Nadzorne naprave motorja merijo: tlak in temperaturo goriva in motornega olja; hitrost vrtenja ročične gredi motorja, količina in urna poraba goriva; temperatura glav cilindrov ali izpušnih plinov, vibracije in drugi parametri. Poznavanje teh parametrov vam omogoča nadzor nad načini delovanja motorja na Zemlji in med letom.
Merilniki tlaka
Letalo je opremljeno z manometri za spremljanje tlaka v sistemih motornega olja in goriva, hidravličnem sistemu, sistemu za zračni zagon motorja in opremi za kisik.
a) Merilniki tlaka in vakuuma izmerite tlak gorljive mešanice v sesalni cevi letalskega motorja v območju od 0 do 1,5 - 2 atm. Občutljivi element je aneroidna škatla (slika 1), nameščena v zaprtem ohišju. Izmerjeni tlak vstopi skozi priključek v telo naprave. Ko se tlak spremeni, se aneroidna škatla deformira in premakne puščico skozi prenosni mehanizem.
riž. 1 – Merilnik tlaka in vakuuma
1 – aneroidna škatla; 2 – fiksno središče škatle; 3 – premično središče škatle; 4 – temperaturni kompenzator; 5 – vleka; 6 – okovje; 7 – valj; 8 – zobniški sektor; 9 – puščica; 10 – pomlad
b) Mehanski manometri
Načelo delovanja mehanskega manometra (slika 2) temelji na uporabi občutljivega elementa - cevaste vzmeti 1, v katero izmerjeni tlak vstopi skozi priključek. Pod vplivom tega pritiska se vzmet razširi in njen prosti konec 2, ki se premika, premakne puščico.
riž. 2 Kinematični diagram mehanskega manometra
1 – cevasta vzmet; 2 – premični konec cevaste vzmeti
Primer uporabe takšnega manometra (MA-100) na letalu L-410 UVP, ki je namenjen merjenju tlaka hidravlične mešanice v sistemu ročne zavore. Sprednji del kazalca je prikazan na sl. 3.
Dvokračni mehanski manometer LUN-1446.01-8 je namenjen merjenju tlaka v zavornem sistemu. Sprednji del kazalca je prikazan na sl. 3. Načelo delovanja je podobno manometru MA-100.
riž. 3 Sprednji deli indikatorjev manometra MA-100 in LUN-1446.01-8
c) Daljinski manometri izmerite tlak goriva, olja, hidravlične mešanice v zavornem sistemu. Sestavljeni so iz senzorjev, nameščenih na motorju, in indikatorjev na pilotovi instrumentni plošči.
1 – trajni magnet; 2 – gibljivi magnet 1 – membrana; 2 – palica; 3 – sidro;
3 – potenciometer; 4 – drsni kontakt; 4 – diode; 5 – gibljivi magnet;
5 – membrana 6 – puščica
riž. 4 - Diagram daljinskega upravljanja Sl. 5 - Diagram manometra
manometer na enosmerni tok na izmenični tok
Manometer s potenciometričnim senzorjem (slika 4) je zaprto ohišje, znotraj katerega je škatla za manometer. Izmerjeni tlak vstopi v škatlo, ki tlačno škatlo deformira. Deformacija manometrične škatle se pretvori v gibanje drsnega kontakta potenciometra P, vključenega v mostično vezje z razmerjem. Komplet se napaja iz DC omrežja.
Slabosti potenciometričnih pretvornikov so povezane z obrabo potenciometra, odpovedjo kontakta zaradi tresljajev in nihanj izmerjenega tlaka ter povišanih temperatur.
Te pomanjkljivosti so odpravljene v daljinskih induktivnih manometrih tipa DIM. V njih se gibanje gibljivega središča tlačne škatle pod vplivom tlaka pretvori v spremembo zračnih rež v magnetnem vezju, na katerem so nameščene induktivne tuljave. Spreminjanje vrzeli vodi do sprememb v induktivnostih, ki so vključene v vezje mostnega izmeničnega toka.
riž. 6 Sprednji deli dvokrakih manometrov 2DIM-240 in 2DIM-150
Primer uporabe manometra DIM na letalu L-410 UVP: Tlak v glavnem omrežju in v zavornem krogu prikazuje daljinski induktivni manometer 2DIM-240. Komplet daljinskega induktivnega manometra 2DIM-240 vključuje: dvokračni manometer UI2-240K (slika 6) in dva senzorja tlaka ID-240.
Komplet se napaja iz AC omrežja 36 V 400 Hz.
Količina goriva v rezervoarjih se meri z daljinskimi merilniki goriva. Merilniki pretoka se uporabljajo za merjenje trenutne ali skupne porabe goriva. Oglejmo si princip delovanja merilnikov goriva in pretoka, ki se uporabljajo na sodobnih letalih. Merilniki goriva. Načelo delovanja števcev goriva temelji na merjenju nivoja goriva v rezervoarjih...
6.4. Instrumenti za merjenje tlaka tekočin in plinov
Daljinski manometri se uporabljajo kot instrumenti za merjenje tlaka tekočin in plinov. Elektromehanski (kot sta EDMU in EM) se najpogosteje uporabljajo v letalstvu. elektroindukcijski (DIM) merilniki tlaka...6.3. Letalski termometri
Letalski termometri spadajo v skupino daljinskih naprav, ki omogočajo merjenje temperature tekočih in plinastih medijev: olja, hladilnih tekočin, zraka in plinov. Glede na princip delovanja jih delimo na termoelektrične termometre in električne uporovne termometre. Termoelektrični termometri. Načelo delovanja teh termometrov temelji na merjenju termoelektromotorne sile, ki nastane v sklenjenem krogu dveh zaporedno povezanih elektrod termočlena...6.2. Letalski tahometri
Tahometri se uporabljajo za merjenje hitrosti vrtenja gredi letalskega motorja. Potreba po merjenju tega parametra je določena z dejstvom, da je mogoče njegove vrednosti uporabiti za posredno presojo moči ali potiska, ki ga razvije motor, in toplotne intenzivnosti njegovega delovanja, kar je zelo pomembno za pravilno delovanje elektrarne. . Za merjenje hitrosti vrtenja gredi motorja se uporabljajo centrifugalni in elektromagnetni indukcijski1 tahometri.Centrifugalni tahometri se uporabljajo kot senzorji v sistemih za samodejno krmiljenje dinamičnih parametrov turbokompresorjev letalskih motorjev in kot senzorji za programske sisteme za nadzor njihovih načinov delovanja. Električni daljinski tahometri se zaradi svoje visoke zanesljivosti pogosto uporabljajo na skoraj vseh vrstah sodobnih letal. Komplet električnega daljinskega tahometra, katerega videz je prikazan v številki artikla 6.1, a, je sestavljen iz senzorja in indikatorja ...
