Zgodovina lesene mostogradnje pri nas še ni bila predmet posebnega preučevanja. Samo najkrajše omembe in preprosti seznami spomenikov v splošna dela in popularni eseji, posvečeni zgodovini gradnje mostov na splošno in ruski leseni arhitekturi. Ta članek poskuša sistematizirati ruske lesene mostove zgodovinsko uveljavljenih in trenutno obstoječih vrst.

Kratka zgodovina. Umetnost gradnje mostov je bila zelo razvita že od antičnih časov. Glavni gradbeni material je bil bor zaradi ravnosti in enakomernosti debla, dobrih mehanskih lastnosti lesa in odpornosti proti razpadu ter široke razširjenosti. Starodavni mostovi so bili tako kot druge konstrukcije sekani in obdelani s sekiro: pri povezovanju nosilcev so bili izrezani utori in vtičnice; Celo izdelava desk je potekala tako, da so se debla s klini vzdolžno razklala na več kosov. Zato so kronisti, ko so govorili o gradnji lesenih stavb ali objektov, namesto besede "graditi" uporabljali besedo "posekati": posekali so koče, dvorce, mostove itd.

Prve omembe mostov v ruskih kronikah segajo v konec 10. stoletja. Izpopolnjevanje gradbene umetnosti je povzročilo nastanek posebne vrste strokovnjakov - graditeljev mostov in križišč, imenovanih "mostiščarji". Prvi mostovi so bila drevesa, premetana z brega na breg, na velike reke urejeni so bili raft trajekti. Več med seboj povezanih splavov, na vrhu katerih je bila položena bruna, je tvorilo »živi« plavajoči most. Pogosti so bili na velikih rekah.

Leta 1115 so pod Vladimirjem Monomahom v Kijevu zgradili plavajoči most čez Dneper. Ker so bili plavajoči mostovi hitro zgrajeni in zlahka razstavljeni, so imeli veliko vlogo v vojaških operacijah. Čez Volgo sta dva taka mostova, omenjena v poročilih o obleganju Tverja pod Dmitrijem Donskim, in še en most za prečkanje Dona med bitko s Tatari leta 1380. Prvi mostovi v Moskvi so bili »živi«: Moskvoretski, Krimski , itd. Treba je opozoriti, da so bili plavajoči mostovi široko uporabljeni v Rusiji do konca 19. stoletja. Glavni razlog za to je bila velika širina in globina rek ter močan ledeni tok; v takih razmerah so se zdeli plavajoči mostovi brez stalnih nosilcev najprimernejši, enostavni in poceni objekti.

1. Moskvoretsky "v živo" - plavajoči most. Picardova gravura iz 17. stoletja. (Fototeka GNIMA po imenu Shchusev)

2. Enokrilni most v Jenisejsku proti 19. stoletju.

3. Konzolni gredni most z ločnim razponom na reki. Ta regija Arkhangelsk. (fotografija iz leta 1920, Fototeka Državnega nacionalnega raziskovalnega inštituta Ščuseva)

Plavajoči mostovi so lahko tudi dvižni; Da bi omogočili prehod ladij, so en del mostu (splav) premaknili na stran. Picardova gravura iz 17. stoletja daje idejo o plavajočem dvižnem mostu Moskvoretsky, ki je obstajal že leta 1498. (slika 1) in figurativni opis Pavla Aleppa: »Na reki Moskvi je več mostov, ki so večinoma zgrajeni na lesenih pilotih. Most blizu Kremlja, nasproti vrat drugega mestnega obzidja, vzbuja veliko presenečenje: gladek je, narejen iz velikih lesenih tramov, pritrjenih drug na drugega in privezanih z debelimi vrvmi iz lipovega lubja, katerih konci so pritrjeni na stolpov in na nasprotni breg reke. Ko voda naraste, se most dvigne, saj ni podprt s stebri, ampak je sestavljen iz na vodi ležečih desk, ko pa voda upade, se spusti tudi most. Ko ladja z zalogami za palačo prispe iz Kazanske in Astrahanske regije ... iz Kolomne ... do odobrenih mostov (na kolih), se njen jambor spusti in ladja se pelje pod enim od razponov; ko se približajo omenjenemu mostu, se enega izmed povezanih delov osvobodi vrvi in ​​odvzame ladijski poti, ko pa preide na stran Kremlja, se ta del (mosta) spet postavi na svoje mesto. Tu je vedno pristalih mnogo ladij, ki vozijo vsakovrstne zaloge v Moskvo ... Na tem mostu so trgovine, kjer se živahno trguje; na njem je veliko prometa; ves čas hodimo tja na sprehode... čete se neprestano premikajo sem ter tja po njej. Vse mestne služkinje, služabniki in meščani prihajajo na ta most, da si operejo perilo v reki, ker je voda tukaj visoka, v ravnini z mostom.« "Živi" most Moskvoretsky se je nahajal nasproti Vodnih vrat obzidja Kitay-Gorod; v drugi polovici 18. stoletja. zamenjali so ga z lesenim mostom na kolih.

V utrdbah so uporabljali dvižne mostove. Prve kronične navedbe o njihovi strukturi segajo v leto 1229: "... in montažni most in žeravets vozhgosha ...", poroča Ipatijevska kronika. Razpetina ob mestnem obzidju je bila narejena dvižna in imenovana nadzemni most. Mehanizem, ki je spravljal mostno ploščo v gibanje, je bil sestavljen iz nihajne roke, ki se je vrtela med stebri (jeravami) in verigami. V 16. stoletju Kremeljski mostovi - Konstantino-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - so bili povezani s sistemom zapornic, ki je reguliral polnjenje jarka z vodo iz reke Neglinnaya, in so imeli lesen most, običajen za trdnjave. dvižna konstrukcija. V 17. stoletju Most Trojice je imel dvižni del.

Krepitev mostov. Na sredini so dodatni oporniki. Spodaj - ustrezna smer tovora z uporabo ščitnikov koles (1 in 2) in ojačitve talne obloge (3 in 4).

Zgoraj opisani tipi mostov so po svoji zasnovi razvrščeni kot premični mostovi. Bistveno drugačen tip so bili stalni mostovi. Glede na število nosilcev, na katere so sloneli razponi, so jih delili na eno- ali več-razponske. Veslaški mostovi spadajo med starodavne enokrilne mostove; prva omemba sega v leto 977: v Vručiji »veslaški most«. Veslanje je potekalo po širokih poplavnih ravnicah rek in je bilo podobno makadamski cesti. V srednjem delu je bila puščena reža za gradnjo enokrilnega mostu, katerega oporniki so bili nosilci iz brun, napolnjeni z zemljo in kamenjem. Verjetno bi bile vrste lahko sestavljene tudi iz masivnih brunaric z režo v srednjem delu. Ob koncu 19. stol. L. F. Nikolai je pri analizi risb lesenih mostov, izmerjenih na arhangelski avtocesti leta 1795, prišel do zaključka: »Podobna metoda prečkanja širokih poplavnih ravnic rek se uporablja še danes ...«. Mostovi poznega 19. in zgodnjega 20. stoletja so imeli podobno zasnovo. v mestu Yeniseisk (slika 2) in na reki. To je v regiji Arkhangelsk (slika 3). Zaporedna štrleča debla brežin so tvorila skoraj obokano strukturo. Da most ob poplavah ne bi plaval, so ob robove krova položili tlakovce.

V primeru, da je bilo v brunarici za celotno višino ograje puščeno več lukenj, je bil pridobljen večrazponski most z nosilci v obliki kletk ali gorodny (pozneje so se takšne opore začele imenovati ryazhi ali biki). Da bi zagotovili zahtevano stopnjo nepremičnosti in neplavljivosti, so bile hlodovine-gorodni praviloma napolnjene s kamni. Na vrh gorodnja v vzdolžni smeri so bile položene grede iz hlodov, v prečni smeri pa je bila na njih položena neprekinjena rampa hlodov - tla cestišča. Tesarji so morali ustvariti močno oporo za cestišče, ki bi hkrati lahko vzdržalo hiter tok vode med spomladansko poplavo. Te naloge je otežilo dejstvo, da so mostovi dosegli pomembne velikosti.

Prebivalci Novgoroda so sloveli po svoji veščini obdelave lesa. Slavni Veliki most čez reko. Volkhov je imel opore v obliki mest in je bil zgrajen poševno čez reko (širina Volkhova pri Novgorodu je približno 250 m). Pod letom 1133 Novgorodska prva kronika poroča: "Isto poletje je bil most čez Volhovo obnovljen in uničen." Od tega datuma kronike sistematično poročajo o poškodbah mestnega mostu zaradi poplav, neurij in žledoloma. Obstaja miniatura iz Nikonove obrazne kronike iz 16. stoletja, ki prikazuje Veliki most, kjer so leta 1375 usmrtili Strigolnike.

Mostovi so bili poleg svojega glavnega namena - prehoda čez kakršne koli ovire, uporabljeni kot ulične tržnice. Na zgoraj omenjenem Moskvoretskem mostu so bile klopi. Vstajenjski most na reki. Neglinke so bile zidana večrazpeta konstrukcija, prekrita z lesenim tlakom, na obeh straneh pa je bila pozidana z dvema vrstama rezanih lesenih trgovskih klopi. Nahajal se je pri vstajenjskih vratih Kitay-Goroda in je omogočal dostop iz mesta do Rdečega trga v bližini sedanjega zgodovinskega muzeja.

