Življenjska doba asfaltbetonskega vozišča je 20 let. Tehnologija polaganja asfalta. Kvalitetno asfaltiranje cest podjetja "BiK"

Asfaltne površine so običajne in izjemno priljubljene. To je predvsem posledica trajnosti in moči te možnosti. Da bi bili ti pogoji v celoti izpolnjeni, morajo biti izpolnjeni številni pogoji. Tehnologija polaganja asfalta ima določene težave, vendar če je vse narejeno pravilno, se bodo stroški povrnili z brezhibno pokritostjo in brezhibnim delovanjem.

Vrste asfaltnih oblog

Pri proizvodnji asfaltnih zmesi se uporabljajo bitumenski materiali (smole) in armirno polnilo. Njegovo vlogo igrajo grob pesek in mineralne kamnine določene frakcije. Vsi materiali morajo biti kakovostni, glede na vrsto in namen prevleke pa se sestavi dodajo še druge sestavine.

Vrste asfalta:

1. Prvovrstni premazi. Uporabljajo se za polaganje poti in lahko prenesejo velike obremenitve. Tehnologija vključuje uporabo mineralnega polnila do velikosti štirih centimetrov. Takšni premazi prenesejo težo natovorjenih vozil in intenzivno uporabo.
2. Drugorazredni premazi. Uporabljajo se za tlakovanje trgov, pločnikov in cest za pešce. Največji vključki asfaltne mešanice dosežejo 25 mm.
3. Premazi tretjega razreda. Prednostna naloga v tem primeru bo plastičnost mešanice. Mineralni delci minimalne velikosti (do 15 mm), kar omogoča tesno prileganje sestave. Ta vrsta premaza se uporablja za nevozno uporabo (zasebna dvorišča, institucionalna območja, športna igrišča).

Proporcije in standarde izdelave ureja GOST, vendar mnogi proizvajalci tega pravila ne upoštevajo in uporabljajo poceni nadomestke. To se slabo odraža na kakovosti asfaltne mešanice, zato je bolje, da ta izdelek naročite pri resnično zaupanja vrednih podjetjih, na primer predstavništvih podjetja Road Technologies.

Tehnologije uporabe:

• Vroč asfalt. Tehnologija namestitve zahteva uporabo posebne opreme, pa tudi skladnost s številnimi pogoji. Najprej je to temperatura končne mešanice in zunanjega zraka. Nesprejemljivo je polaganje ohlajenega asfalta ali izvajanje del pri temperaturah pod ničlo. Druga pomembna točka je hitrost polaganja vročega asfalta. Če se delo ne izvaja v skladu z GOST, bo kakovost prevleke slaba. Vroči asfalt se uporablja za polaganje novih cest in pločnikov. Po nanosu premaza nekaj časa ne smemo uporabljati, da zagotovimo zadosten oprijem.
• Hladen asfalt. Njegove standarde urejata tudi GOST in SNIP, vendar se v proizvodnji uporabljajo druge vrste bitumna, ki se strdijo hitreje in ne zahtevajo določene temperature. Hladen asfalt se lahko polaga v širšem razponu temperatur okolja (dovoljeno je do -5ºС). Najpogosteje se ta metoda uporablja pri izvajanju udarnih popravil cest ali pri lastnem asfaltiranju.

Hladni asfalt lahko kupite ne samo neposredno od proizvajalca, ampak tudi v gradbenih trgovinah. Nepredušne posode vam omogočajo, da ohranite njegove lastnosti do nekaj mesecev. Hkrati je hladna mešanica glede moči in življenjske dobe bistveno slabša od alternativne možnosti, zato je uporaba na prometnih cestah ali mestih aktivne uporabe nekoliko omejena.

Pripravljalna dela pred polaganjem asfalta

Pomemben pogoj za pravilno namestitev je skladnost z zahtevami GOST in SNIP za pripravo površine. Ti standardi predvidevajo več faz, od katerih bo odvisna tudi kakovost bodoče ceste.

Kako pripraviti površino:

1. Očistite in označite območje asfaltiranja. Po potrebi (močvirnata območja, morebitne težave s tlemi) se izvedejo geodetske študije.
2. Zgornja plast zemlje je popolnoma odstranjena. Za avtoceste je možno zgraditi poseben nasip, za ceste za pešce iz asfalta pa to ni potrebno.
3. Na dno jarka se vlije peščena "blazina", po kateri je potrebno namestiti poseben material - geotekstil. Preprečil bo premik velikih frakcij gradbenih materialov v pesek.
4. Nastalo jamo je treba napolniti z drobljenim kamnom različnih velikosti. Delež materiala bo odvisen od namena prevleke. Največji drobljen kamen se uporablja za polaganje avtocest. Plasti so razporejene v padajočem vrstnem redu od grobih do drobnozrnatih materialov.
5. Število pripravljalnih slojev je odvisno tudi od nadaljnje uporabe ceste. Po namestitvi je material dobro stisnjen s posebnim valjčkom. To bo zagotovilo zanesljivo spajanje in odpravilo morebitne težave pri delovanju.
6. Za krepitev in preprečevanje pojava razpok na končnem premazu se uporablja armaturna mreža.

GOST za polaganje asfalta ureja vse možne nianse, povezane z izvedbo takšnega premaza. Ta proces je zapleten, saj tudi s posebno opremo večina dela še vedno zahteva ročno delo.

Kako poteka asfaltiranje?

Pravila za polaganje asfalta so večinoma odvisna od vrste in namena prevleke, nekaterih standardov pa ni mogoče spreminjati. Takšna pravila so jasno navedena v GOST in SNIP in zagotavljajo trajnost in kakovost bodočih cest in pločnikov.

V skladu z zahtevami GOST je treba asfaltiranje cest in pločnikov izvajati v ustreznih vremenskih razmerah. Proizvodnja mešanice je določena tudi s standardi teh dokumentov. Polaganje asfalta SNIP (gradbeni predpisi in predpisi) določa tudi kakovost končanega dela, od faze pripravljalnih del do končnega cikla.

Osnovne zahteve standardov:

• Neposredno pred polaganjem asfalta na pripravljeno površino nanesemo segret bitumen ali bitumensko emulzijo.
• Polaganje vročega asfalta je treba izvajati izključno pri pozitivnih temperaturah zraka (ne nižjih od 5 stopinj).
• Mešanica mora biti pri določeni temperaturi, zato jo pred nanosom vzdržujemo vročo (ne nižjo od 100 stopinj).
• Debelina sloja asfaltne zmesi je določena z namenom prevleke. Asfalt se nanaša v odsekih določene dolžine, nato se poravna in zbije.
• Zbijanje plasti je treba začeti takoj po nasutju. V ta namen se uporablja posebna oprema - valj, stiskalnica za opeko ali asfaltni finišer.
• Nanesena plast naj se strjuje vsaj en dan, pri hladnem asfaltu pa je ta čas lahko le nekaj ur.

Sodobni dodatki - plastifikatorji omogočajo vgradnjo tudi pri temperaturah pod ničlo. Ta mešanica se imenuje asfaltni beton. Je precej drago in se najpogosteje uporablja za nujna popravila cest pozimi.

Zaključna dela

Po asfaltiranju je potrebno na odsek bodoče ceste nanesti posebno impregnacijo. Zagotavlja tesen oprijem na asfalt in daje premazu privlačen videz.

Razlikujejo se naslednje možnosti impregnacije:

1. Asfaltna emulzija. Med vsemi vrstami je to najbolj dostopna mešanica, vendar ne izpolnjuje vedno pričakovanj. Najpogosteje se uporablja za odseke cest brez gostega prometa ali pločnikov.
2. premogov katran. Zanesljiva podlaga, ki končnemu premazu daje tudi estetsko privlačnost. Nanj ne vplivajo naftni derivati ​​in ima dolgo življenjsko dobo.
3. Akrilni polimeri. Dodajanje posebnih komponent mešanici vam omogoča, da dobite elastičen in trpežen premaz. Možno je celo spremeniti barvo, ki se uporablja za dodatno dekoracijo prostora.

Pri izbiri zaključnega sloja je vredno upoštevati ne le finančno vprašanje, temveč tudi glavni namen projekta. Pri izbiri mešanice morate upoštevati, kako intenzivno se uporablja cestna površina.

Izdelava asfaltne površine je pomemben proces, saj je od nje odvisna kakovost in trajnost bodočih cest in pločnikov. Razvrstitev zmesi in postopek nanašanja določajo zahteve GOST in SNIP ter vrste cestnih del. Da bi premaz trajal čim dlje, tudi pri intenzivni obremenitvi, je pomembno izbrati zanesljivega proizvajalca. "Cestne tehnologije" zagotavljajo hitrost izvedbe in izpolnjevanje vseh zahtev glede kakovosti.