Med letom je potrebno nadzorovati način delovanja elektrarn, saj so največji izkoristek, zanesljivost in življenjska doba zagotovljeni, ko je njihovo delovanje optimalno. Za spremljanje obratovalnih parametrov elektrarn in njihovih sistemov so letala opremljena z ustrezno instrumentacijo. Na podlagi odčitkov instrumentov ima posadka možnost sistematično in objektivno spremljati glavne parametre delovanja motorjev in sistemov, nato pa jih primerjati z nominalno zahtevanimi prilagoditi način delovanja elektrarn. Glavni parametri, ki označujejo način delovanja elektrarne so: vrtilna frekvenca motorja, moč, potisk ali navor, temperatura olja in izpušnih plinov za plinskoturbinski motor, tlak goriva, oljna in hidravlična mešanica sistema, količina in poraba goriva. Na letalih se ti parametri nadzorujejo z oddaljenimi napravami, ki olajšajo njihovo namestitev na letalo, povečajo zanesljivost delovanja, zagotovijo skladnost z zahtevami požarne varnosti v kabinah in ustvarijo potrebne predpogoje za avtomatsko ali avtomatsko kontrolo delovanja električnega sistema. rastlina. Široko se uporabljajo kombinirani kazalni instrumenti, pri katerih so mehanizmi več indikatorjev, ki nadzorujejo različne parametre, nameščeni v enem ohišju ...Vrste motorjev. Različne vrste letal uporabljajo različne vrste motorjev. Na primer, lahka in srednje velika letala so opremljena z bencinskimi motorji z notranjim zgorevanjem, ki se razlikujejo po načinu hlajenja (z zrakom ali vodo) in po načinu uplinjanja (s plovnim ali brezplovnim uplinjačem); Težka letala dolgega dosega uporabljajo motorje, ki delujejo na težko gorivo, dizelske motorje, ki zagotavljajo večjo porabo goriva na poletih na dolge razdalje.
Za vsakega od teh motorjev obstaja nabor instrumentov, ki zagotavljajo racionalno krmiljenje tega motorja in nadzor nad njegovim delovanjem (slika 11).
Ker zaustavitev motorja v zraku povzroči prisilni pristanek letala, imajo najpomembnejšo vlogo instrumenti, ki spremljajo delovanje motorja kot celote in prikazujejo stanje delovanja njegovih posameznih enot. Z uporabo teh naprav ima pilot tudi možnost, da pravilno nastavi način delovanja motorja, da ohrani njegovo moč in podaljša življenjsko dobo.
Poleg tega naprave omogočajo polno uporabo moči motorja za doseganje največjih hitrosti letenja in manevriranja v zračnem boju. Končno lahko s pomočjo instrumentov nastavite najbolj varčen način delovanja motorja, ki prihrani gorivo med letom.
Trenutno se je zaradi širjenja reaktivnih motorjev oblikovalcem letalskih instrumentov odprlo novo področje dela. Zgrajeni na popolnoma drugačnih principih kot motorji z notranjim zgorevanjem, reaktivni motorji zahtevajo uporabo novih zasnov letalskih instrumentov.
Bencinski motor. Delovanje tega motorja temelji na izrabi toplotne energije, ki jo sprošča bencin med zgorevanjem v valju motorja. Energija zgorelega bencina se v zraku pretvori v mehansko delo, kar ustvarja vlečno silo, ki zagotavlja napredovanje letala.
Za normalno delovanje motorja skozi celoten let je potreben nemoten dotok goriva v motor. Gorivo do valjev motorja dovaja skupina enot, ki so integrirane v sistem napajanja motorja. Zaloga goriva se nahaja v rezervoarjih za plin, ki so običajno nameščeni znotraj letal (krila letal).
Merilnik bencina označuje količino goriva v rezervoarjih; Odčitki te naprave so še posebej pomembni za pilota na dolgem letu.
Za zgorevanje bencina v valjih motorja je potreben kisik. Zato mora bencin vstopiti v jeklenke ne v tekoči obliki, temveč v atomiziranem stanju skupaj z zrakom, v obliki tako imenovane gorljive zmesi. Gorljiva zmes se pripravi v uplinjaču. Stalen dotok bencina v uplinjač zagotavlja bencinska črpalka, ki neprekinjeno črpa bencin iz rezervoarjev v uplinjač pod določenim stalnim pritiskom, ki ga vzdržuje reducirni ventil. Pri bencinskih motorjih s plovnimi uplinjači mora biti ta tlak v območju 0,2-0,35 atm, če je uplinjač brez plovca, pa 0,5-1 atm. Pri znižanem tlaku bo pretok goriva v uplinjač nezadosten, kar bo povzročilo motnje v delovanju motorja.
sl. 11. Naprave, ki krmilijo delovanje letalskega motorja.
Manometer za bencin meri tlak, pod katerim bencin vstopi v uplinjač. Odčitki števca bencina in manometra bencina označujejo stanje sistema za oskrbo z bencinom motorja in nemoteno oskrbo z gorivom.
Sestava gorljive mešanice, pripravljene v uplinjaču (to je razmerje med vsebnostjo bencina in zraka), je lahko drugačna. Za določitev sestave mešanice se uporablja plinski analizator, ki kaže tako imenovani koeficient presežka zraka α. Majhen koeficient α. označuje, da količina zraka v mešanici ni dovolj za popolno zgorevanje bencina; takšna mešanica se imenuje "bogata". Visok koeficient α kaže na presežek zraka, v tem primeru se mešanica imenuje "pusta". Vsak način delovanja motorja zahteva svojo sestavo mešanice.
Pri premikanju deli motorja premagujejo torni upor, kar povzroči obrabo delov in izgubo moči motorja. Sistem mazanja motorja zagotavlja stalno oskrbo z oljem za vse drgne dele za zmanjšanje trenja in obrabe materiala. Za zagotovitev zadostnega in neprekinjenega mazanja se olje dovaja pod tlakom, ki ga ustvarja oljna črpalka. V sodobnih letalskih motorjih se ta tlak vzdržuje konstanten v območju 5-8 atm z uporabo reducirnega ventila. Tlak v mazalnem sistemu prikazuje merilnik tlaka olja.
Normalno delovanje motorja je v veliki meri odvisno tudi od temperature mazalnega olja. Pri nizkih temperaturah (pod 10-20° C) se viskoznost olja močno poveča, njegova pretočnost po cevovodih se zmanjša, še posebej otežen je dovod olja skozi kanale majhnega prereza za mazanje ležajev motorja.
Previsoka temperatura olja slabo vpliva tudi na delovanje motorja. Pri visokih temperaturah se viskoznost olja zmanjša, postane tekoče in se slabo zadržuje v režah med drgnjenimi deli; pri previsokih temperaturah olje zgori in produkti zgorevanja zamašijo drgne površine. Zato je treba vzdrževati temperaturo mazalnega olja v določenih mejah, na primer na vstopu v motor 55-70 ° C, na izstopu iz motorja 90-110 ° C. Kratkotrajna povišanja temperature olja so sprejemljiva v določene meje.
