovit të Madh tashmë nëVIIshekulli kishte një qendër fisnore të Merit - njerëzit, sipas kronikës, që morën pjesë në themelimin e shtetit të vjetër rus. Sipas Sedov, duke matur tëIXshekulli tashmë ishte kryesisht i sllavizuar.
Një valë e fuqishme e kolonizimit sllav nga i njëjti rajon Ilmen mbuloi pellgun e sipërm të VollgësX- XIshekuj
E gjithë kjo do të thotë se qytetërimi në Rusinë Qendrore të ardhshme kishte një origjinë të pavarur nga Rusia e Kievit. Nënshtrimi i kësaj toke në Kiev filloi dikuXIshekulli dhe vazhdoi deri në mesXIIshekuj. Por tashmë djali i themeluesit të Moskës, Princi Andrei Bogolyubsky (1157-1174) rivendosi pavarësinë e tij, duke e konfirmuar atë me një fushatë kundër Kievit dhe kapjen e këtij qyteti në 1169.