Kamnito-leseni mostovi so bili logični v sistemu obrambnih struktur Kremlja. Da so sovražniki preprečili prehod čez most, je bilo dovolj, da so razstavili ali celo zažgali leseni krov mostu. Potem si je zlahka opomogel.

Spremembe v gospodarstvu države, ki so jih povzročile preobrazbe Petra I, so pozitivno vplivale na razvoj gradnje mostov. Gradnja prestolnice ob ustju Neve je zahtevala izgradnjo velikega števila prehodov v relativno kratkem času. Prvi most v novem mestu, zgrajen leta 1705, je bil plavajoči. Namesto splavov so tam uporabljali barke. Takšne mostove so v Sankt Peterburgu gradili v 18. in 19. stoletju, med njimi je najbolj znan Izakov. Hkrati s plavajočimi so čez kanale gradili tudi stalne mostove na pilotnih nosilcih. Zanimivo je dejstvo, da so v tem času lesene mostove pogosto gradili po »vzorcih«, to je standardnih tipskih risbah. Do leta 1748 je bilo v Sankt Peterburgu okoli 40 lesenih mostov, približno polovica jih je imela dvižne. Na reki V Fontanki je bil po zasnovi V. V. Rastrellija zgrajen akvadukt, ki je s pomočjo posebnega stroja dovajal vodo v fontane Poletnega vrta.

Izjemen dosežek ruske tehnične misli 18. stoletja. je bil projekt I.P. Kulibina. Predlagano je bilo blokiranje Neve z ogromnim lesenim lokom z razponom 294 m.

Najpomembnejši in najzahtevnejši inženirski objekt med mostovi so jezovi, ki so funkcionalno povezani v celoten sistem hidrotehničnih objektov. Od konca 17. stol. začela se je gradnja vodnih poti državnega pomena, kot so sistemi Vyshne-Volotsk, Tikhvin in Mariinsk. Vse hidravlične konstrukcije teh sistemov so bile lesene. Lokalni muzej Vytegorsk ohranja pogled na jezove in mostove Mariinskega sistema. Pavlov jez (hkrati je služil kot most), ki se nahaja na reki. Vytegra v bližini vasi. Devyatina, je imela rdečkasto stopničasto drenažo, razlika v višini oznak bazena (bazen je odsek reke med dvema sosednjima jezoma na reki) je bila precej zanimiva. Nihajni most Anninsky na reki. Kovzha, je obstajal od leta 1810 do 1896. Srednji nosilec mostu je imel rotacijski mehanizem, ki se je lahko vrtel skupaj z razponi mostu za 90°, kar je omogočalo nasproti prihajajočim ladjam prost prehod na obeh straneh. V mestu Vytegra je do leta 1961 na povezovalnem kanalu obstajal dvižni most. Zgrajena je bila na nosilcih pilotov. Srednji del mostu je imel dva različno velika dvižna razpona. Z uvedbo plovne poti Volga-Baltik je bil sistem Mariinsky rekonstruiran z zamenjavo lesenih hidravličnih konstrukcij z betonskimi.

Razširjena gradnja avtocest in nato železnic v 19. stoletju. pripeljal do vzpona gradnje mostov. Pojavila se je široka paleta strukturnih sistemov razponskih konstrukcij: oporniki, oboki, rešetke itd. Vprašanja inženirske gradnje v Rusiji tega obdobja presegajo obseg tega članka in si zaslužijo posebno obravnavo. Z uvedbo novih gradbeni materiali(litoželezni, betonski, jekleni itd.) pride do postopnega izpodrivanja lesenih mostov, nato pa v osrednjem delu ZSSR skoraj popolnoma izginejo.

Moderna lesena mostna konstrukcija. Na severu ZSSR je lesena mostovna gradnja dobila najbolj presenetljiv in večplasten razvoj. Stabilnost severnega življenja je pripomogla k prenosu gradbenih veščin ljudskih arhitektov iz roda v rod, zato so se tu do danes ohranili primerki lesenih mostov različnih vrst. Katere so vrste mostov, ki so preživeli in se trenutno gradijo, kakšne so njihove tehnične in oblikovne značilnosti?

Leseni mostovi so izpostavljeni velikim fizičnim in atmosferskim vplivom, zato so pogosteje kot drugi objekti podvrženi remontu ali zamenjavi posameznih delov, hkrati pa ostajajo enake prvotne oblike in konstrukcijska osnova, nastala iz rečnega režima in pogoji delovanja. Zahvaljujoč tem lastnostim mostovi za razliko od drugih objektov ohranjajo svoje prvotne oblike, ki izvirajo iz antičnih časov.

Najlažji način komunikacije med obalami je s trajektom. Uporabljajo se pri nizki intenzivnosti prometa. Splav ali pontonski trajekt se premika ročno po vrvi, vrženi od brega do brega vzdolž rečnega dna ali nad vodo. Na primer, v regiji Arkhangelsk so na rekah Onega in Moshe ohranjeni starodavni trajektni prehodi, ki so trenutno v uporabi. V primerih, ko je gradnja mostu na trajnih nosilcih draga in je ni mogoče opravičiti s prometom tovora, se uporabijo plavajoči mostovi. Ko je vodni horizont visok, so vsi splavi takega mostu na vodi, ko je vodni horizont nizek, nekateri splavi ob obali počivajo na rečnem dnu. Z nastopom zime je treba te splavne mostove razstaviti in postaviti v zaledne vode, zaščititi pred poplavami in ledom. V tem primeru se komunikacija med obalami pozimi pojavi preko ledu. V Kargopolu čez reko. Čez Onega so vrgli pontonski most. V bolj oddaljenih predelih so ohranjeni splavni plavajoči mostovi – v vasi. Korovino na reki Kene in vas Ust-Pocha v okrožju Plesetsk v regiji Arkhangelsk.

4. Mostovi v vasi. Purnema, regija Arkhangelsk. a - novi most (1969), trdna konstrukcija most ne doseže pobočja grape; b - starodavni most (1927) ima trdno konstrukcijo brun z hlodi, položenimi "v dir"

5. Konzolni enokraki leseni most v vasi. Gridino, Karelija

6. Starodavni most s podporami iz pravokotnih hlodov v vasi Verkhovskaya v Republiki Komi (foto I. N. Shurgin)

7. Most z dvema trikotnima brunaricama v vasi. Stupino Arch. regiji

Ozke ovire, kot so grape in reke, prekrivajo trdni mostovi. Sestavljeni so iz vrst lesenih zgradb (ryazhevoy brunarica), povezanih v prečni smeri z istimi vrstami hlodov, ki tvorijo monolitno strukturo. Ta zasnova se je na primer ohranila v regiji Arkhangelsk na Kenozero v vasi Tarasovo. Starodavni most v vasi. Purnema v regiji Arkhangelsk (slika 4, b) je zgrajena skozi globoko grapo (8 m); njegova tla ležijo na trdnem lesenem okvirju, ki zapolnjuje jarek do samega dna. Ta metoda rezanja "v smeri" (Treba je razlikovati pojem ryazhe brunarice ali ryazhe podpore od poseka "v smeri." Ryazh je sprejeto ime za konstrukcijo mostne podpore. "Rezh ” je način polaganja brun z režami) ščiti most pred gnitjem in omogoča prosto prepuščanje izvirske vode. V srednjem delu ostane luknja za prost prehod vode. Most je že propadel, njegovi robovi so se posedli, saj je brežina pobočja peščena. Leta 1969 je bil poleg starega mostu zgrajen nov, podoben po zasnovi, vendar okvir ryazhe ni bil dokončan do konca jarka (slika 4, a). Zanimiv je tudi nov leseni most.

Najpogostejši tip mostov za majhne reke so mostovi z enim razponom, na primer v Ust-Tsilmi v Avtonomni sovjetski socialistični republiki Komi. Za povečanje razpona med nosilci se uporablja konstrukcija konzolnih žarkov - zaporedno štrleči hlodi obalnih opornikov. Tak most v vasi. Gridino Karelske avtonomne sovjetske socialistične republike (slika 5) je bil zgrajen čez viharno, kamnito reko, njeni temelji so posuti z balvani.

Na širših rekah so zgrajeni večrazponski mostovi; V primeru kamnitih ali blatnih tal so razporejeni nosilci ryazhe, ki imajo različne oblike hlodov: tri-, štiri-, pet-strani in bolj zapleteni.

Preproste in starejše podpore so pravokotne hiše iz hlodov. V Komi ASSR, v vasi Verkhovskaya (okrožje Ust-Tsilmsky), je bil zgrajen most čez potok Domashny (slika 6), katerega tla brez ograje ležijo na štirih pravokotnih kletkah za bike. Hlodi brunaric so obdelani s sekiro, položeni "v rez" in imajo velike odprtine.

V regiji Arkhangelsk, v vasi Stupino (okrožje Nyandoma), so leta 1967 izmerili most, katerega vmesni oporniki imajo trikotno obliko (slika 7), okvir bikov pa je postavljen pod kotom proti rečni tok.