Izmeri se temperatura olja oljni termometer. Spreminjanje temperature olja med letom se doseže na dva načina: ali s spreminjanjem števila vrtljajev motorja ali s spreminjanjem pogojev hlajenja hladilnika olja. Na primer, ko je temperatura olja previsoka, zmanjšajo število vrtljajev motorja ali pa odprejo lopute hladilnika olja in s tem povečajo njegov pretok zraka in posledično hlajenje.
Pri gorenju gorljive zmesi se sprosti velika količina toplote, valji motorja pa se zelo segrejejo. Pri previsokih temperaturah se začnejo valji deformirati, kar lahko povzroči zasuk motornih batov. Za vzdrževanje temperature valjev in batov v sprejemljivih mejah je treba uporabiti umetno hlajenje. Glede na način odvoda toplote delimo letalske motorje na zračno hlajene in tekočinsko hlajene motorje.
Pri zračnem hlajenju valje piha zračni tok. Temperature valjev pri teh motorjih se spremljajo z merjenjem temperature glav valjev s posebnimi termometri. Dovoljena meja segrevanja glave cilindrov motorja je 240-250°C.
Pri tekočinsko hlajenem motorju odvečno toploto odvaja voda ali posebna tekočina, ki nenehno umiva zunanje stene valjev in prenaša toploto na zrak v radiatorju. Pri tekočinsko hlajenih motorjih se segrevanje valjev ocenjuje posredno - po temperaturi tekočine, ki zapušča plašče cilindra. Ta temperatura ima tudi dovoljeno mejo, ki se razlikuje od motorja do motorja, odvisno od izvedbe hladilnega sistema in lastnosti hladilne tekočine.
Pri vodnem hlajenju je dovoljena temperatura vode na izhodu približno 85-90 ° C. Za povečanje te meje se uporabljajo posebne tekočine z vreliščem nad 100 ° C, pa tudi hladilni sistemi, ki delujejo pri povišanem tlaku. V teh primerih se lahko zgornja meja temperature tekočine poveča na 110-120 ° C. Izmeri se temperatura tekočine, ki zapušča plašče cilindra vodni termometer.
Za motor ni nevarno le pregrevanje, temveč tudi prekomerno hlajenje valjev, saj to zmanjša stopnjo zgorevanja gorljive mešanice. Motor izgubi odzivnost plina, to je hitrost prehoda v drug način delovanja. Izguba odziva plina je še posebej nevarna med pristajanjem, ko je v nekaterih primerih treba hitro povečati hitrost propelerja, da ne izgubimo hitrosti.
Najnižja dovoljena temperatura glave cilindrov za zračno hlajene motorje je približno 120 ° C. Najnižjo temperaturo hladilne tekočine na izstopu iz motorja, kot tudi temperaturo mazalnega olja, je treba regulirati strogo v določenih mejah.
Med letom se temperatura uravnava s spreminjanjem načina delovanja motorja ali z odpiranjem loput hladilnika, s čimer se spreminjajo pogoji hlajenja. Nekateri motorji so opremljeni z avtomatskimi napravami, ki vzdržujejo dano temperaturo valjev ali tekočine s spreminjanjem pogojev hlajenja. Vendar uporaba avtomatskih strojev ne izključuje uporabe termometrov za spremljanje uporabnosti avtomatskih strojev.
Potisk propelerja, ki poganja letalo v zraku, je odvisen od števila vrtljajev na minuto propelerja, torej od števila vrtljajev na minuto ročične gredi. Prikazuje hitrost vrtenja gredi motorja tahometer. Večina motorjev je opremljena z avtomatskim strojem, ki vzdržuje konstantno število vrtljajev propelerja s spreminjanjem kota njegovih lopatic (naklon propelerja). V tem primeru tahometer pokaže, kako dobro deluje propelerski stroj. Med vzletom se za boljši izkoristek moči motorja krmiljenje propelerja običajno spremeni tako, da se poveča hitrost.
Za popolno zgorevanje bencina je potrebna določena količina kisika. Kisik je vsebovan v zraku, ki ga vsesa motor. Toda na visokih nadmorskih višinah je zrak zelo redčen in ko se vsesa v jeklenke, ni dovolj kisika za zgorevanje goriva. Zaradi tega se moč motorja na višini zmanjša. Visokogorske motorje je treba opremiti s kompresorjem, ki stisne zrak in ga pod zahtevanim tlakom dovaja v valje.
Ta tlak se imenuje polnilni tlak in se meri merilnik tlaka in vakuuma.Številni motorji imajo avtomatsko napravo, ki vzdržuje stalen polnilni tlak v sesalnem vodu letalskega motorja. Med vzletom se polnilni tlak poveča za 100-200 mm Hg. Art., ki je potrebna za povečanje moči, ki jo razvije motor.
Za ohranitev zahtevane odzivnosti motorja mora bencin v uplinjaču izhlapevati z zadostno hitrostjo. Hitrost izhlapevanja je odvisna od temperature uplinjača, ki jo merimo s termometrom uplinjača.
Motor na težko gorivo. V zadnjem času so se na letalih začeli uporabljati dizelski motorji - motorji na težko gorivo (kerozin, olje, plinsko olje). Glavna prednost dizelskega motorja pred bencinskim je manjša poraba goriva.
Dizelski pogonski sistem je podoben pogonskemu sistemu bencinskega motorja, ki ima uplinjač brez plovca z neposrednim vbrizgom goriva. Gorivo teče iz rezervoarja v črpalko za gorivo, od koder se pod tlakom 2-4 atm dovaja v črpalko za gorivo. Črpalka črpa gorivo pod tlakom 500-1000 atm v injektorje, ki vbrizgajo gorivo v valje motorja. Gorivo se ne vžge z električno svečko, kot pri bencinskih motorjih, ampak se vžge samo s segrevanjem zraka. Zrak se zaradi visoke stopnje kompresije v valjih motorja segreje na zahtevano temperaturo.
Količino goriva v rezervoarjih merimo z merilnikom goriva, tako kot pri bencinskem motorju. Za merjenje tlaka, pod katerim črpalka dovaja gorivo v črpalko za gorivo, se uporablja manometer za gorivo, ki je po zasnovi podoben manometru za bencin, vendar se razlikuje v merilnem območju. Merilniki tlaka goriva, ki se uporabljajo na dizelskih motorjih, imajo merilno območje do 6 atm, manometer za bencinski motor s plovnim uplinjačem - do 1 atm; na bencinskem motorju z neposrednim vbrizgavanjem se uporablja manometer z merilnim območjem 1,5-3 atm.
Instrument, ki meri trenutno porabo goriva, t.i merilnik pretoka goriva.
Krmiljenje dizelskega motorja temelji na drugačnem principu kot krmiljenje bencinskega motorja. Pri motorju z uplinjačem se moč spreminja s spreminjanjem količine mešanice goriva, ki se dovaja v valje. Če želite to narediti, odprite dušilni ventil, povezan s krmilno ročico (sektor za plin). Spreminjanje moči dizelskega goriva se doseže s spreminjanjem količine goriva, ki se dovaja skozi posebno obvodno napravo v črpalki za gorivo. Krmilni nosilec črpalke je povezan z ročajem sektorja goriva, ki se nahaja v pilotski kabini.