Vedno je priročno voziti avto po ravni in gladki avtocesti, ki razvija visoko hitrost. Nič nenavadnega ni, da kakovost proge tega ne dopušča, saj podlaga odstopa od norme in je neprimerna za kakovostno vožnjo. Sčasoma, pod pritiskom koles vozil, predvsem velikih tovornjakov, in vplivom neugodnih naravnih razmer v obliki dežja, toče, nenadnih temperaturnih sprememb, asfaltne obloge izgubijo svoj prvotni videz. Postane prekrita z majhnimi razpokami, jamami in luknjami, kar skrajša čas za kakovostno delovanje avtoceste. Vožnja po tako obrabljenih cestah povzroči poškodbe vozila in lahko celo povzroči nesrečo.

Vzroki za uničenje

Zaradi uporabe asfaltnih betonskih prevlek so podvrženi različnim deformacijam. Obraba cestišča nastane zaradi zunanjih in notranjih vplivov na. Napake premaza, ki jih povzročajo zunanji dejavniki, vključujejo:

• sile obremenitev s koles avtomobilov;
• padavine (dež, temperaturne spremembe, otoplitev, sneg, zmrzovanje).

Glavni vzroki uničenja so neupoštevanje tehnologije za polaganje ali popravilo cestišča in udarci avtomobilov.

Notranji dejavniki, povezani z uničenjem asfaltno-betonskega vozišča, nastanejo zaradi nepravilnega načrtovanja cest, njihove gradnje in popravila:

1. Nepravilna zasnova asfaltno-betonske avtoceste vodi do uničenja cestišča. Netočno izvedene raziskave, izračuni in napake pri določanju intenzivnosti toka vozil lahko prispevajo k nastanku napak na cestišču iz asfaltnega betona in povzročijo uničenje cestne konstrukcije, in sicer: celovitost asfaltne plasti na cestnih površinah bo ogrožen; temeljna tla se bodo usedla; moč talne blazine se bo zmanjšala; sledi obraba asfaltne betonske obloge.
2. Pri delu z asfaltno betonsko oblogo so bile uporabljene stare tehnike in izbrani materiali nizke kakovosti. Pred kratkim so za vgradnjo, polaganje asfaltne malte in popravilo poti uporabljali vroče, ki so vključevale nizkokakovosten bitumen. Poškodovala je cestno oblogo in poslabšala trdnostne lastnosti končne mešanice za tlakovanje cestišča. Vendar pa gradnja ne miruje in danes se razvijajo in izvajajo najnovejši polimerno-bitumenski materiali, ki lahko bistveno izboljšajo lastnosti materiala in prihodnje poti. Zelo priljubljeni so postali različni dodatki mešanici za: izboljšanje oprijema, povečanje odpornosti na vodo in razpoke. Zahvaljujoč tem dodatkom je cestna površina odporna na temperature pod ničlo. Da bi se izognili napakam in obrabi cestne površine, ne smete uporabljati le novih mešanic za polaganje asfalta, temveč tudi izbrati nove tehnologije, ki bodo stabilizirale in utrdile oslabljena mobilna tla baze.
3. Poškodbe in obrabe na asfaltnobetonskih voziščih nastanejo zaradi nepravilnih tehnoloških postopkov pri gradnji cestnih objektov. Škoda nastane zaradi napak pri asfaltiranju in popravilih cest. Kršitve pravil za prevoz asfaltne betonske raztopine prispevajo k nastanku napak, zaradi česar se mešanica dovaja pri napačni temperaturi. Pri zbijanju položene zmesi zračni mehurčki niso bili odstranjeni ali pa je bila raztopina preveč stisnjena, potem bo asfaltna površina začela pokati in se razslojevati. Do uničenja trase lahko pride zaradi nekvalitetne priprave cestne podlage in del na polaganju voziščne konstrukcije.
4. Napake na cestišču najpogosteje nastanejo kot posledica vremenskih razmer, ko med deževjem vlaga prodre v asfaltno površino, vroči sončni žarki pa pokvarijo zgornjo plast ceste - trdnost asfaltnega betona se poslabša, kar vodi do nastanek lukenj. V obdobjih pod ničlo se lahko nakopičena vlaga v slojih asfaltnega betona poveča in s tem poruši strukturo in zbitost asfalta.
5. Zaradi velikih obremenitev vozil je cestišče uničeno. Visoke obremenitve avtocestne površine so posledica intenzivnega pretoka vozil, zaradi česar je presežena 24-urna pretočnost in posledično krajša življenjska doba avtocestne površine. Povečanje aksialne obremenitve zaradi delovanja cestne površine z vozili z veliko nosilnostjo vodi do uničenja asfaltne betonske površine, nastanka kolesnic in razpok.

Poškodbe asfaltno-betonskih voznih površin lahko nastanejo zaradi kompleksnega vpliva zunanjih in notranjih dejavnikov.

Glavne vrste napak

Tipične okvare avtocest.

Poškodbe asfaltnega betona so naslednje vrste:

• Zlom. Sestavljen je iz rež v asfaltnem območju, kjer poteka tok vozil. Če razpok ne zakrpamo pravočasno, se lahko povečajo in spremenijo v razpoko velikega premera.
• Iztek življenjske dobe. Uničenja, ki nastanejo zaradi dolgotrajne uporabe cestišča, ki ni bilo popravljeno, vplivajo na debelino asfaltne plasti.
• Zmanjšanje trdnosti asfaltnega betona. Zaradi velikih obremenitev težkih tovornjakov pride do posedanja platna in uničenja zgornjega sloja prevleke v obliki neravnin, lukenj in kolesnic.
• Luknje. Uničenja v obliki lukenj so vdolbine z ostrim prelomom roba, ki nastanejo zaradi nepravilnega polaganja asfaltnega betona z uporabo nekvalitetnih materialov.
• Piling. Nastanek luščenja na cestišču zaradi ločevanja delcev premaza od zgornje plasti. Nastane zaradi stalnih spremenljivih učinkov zmrzali in odjuge na cestišče.
• Podnebni vplivi. V obdobju taljenja snežnih mas se tvori velika količina tekočine, ki lahko uniči cestno površino, kar povzroči zmanjšanje trdnostnih lastnosti asfaltnega betona.
• Čipiranje. Tovrstne poškodbe nastanejo zaradi nepravilnega polaganja ali popravila vozišča, in sicer dela v padavinah ali temperaturah pod ničlo.
• Razpoke. Zaradi močne spremembe temperature na cestišču nastanejo razpoke.
• Drawdown. Pogrezanje nastane zaradi nekvalitetnih materialov, izbranih za polaganje cestne podlage, pa tudi zaradi nezadostne zbitosti asfaltne zmesi ali zemlje.

No, prvič, nimam toliko denarja, a če ne bi bil finančno omejen, bi naredil plast torto. Delo je treba začeti v suhem vremenu, tako da na tleh ni luž.
1. Ob cestišču naredite robnik in ga dobro zabetonirajte v zemljo.
2. Nato morate le stisniti zemljo, zgostiti zemeljsko plast.
3. Prvi sloj peska, natančneje ASG, 15 cm samega sloja in več v luknjah, s tem izravnamo celotno površino z zbijanjem z valjčkom.
4. Položite gosto geotkanino.
5. nato plast drobnega drobljenca (do 20 mm) plast 15 mm.
6. majhna plast drobnega peska, tako da zapolni reže med velikimi deli drobljenega kamna.
7. Sledi plast grobega drobljenca, ki ga je treba tudi stisniti z valjčkom, pri čemer se ostri vogali drobljenca stisnejo ali sesedejo in površina postane bolj ali manj gladka;
8. in na koncu navijte asfalt.
TO JE SEVEDA IDEALNA MOŽNOST, vendar tudi glavne ceste ne omogočajo vedno tega.
Ampak v tvojem primeru, če upoštevaš vsaj točke 1-7.
1. Robnik bo preprečil širjenje cestišča na straneh. Sama obroba je nekaj, kar omejuje robove, niso nujno standardni obrobni bloki. Lahko je karkoli, tlakovci, opeke ... glavna stvar je, da jih trdno pritrdite v tla in tako, da "štrlijo" na zgornjo raven "cestne pite", po možnosti nekoliko višje. Če finance dopuščajo, potem lahko naredite celo trdno betonsko mejo.
2. Tla je treba najprej zbiti, to bo prihranilo stroške polnjenja z ASG in bo dalo površini predhodno trdoto, še posebej, če so bile luže in umazanija. Na mestih, kjer so med stiskanjem nastale jame, jih morate posuti z zemljo in jih stisniti, tako da bo že pripravljena površina.
3. Ta plast bo zagotovila površinsko gostoto in dobro drenažo.
4. Ta točka je pomembna, tkanina je tista, ki zadržuje površino pred širjenjem in hkrati dobro prepušča vlago, ki se hitro vpije v drenažni sloj in nato v zemljo, s čimer se površina cestišča prepusti. da se hitro posuši.
5. Fina plast drobljenega kamna je potrebna za zbijanje površine geotkanine, ne da bi jo potiskali skozi ali trgali. Lahko ga zamenjate z velikim PGS, bo celo boljši, vendar malo dražji.
6-7. No, velik drobljenec, to je trd del ceste, je treba zbiti s težkim valjčkom, da se plast zbije, poleg tega pa je treba po vrhu posuti ASG, da se zapolnijo votline med velikim prodom.
V prvem poletju bo cesta preprosto popolna, postopoma bo zbita in zasuta z zemljo in peskom, površina pa bo "skoraj popolnoma ravna". Drugo poletje se bo mogoče pojavila kakšna jamica, ker ni pobega pred dvigovanjem zemlje, a površina bo vseeno odlična. Občasno bo seveda treba popraviti cesto, torej vliti ASG v jame. Na splošno bo cesta služila dolgo časa, najpomembnejše je, da na njej ne dovolite večtonskih tovornjakov KAMAZ. Vsako cesto bodo obrnili.