Na rekah z ledom so razporejeni grebeni peterokotne oblike. V pravokotni okvir bika je vrezan trikotni pristavek, ki deluje kot rezalnik ledu. Leseni mostovi s tovrstnim okvirjem so najbolj razširjeni in lahko dosežejo velike velikosti. V vasi Shueretskoe Karelijska avtonomna sovjetska socialistična republika (slika 8) ima most enajst bikov, njegova dolžina pa je v vasi 150 m. Ryagovo (Kargopolye) z dolžino mostu več kot 100 m, višina grebena doseže 8 m (slika 9). (Danes je v bližini zgrajen nov betonski most.)

Praviloma imajo ryazhe mostovi prvotne temelje hiš iz brun, saj les v vodi preživi stoletja. Pri zamenjavi ali obnovi vrha nosilcev se njihove oblike ponovijo. V regiji Arkhangelsk je veliko podobnih mostov v smeri Krechetovo-Kargopol-Oshevensk na rekah Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churiega. Z enakimi oblikovalskimi rešitvami ima vsaka svojo edinstveno arhitekturno in likovno podobo (slika 10).

8. Najdaljši ohranjeni leseni most (150 m) v vasi. Shueretskoye, Karelija

9. Ryazhevoy bik na mostu v vasi. Ryagovo doseže višino 8 m (Arh. regija).

Severno od Oshevenska, na mestu, kjer reka. Churiega se izliva v reko. Ken, v 15. stoletju. Ustanovljen je bil samostan Kenoretsky, ki je dosegel svoj razcvet ob koncu 17. - začetku 18. stoletja. Iz tega časa segajo veliki odkupi zemljišč na obeh straneh reke. Kens. Leta 1764 je bil samostan ukinjen, leta 1800 pa je požar uničil njegova poslopja. Edina priča tega časa sta dva mostova ryazhe: v vasi Leshino (zdaj vas Kenoretskaya) (slika 11) in tri kilometre dolvodno od reke, v vasi Pelyugino.

Po starodavni ruski tradiciji je bila ob vhodu v Pelyuginsky most na dvignjenem bregu v kleti kapela z zvonikom nad vhodom, obkrožena z galerijo (zdaj prepeljana v Muzej lesene arhitekture v Arhangelsku). "Mala Karelija").

Leta 1946 je ekspedicija Inštituta za zgodovino in teorijo arhitekture Akademije za arhitekturo ZSSR pregledala Kargopolye. Eden najpomembnejših rezultatov njenega dela so bile meritve Kenovih mostov, ki jih je opravil A.V. Leta 1982 je avtor članka opravil ponovne preiskave in meritve, ki so pokazale, da kljub skoraj popolna zamenjava Gradbeni materiali, oblika in dizajn mostov se niso spremenili. Te oblike, brušene skozi stoletja, so se izkazale za zelo stabilne.

Strukturna osnova Kenovih mostov je enaka. Most s petimi razponi v bližini vasi Leshino ima dolžino 114 m, most s štirimi razponi v bližini vasi Pelyugino ima dolžino 84 m. Njihova zasnova je edinstvena, vsak srednji greben je sestavljen iz pravokotnega okvirja s trikotnimi in trapezni izrezi, ki štrlijo iz njegovega spodnjega dela; tako da celoten obris načrta spominja na obliko čolna. Dno tukaj je skalnato, tok reke je zelo hiter, zato je ogrodje ryazha posejano z balvani. Uničiti nastali nariv in enakomerno zapolniti bik z balvani v prečni in vzdolžni smeri na različne ravni brunarice imajo ligirane krone, ki tvorijo sistem notranjih trikotnih "žepov". Zgornja tetraedrična podlaga bika tvori zvitke na izhodih hlodov, kar omogoča povečanje razponov na 15 m.

12. Ryazhevoy most s trikotno obliko na reki. Keme (regija Vologda) Kombinacija ljudskega izročila in inženirskih tehnik (foto Sevan O. G.)

Za razliko od gradbenih objektov mostovi nimajo lupine – sten, stropov, ki skrivajo nosilno konstrukcijo. Zato konstrukcijski sistem mostov ostaja odprt in tvori osnovo arhitekturne kompozicije. Mostovi so redko podvrženi umetniški obdelavi, njihova arhitekturna izraznost je dosežena z drznostjo konstruktivne rešitve, izvirnost prostorske kompozicije in različne tehnike obdelave lesa. Najbolj zanimiv inženirski in arhitekturni objekt je most čez reko. Kema v okrožju Vytegorsky v regiji Vologda. Njegovo posebnost- trikotni nosilec iz hlodov - bistveno obogati volumetrično sestavo: razporejen je "v prostoru" v globljem delu reke, kar omogoča povečanje dolžine razpona (slika 12). Drugi primer je most v vasi. Umba, regija Murmansk. Njegovo svetlo umetniško ekspresivnost dosežejo oporniki hlodov razponov in okvir v obliki črke X oprijemala mostu (slika 13).

Vsak lesen most, ki ima svojo posebno likovno podobo, je prav tako del okolja: krajine ali stanovanjskega naselja. V kompleksu vasi Oshevensky ob rekah Churiega in Khaluy so leseni mostovi pomemben element načrtovalske strukture in skupaj z edinstvenimi verskimi, stanovanjskimi in gospodarska poslopja tvorijo harmonično celoto.

Mesto Belomorsk (prej vas Soroka) se lahko šteje za nekakšen "rezervat" lesenih mostov. Stari del mesta je zgrajen iz lesa in nima edinstvenih arhitekturnih spomenikov, vendar ga je narava sama naredila nenavadno slikovitega. Ko se izliva v Belo morje, reka Vyg premaga številne brzice in, ki se razliva čez več kilometrov, tvori približno štirideset otokov, na katerih je bila nekoč vas Soroka. V teh naravne razmere mostovi so postali nujen element znotrajmestne komunikacije. Na razmeroma majhnem starem ozemlju mesta jih je okoli dvajset (slika 14). Na žalost je bilo nekaj mostov izgubljenih, najdaljši med njimi (več kot 300 m) je bil nadomeščen z betonskim. Toda vsi obstoječi mostovi, ki so se zlili s prostorom reke, in zgradbe skupaj z brzicami so ustvarile edinstveno podobo tega mesta.

Zamisel o gradnji lesenih mostov v današnjem času bi bila nepopolna, če ne bi opazili nekaterih ohranjenih vrst čisto "inženirskih" mostov, med katerimi je največ široka uporaba imajo tramne mostove s podporami za pilote razne kombinacije s sistemi okvirja in opornikov. Večrazponski gredni most na reki. Tartas v Novosibirski regiji (50. leta XX. Stoletja) ima dvo- in štirivrstni sistem podpor pilotov (slika 15). V prečni smeri imajo stebri nosilnega okvirja diagonalno skrčene, celotna konstrukcija nosilcev pa je pritrjena z jeklenimi sorniki in zatiči. Nosilci so položeni na nosilce, nato pa je na njih položena plošča za cestišče. Dolžina mostu je 66 m, pred srednjimi nosilci pa so nameščene 11 m klešče.

Pomemben sestavni del mostu s piloti in okvirnimi nosilci so lesene ledoreznice. Za zaščito nosilcev in razponov pred udarci, ko jih zadenejo ledene ploskve, noži za led niso povezani z nosilci mostu. Ozke opore so zaščitene s ploščatimi noži za led z eno ali dvema vrstama pilotov. Za široke opore se uporabljajo šotorski rezalniki ledu, sestavljeni iz več vrst pilotov. Ledene plošče, ki se približujejo rezalniku ledu, se pod vplivom vztrajnostnih sil in vodnega pritiska dvignejo vzdolž njega in se zlomijo pod vplivom lastne teže.

Še vedno obstajajo leseni mostovi s palicami, ki so bili razširjeni od sredine 19. stoletja. Razponske konstrukcije z nosilci Gau-Zhuravsky so najpogostejša konstrukcija lesenih mostov. Ta most je bil zgrajen leta 1967 na reki. Moshe v regiji Arkhangelsk (slika 16). Razponi kanalov mostu so pregrajeni z razponi s palicami z vožnjo po dnu (projektni razpon 31,5 m). Zunanji razponi so pokriti z razponi enostavnega grednega sistema z dvovrstnimi gredmi. Dolžina mostu je 146 m.

Druga vrsta so mostovi z opornim sistemom. V okrožju Plesetsk v regiji Arhangelsk je lesen nadvoz (most, namenjen prehodu ene ceste čez drugo), zgrajen leta 1939 na avtocesti Plesetsk-Kargopol, ki poteka čez lokalno železnico in tvori poševno križišče 42°. Trirazponski most ima okvirne nosilce na nosilni podlagi (slika 17). Dva srednja nosilca sta zaključena s kombiniranim sistemom podpornikov, ki je omogočil oblikovanje srednjega razpona. Zasnova nadvoza je značilna za mostne konstrukcije 19. - zgodnjega 20. stoletja. in zdaj se praktično nikoli ne zgodi. Kljub temu da se most nahaja v dobro stanje, mu grozi uničenje.

