Železniški mostovi niso samo inženirske komunikacije, temveč tudi arhitekturne strukture. To pomeni, da je pri njihovi gradnji pozornost namenjena tako funkcionalnosti kot estetiki. Nekateri modeli se lahko "pohvalijo" s svojimi čudovitimi detajli, drugi - veličastni razgledi, ki se odpirajo iz svojih razponov. In nekateri imajo izjemne značilnosti, zaradi katerih izstopajo od svojih vrstnikov.
Torej, spoznajte osem najbolj zanimivih mostov v Rusiji!
1. Dvonadstropna
Nahaja se v Habarovsku in teče skozi Amur. To je del transsibirske železnice in hkrati zvezne avtoceste Čita-Khabarovsk. Ima dva nivoja: zgornji je za vozila, spodnji pa za vlake. Nenavaden dizajn je lokalne prebivalce spodbudil, da so ga poimenovali "amurski čudež".
2. Štirikrat širši od reke
Tam je reka Yuribey, katere širina je največ kilometer. Toda prehod je bil zgrajen v dolžini 3,9 km. Zakaj taka rezerva? Da lahko vlaki ob poplavah brez težav prečkajo teren.
Stavba slovi tudi kot najbolj dolgi most onkraj arktičnega kroga in najhitreje zgrajen v razmerah permafrosta. Gradbeniki so potrebovali manj kot leto dni, da so jo dokončali.
3. Veselje filatelistov
IN Nižni Novgorod na znamki ruske pošte je ovekovečen most - Sartakovsky. Nekoč (v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja) so njegovi štirje loki povzročili senzacijo, saj so bili prvič v svetovni praksi izdelani »loki« z razponom 150 m iz montažnega armiranega betona.
4. Z naraščajočo sredino
V Rostovu na Donu je nekakšen dvižni most. Sestavljen je iz treh delov, od katerih je sredina navpično dvigajoča se gred. Ta izum omogoča plovbo po reki. Prvotna zgradba, postavljena konec 19. stoletja, je imela srednji del, ki se je zasukal za 90°. Toda vodna plovila so se pogosto srečevala z njim, zato so leta 1917 naredili izboljšavo - opremili so ga z dvižnim razponom.
5. Imperial
Kilometri odprtine kovinski loki, ki se razteza v neskončno modrino Kujbiševskega rezervoarja - tako je to prečkanje Volge videti z obale. Res ni majhna - 2089 m dolžine. In med premikanjem po njem je oko zadovoljno s čudovitimi razgledi.
6. Razcepljen
Ta atrakcija se nahaja v Omsku. Vrže se čez reko Irtiš in je sestavljen iz dveh ločenih struktur, ki se nahajata na razdalji nekaj deset metrov drug od drugega. Prvi ima en pas, drugi dva.
7. Drzna odločitev
Zelo zanimiva zasnova z inženirskega vidika prečka kanal, poimenovan po. Moskva vzdolž Riške smeri Moskovske železnice. Leta 1937, ko je bil zgrajen, je med strokovnjaki na tem področju vzbudil iskreno občudovanje, saj ima nenavadno visok »koeficient poguma«. Ta izraz označuje razmerje ravnosti obokani lok in dolžino njegovega razpona. Ta struktura je dobila razmerje 1:5,8, kar je ustvarilo povečana napetost na podporah. Po zaslugi natančnih izračunov pa prehod še danes v celoti deluje.
8. Zapuščeno, a še vedno slikovito
V Čuvašiji, v vasi Mokry, je neverjetno lep železniški viadukt. In čeprav se je železniški promet po njem ustavil že leta 1986, se ga spominjajo. Prvič, tukaj dobite odlične fotografije, in drugič, priročno je skakati z vrvjo v dvajset metrov visokih lokih. In mimogrede, Mokrinski most je uvrščen na seznam zgodovinskih in kulturnih spomenikov.
To so zanimive zgradbe, ki jih najdemo na železniški tiri naša država. Si jih želite ogledati sami? Kupite vstopnice prek spletnega mesta - in pojdite!
v Dolžina - razdalja med zadnjima robovoma opornikov mostu.
v višina – razdalja od vznožja tirnice do obzorja nizkih voda.
v odprtina mostu - svetla razdalja med notranjimi robovi njegovih opornikov enorazpetega mostu.
Nosilnost mostu- največjo obremenitev, ki jo lahko prenese, če je zagotovljena varnost vožnje vlakov po železniških progah. Parametri mostov so določeni s širino vodne pregrade, nihanjem vodostaja in določeno normo teže vlaka.
Razvrstitev železniških mostov:
§ Glede na število razponov - eno, dve in tri razpone;
§ po številu tirov – eno-, dvo- in večtirni;
§ Po materialu – kamen, kovina, armirani beton, les;
§ Po dolžini - majhna (do 25 m), srednja (25-100 m), velika (100-500 m), izvenšolska (več kot 500 m);
§ Glede na način prenosa pritiska na nosilce
§ Glede na statično shemo - žarek (razdeljen na deljene, neprekinjene, konzolne in temperaturno neprekinjene sisteme), obokani, okvirni, viseči, kabelski in kombinirani.
Osnovne premostitvene konstrukcije: a - nosilec z neprekinjenim nosilcem; b, c - obokani; g - okvir; d - viseče; e – zategnjen.
Glede na način prenosa pritiska na nosilce: tramovi, obokani, okvirni, viseči, viseči in kombinirani.
Vrste pritrdilnih elementov
Železniška proga- to sta dve neprekinjeni tirnični niti, ki se nahajata na določeni medsebojni razdalji zaradi pritrditve tirnic na pragove in posameznih tirnih povezav med seboj. Tirnice so povezane s pragovi z uporabo vmesne pritrditve ki naj zagotovi:
v zanesljiva in dovolj elastična povezava,
v konstantna širina koloteka
v zahtevani naklon tirnice,
v preprečiti njihov vzdolžni premik in prevračanje,
v pri uporabi armiranobetonskih pragov električno izolirajte tirnice in pragove.