Pri dizelskem motorju mora biti dovedeno gorivo natančno odmerjeno, zato je potrebno natančno merjenje trenutne porabe goriva. Dizelski motor seveda ne potrebuje plinskega analizatorja in termometra uplinjača. Sistemi mazanja in hlajenja dizelskega motorja ustrezajo podobnim tokokrogom bencinskega motorja. V skladu s tem se v dizelskih motorjih uporabljajo enaki kontrolni in merilni instrumenti: merilnik tlaka olja, termometer za vodo in olje, termometer glave valja.
Dizelski motorji uporabljajo tudi sistem polnjenja, da ohranijo svojo moč na visoki ravni. Zaradi odsotnosti detonacije goriva dizelski motor omogoča višji polnilni tlak kot bencinski motor. Merilniki tlaka in podtlaka, ki se uporabljajo v dizelskih motorjih, imajo ustrezno višjo merilno mejo.
Mehanski manometri. Uporabljajo metode merjenja tlaka, pri katerih se izmerjene tlačne sile neposredno primerjajo s težo stebra tekočine, referenčno utežjo ali silami elastičnih zaznavnih elementov. Mehanski merilniki tlaka, zasnovani na podlagi prvih dveh metod, se uporabljajo v stacionarnih pogojih ali se uporabljajo kot referenčni merilniki pri preverjanju in kalibraciji drugih. Pri izvajanju tretjega načina merjenja tlaka se kot elastični občutljivi elementi (ESE) uporabljajo membrane, membranske škatle, mehi in cevaste vzmeti. Njihova deformacija je odvisna od vrednosti izmerjenega tlaka.
riž. 12. Naprava za merjenje tlaka in vakuuma
V manometru tlaka (slika 12) se kot merilnik tlaka uporabljata manometrični in barometrični meh 9 in 6 r k ki se meri, se dovaja v meh 9 . Mehovi 6 tlak se meri r a, enako atmosferskemu. Pod vplivom tlačne razlike se palica premika 8 , odklon vzvoda 7 , potisno gibanje 2 , rotacija sektorjev 1 , vrtenje cevi 5 in puščice 4 glede na lestvico 3 .
Pri merjenju tlaka z mehanskimi manometri se pojavljajo metodološke, instrumentalne in dinamične napake.
Metodološka napaka se pojavi zaradi spreminjanja absolutnega pritiska okolja.
Instrumentalne napake nastanejo zaradi prisotnosti trenja, zračnosti v nosilcih in tečajih gibljivih elementov, neuravnoteženosti gibljivega sistema, pa tudi zaradi sprememb temperature okolja. Slednje povzroča spremembe v modulu elastičnosti materiala, iz katerega je UCE izdelan, in v geometrijskih dimenzijah delov prenosnega mehanizma. Zmanjšanje te napake dosežemo s pomočjo bimetalnih temperaturnih kompenzatorjev in izbiro materialov, iz katerih so izdelani UCE.
Dinamične napake nastanejo zaradi merilnih zamikov, ki so odvisni od parametrov cevovoda, ki povezuje preizkušanec z mehanskim manometrom.
Elektromehanski manometri. Pri teh manometrih se sile izmerjenega tlaka pretvorijo v gibanje električnih elementov, ki vplivajo na parametre merilnih električnih tokokrogov (upor R, induktivnost L ali zmogljivosti Z). Pretvornik tlaka je nameščen neposredno na nadzornem objektu, kar odpravlja potrebo po dolgih povezovalnih cevovodih, odpravlja številne napake in poenostavlja namestitev in vzdrževanje.
Manometri tipa EDMU. Električni daljinski merilniki tlaka poenotenega tipa EDMU (slika 13) imajo enako strukturo in elemente za vsa območja izmerjenih tlakov, z izjemo UChE in razdelitve lestvice. Shema električnega tokokroga je prikazana spodaj.
riž. 13. Diagram manometra tipa EDMU
Izmerjeni tlak r in doveden v UCHE, ki je povezan s krtačo E 3 potenciometri IN 1 skozi prenosni mehanizem. Vrednosti upora Rx in Ry potenciometer pretvornika tlaka, ki se spreminja glede na tlak r in, tvorita dva kraka mostnega kroga. Drugi kraki mostnega vezja so upori R 1 in R 2. Okvirji razmernikov L 1, L 2 in upor R D predstavljajo merilno diagonalo mostu. Skupna priključna točka okvirjev je povezana s pol diagonalo, sestavljeno iz uporov R 3 in R 4. Zasnovani so tako, da kompenzirajo temperaturne napake, ki jih povzročijo spremembe v upornosti okvirjev merilnikov razmerij, ko temperatura okolja niha. Okvirji raciometrov imajo enako število obratov, vendar različne konstrukcijske dimenzije. Posledično ima notranji okvir manjši upor. Za zagotovitev simetrije vezja je v vezje notranjega okvirja vključen dodaten upor R D. Ko je priključen na tokokrog napajalne napetosti v primeru R x = R y mostično vezje je simetrično. Tok teče poldiagonalno skozi upore R 3 in R 4, se razveja v dva enaka toka jaz 1 in jaz 2 okvirja L 1i L 2 (slika 14). Če gre za kršitev enakopravnosti med Rx in Ry simetrija v tokokrogu je porušena, zaradi česar je porušena tudi enakost tokov. Tokovi jaz 1 in jaz 2, ki tečejo skozi okvire raciometra, ustvarjajo magnetna polja, za katera so značilni vektorji intenzivnosti:
H 1 = I 1 w H 2 = I 2 w,
kje, w– število obratov vsakega okvirja.
Gibljivi magnet, na osi katerega je pritrjena puščica, se nahaja v smeri vektorja
H = H 1 + H 2,
kje, H– vektor rezultujoče jakosti magnetnega polja.
riž. 15. Kinematični diagram tlačnega pretvornika
Izmerjeni tlak r in dobavljeno preko priključka 9 v votlino tlačnega pretvornika. Pod vplivom r in središče membrane se premakne 8 , potiskač 6 ,zibljivi stoli 5 , vzvod 3 , in držalo za ščetke 13. Pomlad 4 vrne ročico v prvotni položaj, ko se tlak zmanjša r in.
riž. 16. Zasnova logometra EDMU
Zasnova logometra EDMU (slika 16) je sestavljena iz premikajočega se magneta 2 in fiksni okvirji 3 in 10 . Magnet 2 in puščica 5 pritrdite na os 9, katerih konci so vstavljeni v potisne ležaje 6 . Bakreno telo 1 Za dušenje tresljajev gibljivega sistema raciometra se uporablja magnetni dušilec.
Fiksni magnet 4 vrne iglo instrumenta v ničelni položaj, ko je napajalna napetost izklopljena.