Asfaltiranje je danes najenostavnejši, najhitrejši in najbolj ekonomičen način gradnje cest in izvajanja popravil. Za izdelavo novega asfalta se uporabljajo asfaltne drobtine, ki nastanejo pri razgradnji.

Zahteve za asfaltiranje cest

Asfaltiranje cest mora biti izvedeno v strogem skladu z vsemi tehničnimi zahtevami iz projektne dokumentacije. Vsa dejanja, ki jih izvajajo delavci, morajo biti v skladu z dokumentacijo, sicer obstaja tveganje za kršitev tehnologije in pridobitev rezultata slabe kakovosti.

Asfalt je treba položiti pri temperaturi zraka najmanj +5 stopinj jeseni in +10 stopinj spomladi. Asfaltiranja ni mogoče izvajati v dežju, snegu ali drugih padavinah. Staro asfaltno oblogo je treba pred polaganjem nove skrbno razstaviti. Le če so izpolnjene vse zahteve, je mogoče zagotoviti visokokakovosten rezultat. Strokovnjaki BIK vedno upoštevajo vse tehnične zahteve, kar zagotavlja visoko kakovost cestnega dela.

Kaj določa rok uporabnosti

Življenjska doba asfaltnega tlaka je odvisna predvsem od upoštevanja tehnologije pri vgradnji in uporabe visokokakovostnih materialov. Zagotovljena življenjska doba asfalta je približno deset let. Vendar pa se lahko med delovanjem pod vplivom naravnih in umetnih dejavnikov to obdobje skrajša. V slabih vremenskih razmerah in intenzivni uporabi cestišča se lahko življenjska doba asfalta skrajša na pet let, tudi če se natančno upoštevajo vse tehnične zahteve za njegovo polaganje.

Kako podaljšati življenjsko dobo

S pravočasnim popravilom in odpravo udarnih lukenj, neravnin in razpok, ki se pojavijo, lahko podaljšamo življenjsko dobo cestišča. Popravila ne zahtevajo velikih finančnih in časovnih izdatkov, za razliko od polaganja novega asfalta.

Kvalitetno asfaltiranje cest podjetja "BiK"

Zaposleni v našem podjetju imajo bogate izkušnje z delom na cestah. Vedno imamo na voljo širok izbor vse potrebne specialne opreme, ki nam omogoča kakovostno izvedbo katerega koli dela. Zato našim strankam nudimo širok izbor cestnih del: asfaltiranje cest, popravila, večja popravila, demontaža starega asfaltnega tlaka, polaganje tlakovcev in druge dejavnosti.

www.bik-stroy.ru

Asfaltni pločnik v sodobni gradnji ostaja najbolj zanesljiv in zahtevan. Ob upoštevanju pravil namestitve in delovanja je življenjska doba platna najmanj 7 let. Enakomernost končnega asfalta, relativna poceni prevleke in dolga življenjska doba so glavne razlike od drugih vrst gradnje cest.

Vrste asfalta

Vroča asfaltna zmes je sestavljena iz peska, bitumna, gramoza in mineralnih dodatkov. Sestava je pripravljena iz sestavin, vzetih v določenem razmerju, segretih na temperaturo 120 ° C. Asfalt je treba uporabiti v 4 urah od trenutka proizvodnje. Surovine se prevažajo v posebnih zabojnikih, ki zagotavljajo konstantno temperaturo. Polaganje asfalta se izvaja s težko opremo: tlakovci, valji in vibro plošče. Temperatura okolice pri polaganju asfalta ne sme biti nižja od 5°C. V vročem vremenu se lahko asfaltna površina zruši, če so kršena pravila vzdrževanja cest. Asfaltni trak lahko v celoti uporabite 6 ur po namestitvi.

Vroča mešanica asfalta
Vroča mešanica asfalta
Vroča mešanica asfalta

Hladni asfalt uporablja tekoči bitumen in številne posebne dodatke, ki dajejo izdelku trdnost. Cesta se lahko uporablja skoraj takoj po polaganju. Za stiskanje se uporabljajo ročna orodja skupaj s posebno opremo. Visoka kakovost se ohranja pri delu pri temperaturah od -20 ° C do +40 ° C. Številne stranke ustavijo dokaj visoki stroški izdelka z enakimi kazalniki kakovosti kot vroč asfalt.

Hladna mešanica asfalta
Hladna mešanica asfalta

Asfaltni sekanci - odstranjena in zdrobljena plast starega tlaka - se uporabljajo predvsem za krpanje cest.

Asfaltne drobtine
Asfaltne drobtine
Asfaltne drobtine

Polaganje asfalta

Za pravilno polaganje asfaltne ceste, ki zagotavlja ustrezno kakovost bodoče ceste, morate:

• označiti območje za asfaltiranje: določiti meje;
• določite mesto za odtok vode po naravnih padavinah;
• obidite podzemne komunikacije, tako da v primeru popravila ne uničijo cestne površine; odstranite korenine velikih dreves;
• določiti predvideni namen asfaltnega vozišča za pravilen izračun globine jame in porabe materiala;
• zagotoviti gradnjo s posebno opremo ali napravami;
• izračunajte potreben naklon ceste, da zagotovite pretok padavinske vode v drenažni sistem.

Tehnologija polaganja asfaltnega tlaka:

• odstranite zgornjo plast zemlje z bagrom ali podobno opremo. Globina jame se izračuna glede na namen ceste;
• omejite širino pločnika, da zagotovite dostojno kakovost cestnega pasu;
• napolnite jamo in jo najprej stisnite z drobljenim kamnom, ki meri 40-60 mm, nato pa s frakcijo 20-40 mm. Uporabite lahko lomljeno opeko, kamne ali betonske plošče;
• Na vrhu se vlije plast rečnega peska in previdno stisne. Za boljšo poravnavo lahko plasti navlažimo;
• zadnja faza je polaganje samega asfalta v plasti, ki ustreza namenu ceste.

Vsaka plast se stisne posebej, da se zagotovi dostojna kakovost in trajnost končnega premaza.

kayrosblog.ru

Zagotovljena življenjska doba cestne površine

Državni dumi je bil predložen predlog zakona, ki določa zajamčeno življenjsko dobo. Če bo sprejet, bodo morala podjetja, ki se ukvarjajo z gradnjo ali popravili cest, v primeru uničenja cestišča pred iztekom garancijske dobe na lastne stroške obnoviti površino.

V tem primeru bo trajanje garancije določeno s predpisi. Torej mora spodnja plast premaza trajati vsaj pet let, osnova - vsaj sedem let. Pri zemeljskem tlaku bo življenjska doba od 10 let, pri asfaltnem tlaku pa bo treba računati na najmanj 4 leta. Prehodni in slabši tip nadlaka naj bo obstojen najmanj 3 leta.

Poleg tega bo garancija na mostove, nadvoze in razne nadvoze več kot 8 let, odbojne ograje bodo zdržale več kot 5 let, signalni stebrički pa bodo postali neuporabni šele po 4 letih. Prometni znaki bodo brez zamenjave ostali 3 leta. Trajnost cestnih oznak mora biti najmanj 9-15 mesecev, razen začasnih oznak. Garancijska doba začne teči z dnem izročitve dela. Če se odkrije napaka, začne garancijska doba teči od trenutka, ko je odpravljena.

Trenutno so zahteve glede kakovosti in garancije določene v dokumentaciji ob sklenitvi pogodbe. Pričakovati je, da bodo gradbinci na ta način bolj odgovorni pri svojem delu in bodo zagotavljali ustrezno kakovost storitev zahtevam. Stopnja propadanja cest v Rusiji danes kaže, da je večina izvajalcev malomarna pri svojih obveznostih pri gradnji ali popravilu cest ali različnih objektov, zato se je vlada odločila, da zakonsko določi odgovornost cestnih služb Vir: jcnews.ru

carddefence.ru

Tehnologija polaganja asfalta

Polaganje asfalta je precej zapleten in delovno intenziven proces, a hkrati učinkovit način gradnje cestne površine. Obseg izvedenih del obsega: izkopna dela, postavitev temeljev, polaganje asfalta in urejanje okolice.