Obstajajo tri glavne vrste vmesnih pritrdilnih elementov:
· nedeljivo- tirnica in podloge, na katere leži (tirnica), so pritrjene na pragove z istimi berglami ali vijaki.
· Mešano- podloge so poleg tega pritrjene na pragove z dodatnimi berglami.
Prednosti: preprostost oblikovanja, nizka teža, primerjalna enostavnost šivanja, ponovnega šivanja in razstavljanja proge.
Napake: ne zagotavlja konstantne širine tira in prispeva k mehanski obrabi pragov.
· Ločeno- tirnica je na obloge povezana s togimi ali elastičnimi sponkami in priključnimi sorniki, obloge pa so pritrjene na pragove s sorniki ali vijaki.
Prednosti: možnost menjave tirnic brez odstranjevanja oblog, visoka odpornost na vzdolžne sile, zagotavljanje konstantne širine tira, ne zahteva dodatnega pritrjevanja tira zaradi preprečevanja kraje in zmanjšuje obratovalne stroške v primerjavi z drugimi vrstami pritrdil.
Napake: Nekoliko dražje in bolj zapletene v oblikovanju so druge vrste pritrdilnih elementov.
Da bi omogočili nekaj premikanja koncev tirnic na spojih, so imele luknje za vijake v predhodno izdelanih tirnicah obliko ovala ali kroga večji premer kot z vijaki. Novo izdelane tirnice imajo samo okrogle luknje, ki poveča trdnost tirnic in poenostavi tehnologijo njihove izdelave.
Na progah s samodejno blokado na mejah blokovnih odsekov se uporabljajo izolacijske spojke, ki preprečujejo prehod električni tok od ene od povezanih tirnic do druge. Obstajata dve vrsti izolacijskih spojev:
s kovinskimi obrobami
lepilni vijak
Vrste kretnic
Preklopno stikalo- ta naprava povezave poti, ki je zasnovan za prenos tirnih vozil z enega tira na drugega. Odcep omogoča, da se vozni park premika z glavnega tira na enega (ali več) sosednjih tirov. Za povezavo bližnjih tirov so urejene rampe.
Kongres- to sta dve kretnici in povezovalna pot (neskrajšana ali skrajšana) med njima. Za prehod vlakov, ki se peljejo različne smeri, z enega tira na drugega sta zaporedoma položena dva izvoza in ko določene pogoje - križni kongres.
Pri vezavi več vzporednih tirov se kretnice postavijo ena za drugo na en skupni tir, ki se imenuje železniška ulica.
Slepo križišče je medsebojno presečišče dveh tirov, ki ležita na isti ravni.
v Pravokoten
v poševno.
Preplet poti- del tirov dvotirnega odseka, kjer se en tir potiska na drugega in polaga vzdolž pragov z dvema križcema brez puščic. Uporablja se na določeni razdalji za opravljanje določenih del na njem: menjava mostnih nosilcev, popravilo opornikov itd.
posamezne udeležbe- pri kateri se ena pot deli na dve.
navadna (ravna)- pri katerem je ena od smeri popolnoma premočrtna. 
simetrično- pri kateri sta obe smeri odklonjeni za iste radije pod enakim kotom različne strani, zaradi česar je dolžina kretnice minimalna za dani minimalni polmer krivine, se takšne kretnice pogosto uporabljajo v utesnjenih razmerah.
asimetrična enostranski in vsestranski.
dvojna udeležba- v kateri sta 2 puščici tesno sosednji, ena pot pa se razcepi na tri;
prečne kretnice- nahaja se na presečišču dveh poti pod kotom. 
samski ima dva sklopa točk, ki ju nadzirata dva mehanizma, in vam omogoča prehod naravnost iz katere koli od štirih vej ter odstopanje med dvema vejama teh štirih.
dvojno- vam omogočajo, da hodite naravnost po vsaki križajoči se poti in se premikate z ene poti na drugo. v tej zasnovi so štirje sklopi pameti, ki jih nadzirata dva mehanizma; dva topi in dva ostrokotna križa. Takšne udeležbe se pogosto imenujejo "ameriški" ali "krokodili".
puščica za ponastavitev V normalen položaj(to je privzeto) je namenjen ponastavitvi (»nikamor«), da se ustavi vozni park (avtomobil, lokomotiva), ki je pomotoma zapustil. Šele ko dispečer pripravi pot odhoda (prihoda) vlaka, se stikalo za ponastavitev premakne in zapre pot. Različica "metalne puščice" je "metalna pamet" - ena pamet, nameščena na poti.
Enojne, navadne kretnice so najbolj razširjene; v nekaterih primerih so nameščene križne dvojne kretnice. Vse druge vrste niso posebej razširjene zaradi kompleksnosti naprave in delovanja.
Tema 1.2 Elementi, dimenzije, statični diagrami mostov.
V skladu s sprejeto razdelitvijo so majhni mostovi mostovi s skupno dolžino do 25 m, srednji mostovi - tisti, katerih dolžina je večja od 25, vendar ne presega 100 m.
Most ali druga premostitvena konstrukcija (nadvoz, viadukt, nadvoz) je sestavljena iz razponov in podpor. Razpetina je mostna konstrukcija, ki obsega prostor med podporami, nosi vse obremenitve, ki prehajajo po mostu, in prenaša njihovo težo ter lastno težo na podpore. Glede na število prekritih razponov so mostovi lahko eno- ali več-razponski. Nosilci prevzemajo sile zgornje konstrukcije in jih prenašajo na temeljna tla. Zunanji podpori, ki mejijo na pristopne nasipe, se imenujejo uporniki, vse ostale vmesne, masivne vmesne podpore pa biki. Razpon je sestavljen iz nosilne konstrukcije (tramovi, tramovi, loki itd.) in voziščne konstrukcije s pločniki in vsemi pomožni elementi. Razdalja med središči podpornih točk razpona se imenuje njegov konstrukcijski razpon l.