Trenutno obstaja še ena vrsta mostov z enim razponom - viseči mostovi, ki jih najdemo v regiji Arkhangelsk. Most v vasi Papinskaya, okrožje Konosha (slika 18) ima naslednjo napravo: na obeh bregovih reke sta dve brunarici s prehodnimi vrati v zgornjem nivoju, vzdolž odprtin brunarice so napeti kovinski kabli, pritrjeni na tla s kovinskimi berglami. Po celotni dolžini mostu sta zgornji in spodnji kabel med seboj povezani lesene kocke(ki delujejo kot obešanje), je na spodnje kable položena lesena obloga. Na obeh straneh brunaric so sprehajalne poti. Na reki Emtse v vasi. Emtsa, regija Arkhangelsk, viseči most hidrometeorološke službe je bil zgrajen leta 1928 (glej stran 4 naslovnice). Preprost dizajn ustvari čudovito silhueto na ozadju reke, kar daje lahkotnost celotni strukturi. Viseči mostovi, ki so se pogosto uporabljali od sredine 19. stoletja, so zdaj redki.

Leseni inženirski mostovi so bili predhodniki jeklenih in betonskih konstrukcij in so v svojem času odigrali določeno zgodovinsko vlogo. Zdelo se je, da naj bi z razvojem strokovne inženirske gradnje mostov, z uvedbo različnih novih strukturnih sistemov - opornih, obokanih, visečih itd. - končno nadomestili ryazhe, ljudske mostove, jih izpodrinili. Vendar se to ni zgodilo.

Ljudski leseni mostovi z dolgo zgodovino so primeri stabilnosti arhitekturne oblike, ki so jo natančno izdelale številne generacije gradbenikov, tesarjev in ljudskih arhitektov.

V naši dobi tehnološkega napredka vsesplošna zamenjava lesenih mostov s sodobnimi jeklenimi in betonskimi ponekod vodi do izginotja tovrstnih konstrukcij. Hkrati se na severu ZSSR in v Sibiriji, kjer je les glavni gradbeni material, še naprej gradijo leseni mostovi, zlasti ker je les poceni gradbeni material, ki omogoča hitra priprava in obdelavo, omogoča izvedbo gradnje v najbolj kratki roki. Lesene mostne konstrukcije, ki odražajo starodavno kulturo ruskega ljudstva, povezujejo čase in generacije; Še danes imajo praktični pomen in so najdragocenejši prispevek k kulturni dediščini naše domovine.

8. Laskovsky F. F. Gradivo za zgodovino inženirska umetnost v Rusiji. Sankt Peterburg, 1858. 1. del.

9. Novgorodska prva kronika starejše in mlajše izdaje M.; L., 1950.

10. Punin A.L. Zgodba o leningrajskih mostovih. L., 1971.

11. Zabella S. Kargopolska ekspedicija. - V knjigi: Stavbna dediščina. M., 1955, št. 5.

Leta 490 pr. e. V Maratonu, ki se nahaja blizu starogrške prestolnice Aten, je potekala znana bitka. Po dolgotrajnih vojnah je Grkom končno uspelo poraziti Perzijce, katerih vojsko je vodil kralj Darius iz dinastije Ahemenidov.

Vojska perzijskega kralja Dareja je prečkala Bospor čez most, položena na zasidrane ladje, zložene bočno na drugo.

V tem času je bila prva omemba izjemnega tehničnega dosežka v zgodovini. Leta 493 pr. e. perzijski kralj Darius je izvedel pohod proti Skitom in prepeljal svojo vojsko čez Bospor na najožji točki ožine, kjer je bila širina 700 m. To je storil vzdolž prvega plavajočega mostu: lesena paluba je bila položena na zasidrane ladje. pritrjen od strani do strani. Manj sreče je imel perzijski kralj Kserkses, ki se je 13 let pozneje na enak način odpravil prečkati drugo ožino – Helespont (danes Dardanele). Nenaden orkan je raztresel ladje in uničil skoraj dokončan most. Jezni Kserks je ukazal graditeljem obglaviti in morje kaznovati – bičati! Drugi most je bil zgrajen s 700 ladjami, zvezanimi z vrvmi in postavljenimi na težka sidra. Cestišče je bilo narejeno iz tramov, pokritih z zbito zemljo, s pregrado ob straneh, da plašni konji ne bi padli v vodo. Menijo, da je ta most prečkala ogromna vojska - 700.000 konjenikov in pešcev, kljub temu pa je bil Kserks v bitki z Grki vseeno poražen. Številni vojaški voditelji so uporabljali mostove, nameščene na ladjah ali pontonih - preproste plavajoče škatle - za hiter prevoz velike vojske čez vodno oviro. Kartažanski poveljnik Hanibal je na ta način prečkal Rono, Aleksander Veliki je prečkal azijsko reko Oks, rimski cesar Kaligula pa je ukazal zgraditi pontonski most v Neapeljskem zalivu, samo zato, da se pohvali, da je »jezdil konja čez morje.”

Plavajoče ali pontonske mostove so gradili tudi v miroljubne namene, če ni bilo dovolj sredstev za izgradnjo stalnega, močnega prehoda. Tako so se v začetku prejšnjega stoletja pri Karlsruheju, Speyerju in Kölnu pojavili mostovi čez Ren, ki so jih uporabljali celo za železniški promet. Vendar pa je bilo treba takšne mostove redno odpirati, da bi omogočili prehod ladij, ki so potovale po reki; tako so trpeli zaradi močnih poplav in odmikov ledu in so jih sčasoma nadomestili s stalnimi mostovi.

Kako je Julij Cezar prečkal Ren?

Morda najbolj znan most, zgrajen v vojaške namene, je bil lesen most, zgrajen po naročilu Julija Cezarja leta 55 pr. e. čez Ren. Zahvaljujoč podrobnemu opisu njegove knjige "Galska vojna" lahko dobimo natančno predstavo o tej tehnični mojstrovini. Kje točno je bil zgrajen ta most na Renu, je bila stvar dolge razprave. Najverjetnejša lokacija je 11 km pod Bonnom. Globina reke tukaj doseže 6 m, širina pa približno 400 m.

Most Julija Cezarja čez Ren. Zgoraj - gradnja cestišča. Spodaj - v prerezu je prikazana stabilna konstrukcija mostu z voziščem.

To tehnično mojstrovino - 400-metrski lesen most čez Ren - so zgradili rimski legionarji po Cezarjevem ukazu leta 55 pr. e. v samo desetih dneh

Spodaj zašiljena hloda so s posebnimi vratci povezovali v pare - spustili v reko in jih zabili z babo (kladivo, ki se uporablja v gradbeništvu) nekoliko poševno, z naklonom proti rečnemu toku. Na vrhu sta bili povezani s prečnim tramom in sponko. Izkazalo se je, da je konstrukcija zelo močna; močnejši kot je pritisk vode, močnejši so vsi njeni deli, to je, da so nosilci in tramovi "podrti" drug z drugim. Za večjo trdnost so pred vsako oporo zabili posebne pilote z naklonom navzdol, ki so kot valobrani lomili vodni pritisk. Gorvodno pa so zabili pilote, da bi zaščitili most pred vsem, kar je naplavilo reko. Rimski legionarji so most zgradili v samo 10 dneh. To je Cezarju omogočilo, da je začel kampanjo proti germanskim plemenom, ki so živela na desnem bregu Rena, ki pa ni trajala prav dolgo. Po vrnitvi po 18 dneh je Cezar ukazal porušiti ta most. Na podoben način je še nekaj let pozneje prečkal Ren.

Zakaj so Rimljani postali znani kot graditelji mostov?

Stari Rim je bil imperij cest. Samo zahvaljujoč dobrim komunikacijam je bilo tako obsežno ozemlje mogoče nadzorovati iz centra. Ceste so vojakom omogočale, da hitro dosežejo katero koli želeno lokacijo, uradnikom in trgovcem pa, da hitro in udobno dosežejo katero koli provinco. Pomemben del To cestno omrežje v skupni dolžini skoraj 300.000 km je imelo mostove. Rimljani so jih zgradili tako temeljito, da jih danes, po dva tisoč letih, obstaja in je še vedno v uporabi okoli 300! Milvijski most, zgrajen pred 2100 leti severno od Rima, je med drugo svetovno vojno zdržal celo težo tankov!

Kako so delali rimski gradbeniki?

Po zaslugi arhitekta Vitruvija, sodobnika Julija Cezarja in Avgusta, ki je svojim potomcem zapustil svoje delo v 10 zvezkih »O arhitekturi«, vemo precej o gradbeni tehnologiji tistega časa. Najpomembnejši pogoj je bilo natančno načrtovanje gradnje že pred začetkom del, kar je vključevalo tudi meritve površine. Vnaprej so izračunali tudi velikost, obliko in število klinastih kamnov, potrebnih za gradnjo mostu, in jih posredovali delavcem v kamnolomih. Vsak kamen je bil označen in narejena je bila oznaka, ki označuje natančno lokacijo njegove vgradnje v bodočo strukturo. K uspešnosti dela so poleg strogih gradbenih načrtov prispevali dobri merilni instrumenti in enoten sistem mer. Res je, da rimski gradbeniki niso znali vnaprej izračunati obremenitve konstrukcije; natančne izračune so nadomestile izkušnje in velika varnostna rezerva. Dostaviti je bilo treba težko kamenje gradbišče dolge kilometre, kjer s pomočjo lesenih vitlov, opremljenih s škripci - posebno napravo iz blokov, so jih dvignili na višino do 50 m in namestili na želeno mesto. Pred nekaj leti so inženirji izdelali tak rimski vitel na podlagi starodavnih opisov in slik, da bi preizkusili njegovo dvižno zmogljivost, in bili presenečeni: vitel je lahko dvignil do 7 ton! Poleg tega so ga vozili le sužnji, ki so hodili v krogu in vrteli stopničasto kolo.