Napake, ki jih v merilno vezje vnaša senzor tlaka, so podobne napakam mehanskih manometrov. Napake, ki jih povzročata električni tokokrog in indikator, nastanejo, ko se spremeni temperatura okolice, ko je gibljivi sistem indikatorja izpostavljen tornim silam, neuravnoteženosti in zračnosti, pa tudi zaradi magnetne histereze v materialu zaslona in gibljivega magneta. Skupna skupna napaka (± 4) in prisotnost nezanesljivega drsnega dogovora sta slabosti te vrste manometrov.
Merilniki tlaka tipa EM so naprave diferenčnega tipa, ki merijo razliko med dvema tlakoma (slika 17). Kot ECE se uporabljajo valovite membrane, katerih deformacija se s potenciometričnim pretvornikom pretvori v električno vrednost. Kazalec je logometer s štirimi slikami in premikajočim se magnetom.
riž. 17. Diagram manometra tipa EM
Konci potenciometra so kratkostični, zato je enakovreden krožnemu potenciometru. Vsak odsek potenciometra je povezan z ustreznim priključkom okvirja razmerja. Napajalna napetost 27 V ± 10% se napaja na ščetko potenciometričnega pretvornika in točko, ki povezuje vse okvirje raciometra. Ko se krtačka potenciometra premakne pod vplivom tlačnih sil, se tokovi prerazporedijo v razmerju. V njih se ustvarjajo magnetna polja, za katera so značilni vektorji jakosti. Gibljivi magnet štiriokvirnega raciometra se nahaja v smeri vektorja napetosti N skupno magnetno polje. Odpornost R 1 in R 2 se uporabljajo za prilagajanje širine in enakomernosti lestvice. Uporaba takšne sheme omogoča, da z majhnimi premiki togega središča membrane in krtače potenciometra dosežemo velike odklonske kote igle kazalca (razpon lestvice doseže 270 0). To bistveno poveča natančnost merjenja tlaka, pri vseh drugih pogojih. Zaradi simetrije vezja naprave na odčitke indikatorja ne vplivajo spremembe napajalne napetosti ali upornosti okvirja, ko temperatura okolja niha. Skupna napaka instrumenta ± 3 %. Glavne pomanjkljivosti merilnika tlaka tipa EM so prisotnost drsnega kontakta in povečano število povezovalnih žic, kar zmanjšuje zanesljivost naprave, povečuje njeno težo in otežuje namestitev na krovu letala.
Manometri tip DIM. Slabosti potenciometričnih pretvornikov, povezanih z obrabo potenciometričnih pretvornikov, povezanih z obrabo potenciometra, motnjami kontaktov med vibracijami in nihanji izmerjenega tlaka, povišanimi temperaturami, so odpravljene v daljinskih induktivnih manometrih tipa DIM (slika 18) . To je zagotovljeno z uporabo diferenčnega induktivnega pretvornika. Tovrstni manometri se uporabljajo za merjenje tlaka pri povišanih temperaturah in znatnih visokofrekvenčnih motnjah (do 700 Hz). Shema električnega tokokroga manometra je prikazana spodaj.
riž. 18. Diagram manometra tipa DIM
Kot UCE se uporabljajo bodisi valovite membrane ali membranske škatle. Togi gibljivi center UCHE je povezan z armaturo induktivnega pretvornika. Induktivne pretvorniške tuljave L 1 in L 2 skupaj z upori R 1 in R 2 tvorijo mostično vezje, ki deluje na izmenični tok 36V 400Hz. Diagonalno premostitveno vezje vključuje raciometrične indikatorske okvirje. Pri merjenju tlaka se deformacija UCE prenese na armaturo, ki spremeni zračno režo v magnetnih vezjih tuljav L 1i L 2. To povzroči spremembe v induktivnosti tuljav in vodi do prerazporeditve tokov v razmerju. Ker logometer deluje na enosmerni tok, so diode vpeljane v merilno vezje kot usmerniki. D 1 in D 2. Največje napake merilnikov tlaka tipa DIM so ± 4%, razpon indikatorske lestvice je 120 0.
Alarmi za pritisk. Namenjeni so zagotavljanju informacij o prisotnosti nominalnih ali kritičnih načinov v sistemih elektrarn. ECU 1 tlačnega alarma nadzoruje delovanje kontaktov 4,5, ki preklapljajo električni tokokrog (slika 19).
riž. 19. Tlačno alarmno vezje
Tlačni alarm 2 odpre električni tokokrog s pomočjo zapornikov 3 in 6, ko se razlika v tlaku zmanjša Δр = р 2 – str 1 .
Merilnik razmerja tlaka tipa IOD. Zasnovan je za nadzor potiska motorja glede na tlak
π =р 2 / р 1
kje, p 1 – skupni tlak na vstopu v motor;
str 2– tlak za turbino motorja.
Diagram naprave (slika 20) je sestavljen iz senzorja razmerja tlaka (PRS) in indikatorja razmerja tlaka (PRI). To je merilno vezje kompenzacijskega tipa, v nasprotju z merilnimi vezji z neposredno pretvorbo. DOD sestavljajo: delovni meh 17, v votlino katerega deluje pritisk r 2, aneroid 1, odziven na spremembe tlaka r 1 dobavljen na ohišje senzorja; kontaktni sistem 15, ki služi za krmiljenje elektromotorja 13, preko ojačevalnika 16, potenciometra 2, ki fiksira odstopanje ročice 18 .
riž. 20. Diagram merilnika razmerja tlaka tipa IOD
UOD sestavljajo: ojačevalnik 8; motor 10; povratni mehanizem, ki vključuje menjalnik in potenciometer 12; indikatorski mehanizem, vključno s tekalnim mehanizmom, lestvico 4, tračnim mehanizmom 3 in povratno vzmetjo 7. Svetilke L1 in L2 osvetli skalo kazalca.
Ko se način delovanja motorja spremeni in s tem spremeni razmerje tlaka, se bo premični kontakt kontaktnega sistema 15, ki se nahaja na ročici 18, zaprl z zgornjim ali spodnjim fiksnim kontaktom, elektromotor 13 pa bo začel vrteti aneroid. , spreminjanje kota njegovega naklona na ročico 18. Ko je doseženo ravnovesje, dane Sile meha in aneroida odprejo kontakte in motor se ugasne. V tem primeru se signali, ki so sorazmerni z razmerjem tlaka, odstranijo iz potenciometra 2. Vključen je v mostično merilno vezje kazalca, ki vsebuje povratni potenciometer 12 in nastavljive upore 11. Ko je most diagonalno neuravnotežen, nastane napetost, ki jo ojača ojačevalnik 8 in dovaja elektromotorju 10 kazalec, ki s pomočjo potenciometrične povratne zveze 12 uravnoteži mostni tokokrog in premakne indikator mehanizma z indikacijskim trakom 3. V tem primeru je na lestvici 4 prikazana vrednost izmerjenega tlačnega razmerja. V primeru izpada električne energije ali okvare elementov naprave se trak vrne na spodnjo oznako lestvice s povratno vzmetjo 7. Nastavitveni upori 11 vam omogočajo nastavitev razpona enakomerno bele obrobe traku glede na merilo kazalca. Z vrtenjem raglje 6 se matica s puščico 5 premika vzdolž skale, da označi prednastavljeno vrednost tlačnega razmerja na kontrolni točki.