Visokovodni most mora zagotavljati neoviran prehod poplavnih voda, zato mora biti dno mostnih razponov 0,5-1 m nad nivojem oziroma horizontom visokih voda (VV ali VV). Najvišji možni vodostaj reke na mostnem prehodu se imenuje visoki vodostaj ali horizont (HWL ali HWL). Izračunani horizont visoke vode se določi na podlagi terenskih hidroloških opazovanj, predvsem s spraševanjem starodobnikov, pod pogojem, da verjetnost višje gladine ne preseže določeno s standardi. Če je na reki plovba, se mora dno razponov dvigniti nad projektirano plovno gladino (DRL) do višine, ki je večja od višine plovne razdalje za določeno reko. Ocenjena raven pošiljanja je najvišji ravni voda v reki v času plovbe, ki je običajno nekoliko nižja od vodostaja. Nivo vode v rekah se precej spreminja. IN poletni čas, in tudi pozimi ima voda običajno nizek ali srednji vodostaj v obdobju med poplavami, imenovan nizek vodostaj ali horizont (LWL ali LWH) ali preprosto nizka voda. Spomladi, ob poplavah, pa tudi jeseni in včasih poleti, ob močnem deževju, se dotok vode močno poveča in vodni horizont dvigne.
Dolžina L vzdolž osi mostu med ploskvami opornikov, ki mejijo na pristopni nasip, se imenuje dolžina mostu (glej sliko 1).
Druge glavne dimenzije mostu in njegovih elementov so (glej sliko 13):
Odprtina mostu je enaka prosti širini vodne površine pod mostom pri visokem vodostaju, kjer je svetla razdalja med robovi podpor. Pri mostu z enim razponom je odprtina enaka svetli razdalji med notranjima ploskvama opornikov. Pri večrazpetih mostovih je odprtina izražena z vsoto svetlih razdalj med nosilci posameznih razponov Σl0, izmerjenih glede na izračunano GVV;
Višina mostu H od površine vozišča do nizke vode;
Prosta višina pod mostom med dnom razponov in nivojem visoke vode ali projektirano plovno gladino (če obstaja plovba). Prosta višina mora zadostovati za varen prehod visoka voda, odnašanje ledu in na plovnih rekah - za prehod ladij;
Višina konstrukcije h od vozišča do najnižjih delov razpona;
Projektni razpon - razdalja med osmi podpore razpona na sosednjih nosilcih.
Glavni gabariti mostu so določeni pri njegovem projektiranju ob upoštevanju namembnosti mostu in celotnega spektra lokalnih razmer. Odprtina, velikost razpona, višina mostu in zračnost prehoda mostu so splošne mere mostu.
1 - pristopni nasip; 2 - nasipni stožec; 3 - stojalo; 4 - razponska konstrukcija z vožnjo na vrhu; 5 - razponska konstrukcija s spodnjim delom; 6 - vmesna podpora (bik); 7 - podporna fundacija
V Rusiji so na mostovih in pristopih do njih običajno položene iste vrste tirnic kot na odrih. Trenutno se na mostovih uporabljajo predvsem toplotno utrjene tirnice tipa P65. Obstoječe nekaljene tirnice P65 in celo toplotno utrjene tirnice P50 se redno zamenjajo s toplotno utrjenimi tirnicami P65. Odvisno od podnebnih in obratovalnih pogojev je na mostovih mogoče položiti neprekinjen tir s tirnicami, ki pokrivajo most in pristope, tir z dolgimi varjenimi tirnicami (ne več kot dolžina temperaturnega razpona) in povezovalni tir s tirnicami dolžine 25 m. in pristopi k njim /1/.
Polaganje neprekinjenih tirov na mostovih ni nič manj učinkovito kot na cestnih podlagah. Zaradi odprave spojev se zmanjšajo dinamične napetosti v elementih razponskih konstrukcij, zmanjša se intenzivnost razgradnje njihovih povezav in mostnega ogrodja ter s tem stroški vzdrževanja tirnic na mostovih in sami mostovi so zmanjšani. Zato je uporaba brezšivnih tirov na mostovih primerna pomembna naloga. Pri polaganju zvarjenih tirnih pramenov brezšivne proge in dolgih tirnic na mostove je treba upoštevati posebnosti skupnega delovanja tira in mostu. Glavna značilnost pri tem je mobilnost podtirne podlage, ki jo povzročajo spremembe dolžine razpona ob spremembi temperature zraka in prehodu voznega parka. Gibljivost razpona med intenzivnim zaviranjem je lahko od 20 do 30% njegovih temperaturnih premikov. Hkrati lahko varjene tirnice, ki segajo čez most, ostanejo nepremične. V prisotnosti povezav "tirnica-razpon" se v tirnih pramenih pojavijo dodatne vzdolžne sile, ki se z neprekinjenim tirnim navojem neprekinjenega neprekinjenega tira prenašajo ne le na razpone, temveč tudi na nosilne dele in pristope k most. Zato se pred polaganjem neprekinjenega tira mostovi pregledajo in po potrebi tudi remontirajo.
Tako na domačih kot tujih železnicah se na mostovih uporabljata dve vrsti mostov: balastni (z vožnjo po balastnem) in brez balastnih. Mostna plošča, ki teče na balast (slika 1), se uporablja pri armiranobetonskih razponih večinoma do 33 m dolžine in jekleno-betonskih razponih dolžine nad 33 m.