Delo, opravljeno na strokovni ravni, ne bo le ustvarilo zanesljive in stabilne cestne površine, temveč bo zagotovilo tudi njeno dolgoročno življenjsko dobo. Strokovnjaki START CITY GROUP vam bodo glede na vaše želje pomagali izbrati najboljšo podlago in material za polaganje asfalta.

Značilno

Asfalt (ali mešanica asfaltnega betona) je racionalno izbrana mešanica na osnovi mineralnih materialov, ki vključujejo pesek, drobljen kamen, mineralni prah in tekoči bitumen. Vse snovi so izbrane v optimalnih količinah in med segrevanjem mešane.

Drobljen kamen, vključen v mešanice, mora izpolnjevati zahteve GOST 8267 in GOST 3344. Dovoljena je uporaba gramoza ali drobljenega kamna, proizvedenega po tujih standardih, pod pogojem, da njihova kakovost ustreza uveljavljenim ruskim standardom.

Področje uporabe asfaltnega betona je široko: gradnja cest, trgov, pločnikov, parkirišč, parkov za kolesarje, letališč, talnih oblog v industrijskih zgradbah in na mnogih drugih področjih.

Danes se mešanice asfaltnega betona glede na mineralno komponento delijo na:

• Peščena;
• Drobljen kamen;
• Gramoz.

Struktura vsake vrste ima svoje značilnosti, ki določajo učinkovitost uporabe izbranega materiala.

Tudi mešanice asfaltnega betona so razvrščene glede na velikost mineralnih zrn:

• Drobnozrnat - manj kot 2 cm;
• Grobozrnat - do 4 cm.
• Peščena - do 1 cm.

Količina trdnega polnila v zmesi določa, v katero skupino spada asfaltbeton. Obstajajo 3 skupine: A, B, C.

Tehnologija polaganja. Faze. Materiali

Danes se uporabljata dve tehnologiji gradnje cest:

• vroče tlakovanje;
• hladno asfaltiranje.

Vsak od njih ima svoje prednosti in slabosti:

• Vroče asfaltiranje. Mešanica je pripravljena iz viskoznega in tekočega naftnega bitumna. Polaganje se lahko izvede pozimi. Temperatura mešanice ne sme biti nižja od 120 stopinj. Pred polaganjem asfalta se kos cestišča, na katerega se nanese asfaltno betonska mešanica, posuši s posebnimi napravami.
• Hladno asfaltiranje. Mešanica je pripravljena iz tekočega naftnega cestnega bitumna. Polaganje se izvaja samo v topli sezoni, saj se voda s to tehnologijo ne suši. Za popravilo udarnih jam se pogosto uporablja hladen asfalt.

Strokovno tlakovanje zahteva znatne finančne naložbe. Navsezadnje je za to potrebno privabiti posebno opremo in izkušene kvalificirane strokovnjake.

Polaganje asfalta je sestavljeno iz več faz:

1. Razvoj projektne in ocenjevalne dokumentacije

Vsako območje je individualno: ima edinstveno velikost, topografijo in konfiguracijo, značilnosti tal, oddaljenost in značilnosti dostopnih cest. Na podlagi teh meril se po obisku specialista določi skupna površina, obseg in predhodni stroški dela.

2. Razvoj ozemlja, izkopavanja

Priprava območja za gradnjo asfaltne ceste se začne z odstranitvijo zgornje plasti zemlje. Običajno se za odstranjevanje velikih plasti zemlje uporabljajo buldožerji in nakladalci. Grederji se uporabljajo za izravnavo osnovne površine. Na danih oznakah se oblikuje »korito« ceste z njenim nadaljnjim zbijanjem.

Če je na asfaltirani površini stara obloga, jo uničimo s cestno frezo. Če je star premaz pravilno recikliran, ga je mogoče ponovno uporabiti.

3. Priprava podlage

Zdaj je na vrsti formacija "cestne blazine". Da bi to naredili, se vlijeta dve plasti cestne "pita": najprej se položi pesek ali mešanica peska in gramoza, in da se celotni prevleki zagotovi posebna trdnost, se na vrh vlije drobljen kamen velike frakcije, nato pa majhen frakcija za zmanjšanje praznin. Vsako osnovno plast poravnamo z grederjem in temeljito zbijemo. Robni kamni so nameščeni vzdolž robov mesta. Da bi zagotovili kakovostno asfaltiranje, se pred polaganjem asfalta površina gradbišča prelije z bitumnom.

4. Polaganje asfalta

Zaključni sloj je sestavljen iz asfaltnega betona. Ta material se dostavi s prekucniki ali pripravi neposredno na gradbišču ceste. Standardna sestava ABS vključuje: mineralni prah, pesek, drobljen kamen in tekoči bitumen.

Mešanica se enakomerno porazdeli po danem območju. Za polaganje zaključnega sloja mešanice se uporabljajo asfaltni tlakovci. Valjanje asfalta se izvaja z več valji za čim boljše dosledno zbijanje. Naše podjetje je oblikovalo lastno materialno bazo - sodoben vozni park posebne opreme, ki šteje približno 40 enot opreme, ki v celoti pokriva celoten proces gradnje cest.

Treba je opozoriti, da se lahko tehnologija polaganja asfaltnega betona in uporabljeni materiali razlikujejo glede na nadaljnje pogoje delovanja. Na primer, za podaljšanje življenjske dobe avtocest se uporabljajo nove tehnologije - modificirani gelirani naftni bitumen (MAC bitumen).

Čas ceste

Treba je opozoriti, da je asfaltiranje sezonsko delo in je neposredno odvisno od vremenskih razmer. Priporočljivo je, da vsa dela izvajate v suhem vremenu.

Jeseni in spomladi temperatura ne sme biti nižja od +5 stopinj. Navsezadnje je dobavljena mešanica vroč izdelek. Zato se morajo vse manipulacije z njim zgoditi čim hitreje, da se nima časa ohladiti. V nasprotnem primeru bo nemogoče položiti asfalt.

Življenjska doba

Življenjska doba asfaltnega pločnika je neposredno odvisna od obremenitev, intenzivnosti prometa, vremenskih razmer, skladnosti s tehnologijami polaganja in kakovosti uporabljenih materialov.

Zagotovljena življenjska doba je približno 7 - 10 let. Vendar morate upoštevati tudi dejstvo, da se lahko z intenzivno uporabo navedeno obdobje skrajša. Pravočasna popravila cestišča, ki vključujejo odpravo lukenj, posedkov, razpok in neravnin, bodo pripomogla k podaljšanju življenjske dobe.

start-city.com

Uničenje asfaltno-betonskega vozišča: vzroki in vrste

Vedno je priročno voziti avto po ravni in gladki avtocesti, ki razvija visoko hitrost. Nič nenavadnega ni, da kakovost proge tega ne dopušča, saj podlaga odstopa od norme in je neprimerna za kakovostno vožnjo. Sčasoma, pod pritiskom koles vozil, predvsem velikih tovornjakov, in vplivom neugodnih naravnih razmer v obliki dežja, toče, nenadnih temperaturnih sprememb, asfaltne obloge izgubijo svoj prvotni videz. Postane prekrita z majhnimi razpokami, jamami in luknjami, kar skrajša čas za kakovostno delovanje avtoceste. Vožnja po tako obrabljenih cestah povzroči poškodbe vozila in lahko celo povzroči nesrečo.

Vzroki za uničenje

Zaradi uporabe asfaltnih betonskih prevlek so podvrženi različnim deformacijam. Obraba vozišča se pojavi zaradi zunanjih in notranjih udarcev na asfaltno betonska vozišča. Napake premaza, ki jih povzročajo zunanji dejavniki, vključujejo:

• sile obremenitev s koles avtomobilov;
• padavine (dež, temperaturne spremembe, otoplitev, sneg, zmrzovanje).

Glavni vzroki uničenja so neupoštevanje tehnologije polaganja ali popravila cestišča in udarci avtomobilov.