Alarmi za termični čip. Za takojšnje opozarjanje posadke na pojav nepravilnosti v delovanju ležajnih enot srednjega in zadnjega nosilca rotorja motorja je v spodnjem delu zgorevalne komore nameščeno ohišje z oljnimi filtri in alarmi s termičnimi čipi (TCS).
Sistem (slika 21) sestavljajo naslednji glavni elementi:
a) dva alarma termičnega čipa 1, od katerih je eden nameščen v liniji za črpanje olja iz ležaja rotorja zadnjega kompresorja, drugi pa v liniji za črpanje olja iz ležaja rotorja turbine;
b) opozorilna lučka na instrumentni plošči v pilotski kabini.
V ohišju oljnega filtra sta dva kanala, od katerih je eden povezan z votlino zadnjega ležaja kompresorja, drugi pa z votlino ležaja turbine.
V vsakem kanalu sta nameščena oljni filter 10 in TCC 1, ki sta s svojimi prirobnicami z dvema vijakoma skupaj pritrjena na ohišje 11 oljnega filtra.
riž. 21. Zasnova oljnega filtra
Ohišje oljnega filtra 11 je z zgornjo prirobnico pritrjeno s štirimi vijaki na prirobnico, ki se nahaja na spodnjem ojačitvenem rebru ohišja zgorevalne komore. Med prirobnicami je nameščeno paronitno tesnilo.
Poleg tega sta na ohišju oljnega filtra 11 nameščena dva priključka za povezavo kanalov ohišja s cevovodi na oljno enoto.
Vsak TSS je sestavljen iz senzorja, ki signalizira prisotnost jeklenih ostružkov v izčrpanem olju, in senzorja za najvišjo temperaturo mešanice zrak-olje.
Senzor prisotnosti jeklenih odrezkov je sestavljen iz magnetne naprave za shranjevanje odrezkov, ki je sestavljena iz dveh trajnih magnetov 4 in 6, nameščenih z zračno režo drug nasproti drugega z različnimi poli. Magneti so z žicama 2 in 3 povezani s kontakti vtičnega konektorja alarma termičnega čipa. Na telo TCC je nameščen vtični konektor za povezavo z električnimi tokokrogi motorja in letala.
Senzor mejne temperature je nameščen v zgornjem delu ohišja 5 in je sestavljen iz ohišja 8, vložka 9 iz zlitine z nizkim tališčem in kontaktov, od katerih je eden zgornji del magneta 6, drugi pa je prstan 7.
Vložek 9 je nameščen znotraj stožca 8 in podprt s tremi enakomerno razmaknjenimi izboklinami. Obroč 7 je z žico 2 povezan z magnetom 4.
Princip delovanja senzorja prisotnosti ostružkov in temperaturnega senzorja temelji na zaprtju negativnega tokokroga signalne lučke alarmnega sistema termičnega ostružka, ko se ostružki pojavijo ali se temperatura izčrpane mešanice zraka in olja dvigne nad dovoljeno vrednost. .
Ko se v eni od zgoraj omenjenih linij za črpanje nafte pojavijo kovinski ostružki, se med magneti tvori zaprta mreža, saj je reža med magneti zapolnjena z ostružki.
Posledično zasveti lučka na instrumentni plošči v kabini za prisotnost čipov v motorju.
Če se temperatura mešanice zrak-olje v črpalnem vodu iz votline zadnjega ležaja kompresorja dvigne nad 180 0 C in v črpalnem vodu iz votline ležaja turbine nad 202 0 C, se vložki z nizkim tališčem stopijo. in povežite površino magnetov 6 in prstani 7 .Nastane sklenjen električni tokokrog, ki prižge lučko v pilotski kabini, ki signalizira prisotnost ostružkov v olju.
Zaključek: naprave za nadzor delovanja letalskih elektrarn so namenjene spremljanju potisnih in toplotnih razmer letalskih motorjev, stanja mazanja, rezerve in porabe goriva ter delovanja posameznih sistemov in agregatov. Sem spadajo instrumenti za merjenje hitrosti vrtenja, temperature, tlaka, količine goriva v rezervoarjih in porabe goriva. V to skupino naprav sodijo tudi indikatorji prednastavljenih tlakov v sistemu za gorivo in indikatorji položaja stožca za dovod zraka, protinapetostne lopute in ročice za gorivo, ki omogočajo preverjanje stanja ustreznih sistemov.
Letalski motorji, rezervoarji za gorivo in olje, cilindri zračnega sistema in drugi objekti, katerih delovanje je treba spremljati med letom, se nahajajo na razdalji nekaj metrov in celo deset metrov od pilotske kabine, kjer je skoncentrirano krmiljenje letala. Zato morajo biti vse naprave za nadzor delovanja elektrarn oddaljene.
Letalski motorji delujejo v intenzivnih toplotnih pogojih blizu meje. Zato na termometre, ki se uporabljajo za spremljanje toplotnih pogojev motorja in servisnih sistemov. Obstaja zahteva po večji natančnosti merjenja. Tako pri največjih vrednostih izmerjenih temperatur napaka pri merjenju temperature turboreaktivnih plinov ne sme presegati ± (0,5-1)%. Natančnost merjenja temperature v hladilnih sistemih letalskih motorjev vseh vrst je ocenjena na sprejemljivo napako ± (3-5)%.
Tlak goriva v plinskoturbinskih motorjih je treba meriti z napako, ki ne presega ± 1,5 % v območju 0-10 kg/cm2 in ±4 % v območju 10-100 kg/cm2. Napaka merjenja tlaka olja ne sme presegati ± 4%.
Zaključek
Natančno merjenje dejanske zaloge goriva na letalu in njegove trenutne ali skupne porabe je nujno za zagotavljanje varnosti letenja in vzdrževanje optimalnih pogojev delovanja motorja. Napaka pri merjenju količine goriva, ko je letalo v liniji leta, ne sme presegati 2-3% dejanske zaloge goriva in ne sme biti več kot ± 2,5%.
Prednastavljeni tlačni alarmi morajo delovati z napako, ki ne presega ± 5 % vrednosti nazivnega odzivnega tlaka.
Vprašanja za samostojno učenje
1. Nadzorovani parametri pogonskih naprav, sklopov in sistemov letala.
2. Princip delovanja termometra tipa TEU.
3. Načelo delovanja temperaturnega tipala.
4. Načelo delovanja TNV.
5. Princip delovanja termoelektričnih termometrov.
6. Princip delovanja magnetoelektričnega galvanometra
7. Instrumenti za spremljanje stanja sistemov motornega olja.
Literatura
1. V.D. Konstantinov, I.G. Ufimcev, N.V. Kozlov "Letalska oprema letal" str. 119-148.
2. Yu. P. Dobrolensky "Letalska oprema" str. 82-88.
3. A.S. Tyrtychko, N.N. Tochilov, M.M. Nogas, V.M. Bluvshtein "Letalska oprema za helikopterje" str. 254-282.
4. V.V. Glukhov, I.M. Sindeev, M.M. Shemakhanov "Letalska in radioelektronska oprema letal." strani 46-76.
5. Zapiski predavanj.
Povezane informacije.