Na mostovih z armiranobetonskimi razponi do 3,6 m, ki tečejo na balast, tirnice delujejo skoraj neodvisno od razpona in ne doživljajo dodatnih vplivov, povezanih z njegovimi deformacijami. Takšni mostovi skoraj nimajo konstrukcijskega dviga, sprememba temperature razpona zaradi velike mase betona pa se pojavi s 4-5 urnim zamikom glede na spremembo temperature okolja. Zato so ob spremembah temperature in prehodu vlaka vzdolžne deformacije (spremembe dolžine) takšnega razpona majhne. To omogoča izgradnjo na armiranobetonskih mostovih z razponi do 33 m, ki potekajo na balast, neprekinjene proge enake izvedbe kot na cestni podlagi. Priporočljivo je, da uporabite trepalnice takšne dolžine, da popolnoma prekrijejo celoten most. Konci trepalnic ne smejo biti bližje kot 50-100 m od sten omare opornikov mostu.
Slika 1. Mostna plošča, ki poteka po balastnih drobljencih in armiranobetonskih pragovih z balastnim koritom, ki omogoča prehod strojev za čiščenje drobljencev
Na mostovih, ki potekajo na balastu s skupno dolžino več kot 50 m, kot tudi na nadvozih, ki potekajo na balastu s skupno dolžino več kot 25 m, je treba namestiti nasprotne kote, da se prepreči velik bočni odmik tirnega vozila z mostu. osi v primeru iztirjenja. Pri mostovih, ki potekajo na balast, je tir položen na posebne mostne armiranobetonske pragove, na katere se lahko pritrdijo nasprotni kotniki. Kontraglave so pritrjene na pragove z vijaki, privijačenimi v lesene vložke. Konci nasprotnih glav se združijo, da tvorijo čoln, katerega konice ne smejo biti bližje kot 10 m od zadnja stena nastavki (slika 2). Pri polaganju armiranobetonskih pragov na mostove so pragovi nameščeni znotraj "čolnov" s postopnim zmanjševanjem razdalje med osema lesenih oblog (slika 3).
Slika 2. Postavitev armiranobetonskih in lesenih pragov pri povezovanju tirnih pramenov z mostovi (a) in prekrivajočih se mostov s tirnimi prameni (6): A - tirnični prameni; B - armiranobetonski pragovi; B - leseni pragovi
Slika 3. Shema polaganja armiranobetonskih pragov znotraj "čolnov" (številke označujejo vrste pragov od Ш1 do Ш21)
Drobljen kamen iz trdih kamnin se uporablja kot balast na mostovih in njihovih pristopih. Na nekaterih mostovih in pristopih do njih se uporablja tir z azbestnim balastom. Vendar pa v zadnja leta Azbestni balast se redno nadomešča z drobljenim kamnom. Širina kraka balastne prizme na mostovih in pristopih do njih je urejena najmanj 35 cm, poleg tega pa ni odvisna od razreda proge, to je faktor, ki zagotavlja stabilnost neprekinjenega tira. Debelina balastnega sloja pod pragom mora biti najmanj 25 cm, pri nekaterih mostovih pa je lahko debelina balastnega sloja omejena na 15 ali celo 10 cm zmanjšati dinamični vpliv tirnega vozila na tir. To se doseže z odpravo tirnih spojev znotraj mostu in občasnim brušenjem tirnic.
Na mostovih stara zgradba Med delovanjem se je višina balastne prizme povečala zaradi ravnanja tira v profilu, pa tudi zaradi pomanjkanja dovolj preprostih tehnologij za čiščenje drobljenega kamna na mostovih. To vodi do znatnega povečanja stalne obremenitve mostu. Da bi jo omejili, višina balasta pod pragom ne sme presegati tipične višine za več kot 30 cm. Pri višji višini postane širina pladnja nezadostna za potreben prečni profil prizme. Zato je pri novih projektih širina pladnja na dnu 4,9 m. Pri delujočih mostovih stare konstrukcije je treba povečati stranice pladnjev, da bi se izognili izlivu balasta iz razpona. Na nekaterih cestah so položeni armiranobetonski vogali, katerih vodoravna prirobnica je nameščena pod balastom. V vseh primerih je potrebno, da je spodnja postelja praga nižja od stranice, dodatna obremenitev zaradi povečanja lastne teže razpona pa ne presega dovoljene.
Precej pogosto je mostna plošča zgrajena iz kovinskih ortotropnih plošč z ojačitvami. Plošča ima enako togost v vzdolžni in prečni smeri in je vključena v delo zgornje tetive vzdolžnega nosilca, kar poenostavlja in krepi konstrukcijo mostu ter zmanjšuje stroške njegovega vzdrževanja. Običajni zgornji ustroj proge (drobljenec, pragovi itd.) je položen na ploščo. Main v Frankfurtu na Majni (Nemčija). Rečni razpon tega mostu je 168 m. Včasih se namesto kovinske uporablja armiranobetonska plošča, ki deluje skupaj z zgornjimi tetivami glavnih nosilcev razpona. V tem primeru se plošče običajno lepijo na nosilce z lepilom na osnovi epoksi smole. Pot je položena po lomljencu. Obstajajo tudi drugi modeli balastnih mostov. Na ruskih železnicah se poleg armiranobetonskih mostov uporabljajo mostne ploščadi, ki tečejo na balast, predvsem na jekleno-betonskih mostovih, ki vključujejo kovinske razpone z nameščenimi armiranobetonskimi balastnimi koriti. Balastno korito na takšnih mostovih deluje v povezavi z zgornjimi tetivi vzdolžnih nosilcev, na katere je pritrjeno. Vendar je tudi pri teh mostovih zaradi balasta zmanjšan vpliv vzdolžnih premikov razponov na tirnice. Vzdrževanje tirov na mostovih, ki tečejo na balast, je najenostavnejše in najbolj ekonomično v primerjavi z drugimi izvedbami mostov in se malo razlikuje od vzdrževanja tirov na zemeljski podlagi. Vendar večina kovinskih mostov uporablja mostne palube brez balastov.