Notranji dejavniki, povezani z uničenjem asfaltno-betonskega vozišča, nastanejo zaradi nepravilnega načrtovanja cest, njihove gradnje in popravila:

1. Nepravilna zasnova asfaltno-betonske avtoceste vodi do uničenja cestišča. Netočno izvedene raziskave, izračuni in napake pri določanju intenzivnosti toka vozil lahko prispevajo k nastanku napak na cestišču iz asfaltnega betona in povzročijo uničenje cestne konstrukcije, in sicer: celovitost asfaltne plasti na cestnih površinah bo ogrožen; temeljna tla se bodo usedla; moč talne blazine se bo zmanjšala; sledi obraba asfaltne betonske obloge.
2. Pri delu z asfaltno betonsko oblogo so bile uporabljene stare tehnike in izbrani materiali nizke kakovosti. Pred kratkim so za vgradnjo, polaganje asfaltne malte in popravilo avtocest uporabljali vroče asfaltne betonske mešanice, ki so vključevale nizkokakovosten bitumen. Poškodovala je cestno oblogo in poslabšala trdnostne lastnosti končne mešanice za tlakovanje cestišča. Vendar pa gradnja ne miruje in danes se razvijajo in izvajajo najnovejši polimerno-bitumenski materiali, ki lahko bistveno izboljšajo lastnosti materiala in prihodnje poti. Zelo priljubljeni so postali različni dodatki mešanici za: izboljšanje oprijema, povečanje odpornosti na vodo in razpoke. Zahvaljujoč tem dodatkom je cestna površina odporna na temperature pod ničlo. Da bi se izognili napakam in obrabi cestne površine, ne smete uporabljati le novih mešanic za polaganje asfalta, temveč tudi izbrati nove tehnologije, ki bodo stabilizirale in utrdile oslabljena mobilna tla baze. Za preprečevanje uničenja vozišč se uporablja armaturna mreža, ki bo utrdila voziščno konstrukcijo in podaljšala življenjsko dobo asfaltnega vozišča.
3. Poškodbe in obrabe na asfaltnobetonskih voziščih nastanejo zaradi nepravilnih tehnoloških postopkov pri gradnji cestnih objektov. Škoda nastane zaradi napak pri asfaltiranju in popravilih cest. Kršitve pravil za prevoz asfaltne betonske raztopine prispevajo k nastanku napak, zaradi česar se mešanica dovaja pri napačni temperaturi. Pri zbijanju položene zmesi zračni mehurčki niso bili odstranjeni ali pa je bila raztopina preveč stisnjena, potem bo asfaltna površina začela pokati in se razslojevati. Do uničenja trase lahko pride zaradi nekvalitetne priprave cestne podlage in del na polaganju voziščne konstrukcije.
4. Napake na cestišču najpogosteje nastanejo kot posledica vremenskih razmer, ko med deževjem vlaga prodre v asfaltno površino, vroči sončni žarki pa pokvarijo zgornjo plast ceste - trdnost asfaltnega betona se poslabša, kar vodi do nastanek lukenj. V obdobjih pod ničlo se lahko nakopičena vlaga v slojih asfaltnega betona poveča in s tem poruši strukturo in zbitost asfalta.
5. Zaradi velikih obremenitev vozil je cestišče uničeno. Visoke obremenitve avtocestne površine so posledica intenzivnega pretoka vozil, zaradi česar je presežena 24-urna pretočnost in posledično krajša življenjska doba avtocestne površine. Povečanje aksialne obremenitve zaradi delovanja cestne površine z vozili z veliko nosilnostjo vodi do uničenja asfaltne betonske površine, nastanka kolesnic in razpok.

Poškodbe asfaltno-betonskih voznih površin lahko nastanejo zaradi kompleksnega vpliva zunanjih in notranjih dejavnikov.

Nazaj na vsebino

Glavne vrste napak

Tipične okvare avtocest.

Poškodbe asfaltnega betona so naslednje vrste:

• Zlom. Sestavljen je iz rež v asfaltnem območju, kjer poteka tok vozil. Če razpok ne zakrpamo pravočasno, se lahko povečajo in spremenijo v razpoko velikega premera.
• Iztek življenjske dobe. Uničenja, ki nastanejo zaradi dolgotrajne uporabe cestišča, ki ni bilo popravljeno, vplivajo na debelino asfaltne plasti.
• Zmanjšanje trdnosti asfaltnega betona. Zaradi velikih obremenitev težkih tovornjakov pride do posedanja platna in uničenja zgornjega sloja prevleke v obliki neravnin, lukenj in kolesnic.
• Luknje. Uničenja v obliki lukenj so vdolbine z ostrim prelomom roba, ki nastanejo zaradi nepravilnega polaganja asfaltnega betona z uporabo nekvalitetnih materialov.
• Piling. Nastanek luščenja na cestišču zaradi ločevanja delcev premaza od zgornje plasti. Nastane zaradi stalnih spremenljivih učinkov zmrzali in odjuge na cestišče.
• Podnebni vplivi. V obdobju taljenja snežnih mas se tvori velika količina tekočine, ki lahko uniči cestno površino, kar povzroči zmanjšanje trdnostnih lastnosti asfaltnega betona.
• Čipiranje. Tovrstne poškodbe nastanejo zaradi nepravilnega polaganja ali popravila vozišča, in sicer dela v padavinah ali temperaturah pod ničlo.
• Razpoke. Zaradi močne spremembe temperature na cestišču nastanejo razpoke.
• Drawdown. Pogrezanje nastane zaradi nekvalitetnih materialov, izbranih za polaganje cestne podlage, pa tudi zaradi nezadostne zbitosti asfaltne zmesi ali zemlje.

Nazaj na vsebino

Kako preprečiti poškodbe cest?

S sprejetimi ukrepi bomo preprečili nadaljnje uničevanje cestišča.

Preprečevanje uničenja asfaltno-betonskih vozišč vključuje celovite ukrepe za odpravo problematičnih območij poti. S pravočasnim odkrivanjem poškodb preprečimo nadaljnje nastajanje lukenj in napak ter izboljšamo trdnostne lastnosti asfaltnega vozišča.

Metode za nadzor poškodb pomagajo vzdrževati želene transportne in obratovalne parametre poti, ohranjajo celovitost strukture in prevleke ter povečajo življenjsko dobo avtomobilske površine. Te metode vključujejo:

• Uporaba najsodobnejših materialov, opreme in tehnologije za polaganje asfalta na avtocestah. Uporabljajo se polimerne mešanice, ki se dodajo raztopini v fazi izdelave, kar je potrebno za povečanje toplotne odpornosti v vroči sezoni, ko je premaz izpostavljen neposredni sončni svetlobi in visokim temperaturam. Polimeri v asfaltni zmesi zmanjšujejo nastajanje razpok ob nizkih temperaturah zraka in preprečujejo nastajanje udarnih jam med uporabo trase.
• Pri gradnji cestne površine morate upoštevati vsa pravila in zahteve za postavitev avtoceste: mešanico tal in asfalta temeljito stisnite, v raztopino dodajte vezivno komponento - bitumen - v zahtevanih razmerjih, da zagotovite potrebno oprijemljivost. in izboljšati hrapavost prevleke.
• Da bi se izognili poškodbam cest, je pomembno, da popravila izvajamo ne le po potrebi, temveč tudi preventivno. Nepravočasna izvedba del poslabšuje stanje cestišča in vodi do povečanih stroškov za spravljanje avtomobilskih vozišč v normalno stanje. Zakasnjena sanacija cestišča vodi v uporabo več armiranih debelih slojev cestišča in višje stroške popravila cestišča.

Nazaj na vsebino

Zaključek

Ljudje se vsak dan srečujemo z asfaltno-betonskimi cestnimi površinami, zato ta del cestne konstrukcije ne sme imeti le visoke trdnosti in kakovosti, temveč tudi enostaven za uporabo. Razne luknje, razpoke, kolesnice in druge poškodbe cest, ki lahko povzročijo veliko težav tako pešcem kot vozilom.

Da bi preprečili propadanje cestne površine, je pomembno upoštevati tehnološke metode in priporočila za njeno namestitev, pravočasno izvesti popravila in preprečiti povečanje obstoječe škode.

kladembeton.ru

Polaganje asfalta po SNIP in GOST

Asfaltne površine so običajne in izjemno priljubljene. To je predvsem posledica trajnosti in moči te možnosti. Da bi bili ti pogoji v celoti izpolnjeni, morajo biti izpolnjeni številni pogoji. Tehnologija polaganja asfalta ima določene težave, vendar če je vse narejeno pravilno, se bodo stroški povrnili z brezhibno pokritostjo in brezhibnim delovanjem.

Vrste asfaltnih oblog

Pri proizvodnji asfaltnih zmesi se uporabljajo bitumenski materiali (smole) in armirno polnilo. Njegovo vlogo igrajo grob pesek in mineralne kamnine določene frakcije. Vsi materiali morajo biti kakovostni, glede na vrsto in namen prevleke pa se sestavi dodajo še druge sestavine.

Vrste asfalta:

1. Prvovrstni premazi. Uporabljajo se za polaganje poti in lahko prenesejo velike obremenitve. Tehnologija vključuje uporabo mineralnega polnila do velikosti štirih centimetrov. Takšni premazi prenesejo težo natovorjenih vozil in intenzivno uporabo.
2. Drugorazredni premazi. Uporabljajo se za tlakovanje trgov, pločnikov in cest za pešce. Največji vključki asfaltne mešanice dosežejo 25 mm.
3. Premazi tretjega razreda. Prednostna naloga v tem primeru bo plastičnost mešanice. Mineralni delci minimalne velikosti (do 15 mm), kar omogoča tesno prileganje sestave. Ta vrsta premaza se uporablja za nevozno uporabo (zasebna dvorišča, institucionalna območja, športna igrišča).