Poseben dosežek rimskih graditeljev mostov je bil način pritrditve nosilcev na dno reke. Če toka reke ni bilo mogoče začasno spremeniti s pomočjo jezu, so na pravem mestu izlili umetni otok. Glavno pomožno sredstvo za to so bili zbrani iz desk, če je mogoče, vodotesni valji ali ryazhi, ki so bili spuščeni na samo dno. Običajno so dva taka valja vstavili enega v drugega in prostor med njima tesno zapolnili z glino, ki ne prepušča vode. Potem je bilo že enostavno črpati vodo iz notranjega cilindra (deloma s pomočjo zajemalke, ki jo poganja sam tok).

Nato je žena v nestabilno peščeno dno zabila več metrov dolga in do 40 cm debela hrastova hloda, pri dnu zašiljena, in jih pritrdila z močnimi lesenimi tramovi. Celotna struktura je bila temelj podpore.

Kamnito dno so preprosto očistili in nanj položili klesano kamenje z vodotesnim betonom. Pripravljen je bil iz mešanice žganega apna in vulkanskega pepela, ki so ga kopali blizu Vezuva. Takšna malta se je strdila tudi pod vodo in je omogočila tako zavarovanje nosilcev mostu, da so dolgo časa lahko prenesejo pritisk vode. Tesarji so nato zgradili močne lesene kroge za vsak načrtovan lok. Namestili so jih na široke kamnite izbokline nosilcev in jih še danes lahko vidimo na nekaterih rimskih mostovih. Krogi so bili podprti s klinastimi kamni, dokler ni bil obok loka popolnoma razporejen in je že lahko stal samostojno; po tem so kroge razstavili.

Kaj je akvadukt?

Rimljani pa najdaljših mostov niso zgradili zato, da bi se po njih vozili, ampak da bi mesta oskrbovali z vodo. Mostove, po katerih je tekla voda, so imenovali akvadukti (prevedeno iz latinščine "akvadukt" pomeni oskrba z vodo). Najbolj impresiven je akvadukt Pont du Gard blizu francoskega mesta Nîmes (rimski Nemaus). Ta akvadukt je bil del 50-kilometrskega vodovoda, ki je od leta 19 pr. e., je Nemaus dnevno dobavil 30.000 m 3 čiste izvirske vode. Višinska razlika na začetku in koncu akvadukta je le 17 m. Gradbeniki so morali natančno izračunati naklon akvadukta, pri čemer so posebno pozornost namenili temu, da je voda skozenj tekla enakomerno, ne da bi kje zastajala. To je zahtevalo dvig akvadukta v Nemausu na višino 49 m, da bi ga prenesli skozi globoko dolino reke Gardon, katere širina je dosegla 270 m.

Akvadukt Pont du Gard je oskrboval z vodo rimsko mesto Nemaus (sodobni Nîmes) v južni Franciji

Tradicionalni ločni most ne prenese takšne višine. Vendar so Rimljani našli preprosto rešitev: enega nad drugim so zgradili tri vrste obokanih mostov – arkad. Spodnja vrsta ima 6 lokov različnih višin (najvišji je 22 m) in različnih razponov: 24,5 m, 19,5 m in 15,5 m Spodnja vrsta podpira srednjo vrsto z višino 19,5 m, teh je 11 lokov. enaki razponi kot v spodnjem, in že na njem je zgornja vrsta z višino 7 m; ima 35 enakih lokov, vsak z razponom približno 4,5 m je položen na slednji. Samo za oboke je bilo uporabljenih več kot 4300 natančno klesanih klinastih kamnov; najtežji med njimi tehtajo do 6 ton.

Zakaj v srednjem veku niso gradili mostov?

V 5. stoletju Rimski imperij je propadel, v kaosu preseljevanja ljudstev pa je zamrla zunanja trgovina ter gradnja cest in mostov. Rimska umetnost gradnje – in z njo uporaba vodotesnega betona – se je sčasoma izgubila.

Mnogi rimski mostovi so bili uničeni in izgubljeni med vojnami. Ko je cesar Karel Veliki okoli leta 800 poskušal oživiti rimsko cestno omrežje, so se morali popotniki večinoma zadovoljiti s prečkami, trajekti in nekaj pontonskimi mostovi. Čas je bil zaskrbljujoč, ljudje pa revni. Za velike objekte ni bilo dovolj sredstev, gradnja mostov pa je zamrznila za skoraj osem stoletij.

Karlov most v Pragi čez reko. Vltava. Postavljen je bil leta 1357, potem ko se je zrušil prvi kamniti most, zgrajen leta 1172

V 12. stoletju prišli so novi časi. Začela se je razvijati trgovina, rasla so mesta. Začele so se spremembe v kmetijstvu: kmetje so orali zemljo z velikimi plugi kolesniki, uvedla se je tropoljska kmetija, konje so začeli uporabljati kot vlečno živino. Vse te izboljšave so povečale pridelek in kmetje so zdaj lahko nahranili rastoče prebivalstvo mest.

Bogastvo mest se je kazalo v strukturah, ki so zahtevale velike izdatke. V božjo slavo so bile postavljene veličastne katedrale, katerih zvoniki so se dvigali nad vse mestne strehe. Za prehod trgovskih vozov in karavan z blagom se je ponovno pojavila potreba po močnih kamnitih mostovih: leta 1146 je bil zgrajen most v Würzburgu čez Majno in v Regensburgu čez Donavo, leta 1172 - v Pragi čez Vltavo, leta 1188 - v Avignonu čez Rhone, leta 1209 - v Londonu preko Temze, leta 1260 - v Dresdnu preko Elbe. Tako kot morajo v nekaterih državah vozniki za uporabo avtocest plačevati cestno dajatev, se je takrat od vseh, ki prečkajo most, pobirala »mostnina«, ki je precej napolnila mestno blagajno, osiromašeno zaradi drage gradnje mostov. Hkrati je taka gradnja veljala za dejanje, ki je všeč Bogu - tisti, ki so za to darovali denar, so od škofa ali celo od samega papeža prejeli odpustek, ki je obljubil odpuščanje grehov.

Most čez Labo v Dresdnu, zgrajen leta 1260 (barvana fotografija iz leta 1900)

Kako je bil zgrajen kamniti most v Regensburgu?

Največji most iz tistih srednjeveških časov, ki se je v Nemčiji ohranil do danes, je 300-metrski kamniti most v Regensburgu ali Steinern Prukn - njegovo starodavno ime se je ohranilo. Ta most je povezoval bregove Donave. Gradnja se je začela leta 1135, ko je bil nivo vode v reki izjemno nizek, dokončana pa je bila šele 11 let pozneje. Na tem mestu je nekoč stal plavajoči most, ki ga je tri stoletja prej zgradil Karel Veliki, vendar ni več ustrezal potrebam razvijajoče se trgovine. Regensburg je bil takrat cvetoče trgovsko središče, ki je zraslo na križišču starih poti trgovske poti iz Kölna preko Dunaja v Carigrad in iz Kijeva in Breslaua (Wroclaw) preko Augsburga v Benetke.

Most Steinern Prukn v Regensburgu velja za največji in najstarejši kamniti most srednjega veka

Za povezavo bregov reke je bilo potrebnih 16 lokov. Skrivnost izdelave vodotesnega betona je bila pozabljena, zato so nosilce vgradili z velikimi otoki iz umetnega kamna. Povedati je treba, da so ti otoki zožili korito Donave, zaradi česar se je povečala hitrost njenega toka in otežila plovba.

Vendar pa so bili lokalni prebivalci praktični ljudje: zgradili so majhen obvodni kanal za prehod ladij in uporabili umetno ustvarjen povečan pritisk vode za vrtenje koles vodnih mlinov, nameščenih med več loki mostu. Most je okrepil položaj Regensburga kot trgovskega središča. Zahvaljujoč priročnemu prehodu čez Donavo se je sem zgrinjalo več trgovcev kot kdaj koli prej. Trije visoki stražni stolpi in več stražnih stolpov so skrbeli, da mostu ni mogel uporabiti sovražnik. Sam most je bil razglašen za "svetišče". Če je kdo z njim začel prepir, je lahko krvnik za kazen krivcu odsekal roko. Na drugih mostovih so sodišča potekala kar na prostem: če je bila izrečena smrtna obsodba, so zločinca vklenjenega preprosto vrgli v vodo.