Most brez balasta je lahko na lesenih in kovinskih prečkah ali na armiranobetonske plošče Oh.
Mostna plošča na lesenih prečkah (mostnih tramovih) je urejena po sl. 4. Kontra kotniki s presekom 160x160x16 mm se uporabljajo kot varnostne naprave na mostovih z lesenimi in kovinskimi prečkami. Na delujočih mostovih so do rekonstrukcije ali večjih popravil dovoljeni nasprotni koti manjšega preseka, vendar ne manj kot 150x100x14 mm.
Mostne plošče s kovinskimi prečkami se uporabljajo predvsem na predvojnih mostovih.
Slika 4. Mostna plošča na mostnih nosilcih z bergelnim pritrjevanjem tirnic: levo - varnostni vogal je pritrjen s čepnim sornikom; na desni - varnostni vogal je pritrjen z berglami
Opomba. V oklepajih so navedene najmanjše zahtevane vrzeli med ploščicami tirnic, varnostnimi vogali in podložkami zaklepnih vijakov v območjih, opremljenih s samodejno blokado.
V zadnjih letih se je močno povečal obseg polaganja mostov z armiranobetonskimi ploščami (slika 5). Izdelava in polaganje brezbalastnih armiranobetonskih premostitvenih plošč poteka po standardni projekti. Spajanje armiranobetonskih plošč z nosilci razponskih konstrukcij se lahko izvede z uporabo distančnega sloja cementno-peščene malte z leseni distančniki, iz antiseptika lesene deske in guma ter druge strukture.
Kot varnostne naprave na mostovih z armiranobetonskimi ploščami se uporabljajo kontra kotniki s presekom 160x160x16 mm. Varnostne naprave na mostovih z mostnimi ploščadmi brez balastov (lesene, kovinske prečke, armiranobetonske plošče) se vgradijo, če je dolžina mostne ploščadi večja od 5 m ali če so mostovi v krivinah s polmerom manj kot 1000 m.
Kot je znano, je ena od glavnih značilnosti delovanja tira, vključno z neprekinjenim, na mostovih mobilnost podlage pod tirnico. Tirnice brezšivne proge, ki pokriva most, se ne morejo premikati skupaj s podlago.
Zato se ob prisotnosti povezav "tirnice - zgornja konstrukcija" zaradi vzdolžnih premikov slednjega tako v pramenih kot v vzdolžnih nosilcih zgornje konstrukcije pojavijo dodatne vzdolžne sile. Ker je površina prečnega prereza vzdolžnih nosilcev in nosilnih pasov razpona večkrat večja od površine prečnega prereza tirnice, bodo dodatne vzdolžne sile za tirnice najnevarnejše. . Dodatne sile v tirnici v kombinaciji s prečnimi silami tirnega voznega parka, pa tudi zaradi sprememb temperature pramena ne smejo povzročiti preobremenitve tirnic v območju mostu in pristopov. Ta zahteva je izpolnjena, če konstrukcijske napetosti ne presegajo dovoljenih.
Pri tem pogoju se upošteva, da je lahko temperatura tirnic na mostovih poleti za 8-10 °C nižja od temperature tirnic na pristopih do njih, in tudi, da v zimski čas Vzdolžne deformacije razpona, ki jih povzroči prehod vlaka, so v nasprotni smeri od temperaturnih in zmanjšujejo vpliv slednjih na trepalnice.
Slika 5. Mostna plošča na armiranobetonskih ploščah brez balastov:
1 – armirani beton brez balastov. plošča, 2 – kontra kotnik, 3 – tirna tirnica s pritrdišči, 4 – glavni nosilci, 5 – nosilni lesen distančnik, 6 – pritrdilni zatič plošče visoke trdnosti, 7 – cementno-peščena malta, 8 – ovalna luknja za zatič in injektiranje malte pod ploščo, 9 – podložke
Za določitev dodatnih sil v tirnih pramenih na mostovih in pristopih do njih, ki jih povzročajo premiki zgornjega ustroja, je potrebno poznati dolžine zgornjih ustrojev, vrednosti pomikov in porazdelitev upornih sil (g m) po dolžini. krov mostu. Natančnost določanja dodatnih sil je določena z izbiro funkcije, ki označuje razmerje med silami upora in premiki.
Na območjih s premiki razpona več kot 3–5 mm pride do drsenja zaradi trenja glede na tirne pramene, upor pa ni več odvisen od velikosti premikov, tj. 
.
V znanih tujih delih pri določanju dodatnih vzdolžnih sil v tirnih pramenih jemljejo 
. Ta poenostavitev za premike zgornje konstrukcije, ki jih povzročajo temperaturne spremembe za 15 °C, skoraj podvoji izračunano vrednost sile v primerjavi z njeno dejansko vrednostjo. Z večanjem temperaturne razlike se razlika med izračunano in dejansko vrednostjo dodatnih sil zmanjšuje. Na primer, pri razponu dolžine 55 m s temperaturno razliko 45 °C razlika med izračunano in dejansko vrednostjo dodatnih vzdolžnih sil ne presega 7-10%.