Proporcije in standarde izdelave ureja GOST, vendar mnogi proizvajalci tega pravila ne upoštevajo in uporabljajo poceni nadomestke. To se slabo odraža na kakovosti asfaltne mešanice, zato je bolje, da ta izdelek naročite pri resnično zaupanja vrednih podjetjih, na primer predstavništvih podjetja Road Technologies.

Tehnologije uporabe:

• Vroč asfalt. Tehnologija namestitve zahteva uporabo posebne opreme, pa tudi skladnost s številnimi pogoji. Najprej je to temperatura končne mešanice in zunanjega zraka. Nesprejemljivo je polaganje ohlajenega asfalta ali izvajanje del pri temperaturah pod ničlo. Druga pomembna točka je hitrost polaganja vročega asfalta. Če se delo ne izvaja v skladu z GOST, bo kakovost prevleke slaba. Vroči asfalt se uporablja za polaganje novih cest in pločnikov. Po nanosu premaza nekaj časa ne smemo uporabljati, da zagotovimo zadosten oprijem.
• Hladen asfalt. Njegove standarde urejata tudi GOST in SNIP, vendar se v proizvodnji uporabljajo druge vrste bitumna, ki se strdijo hitreje in ne zahtevajo določene temperature. Hladen asfalt se lahko polaga v širšem razponu temperatur okolja (dovoljeno je do -5ºC). Najpogosteje se ta metoda uporablja pri izvajanju udarnih popravil cest ali pri lastnem asfaltiranju.

Hladni asfalt lahko kupite ne samo neposredno od proizvajalca, ampak tudi v gradbenih trgovinah. Nepredušne posode vam omogočajo, da ohranite njegove lastnosti do nekaj mesecev. Hkrati je hladna mešanica glede moči in življenjske dobe bistveno slabša od alternativne možnosti, zato je uporaba na prometnih cestah ali mestih aktivne uporabe nekoliko omejena.

Pripravljalna dela pred polaganjem asfalta

Pomemben pogoj za pravilno namestitev je skladnost z zahtevami GOST in SNIP za pripravo površine. Ti standardi predvidevajo več faz, od katerih bo odvisna tudi kakovost bodoče ceste.

Kako pripraviti površino:

1. Očistite in označite območje asfaltiranja. Po potrebi (močvirnata območja, morebitne težave s tlemi) se izvedejo geodetske študije.
2. Zgornja plast zemlje je popolnoma odstranjena. Za avtoceste je možno zgraditi poseben nasip, za ceste za pešce iz asfalta pa to ni potrebno.
3. Na dno jarka se vlije peščena "blazina", po kateri je potrebno namestiti poseben material - geotekstil. Preprečil bo premik velikih frakcij gradbenih materialov v pesek.
4. Nastalo jamo je treba napolniti z drobljenim kamnom različnih velikosti. Delež materiala bo odvisen od namena prevleke. Največji drobljen kamen se uporablja za polaganje avtocest. Plasti so razporejene v padajočem vrstnem redu od grobih do drobnozrnatih materialov.
5. Število pripravljalnih slojev je odvisno tudi od nadaljnje uporabe ceste. Po namestitvi je material dobro stisnjen s posebnim valjčkom. To bo zagotovilo zanesljivo spajanje in odpravilo morebitne težave pri delovanju.
6. Za krepitev in preprečevanje pojava razpok na končnem premazu se uporablja armaturna mreža.

GOST za polaganje asfalta ureja vse možne nianse, povezane z izvedbo takšnega premaza. Ta proces je zapleten, saj tudi s posebno opremo večina dela še vedno zahteva ročno delo.

Kako poteka asfaltiranje?

Pravila za polaganje asfalta so večinoma odvisna od vrste in namena prevleke, nekaterih standardov pa ni mogoče spreminjati. Takšna pravila so jasno navedena v GOST in SNIP in zagotavljajo trajnost in kakovost bodočih cest in pločnikov.

V skladu z zahtevami GOST je treba asfaltiranje cest in pločnikov izvajati v ustreznih vremenskih razmerah. Proizvodnja mešanice je določena tudi s standardi teh dokumentov. Polaganje asfalta SNIP (gradbeni predpisi in predpisi) določa tudi kakovost končanega dela, od faze pripravljalnih del do končnega cikla.

Osnovne zahteve standardov:

• Neposredno pred polaganjem asfalta na pripravljeno površino nanesemo segret bitumen ali bitumensko emulzijo.
• Polaganje vročega asfalta je treba izvajati izključno pri pozitivnih temperaturah zraka (ne nižjih od 5 stopinj).
• Mešanica mora biti pri določeni temperaturi, zato jo pred nanosom vzdržujemo vročo (ne nižjo od 100 stopinj).
• Debelina sloja asfaltne zmesi je določena z namenom prevleke. Asfalt se nanaša v odsekih določene dolžine, nato se poravna in zbije.
• Zbijanje plasti je treba začeti takoj po nasutju. V ta namen se uporablja posebna oprema - valj, stiskalnica za opeko ali asfaltni finišer.
• Nanesena plast naj se strjuje vsaj en dan, pri hladnem asfaltu pa je ta čas lahko le nekaj ur.

Sodobni dodatki - plastifikatorji omogočajo vgradnjo tudi pri temperaturah pod ničlo. Ta mešanica se imenuje asfaltni beton. Je precej drago in se najpogosteje uporablja za nujna popravila cest pozimi.

Zaključna dela

Po asfaltiranju je potrebno na odsek bodoče ceste nanesti posebno impregnacijo. Zagotavlja tesen oprijem na asfalt in daje premazu privlačen videz.

Razlikujejo se naslednje možnosti impregnacije:

1. Asfaltna emulzija. Med vsemi vrstami je to najbolj dostopna mešanica, vendar ne izpolnjuje vedno pričakovanj. Najpogosteje se uporablja za odseke cest brez gostega prometa ali pločnikov.
2. premogov katran. Zanesljiva podlaga, ki končnemu premazu daje tudi estetsko privlačnost. Nanj ne vplivajo naftni derivati ​​in ima dolgo življenjsko dobo.
3. Akrilni polimeri. Dodajanje posebnih komponent mešanici vam omogoča, da dobite elastičen in trpežen premaz. Možno je celo spremeniti barvo, ki se uporablja za dodatno dekoracijo prostora.

Pri izbiri zaključnega sloja je vredno upoštevati ne le finančno vprašanje, temveč tudi glavni namen projekta. Pri izbiri mešanice morate upoštevati, kako intenzivno se uporablja cestna površina.

Izdelava asfaltne površine je pomemben proces, saj je od nje odvisna kakovost in trajnost bodočih cest in pločnikov. Razvrstitev zmesi in postopek nanašanja določajo zahteve GOST in SNIP ter vrste cestnih del. Da bi premaz trajal čim dlje, tudi pri intenzivni obremenitvi, je pomembno izbrati zanesljivega proizvajalca. "Cestne tehnologije" zagotavljajo hitrost izvedbe in izpolnjevanje vseh zahtev glede kakovosti.

nsk-asfalt.ru

Ocena vzdržljivosti asfaltnobetonskih vozišč v realnih pogojih obratovanja

V razmerah sodobnega hitrega intenzivnega prometa so asfaltnobetonska vozišča izpostavljena večcikličnim vplivom vozil, ki so dinamične narave in so eden glavnih dejavnikov zmanjševanja prometnega in obratovalnega stanja vozišč ter njihovega uničenja. Znano je, da uničenje asfaltnega betona pod vplivom ponavljajočih se obremenitev povzročijo procesi utrujenosti, tj. nastanek in kopičenje mikrodefektov s postopnim zmanjševanjem moči skozi čas.

Dela Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. so posvečena preučevanju utrujenostne vzdržljivosti asfaltnih betonskih vozišč. itd. Povečano zanimanje za problematiko utrujenosti cestnih površin je razloženo z vsakoletnim naraščanjem prometnega toka na eni strani in zmanjšanjem dejanske življenjske dobe asfaltno-betonskih vozišč na drugi strani. Zato se v številnih tujih metodah za načrtovanje cestnih pločnikov šteje, da so izračuni utrujenosti materiala upogibne plasti glavni pri določanju zahtevane debeline plasti konstrukcije (metoda naftne družbe Shell, finski standardi oblikovanja). itd.). Pomemben zaključek je bil dosežen med razvojem »Guide to the Mechanical-Empirical Design of New and Reconstructed Pavements« (ZDA), v katerem je veliko pozornosti namenjene vprašanju razpokanja zaradi utrujenosti (upoštevani sta dve vrsti razpok zaradi utrujenosti: in padajoče). Sestavljen je iz dejstva, da so asfaltne betonske ploščadi z debelino 7,6 - 12,7 cm (3-5 palcev) najbolj izpostavljene utrujenosti. Povečanje ali zmanjšanje debeline asfaltno-betonskega vozišča vodi do povečanja njegove življenjske dobe ob utrujenosti. Glede na to, da je v Ruski federaciji na cestah III in IV tehnične kategorije debelina dvoslojnega asfaltnega betonskega pločnika 10-12 cm, je treba večjo pozornost nameniti razvoju ukrepov za povečanje odpornosti asfaltnega betona na utrujenost. neuspeh.