Srednjeveška mesta so bila zelo natrpana, obroč mestnega obzidja jim ni dopuščal rasti. Zato so prebivalci dodatne prostore na mostovih rade volje uporabljali za gradnjo stanovanjskih stavb in trgovin. Znameniti londonski most čez Temzo, zgrajen leta 1209, je bil zgrajen že v 14. stoletju. je bil nekakšen mestni blok s petnadstropnimi stavbami. V Parizu so se bankirji naselili na mostu menjalnic denarja in menjali denar. Danes je v Evropi ostalo le še nekaj zgrajenih mostov. To je most Ponte Vecchio v Firencah z zlatarne. V Nemčiji je najbolj znan Most trgovcev (Krämerbrücke) v Erfurtu, zgrajen leta 1325 čez reko. Geru. Na obeh straneh jo tesno obdaja 34 spretno obnovljenih dvo- in trinadstropnih pollesenih hiš (nemška beseda »pollesena« pomeni stari tip gradnje hiš, ko so najprej postavili ogrodje iz brun, nato pa prostori med njimi v stenah so bili zapolnjeni z opeko, tako da so hlodi ostali vidni od zunaj ) doma morda sploh ne boste opazili, da ste na mostu.

Na Trgovskem mostu (Krämerbrücke) v Erfurtu čez reko. Geru, tesno drug ob drugem, so lesene hiše. Tako zgrajeni mostovi prej niso bili neobičajni

Ponte Vecchio - most čez reko. Arno v Firencah - s svojimi trgovinami z nakitom in dekoracijo privablja turiste z vsega sveta

Kdaj je gradnja mostov postala znanost?

Srednjeveški obrtniki so po rimskih vzorih uporabljali polkrožne loke, torej v polkrogu. Če bi morali doseči visoka nadmorska višina razponu so pod loke postavili visoke navpične opore. Takšne mostove v strokovnem jeziku imenujemo viadukti. V poznem srednjem veku so posamezni briljantni gradbeniki začeli graditi mostove s položnejšimi loki. Takšni loki se imenujejo segmentni, saj njihovi loki ne tvorijo več polkroga, temveč približno eno osmino kroga.

Polkrožni oboki rimskega mostu v Mostarju (Bosna in Hercegovina) se zdijo zajetni v primerjavi s položnejšimi oboki mostu Rialto v Benetkah.

Hkrati izgledajo zelo elegantno. Primer je most v Avignonu, ki je bil posvečen leta 1188; njegova dolžina je bila 900 m, nato pa je stala na 22 lokih z neverjetno velikimi razponi - 33 m vsak. Danes so preživeli le štirje, ostali so bili uničeni zaradi žledoloma in vojn.

Od avignonskega mostu so ostali samo štirje obokani razponi. V ozadju je papeška palača

Srednjeveški obrtniki so se lahko zanašali le na lastne izkušnje in so zato raje sledili večkrat preverjenim modelom. Šele v renesansi se je začela gradnja mostov na znanstveni podlagi. Znanstveniki so preučevali izročila Arabcev, Grkov in Rimljanov ter svoje izkušnje dopolnjevali z lastnimi poskusi.

Elegantni škatlasti loki mostu Santa Trojica v Firencah so zasnovani okoli šestih osrednjih točk

Tako je arhitekt Leon Batista Alberti (1404–1472), ki je vzel za osnovo razpravo starorimskega arhitekta in inženirja Vitruvija, zbral in objavil opise arhitekturnih struktur svojega časa, oblikoval osnovna pravila gradnje, določil razmerje med dolžina razpona mostu, višina loka in širina podpore v primerjavi s širino loka ter druge značilnosti mostu. Sijajni umetnik in znanstvenik Leonardo da Vinci (1452–1519) je s pomočjo lesenih utorov s steklenimi stenami preučeval nastanek vrtincev in njihov vpliv na nosilce mostov. Naredil je celo izračune za most čez zaliv Zlati rog v Bosporju, ki bi lahko povezal Konstantinopel z mestom Pera na drugi strani zaliva (danes sta ti mesti del Istanbula) z enim močnim segmentnim lokom z razpon 250 m. Žal se je ta načrt zdel njegovim sodobnikom preveč drzen; Današnji izračuni dokazujejo, da bi lahko Leonardo uresničil svoj projekt z uporabo takratnih tehničnih sredstev.

Leonardo da Vinci je želel zgraditi velikanski most čez Zlati rog v Konstantinoplu

Vendar pa je znanstvenik rezultate svojih poskusov zamolčal, tako da drugim graditeljem mostov niso prinesli nobene koristi. Šele nekaj desetletij pozneje je Galileo Galilei (1564–1642) utemeljil zakone mehanike. Bil je prvi, ki je poskušal izračunati sile, ki delujejo na arhitekturne konstrukcije, in posledične napetosti. Kasneje so znanstveniki delali na njegovih delih in izboljšali njegove metode, vendar to delo še vedno ni dokončano. Eden najbolj lepi mostovi ostaja most Santa Trojice v Firencah, zgrajen leta 1567. V njem je inženir in umetnik Bartolomeo Ammanati (1511–1592), eden najboljših Michelangelovih učencev, prvič izvedel konstrukcijo loka s tako imenovano škatlo. obok, torej s posebej plitvimi oboki: ni več del kroga, temveč povezava več lokov različnih radijev.

Ammanati je že vedel, da takšni ravni oboki ne povzročajo le navpičnega pritiska na temelje, ampak ustvarjajo tudi znatne bočne obremenitve. Ta horizontalni pritisk (potisk) mu je uspelo pogasiti s pomočjo masivnih opornikov, na katere slonijo konci razponov. Vendar pa je ostalo veliko problemov, ki jih ni mogel rešiti vnaprej, eksperimentalno. Zato je gradnja Ammanatija med prvimi preizkusi mostu stala veliko neprespanih noči in tesnobnih minut. V Nemčiji je gradnja mostov ob koncu srednjega veka skoraj popolnoma prenehala; državo so zajeli nemiri zaradi reformacije in njenih posledic, nato pa je izbruhnila tridesetletna vojna (1618–1648). Zato je Nemčija iz tiste dobe podedovala zelo malo mostov. Morda najlepši med njimi lahko imenujemo Mesni most v Nürnbergu (Fleischbrücke). Podoben je znamenitemu mostu Rialto v Benetkah – verjetno posledica tesnih trgovskih vezi med temi mesti. Šele v začetku 18. stol. Nadaljevala se je aktivna gradnja mostov. Baročna doba ni ustvarila le čudovitih gradov in katedral, temveč tudi umetnine, kot je most čez Neckar v Heidelbergu, postavljen leta 1788, in številni romantični majhni mostovi v dolinah rek Tauber, Kocher in Jagst. Po vrsti konstrukcije so podobni italijanskim renesančnim mostovom, le da so nosilci dvignjeni do samega cestišča in tvorijo majhne kapelice. Ponavadi so bile skulpture svetnikov – zaščitnikov mostu, na primer sv. Nepomuka. Johann von Nepomuk je v 14. stol. kanonik v Pragi in spovednik češke kraljice Ivane. Njen ljubosumni mož, kralj Wenzel IV., je želel izvedeti, kaj je njegova žena povedala pri spovedi. Vendar je Nepomuk kljub grožnjam ohranil spovedno skrivnost. Nato je kralj ukazal, da ga z mostu vržejo v Vltavo. Leta 1721 je bil Nepomuk razglašen za svetnika in od takrat je eden najbolj češčenih svetnikov – zavetnikov mostov.

Mesarski most v Nürnbergu (Fleischbrücke; dokončan 1602) je eden najlepših renesančnih mostov v Nemčiji. Verjetno ga je navdihnil most Rialto v Benetkah (desno), ki se razteza čez Canal Grande in je podprt z 10.000 lesenimi piloti, zasidranimi v mehko zemljo.

V času baroka so bili številni mostovi okrašeni s kipi svetnikov – zavetnikov mostov. Na sliki: Karlov most v Pragi

Sveti Kilijan na Mariinskem mostu čez Majno v Wurzburgu. V ozadju je trdnjava Marienberg

V naslednjih letih je gradnja mostov potekala po enakih zakonitostih, ki so jih odkrili renesančni znanstveniki. Vse natančneje so bile določene sile, ki delujejo na gradbene konstrukcije, in preučevana trdnost uporabljenih materialov. Nemški filozof in matematik Gottfried Wilhelm Leibniz (1646–1716) in angleški fizik Isaac Newton (1643–1727) sta odkrila diferencialni in integralni račun, ki sta se izkazala za izjemno uporabna pri izračunih. Leta 1720 je bilo v Parizu ustanovljeno Združenje inženirjev za gradnjo mostov in cest, leta 1747 pa je bila odprta prva posebna inženirska šola - Šola za mostove in ceste. Ta šola, ki obstaja še danes, je Franciji dolgo časa zagotavljala vodilno mesto v gradnji mostov. Prišli so novi časi. Odslej mostov niso gradili arhitekti, temveč gradbeni inženirji, vse nosilne konstrukcije pa so bile izračunane pred začetkom gradnje.

Zakaj so bili zgrajeni leseni mostovi?

Tri oblike grednih mostnih konstrukcij. V ospredju je pletenica s parabolično tetivo, zadaj je pletenica z vzporednima zgornjim in spodnjim tetivom.