Ko so prameni neprekinjeno pritrjeni s pritrdilnimi elementi KD, KB na mostovih z razponi dolžine 45-55 m, lahko njihove vzdolžne deformacije povzročijo dodatne osne napetosti v tirnih pramenih reda 50-75 MPa, kar skupaj z upogibnimi in temperaturnimi napetostmi , lahko presežejo dovoljene vrednosti trdnosti tirnic Te dodatne obremenitve prispevajo k hitremu razpadu mostnega ogrodja, podpornih delov tira v pristopnem območju in v nekaterih primerih tudi do prekoračitve tira v pristopnem območju. Zato je pritrjevanje tirnic v skladu z zahtevami za njihovo pritrditev na podlago za mostove brez balastov nesprejemljivo.
Najboljša možnost v smislu interakcije med trepalnicami in razponi je uporaba pritrdilnih elementov, ki ne ovirajo gibanja vzdolžnih struktur glede na trepalnice. Pritrditev tirnic brez stiskanja podnožja tirnic na domačih železnicah se uporablja na mostovih brez balastov dolžine 33 m ali manj, na tujih cestah pa na mostovih dolžine do 25-30 m skrajšanje razponskih konstrukcij ne povzroča dodatnih tlačnih ali nateznih napetosti v nizu, velikost reže ob pretrganju niza pa ne presega dovoljene vrednosti. Pritrjevanje vrvic na mostovih do 33 m se izvaja z berglami ali ločenimi pritrdilnimi elementi (KD, KB) z ohlapno gnanimi berglami ali sponkami z odrezanimi nogami, ki zagotavljajo režo med sponkami in vrhom noge tirnice (sl. 6) Pri mostovih, daljših od 33 m, da bi se izognili odpiranju velike vrzeli, so tirne vrvice pritrjene na omejenem obsegu mostnega krova v območju fiksnega konca razpona (0,2-0,25 m). V tem delu so tirne letve pritrjene na enak način kot na podlago s standardnim privijanjem matic priključnih vijakov. Vzdolž preostalega dela mostne plošče so trepalnice pritrjene brez stiskanja s sponkami. S takšnim pritrjevanjem je skoraj odpravljen pojav dodatnih sil, ki jih povzročajo premiki razponske konstrukcije. Uvedba takšne sheme pritrjevanja je omogočila razširitev obsega uporabe neprekinjenih spojev na domačem. železnice na enorazponskih mostovih do 55 m dolžine in večrazponskih do 66 m dolžine.
Na številnih tujih železnicah je neprekinjena proga položena na mostovih večje dolžine (tabela 4). Povečanje dolžin mostov, na katerih je mogoče položiti neprekinjeno tirnico, dosežemo z ugodnejšimi podnebnimi razmerami, uporabo novih konstrukcij za pritrjevanje mostnih nosilcev na pasove vzdolžnih nosilcev ali palic, odpravo vpliva vzdolžnih premikov razponske konstrukcije na stresno stanje trepalnic (slika 7) in posebne izvedbe tirnih pritrdilnih elementov. Zlasti na Japonskem se uporabljajo pritrdilni elementi (slika 8), od katerih "A" zagotavlja linearno odpornost na vzdolžni strig 100 N / cm, "B" - 50 N / cm, "C" - ne zagotavlja odpornosti na vzdolžni strig. S kombinacijo teh pritrdilnih elementov se doseže zahtevana linearna odpornost. Poleg izpolnjevanja zahtev glede trdnosti, stabilnosti tira in velikosti reže, ki nastane ob zlomu traku, je treba na mostovih zagotoviti, da vodoravne sile, ki jih tirni trakovi prenašajo na mostni kos v trenutku, ko prelomi pramenov pozimi ne presegajo vrednosti konstrukcijskih zavornih sil, za katere so izračunani podporni deli in nosilci mostov. Na mostovih z enim razponom nad 55 m in mostovih z več razponi nad 60 m pritrditev bivalnikov samo na območju fiksnih koncev razponov v podnebnih razmerah ruskih železnic ne zagotavlja zahteve za razdaljo. Na teh mostovih je položen bodisi vezni tir bodisi tirnični pramen z dolžino, ki ne presega dolžine temperaturnega razpona mostu (slika 9). Za kompenzacijo toplotnih raztezkov tirnic, pa tudi raztezkov, ki nastanejo zaradi prehoda vlaka, se na mostu uporabljajo izenačevalniki (slika 10).
Tabela 4
V praksi se izenačevalniki vgrajujejo na mostovih s temperaturnimi razponi 100 m ali več. Tirnice znotraj takšnih mostov so položene tipa P65 z berglami, ločenimi pritrdilnimi elementi K-65 na mostovih z lesenimi mostnimi nosilci ali KB-65 na mostovih s kovinskimi mostnimi nosilci in armiranobetonskimi ploščami.
Slika 6. Pritrjevanje letvic na premostitvene nosilce s skrajšanimi pritrdilnimi elementi CD končne noge
Slika 7. Povezava premostitvenega nosilca (1) z vzdolžnim nosilcem (2), ki omogoča njuna medsebojna premikanja
Slika 8. Pritrdila za vgradnjo na mostove brez balasta
Da bi preprečili krajo tirov znotraj mostu, so v območju fiksnih koncev razponov pritrjeni zvarjeni tirnični prameni.