Vsebina članka
LETALSKI INSTRUMENTI, instrumenti, ki pilotu pomagajo pri letenju letala. Letalski instrumenti se glede na namen delijo na letalne in navigacijske naprave, nadzorne naprave za delovanje letalskih motorjev in signalne naprave. Navigacijski sistemi in avtomatski stroji osvobodijo pilota potrebe po nenehnem spremljanju odčitkov instrumentov. V skupino letalskih in navigacijskih instrumentov sodijo kazalniki hitrosti, višinomeri, variometri, indikatorji lege, kompasi in kazalniki položaja letala. Instrumenti, ki spremljajo delovanje letalskih motorjev, so tahometri, manometri, termometri, merilniki goriva itd.
V sodobnih instrumentih na vozilu je vse več informacij prikazanih na skupnem indikatorju. Kombinirani (večnamenski) indikator omogoča pilotu, da na prvi pogled pokrije vse indikatorje, ki so v njem združeni. Napredek v elektroniki in računalniški tehnologiji je omogočil večjo integracijo v zasnovo instrumentne plošče v pilotski kabini in letalsko elektroniko. Popolnoma integrirani digitalni sistemi za krmiljenje leta in zasloni CRT omogočajo pilotu boljše razumevanje položaja in položaja letala, kot je bilo to mogoče prej.
Nova vrsta kombiniranega zaslona - projekcija - daje pilotu možnost, da projicira odčitke instrumentov na vetrobransko steklo letala in jih tako združi z zunanjo panoramo. Ta prikazovalni sistem se ne uporablja samo na vojaških letalih, ampak tudi na nekaterih civilnih letalih.
LETALJSKI IN NAVIGACIJSKI INSTRUMENTI
Kombinacija letalnih in navigacijskih instrumentov omogoča opis stanja letala in potrebne vplive na krmilne elemente. Takšni instrumenti vključujejo kazalnike višine, vodoravnega položaja, zračne hitrosti, navpične hitrosti in višinomera. Za lažjo uporabo so naprave združene v obliki črke T. Spodaj bomo na kratko obravnavali vsako od glavnih naprav.
Indikator odnosa.
Indikator položaja je žiroskopska naprava, ki pilotu daje sliko zunanjega sveta kot referenčni koordinatni sistem. Indikator položaja ima linijo umetnega obzorja. Simbol letala spreminja položaj glede na to črto glede na to, kako letalo samo spreminja položaj glede na realni horizont. V ukaznem indikatorju položaja je običajni indikator položaja združen z instrumentom za krmiljenje leta. Indikator položaja ukaza prikazuje prostorski položaj letala, kota nagiba in nagiba, hitrost tal, odstopanje od hitrosti (velja od "referenčne" zračne hitrosti, ki je nastavljena ročno ali izračunana s pomočjo računalnika za krmiljenje leta) in daje nekaj navigacijskih informacij. Pri sodobnih letalih je indikator položaja komande del sistema navigacijskih instrumentov za letenje, ki je sestavljen iz dveh parov barvnih katodnih cevi - dveh CRT za vsakega pilota. En CRT je indikator položaja ukaza, drugi pa navigacijska naprava za načrtovanje ( glej spodaj). CRT zasloni prikazujejo informacije o prostorski legi in položaju letala v vseh fazah leta.
Načrtovana navigacijska naprava.
Načrtovana navigacijska naprava (PND) prikazuje smer, odstopanje od zadane smeri, smer radionavigacijske postaje in razdaljo do te postaje. PNP je kombiniran indikator, ki združuje funkcije štirih indikatorjev - indikator smeri, radiomagnetni indikator, smer in kazalniki razdalje. Elektronski POP z vgrajenim indikatorjem zemljevida zagotavlja barvno sliko zemljevida, ki prikazuje pravo lokacijo letala glede na letališča in zemeljske radijske navigacijske pripomočke. Prikazi smeri leta, izračuni zavojev in želene poti letenja omogočajo presojo razmerja med resničnim položajem letala in želenim. To omogoča pilotu, da hitro in natančno prilagodi pot leta. Pilot lahko na zemljevidu prikaže tudi prevladujoče vremenske razmere.
Indikator zračne hitrosti.
Ko se letalo premika v atmosferi, prihajajoči zračni tok ustvari hiter tlak v Pitotovi cevi, nameščeni na trupu ali na krilu. Zračna hitrost se meri s primerjavo hitrostnega (dinamičnega) tlaka s statičnim tlakom. Pod vplivom razlike med dinamičnim in statičnim tlakom se upogne elastična membrana, na katero je povezana puščica, ki na lestvici kaže hitrost zraka v kilometrih na uro. Indikator zračne hitrosti prikazuje tudi evolucijsko hitrost, Machovo število in največjo operativno hitrost. Rezervni indikator zračne hitrosti se nahaja na osrednji plošči.
Variometer.
Variometer je potreben za vzdrževanje konstantne hitrosti vzpenjanja ali spuščanja. Tako kot višinomer je tudi variometer v bistvu barometer. Kaže hitrost spremembe nadmorske višine z merjenjem statičnega tlaka. Na voljo so tudi elektronski variometri. Navpična hitrost je navedena v metrih na minuto.
Višinomer.
Višinomer določa nadmorsko višino na podlagi razmerja med atmosferskim tlakom in nadmorsko višino. To je v bistvu barometer, umerjen ne v enotah tlaka, ampak v metrih. Podatki višinomera so lahko predstavljeni na različne načine – s puščicami, kombinacijami števcev, bobnov in puščic ali z elektronskimi napravami, ki sprejemajo signale senzorjev zračnega tlaka. Glej tudi BAROMETER.
NAVIGACIJSKI SISTEMI IN AVTOMATIKA
Letala so opremljena z različnimi navigacijskimi napravami in sistemi, ki pilotu pomagajo krmariti letalo po dani poti in izvajati manevre pred pristankom. Nekateri taki sistemi so popolnoma avtonomni; drugi zahtevajo radijsko komunikacijo z zemeljskimi navigacijskimi pripomočki.
Elektronski navigacijski sistemi.
Obstaja več različnih elektronskih navigacijskih sistemov. Vsesmerni radijski svetilniki so zemeljski radijski oddajniki z dosegom do 150 km. Običajno določajo dihalne poti, zagotavljajo napotke za pristop in služijo kot referenčne točke za instrumentalne pristope. Smer do vsesmernega svetilnika se določi s samodejnim iskalcem smeri na vozilu, katerega rezultat je prikazan s puščico indikatorja smeri.