Že od antike je bil kamen prednost pri gradnji mostov zaradi svoje trajnosti. V gozdnatih območjih pa je imel les določene prednosti: leseni mostovi so sorazmerno cenejši in če bi povodenj tak most uničila, bi lahko hitro zgradili novega.

Znanje, pridobljeno pri gradnji kamnitih mostov, so uporabili tudi za gradnjo lesenih. Navsezadnje so za gradnjo kamnitega mostu potrebne lesene konstrukcije - že omenjeni krogi, ki lahko prevzamejo težo nedokončanega mostu. Že Rimljani so obvladali umetnost ustvarjanja zelo stabilnih konstrukcij iz obokanih lesenih tramov, ojačanih z distančniki.

Predvsem gradnja lesenih mostov je bila v Švici zelo priljubljena že od antičnih časov in je svoj vrhunec dosegla v 18. stoletju. Johann Ulrich Grubenmann (1709–1783), tesar iz kantona Appenzell, je na primer zgradil most na reki Limmat pri Wettingenu z dolžino 60 m in brez vmesnih podpor. Zasnoval je celo 100-metrski most, ki naj bi prepletel Ren pri Schaffhausnu. Vendar se je mestnim očetom njegov projekt zdel preveč drzen. Niso verjeli v nosilnost takšnega mostu in so vztrajali pri izdelavi vmesne podpore. Pravijo, da ga je zgradil Grubenman, vendar se je most dvignil nad njim. Vendar se je po nekaj tednih drevo nekoliko upognilo in cestišče se je rahlo ugreznilo na oporo. Na žalost te izjemne zgradbe nimamo priložnosti videti, saj so jo leta 1799 francoske čete požgale.

Leseni odri in krog Hudičevega mostu na avtocesti Gera - Jena (1937) - mojstrovina mizarske umetnosti

Kljub nevarnosti požarov je v srednji Evropi še vedno okoli 200 velikih lesenih mostov. Večina jih je pokrita s streho iz ploščic, ki ščiti cestišče pred vremenskimi vplivi. Posebej impresiven je 200 metrov dolg most čez Ren v Säckingenu, ki povezuje Nemčijo s Švico. Najstarejši ostaja 200-metrski most kapele v Luzernu (Švica), zgrajen leta 1330. Leseni mostovi so imeli pomembno vlogo pri razvoju železnic v Severni in Južni Ameriki. Zaradi obilice rek in kanjonov, ki so vzdolž in počez prečkali velika ozemlja, je bilo treba zgraditi veliko mostov; gradnja kamnitih mostov bi zahtevala ogromne stroške, les pa je bil dostopen in poceni gradbeni material. Tako so nastale velikanske konstrukcije iz lesenih tramov, kot je most čez reko Portage južno od jezera Erie v Ohiu.

Pokrit leseni most čez Ren v Säckingenu je dolg 200 m

Kapelski most v Luzernu je najstarejši izmed velikih lesenih mostov. Zgrajena leta 1330

Res je, da je moč takšnih mostov pustila veliko želenega: med letoma 1878 in 1895 sta se po ameriški statistiki pod vlaki zrušila 502 mostova, to je povprečno 29 nesreč na leto; še več mostov je zgorelo v požarih. Gradnja prvih železnic v Nemčiji je zahtevala tudi visoke mostove. Vendar jih je bilo le nekaj lesenih; večina jih je bila zgrajena iz kamna in opeke. Najbolj briljantna od teh ogromnih struktur so viadukti, ki se še danes uporabljajo čez doline rek Geltzsch in Elsen na Saškem. Zgradili so jih sredi prejšnjega stoletja za železnico od Leipziga do Nürnberga in so včasih veljali za najvišje postavljene na svetu. Samo opaž za viadukt čez Geltzsch je zahteval 23.000 hlodov. Oba mosta sta oblikovana kot rimski most v Nîmesu. Seveda so mu nadrejeni nosilnost(čeprav malo), po dolžini in višini. Toda trajalo je dve tisočletji, da so sodobni graditelji mostov dosegli raven rimskih mojstrov.

Viadukt nad sotesko Verruga v Andih, filigranska konstrukcija iz lesa

Od tistih, ki so delali na teh gradbiščih, je bil potreben izjemen stres. Gradnja viadukta Geltzsch je na primer včasih zaposlovala do 10.000 tesarjev in nekvalificiranih delavcev. Poleti so morali ostati v službi od 5.00 do 21.00. Plačani so bili malo, delovni pogoji so bili slabi, malokdo pa jih je skrbel za varnost. Samo gradnja viadukta čez Geltzsch je terjala 30 življenj, več kot tisoč delavcev pa se je moralo posvetovati z zdravniki.

Viadukt čez reko Goeltzsch pri mestu Plauen na Saškem je zgrajen iz opeke

Najbolj razširjena v cestni mostovi prejeli sistem žarkov. Zaradi manjšega obsega začasnih obremenitev lahko gredi zlahka pokrivajo razpone do 6 m, s povečanjem njihovega števila in lahkih obremenitev pa do 10 m do 3 m. Pri višji višini nasipa se velikost zunanjih razponov zmanjša (slika 3.14, a) in z uvedbo sistema povezav iz dveh zunanjih nosilcev se oblikuje opornik.

V prerezu se izvedbe cestnih in železniških mostov bistveno razlikujejo. Narava prečne konstrukcije mostu pod železnica odvisno od lokacije tirnic, pri cestnem mostu pa je treba zagotoviti enako trdnost po celotni širini vozišča, kar določa ustrezno lokacijo pilotov in gred (slika 3.14, b). Razdalja med piloti je odvisna od velikosti tovora, lokacije gred in vrste cestišča.

Najpogosteje uporabljena izvedba cestišča je s prečkami, položenimi na gredice, in dvojnim robom (sl. 3. 14, c). Zgornja paluba neposredno absorbira obremenitev in jo porazdeli na deske spodnje palube. Zgornja talna obloga je podvržena intenzivni obrabi in zato ni upoštevana v izračunu.

Prerez desk spodnjega talnega poda, odvisno od razdalje med osema prečk, se določi z izračunom. Prerez prečk je odvisen od razdalje med osema gred.

Razdalja med osema pilotov in gred v prečnem prerezu je 1,4-1,8 m, če je stičišče prečk, se srednji piloti približajo. Grede so praviloma dvoslojne, z razponi nad 6 m pa tudi trislojne. Spoji spodnjih slojnih gred so izvedeni na nosilcih. Večstopenjska zasnova gred zahteva uporabo podrezov, zarez, dolgih vijakov, luknje za katere je treba izvrtati na mestu, kar ustvarja pogoje za gnitje lesa.

riž. 3.14 - Nosilni most pod avtocesto: 1 - zgornja paluba; 2 - spodnja tla; 3 - prečni nosilci; 4 - teče

Da bi odpravili te pomanjkljivosti, so nosilci položeni v enem sloju, tako da so nameščeni na enakih razdaljah po celotni širini cestišča. Spoji gred se prekrivajo na šobi (slika 3.15, a), ki deluje pri upogibanju.

Priporočljivo je ohraniti naravno koničnost hlodov, iz katerih so običajno izdelane grede. S tem je mogoče nekoliko zmanjšati porabo lesa, saj se ob upoštevanju 1-odstotnega odtoka nekoliko poveča računski premer v območju največjih upogibnih momentov, zunanji sloji lesa so bolje odporni na neugodne atmosferske vplive in količina dela na elementih obdelave se zmanjša.

riž. 3.15 - Nosilni most z enoslojnimi gredmi

Vrh hlodov je obrobljen po vsej dolžini, da tvori ploščad, na kateri slonijo prečke. Konci hlodov na mestih, kjer ležijo na šobi, so razrezani na različne višine, tako da ima dno hlodov nagnjen obris (slika 3.15, b). Sosednji hlodi podpornikov so položeni z zadnjicami v različnih smereh.

Riva je malo uporabna sodobne razmere prometa, saj v mokrem vremenu postane spolzko, kar lahko pri zaviranju avtomobilov privede do nesreč. Poleg tega se parket hitro in neenakomerno obrabi.

Zaradi obratovalnih pogojev je zaželeno, da je vozna površina na mostu in pristopih enaka. Tej zahtevi zadosti konstrukcija v obliki neprekinjenega talnega obloga iz na rob postavljenih in z žeblji prišitih desk - t.i. lesena plošča(slika 3.16), na katerega je položena plast asfaltnega betona. Deske so debele 4 cm in različnih višin (11-15 cm), tako da je površina slemenasta z 2-3 cm vdolbinami za boljši oprijem asfaltbetona na ploščo.

riž. 3.16 - Lesena plošča

Lesena plošča, ki leži neposredno na gredih, ima visoko nosilnost in ni potrebe po prečnih nosilcih. Prečni nagib vozišča se doseže s spreminjanjem debeline asfaltnobetonske plasti. Pomanjkljivost lesenih plošč je nezmožnost pregleda in nevarnost gnitja. Vse njegove plošče morajo biti antiseptične.