Slika 9. Temperaturni razponi mostov:
A - z deljenimi razponi v enorazponskih mostovih ali ko sta en premični in en fiksni nosilni del sosednjih razponov nameščena na vmesnem nosilcu; b – enako, če sta dva premična nosilna dela nameščena na vmesnem nosilcu; c, d - z navojnimi razponi s fiksnim nosilnim delom, ki se nahaja na sredini in na koncu razpona; d – s konzolnimi razponi; e – z obokanimi razponi; L i – temperaturno območje; Ур – mesto namestitve izravnalne naprave
Slika 10. Izenačevalnik:
1 – sprednji spoj tirnice okvirja; 2 – tirnice okvirja; 3 – začetek zavoja tirnice okvirja;
4 – duhovitosti; 5 – vozički; 6 – meja sosednjih temperaturnih razponov
Pri mostovih z lesenimi mostovnimi nosilci in berglami so tirne spone pritrjene z vijaki ali izjemoma z vzmetnimi protivlomnimi napravami, nameščenimi v ključavnici. Vijačne protivlomne naprave so nameščene na palicah, pritrjenih na protivlomne vogale, nameščene na zgornjih tetivah vzdolžnih nosilcev. Število vijačnih in vzmetnih protivlomnih naprav se določi tako, da se vzdolžna sila deli s silo, ki jo zazna vijak (slika 11) ali vzmetne protivlomne naprave. Na mostovih, ki tečejo na balast, s kovinskimi prečkami so tirnice na fiksnih koncih razponov pritrjene na podlago s pritrdilnimi elementi KB na dolžini, določeni z izračuni s standardnim zategovanjem matic priključnih vijakov. Dolžina odsekov za pritrditev trepalnic v območju fiksnega konca razpona z vzmetnimi protivlomnimi ali KB pritrditvami s standardnim zategovanjem matic priključnih vijakov se določi iz pogoja:
,
kjer je T vzdolžna sila začasne obremenitve v trenutku zaviranja ali pospeševanja vlaka; 
- linearna odpornost proti vzdolžnemu strigu tirnega niza znotraj območja pritrditve.
Vzdolž preostalega razpona so tirne letve pritrjene brez stiskanja podnožja tirnice.
Na mostovih brez balastov s kovinskimi prečkami, armiranobetonskimi ploščami in vožnjo na balast so nameščeni podtirni gumijasti ali gumijasti blažilniki. Za zmanjšanje koeficienta trenja med podplatom tirnice in amortizerji so v območjih, kjer so pritrjene trepalnice brez stiskanja podplata tirnice, nameščeni kovinski distančniki v obliki črke U, izdelani iz jeklene pločevine debeline 0,5 - 2,0 mm (slika 12) . V zadnjih desetletjih so na številnih ruskih mostovih s temperaturnimi razponi 100 m ali več namesto dragih izenačevalnikov začeli nameščati izenačevalne tirnice. Kompenzacija sprememb dolžine tirnih pramenov na mostovih z izravnalnimi tirnicami se izvaja zaradi spojev in v potrebnih primerih-zaradi ene ali dveh sezonskih nivelirnih tirnic. Sezonske tirnice so tirnice za zimske in poletne razmere. Za zimsko obdobje so to praviloma tirnice standardne dolžine 12,5 m, za poletno obdobje- skrajšan, dolžina 12,46; 12,45 ali 12,44 m Polaganje pramenov z izravnalnimi tirnicami se izvaja po posebej razvitem projektu, ki mora nujno vključevati diagram za polaganje varjenih tirnic in izravnalnih tirnic; izračun rež v stikih in določitev temperaturnega intervala za zamenjavo sezonskih nivelirnih tirnic; shema za pritrditev tračnic na krovu mostu in pristopih.
Slika 11. Vijak proti kraji
Slika 12. Kovinsko tesnilo v obliki črke U
Železniški mostovi
Kovinski mostovi.
Kovina je največ
iz materialov, ki se uporabljajo za gradnjo sodobnih mostov. Kovina ima dobre mehanske lastnosti, ko različni pogoji delo pod obremenitvijo. Hkrati je dobro obdelovalna in omogoča obdelavo elementov različne oblike za načrtovanje različnih sistemov. Te lastnosti so prispevale k široki uporabi kovine za gradnjo mostov. Hkrati so kovinske le razponske konstrukcije mostov. Podpore so pogosto masivne (iz kamna, betona, armiranega betona) in redkeje kovinske, znak stalnega kovinskega mostu pa so kovinski razponi, postavljeni na trajne nosilce. Zlasti visoki mostovi, viadukti, pa tudi v nadvozih in nadvozih so včasih izdelani kovinski nadzemni ali nadvodni deli nosilcev.V konstrukciji razpona žarka je glavni nosilna konstrukcija služijo kot glavni nosilci ali nosilci. Leti v 33 in celo 55 metrov omogočajo uporabo nosilcev s trdno steno, ki jih je lažje izdelati in upravljati.
V nosilcu so namesto trdne stene nameščene opornice, včasih s stebri in obešali, relativna (na tramove) osvetlitev nosilcev pa se močno poveča z naraščanjem razpona.
Zmanjšanje teže je doseženo tudi z uporabo neprekinjenih in konzolnih nosilcev in rešetk, ki obsegajo več kot en razpon.
Trenutno za kovinske konstrukcije Za mostove se uporabljajo konstrukcijska ogljikova ali nizkolegirana jekla. Potekajo raziskave o uporabi mostov za jekla z večjo trdnostjo, zlasti toplotno obdelana jekla. Obstajajo tudi posamezni primeri uporabe lahkih duraluminijskih zlitin v mostovih.
Kovinski razponi lahko znatno presegajo dolžino razponov iz drugih materialov.
Pomembna prednost kovinskih mostov je industrijska narava njihove proizvodnje in montaže. Vsi elementi kovinskih mostov so izdelani v dobro opremljenih tovarnah in dostavljeni na gradbišče, kjer se montirajo. Montaža kovinskih mostov je lahko v celoti mehanizirana, kar omogoča inštalacijska dela v hitrem tempu.
Številne kovinske razponske sisteme je mogoče preprosto sestaviti z uporabo tečajev, jih potisniti na svoje mesto ali dostaviti na vodo. Tako je lažje graditi mostove čez globoke gorske grape, visokovodne reke in reke z močno plovbo.