Metoda, ki se pri nas uporablja za izračun fleksibilnih vozišč na trdnost, vključuje določitev debelin posameznih konstrukcijskih plasti na podlagi izračuna konstrukcije kot celote na podlagi dovoljenega elastičnega upogiba s preverjanjem odpornosti monolitnih plasti na utrujenostno porušenje zaradi raztezanja med upogibna in strižna odpornost zemljin nizko kohezijskih strukturnih plasti. Hkrati ima izračun konstrukcije za odpornost monolitnih plasti proti utrujenosti po našem mnenju številne pomanjkljivosti: – neskladje med obdobjem leta, v katerem se sešteje število aplikacij projektne obremenitve in konstrukcijskih parametrov asfaltnobetonskih plasti. Tako, na primer, za regijo evropskega dela južno od črte Rostov na Donu-Elista-Astrahan, v skladu s tabelo. P.6.1. ODN 218.046-01 je število obračunskih dni na leto 205, kar zajema obdobje z različnimi faktorji temperature in vlažnosti. V tem primeru izračunane vrednosti modula elastičnosti asfaltnega betona med izračunom nateznih napetosti v spodnji plasti asfaltnega betona ustrezajo nizkim spomladanskim temperaturam; izračunano skupno število nanosov projektne obremenitve v življenjski dobi je določeno ob upoštevanju števila projektiranih dni na leto, kar ne ustreza realnim pogojem za pojav pojava utrujenosti v asfaltnobetonskih voziščih, ker v skladu s klavzulo 6.1. ODN 218.046-01 »Dan projektiranja se šteje za dan, v katerem kombinacija stanja tal podlage glede vlažnosti in temperature asfaltno-betonskih slojev konstrukcije zagotavlja možnost kopičenja preostalih deformacij v podvozju. tal ali slabo kohezivnih plasti vozišča«, poškodbe zaradi utrujenosti pa se kopičijo skozi celotno obdobje obratovanja;

vrednosti nateznih napetosti, ki nastanejo v asfaltnobetonskem sloju med prehodom vozil, se skozi leto spreminjajo glede na temperaturni režim prevleke in vlažnost tal podlage. To pomeni, da je treba pri izračunu plasti asfaltnega betona za odpornost proti utrujenosti upoštevati podnebne dejavnike regije, v veljavnem regulativnem dokumentu pa se domneva, da so izračunane vrednosti modula elastičnosti asfaltnega betona biti enaka za vsa cestna podnebna območja.

Poleg navedenih pomanjkljivosti je treba opozoriti, da je trenutni regulativni dokument o načrtovanju fleksibilnih vozišč omejen na področju njihovega načrtovanja. Tradicionalne metode načrtovanja predvidevajo razporeditev plasti z zmanjšanjem trdnostnih lastnosti materiala v globino. V tem primeru se v spodnji sloj prevleke položi porozni ali visokoporozni asfaltni beton, ki ima najmanjšo odpornost proti utrujenosti. Voznišča, katerih spodnja plast ima višji modul elastičnosti, ni mogoče projektirati, saj za takšno izvedbo ni mogoče izračunati dovoljenega elastičnega upogiba po ODN 218.046-01. Pred več kot 25 leti je A.O. Sallem, B.S. Radovsky in drugi so predlagali strukture, ki so odporne proti utrujenosti, pri katerih je modul elastičnosti najnižje plasti asfaltnega betona večji od modula elastičnosti nad njo. Leta 2000 so podobnemu principu sledili pri načrtovanju pločnikov v južni Kaliforniji na zelo prometni avtocesti. Na predlog skupine strokovnjakov s kalifornijske univerze, ki jo je vodil K. Monismith, je bila zgrajena naslednja konstrukcija vozišča: obrabna plast visoko porozne drenažne mešanice (25 mm), prevleka (75 mm) iz gosta mešanica asfaltnega betona s polimer bitumenskim vezivom, vmesna plast (150 mm) goste mešanice na bitumnu visoke viskoznosti, spodnja plast asfaltnega betona (75 mm) enake zrnate sestave in bitumna kot vmesna, vendar z višjo vsebnostjo bitumna.

Prevleka in vmesni sloj sta bila izbrana tako, da zagotavljata minimalno kolotečenje v vroči sezoni, gosta spodnja plast z visoko vsebnostjo bitumna pa naj bi zagotavljala visoko odpornost na upogibno utrujenost. Raziskave in izkušnje pri obratovanju avtocest kažejo, da povečanje debeline strukturnih plasti cestnega tlaka (zlasti nekohezivnih temeljev) v pogojih intenzivnega hitrega prometa ne zagotavlja zahtevane življenjske dobe cestnih objektov, vendar povečuje njihov skupni modul elastičnosti. Za povečanje trajnosti cestnih konstrukcij je potrebno iskati nove učinkovite konstrukcijske rešitve in jih testirati.

Naša država je nabrala pomembne izkušnje pri rešitvah znanosti o materialih za povečanje vzdržljivosti asfaltnih betonskih vozišč: zmanjšanje poroznosti asfaltnega betona, povečanje viskoznosti bitumna, uvedba dodatkov za modificiranje, ojačitev (polimeri, ojačitve itd.) in uporaba ojačitve plasti. Vendar pa odsotnost v ruskih standardih metod in zahtev za utrujenostno trdnost asfaltnobetonskih mešanic pri ponavljajočih se obremenitvah izključuje možnost ciljne izbire sestav asfaltbetonskih mešanic s povečano utrujenostno trdnostjo, kar včasih vodi do napačnih odločitev pri izbiri vrste betona. zmesi in utemeljitev izvedljivosti uporabe polimernih in ojačitvenih dodatkov.

V sodobnih razmerah hitrega intenzivnega prometa vozil, da bi objektivno ocenili vzdržljivost materialov konstrukcijskih slojev cestnega pločnika, je treba preiti na nove metode njihovega preskušanja, ki ustrezajo pogojem obremenitve dejanskim udarcem. pretoka prometa. Takšne preskusne metode se trenutno izvajajo v mnogih državah. Po osnutku evropskih standardov (prEN 12697-24) se na primer ugotavljanje utrujenostne trdnosti izvaja pri obremenitvenih frekvencah 10 Hz, 25 Hz in tudi v frekvenčnem območju od 1 do 60 Hz.

Zato bi morala biti rešitev problema povečanja utrujenostne življenjske dobe asfaltbetonskih vozišč celovita in celostna, vključno z: v fazi načrtovanja fleksibilnih cestnih vozišč izračunom utrujenostne življenjske dobe asfaltbetonskih vozišč ob upoštevanju obremenitvenih karakteristik pri danih podnebne razmere v različnih letnih obdobjih, analiza učinkovitosti konstrukcijskih rešitev za povečanje vzdržljivosti asfaltnih betonskih prevlek; preizkušanje utrujenostne trdnosti asfaltnih betonskih mešanic pri večkratnih obremenitvah za izbiro sestav, ki zagotavljajo določene obratovalne lastnosti asfaltnih betonov; v fazi obratovanja avtocest izračun značilnosti dinamičnega vpliva vozil ob upoštevanju dejanske gladkosti cestnih površin, izračun življenjske dobe delujočih asfaltnih betonskih površin in napovedovanje preostale življenjske dobe cestnih površin ob upoštevanju dejanskih obremenitev; Preizkušanje utrujenostne trdnosti asfaltnobetonskih prevlek, izbranih iz prevleke Za ocenjevanje obstojnosti (preostale življenjske dobe) asfaltbetonskih prevlek smo razvili obsežno eksperimentalno – teoretično metodo. Njegovo bistvo je naslednje:

– na prvi stopnji se izračunajo dinamične karakteristike obremenitve asfaltno-betonskih vozišč na določeni avtocesti skozi vse leto. Delovna raven gladkosti cestišča in hitrostni načini določajo nivo in frekvenčne značilnosti dinamičnega vpliva vozil. Izračun dinamičnih obremenitvenih karakteristik cestišča se izvaja z uporabo razvitih matematičnih modelov sistema "cestna konstrukcija - tla" za dano sestavo prometnega toka. To upošteva sezonske spremembe podnebnih dejavnikov, značilnih za določeno regijo. To metodo (računsko in teoretično) je mogoče implementirati tako pri projektiranju novih cestnih konstrukcij za utemeljitev najučinkovitejših in najtrajnejših asfaltno-betonskih vozišč kot tudi pri obratovanju avtocest za izračun preostale življenjske dobe cestnih konstrukcij pod realnimi dinamičnimi vplivi prometa. tok. Za delujoče avtoceste je priporočljivo uporabiti eksperimentalno metodo, pri kateri se dinamične obremenitvene značilnosti asfaltno-betonskega pločnika določijo med meritvami na terenu z uporabo kompleksa za merjenje vibracij;