Glavna mednarodna sredstva radijske navigacije so vsesmerni azimutni radijski svetilniki VOR; njihov doseg doseže 250 km. Takšni radijski svetilniki se uporabljajo za določanje zračne poti in za manevre pred pristankom. Podatki o VOR so prikazani na PNP in na indikatorjih vrtljive puščice.
Oprema za merjenje razdalje (DME) določa vidno polje v približno 370 km od zemeljskega radijskega svetilnika. Informacije so predstavljene v digitalni obliki.
Za skupno delo s svetilniki VOR je namesto transponderja DME običajno nameščena zemeljska oprema sistema TACAN. Sestavljeni sistem VORTAC omogoča določanje azimuta z uporabo vsesmernega svetilnika VOR in dosega z uporabo kanala za določanje razdalje TACAN.
Instrumentalni pristajalni sistem je sistem svetilnikov, ki zagotavlja natančno vodenje letala med končnim priletom na vzletno-pristajalno stezo. Radijski svetilniki za lokalizacijo pristajanja (doseg približno 2 km) vodijo letalo do središčne črte pristajalne steze; svetilniki drsne poti proizvajajo radijski žarek, usmerjen pod kotom približno 3° na pristajalno stezo. Pristajalna smer in kot drsne poti sta prikazana na indikatorju položaja ukaza in POP. Indeksi, ki se nahajajo ob strani in na dnu indikatorja položaja ukaza, kažejo odstopanja od kota drsne poti in središčne črte pristajalne steze. Sistem za krmiljenje leta predstavlja informacije o instrumentalnem pristajalnem sistemu prek nitnega križca na indikatorju položaja ukaza.
Omega in Laurent sta radijska navigacijska sistema, ki z uporabo mreže zemeljskih radijskih svetilnikov zagotavljata globalno območje delovanja. Oba sistema omogočata lete po kateri koli poti, ki jo izbere pilot. "Loran" se uporablja tudi pri pristajanju brez uporabe opreme za natančen prilet. Indikator položaja ukaza, POP in drugi instrumenti prikazujejo položaj letala, pot in hitrost tal, kot tudi smer, razdaljo in predvideni čas prihoda za izbrane točke poti.
Inercijski sistemi.
Sistem za obdelavo in prikaz podatkov o letu (FMS).
Sistem FMS zagotavlja stalen pregled poti leta. Izračuna zračne hitrosti, nadmorske višine, točke vzpona in spusta, ki so najbolj učinkovite pri porabi goriva. V tem primeru sistem uporablja načrte leta, ki so shranjeni v njegovem pomnilniku, omogoča pa tudi, da jih pilot spreminja in vnaša nove prek računalniškega zaslona (FMC/CDU). Sistem FMS ustvarja in prikazuje podatke o letu, navigacijo in delovanje; izdaja tudi ukaze avtopilotu in usmerjevalcu leta. Poleg tega zagotavlja neprekinjeno samodejno navigacijo od trenutka vzleta do trenutka pristanka. Podatki FMS so prikazani na nadzorni plošči, indikatorju položaja ukaza in računalniškem zaslonu FMC/CDU.
NAPRAVE ZA KONTROLO DELOVANJA LETALSKIH MOTORJEV
Indikatorji zmogljivosti letalskega motorja so združeni na sredini instrumentne plošče. Z njihovo pomočjo pilot nadzoruje delovanje motorjev, poleg tega pa (v načinu ročnega krmiljenja leta) spreminja njihove parametre delovanja.
Za spremljanje in krmiljenje hidravličnega, električnega sistema, sistema za gorivo in vzdrževanja so potrebni številni indikatorji in krmilniki. Indikatorji in krmilniki, ki se nahajajo bodisi na plošči inženirja leta ali na plošči na tečajih, so pogosto nameščeni na mimičnem diagramu, ki ustreza lokaciji aktuatorjev. Mnemonični indikatorji prikazujejo položaj podvozja, zakrilc in letvic. Naveden je lahko tudi položaj krilc, stabilizatorjev in spojlerjev.
ALARMNE NAPRAVE
V primeru motenj v delovanju motorjev ali sistemov ali nepravilne konfiguracije ali načina delovanja letala se za posadko generirajo opozorilna, obvestilna ali svetovalna sporočila. V ta namen so predvidena vidna, zvočna in otipna signalna sredstva. Sodobni vgrajeni sistemi lahko zmanjšajo število nadležnih alarmov. Prioriteta slednjih se določi glede na stopnjo nujnosti. Elektronski zasloni prikazujejo besedilna sporočila v vrstnem redu in s poudarkom, ki ustreza njihovi pomembnosti. Opozorilna sporočila zahtevajo takojšnje korektivne ukrepe. Obveščanje - zahteva le takojšnjo seznanitev in korektivne ukrepe - naknadno. Svetovalna sporočila vsebujejo informacije, pomembne za posadko. Opozorilna in obvestilna sporočila so običajno narejena v vizualni in zvočni obliki.
Opozorilni alarmni sistemi opozarjajo posadko na kršitve normalnih pogojev delovanja letala. Na primer, opozorilni sistem za zaustavitev opozori posadko na takšno grožnjo z vibriranjem obeh kontrolnih stebrov. Sistem za opozarjanje na bližino tal zagotavlja glasovna opozorilna sporočila. Sistem za opozarjanje na striženje vetra zagotavlja vizualno opozorilo in glasovno sporočilo, ko pot letala naleti na spremembo hitrosti ali smeri vetra, ki bi lahko povzročila nenadno zmanjšanje zračne hitrosti. Poleg tega je na indikatorju položaja ukaza prikazana lestvica naklona, ki pilotu omogoča hitro določitev optimalnega kota vzpenjanja za obnovitev trajektorije.
KLJUČNI TRENDI
»Način S«, predlagana podatkovna povezava za kontrolo zračnega prometa, omogoča kontrolorjem zračnega prometa, da posredujejo sporočila pilotom, prikazana na vetrobranskem steklu letala. Sistem za opozarjanje na trčenje (TCAS) je vgrajen sistem, ki posadki zagotavlja informacije o potrebnih manevrih. Sistem TCAS obvesti posadko o drugih letalih, ki se pojavljajo v bližini. Nato izda opozorilno prednostno sporočilo, ki označuje manevre, potrebne za izogibanje trčenju.
Globalni sistem za določanje položaja (GPS), vojaški satelitski navigacijski sistem, ki pokriva ves svet, je zdaj na voljo civilnim uporabnikom. Do konca tisočletja so sisteme Laurent, Omega, VOR/DME in VORTAC skoraj v celoti nadomestili satelitski sistemi.
Nadzornik stanja leta (FSM), napredna kombinacija obstoječih sistemov obveščanja in opozarjanja, pomaga posadki v neobičajnih situacijah leta in okvarah sistema. Nadzornik FSM zbira podatke iz vseh sistemov na vozilu in izda besedilna navodila posadki, ki naj jih upošteva v izrednih razmerah. Poleg tega spremlja in ocenjuje učinkovitost izvedenih korektivnih ukrepov.