Kovinski ločni mostovi kot distančni sistem zahtevajo manjšo porabo kovine za razponske konstrukcije kot mostovi z grednimi sistemi. Toda zaradi prenosa potiska je treba opore narediti močnejše. pri dobra tla obokani sistem je pogosto zelo praktičen. Po svoji zasnovi imajo ločni mostovi loke s polnim profilom ali mrežaste loke obokani nosilci.
Potisk obokanega razpona se lahko absorbira z zategovanjem. V tem primeru se razponska konstrukcija spremeni v konstrukcijo nevlečnega nosilca.
Glede na pogoje delovanja je ta sistem razvrščen kot kombiniran.
Kabelski in viseči sistemi.
Glavni nosilni elementi so kabli ali kabli, ki delujejo na napetost, izdelani iz visokokakovostnega jekla visoke trdnosti. V primeru pritrditve teh elementov s pomočjo vpenjal v zemlji ali opornikov, viseče mostove imenujemo distančni mostovi.
Za povečanje navpične togosti so mostovi opremljeni z ojačitvenimi nosilci. V tem primeru se sistem spremeni v kombiniranega.
Če konce napenjal pritrdite na konca ojačitvenega nosilca in nanj prenesete horizontalne komponente sil v napenjalkah, potem sistem postane zunaj nenatisen. Drugo vrsto mostov z zunanjimi oporniki predstavljajo sistemi z ojačitvenim nosilcem, ki je podprt s sistemom kablov, ki so simetrično ali asimetrično nameščeni na obeh straneh stebrov. Nenarivni sistemi so glede reakcij podpore podobni nosilnemu sistemu. Ker imajo viseči mostovi manjšo togost v primerjavi z mostovi drugih sistemov, jih običajno nameščamo na avtocestah in v mestih. Poleg zgoraj obravnavanih sistemov se uporabljajo tudi kovinski mostovi kombinirani sistemi, oblikovan iz tramov (ali nosilcev), ojačen z nižjim dodatnim pasom v obliki nosilca ali gibljivega loka.
Armiranobetonski mostovi.
Značilnost jekleno-betonskih razponov je toga pritrditev armiranobetonske plošče vozišča na jeklene glavne nosilce, ki vključuje ploščo v skupno delo z nosilci, povzroča stiskanje armiranobetonske plošče pri upogibanju nosilcev, kar bistveno zmanjša površino prečnega prereza zgornjih jeklenih tetiv nosilcev, odpravi zgornje vzdolžne povezave, poveča vodoravno togost razponskih konstrukcij, zmanjša porabo jekla za 12 - 18%.
Jekleno-betonski razponi z balastnim tekom imajo dobro uspešnosti, vendar višji stroški, delovna intenzivnost in čas namestitve.
Konstrukcija mostu, ki poteka na balastu, je sestavljena iz tirnic, nasprotnih kotnikov, pragov, balasta in armiranobetonske plošče s stranicami, pločniki in kovinskimi ograjami.
Proga se polaga z gradbenim dvigalom s spreminjanjem debeline balastne plasti pod pragovi. V tem primeru mora biti razdalja od spodnje ravnine pragov do vrha zaščitne plasti na razvodnih točkah najmanj 20 cm.
Skupne dimenzije in vgradna teža ploščatih blokov z izolacijo omogočajo transport na železnih in avtoceste in nameščen na mestu z uporabo žerjavov. Armiranobetonska plošča je pritrjena na jeklene nosilce z gibkimi sidri iz armaturnih palic v obliki kavlja ali zanke, togimi omejevalniki iz delov vogalov z rebri, kanali, T-palicami, cevmi ali trakovi, kot tudi visoko trdni vijaki.
Jekleni nosilci Jekleno-betonski razponi imajo običajno varjen I-profil. Višina nosilcev je 1/13 - 1/15
razpon oblikovanja. Navpične stene nosilcev imajo debelino 12-14 mm in za stabilnost so ojačani z dvostranskimi navpičnimi ojačitvami in med razponi 45 m in več - poleg tega z vzdolžnimi ojačitvami v stisnjenem območju nosilcev. Dolžina jeklenih nosilcev 45 m in več so izdelani v velikih blokih, ki so med montažo povezani z visoko trdnimi vijaki z uporabo navpičnih in vodoravnih blazinic.
Izvedbe jeklenih nosilcev, vezi in armiranobetonskih plošč so maksimalno poenotene, kar poenostavlja izdelavo razponov. Jekleni nosilci za nadgradnje 18,2 - 33,6 m združeni s povezavami v tovarni in transportirani v enem bloku ter razponov 45,0 - 55,0 m veliki bloki, ki so povezani med namestitvijo.
Leseni mostovi.
Spodaj leseni mostovi železnice stalne strukture so dovoljene le, če sta izpolnjena dva pogoja:
mostni sistem mora biti gredno-podporni;
uporabiti je treba tovarniško izdelane elemente z obveznim antiseptičnim zdravljenjem.
V vseh drugih primerih se za železnice gradijo le začasni leseni mostovi. Uporaba na avtocestah leseni mostovi(tako začasno kot trajno) ni omejeno z nobenimi pogoji. Leseni mostovi imajo praviloma majhne razpone (železniški mostovi iz 2 do 9 metrov, cesta od 25 do 40 metrov).
Za lesene mostove se uporablja les iglavcev. Najboljše pasme so bor, macesen, smreka, jelka, ki izpolnjujejo zahteve GOST. Trdi les se uporablja za izdelavo majhnih delov in spojev. trdi les kot so bukev, gaber, hrast, jesen. Za lepljene elemente lahko uporabimo les slabše kakovosti, če odstranimo nesprejemljive napake (gnilobe, grče, razpoke).
Leseni mostovi so v naslednjih sistemih:
žarek;
napet
po oblikovnih značilnostih:
strukture razpona paketov;
s prečkami.