– na drugi stopnji se izračuna vzdržljivost asfaltbetonskih vozišč v pogojih obratovalne obremenitve. Trenutno je DorTransNII RGSU razvil laboratorijsko napravo za preskušanje asfaltnega betona na utrujenost pod dinamičnim (vibracijskim) vplivom v širokem frekvenčnem območju (od 0,5 do 100 Hz). Režim obremenitve pri laboratorijskih preiskavah se sprejme v skladu s predhodno izračunanimi obremenitvenimi karakteristikami asfaltbetonskega vozišča. Krivulje porušitve utrujenosti za različne vrste mešanic asfaltnega betona vam omogočajo, da izberete vrsto mešanice, izberete sestavo in utemeljite izvedljivost uporabe polimernih in ojačitvenih dodatkov za povečanje vzdržljivosti cestne površine. Preizkusi utrujenosti asfaltnega betona s površine delujočih avtocest v realnih pogojih obremenitve omogočajo napovedovanje preostale življenjske dobe asfaltnobetonskih vozišč in smiselno predpisujejo vrste in čas popravil.

Zaključek

V razmerah sodobnega hitrega intenzivnega prometa ima vpliv vozil na cestno konstrukcijo izrazito dinamično naravo, kar vodi do povečanja obremenitev cestnih konstrukcij in zmanjšanja utrujenostne življenjske dobe asfaltno-betonskih vozišč.

Izračun cestnih tlakov, ki se uporablja v naši državi za odpornost monolitnih plasti proti utrujenosti, ima številne pomanjkljivosti, ki ne omogočajo sprejemanja optimalnih odločitev v fazi projektiranja vozišča za povečanje utrujenostne življenjske dobe asfaltnih betonskih vozišč.

Za povečanje trajnosti cestnih konstrukcij je potrebno iskati in testirati nove učinkovite konstrukcijske rešitve, ki vključujejo na primer izdelavo spodnjih slojev asfaltno-betonskih vozišč iz gostih zmesi z visoko vsebnostjo bitumna, ki zagotavljajo visoko odpornost na upogibno utrujenost. ; namestitev armaturnih plasti itd. Odsotnost v ruskih standardih metod in zahtev za utrujenost asfaltnih betonskih mešanic pri ponavljajočih se obremenitvah izključuje možnost ciljne izbire sestav asfaltnih betonskih mešanic s povečano utrujenostno trdnostjo, kar včasih vodi do napačnih odločitev pri izbiri vrste mešanic, utemeljitvi izvedljivosti uporabe polimernih in ojačitvenih dodatkov . Za objektivno oceno trajnosti materialov konstrukcijskih slojev vozišča je treba preiti na nove metode njihovega preskušanja, ki glede na obremenitve ustrezajo dejanskemu dinamičnemu vplivu prometnega toka na cesto strukturo določajo gladkost cestišča in razmere hitrosti. Predlaga se izračun dinamičnih obremenitvenih karakteristik cestne površine na podlagi razvitega modela sistema "avto-cesta" za določeno sestavo prometnega toka ali določitev med eksperimentalnimi meritvami z uporabo kompleksa za merjenje vibracij DorTransNII RGSU.

6. Za oceno preostale življenjske dobe (utrujenostne dobe) asfaltbetonskih vozišč ob upoštevanju realnih dinamičnih obremenitev je bila razvita in predlagana celovita eksperimentalno-teoretična metoda, ki temelji na razvitem matematičnem modelu napetostno-deformacijskega stanja » voziščna konstrukcija - tla« in eksperimentalni preizkusi utrujenostne porušljivosti asfaltbetonov v realnih pogojih obremenitve.

Literatura Radovsky B.S., Merzlikin A.E. "Vodnik za mehansko-empirično načrtovanje novih in rekonstruiranih cestnih tlakov" (ZDA) // Znanost in tehnologija v cestni industriji. 2005, št. 1, str. 32 – 33. ODN 218.046 – 01. Projektiranje gibljivih vozišč. -M., 2001. - 146 str. Sall A.O. K problematiki projektiranja vozišč z asfaltnobetonskimi podlagami / Tr. Soyuzdornii, zv. 105. M, 1979, str. 142 – 155. Rudensky A.V. Cestni asfaltni betonski tlaki. – M.: Transport, 1992. – 253 str. Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Dinamika cestnih konstrukcij - Rostov na Donu: Založba "Jug". 2002 – 260 str. Iliopolov S. Raziskava dinamičnega transportnega vpliva pri načrtovanju vozišča/ IX mednarodna konferenca. Kielce. 2003, str. 451 – 457 Frekvenčne značilnosti različnih tipov vozil Hrapavost cestišča (mikroprofil) Povprečni hitrostni režimi vozil Izračun dinamičnega vpliva vozil na avtocesto (model avto-cesta) 1. stopnja Vozna konstrukcija Amplituda -frekvenčne karakteristike udarcev različnih vozil Sestava prometnega toka Izračun karakteristik dinamičnega napetostno-deformacijskega stanja asfaltno-betonskega vozišča (model “cestni objekt - zemljina”) Sezonske spremembe klimatskih dejavnikov Izračun dinamičnih obremenitvenih karakteristik asfalt-betonskega vozišča skozi leto Preizkušanje vzorcev asfaltnega betona na odpornost proti utrujenosti pri določenem načinu obremenitve II. stopnja Življenjska doba (preostala življenjska doba) asfaltnobetonskega vozišča Ocena utrujenostne življenjske dobe (preostala življenjska doba) asfaltnobetonskih prevlek

RIAMO - 1. dec. Asfaltni pločnik na cestah v središču Moskve traja najmanj tri leta, je povedal Aleksander Oreškin, vodja državne proračunske ustanove (GBU) Avtoceste.

»Garancijska doba za asfalt na osrednjih moskovskih ulicah je tri leta. A to ne pomeni, da po izteku garancije asfalt nujno obnovimo. Vključitev ceste v načrt popravil je odvisna od njenega stanja. In na to vplivata vreme in gneča ulice,« je dejal Oreškin v intervjuju, objavljenem v petek na uradnem portalu župana prestolnice.

Dodal je, da strokovnjaki vsako pomlad spremljajo cestno omrežje in če pridejo do zaključka, da lahko asfalt zdrži še eno leto, ga nihče ne spremeni. Garancijska doba na manj prometnih poteh lahko doseže štiri ali celo pet let.

»Kaj je na primer smisel pogostejšega menjavanja cestišča v majhni stranski ulici, kjer vsakih deset minut pelje en avto? Tam lahko zlahka leži šest let brez popravila ali zamenjave,« je pojasnil Oreškin.

Po njegovih besedah ​​Državna proračunska ustanova "Avtoceste" sodeluje predvsem z Moskovskim avtomobilskim in avtocestnim državnim tehničnim inštitutom (MADI) na področju uvajanja novih tehnologij. Razvoj se nato uporablja ne le v Moskvi, ampak tudi v drugih mestih Rusije. V MADI ima ustanova lasten laboratorij za testiranje kakovosti sveže položenega asfalta.

»Ves asfalt, ki ga položimo v Moskvi, je proizveden v lokalnih podjetjih. Danes v prestolnici deluje 10 tovarn asfaltnega betona in ena tovarna cementnega betona. Gradili so jih v zadnjih štirih letih. Glede okoljske varnosti so najboljši na svetu. Vse najnovejše asfaltne spojine so razvili ruski znanstveniki. Zagotavljam vam, da se od Zahoda nimamo česa naučiti, ko gre za popravila cest,« je poudaril Oreškin.

Dodal je še, da so v prestolnici pred več kot štirimi leti začeli uporabljati polimer-bitumenske vezivne mešanice pri polaganju vrhnje plasti asfalta. Razviti so bili posebej za podnebje osrednje Rusije. Uporabljajo se na osrednjih ulicah, obvoznicah in izhodnih avtocestah.

»Osnova takšnih mešanic je gabro-diabazni drobljenec. To je vulkanska kamnina, po mineralni sestavi podobna granitu, kopljejo pa jo v Kareliji. Material se ne boji zmrzali in ima visoko trdnost (1,4 tisoč kilogramov / kvadratni centimeter). Uporaba mešanice na osnovi gabro-diabaznega drobljenca pri polaganju asfalta poveča odpornost proti obrabi cestišča in zmanjša padce in posedke. Polimerna komponenta drži drobljen kamen skupaj in naredi premaz še močnejši,« je zaključil Oreškin.