Konstrukcija iz lesa je najbolj primerna za predtovarniško obdelavo, impregnacijo elementov z antiseptikom in hitra namestitev(slika 3.17).

riž. 3.17 - Cestni most iz lesa

V tem primeru je mogoče popolnoma odpraviti podrezovanje in prilagajanje elementov, življenjska doba mostu pa se bistveno poveča. Vendar pa je les veliko dražji od okroglega lesa, zato se stroški mostov toliko povečajo, da včasih postane bolj smotrno uporabiti armirani beton. Poleg tega je les bolj dovzeten za pokanje in gnitje, kar zahteva uporabo visokokakovostnega lesa in globinsko impregnacijo. Razpon dolžine 6 m je zasnovan za dolgotrajno delovanje v obliki lesene plošče višine 40 cm, podprte s šobami in nima niti gred niti prečk (slika 3.18).

riž. 3.18 - Razpon iz lesenih plošč: 1 - kolesni prelomni nosilec; 2 - obloga cestišča; 3 - asfaltni beton; 4 - bituminiziran pesek 8 cm; 5 - krekerji 5×10, l= 40 na koncih ščita; 6 - luknje; 7 - vijak M20, l= 800 za zanke

Plošča je sestavljena iz blokov širine 1 m, katerih število je odvisno od širine mostu. Vsak blok je ščit iz desk s prečnim prerezom 5x20 cm, postavljen na rob in pritrjen z žeblji, pri čemer se izmenjujejo navpične vrste ene in dveh desk. Spoji med ploščami so izdelani z lesenimi ali betonskimi mozniki (slika 3.19). Za plošče se uporabljajo plošče z vsebnostjo vlage največ 15%, impregnirane z oljnimi antiseptiki.

riž. 3.19 - Spoji lesenih plošč: a - z lesenim moznikom; b - z betonskim ključem

Praznine v slemenu plošče se zapolnijo do višine 8 cm z bituminiziranim peskom, nato se položi 6 cm debela plast asfalta, ki ima dvosmerni prečni naklon 2 %. Vozišče je ograjeno s kolesnimi braniki, katerih zgornji del je ob strani vozišča obrobljen s kovinskim kotom. Tlakovne plošče so sestavljene iz ene vrste desk s prerezom 5x20 cm, ki so položene čez te deske s prečnim prerezom 15x25 cm, na katere so pribite tlakovci.

Opozoriti je treba na neracionalno uporabo materiala lesene plošče, katerega večina je koncentrirana v bližini nevtralne osi. Vendar se temu pri tej zasnovi ni mogoče izogniti. Plošče so položene neposredno na šobo, na mestu podpore pa so reže med ploščami napolnjene s kratkimi palicami (krekerji). Podpore za takšne razpone morajo biti dvoredne, da se zagotovi dovolj zanesljivo opiranje plošče na šobo (glede na nosilnost za razpone dolžine 6 m zadostuje ena vrsta pilotov).

Skupni stroški 1 linearnega m je višji kot pri uporabi običajnih okroglih lesenih gred. Prednosti zasnove so odsotnost rezov, ustvarjanje pogojev za tovarniško proizvodnjo elementov, poenostavljena namestitev in podaljšanje življenjske dobe konstrukcije.

Podpore do višine 3 m so opremljene s piloti. Na višjih višinah se uporabljajo nosilci okvirnih pilotov, pri čemer se na rešetko pilotov namestijo tovarniško izdelani okvirji iz antiseptičnih tramov s povezavami s sorniki in objemkami. Tudi okvirji z rešetko so povezani s sorniki in objemkami brez uporabe sponk in ščetk. Zaščita pred gnitjem nosilnih elementov, ki se nahajajo v območju spremenljivega vodostaja, je zagotovljena z namestitvijo povojev iz dveh slojev bitantita na bitumensko mastiko.

Najdaljši leseni most v Rusiji, "Tipografski" most za pešce, 555 metrov, zgrajen leta 2016, Kirzhach, Vladimirska regija.

Les je eden prvih gradbenih materialov, ki se pogosto uporablja za izdelavo različnih struktur. Zaradi svojih naravnih lastnosti je dolgo ostal glavni material za gradnjo domov, ograj in vozil. Trdnost, fleksibilnost, primerjalna enostavnost obdelave z uporabo preprostih tehnologij - v smislu kombinacije teh lastnosti les ni imel konkurentov. Morda pa je njegova še bolj dragocena lastnost sposobnost priprave že pripravljenih dolgih delov (lesenih hlodov in nato desk), iz katerih so bili takoj sestavljeni zidovi in ​​ograje ter postavljeni prehodni mostovi za premagovanje ovir. V industrijskih časih je glavni gradbeni materiali kovina in beton sta postala jeklo, gradbeni les pa je bil skoraj pozabljen. Vendar se zdaj, z razumevanjem, da niso potrebni samo grandiozni projekti, in z zavedanjem pomena skrbi za okolje, les vrača. Sodobni materiali iz njega, kot so lepljeni furnir (LVL, CLT) ali modificiran les (acetilirani les, termoles), se uporabljajo v večnadstropni leseni stanovanjski gradnji in leseni mostovi. O slednjem bo govora.

Projekt mostu čez Nevo Ivana Petroviča Kulibina.

Nekdanji prehodi, »prvi« leseni mostovi, so bila posamezna drevesna debla ali več debel, povezanih z vrvjo, gibkimi vejami, vrženimi čez špranje in reke. Če je bilo treba vzpostaviti komunikacijo med obema bregovoma široke reke, je bil iz istih lesenih hlodov in "vrvi" zgrajen splavni most ali viseči most. »Enostavni« mostovi so zadostovali, dokler njihova majhna širina in nosilnost nista močno omejevali množičnih premikov ljudi in blaga, ki sta jih povzročala rast naselij in razvoj trgovine. Nova realnost mest in trgov je zahtevala popolnoma drugačno prometno omrežje, namenjeno močnim pretokom ljudi in blaga. Naloga premagovanja ovir na tem omrežju je bila rešena celovito. Po eni strani so bile izbrane lažje prehodne poti, po drugi pa se je razvijala mostogradnja. Ohranjeni so še kamniti mostovi čez reke in skalne razpoke, grape (viadukti), zgrajeni na trasah rimskega imperija (in tudi tisoč let starejši, kot je most Arkadiko, mikenske kulture). Stoji tudi nekaj kovinskih mostov z začetka industrijske dobe.

Leseni most za pešce Beloretsky, reka Belaya, dolžina mostu 550 metrov, zgrajena v 30. letih prejšnjega stoletja.

Les naravno razpada pod vplivom uničujočih okoljskih dejavnikov in mikroorganizmov, vključenih v naravni organsko-anorganski cikel. Precejšen del lesenih objektov je požar uničil. Končno je lesene konstrukcije relativno enostavno razstaviti in zamenjati z naprednejšimi in boljšimi. sodobni materiali. Ni presenetljivo, da so leseni mostovi tudi nedavne preteklosti ohranjeni le na slikah, skicah in risbah, zgodovinskih besedilih in ostankih okamenelega barjanskega lesa. Kljub temu je na podlagi zgodovinskih dokumentov in materialnih ostankov mogoče dokaj natančno rekonstruirati, kako so bile zgrajene in kako so dosegle podaljševanje življenjske dobe.

Zasnove starodavnih lesenih mostov so relativno preproste. In v bistvu so razvoj oblik, opaženih v okoliškem svetu, primernih za premagovanje ovir. Hlod nad potokom je prototip grednega mostu. Plavajoči most - splav ali pontonski most. Liane in trte - vrv, nato pa sodobni viseči in viseči mostovi. Mostovi prve vrste, tramovi, so postopoma nadomestili plavajoče in vrvne mostove, ki so bili, če so bili kasneje uporabljeni, bolj začasni prehodi.

Most za pešce "Leonardo", Norveška, zgrajen leta 2001 po načrtu kamnitega mostu čez zaliv Zlati rog Leonarda da Vincija, dolžina 110 metrov.

Nosilnost in dolžina razpona grednega mostu sta določeni s sposobnostjo materiala, iz katerega je greda izdelana, da prenese obremenitve (kritično natezne obremenitve, ki nastanejo, ko se obremenjeni nosilec upogiba). Les razmeroma dobro prenaša takšne obremenitve, razpon mostu iz lesenih tramov pa lahko poveže dve podpori, oddaljeni več deset metrov. Kot opore se lahko uporabijo pripravljena mesta (oporniki - obalne opore) na robovih ovire, ki jo je treba premagati. Če je ovira široka, je treba robove brežine podaljšati ali namestiti vmesne opore. Pred izumom cementa in razvojem tehnologije za izdelavo betonskih nosilcev sta bila materiala za nosilce kamen in les. Stene podpor so lahko zgrajene iz lesa, kot hiše iz brun, praznine pa so zapolnjene s kamni. Takšne strukture so bile odporne na rečni tok, poplave in žledolome.

Lesene konstrukcije nosilcev, razponov in plošč tramnega mostu so bile potrebne popravila in obnove. Za podaljšanje njihove življenjske dobe so bili izbrani materiali iz lesa, ki je bolj odporen na vlago in zmrzal. Izumili so metode za zmanjšanje obremenitve mostu v obdobjih žledoloma ali poplav (zložljive konstrukcije, sestavljanje okvirja v "rez" - z odprtinami za pretok vode, zaščitni nasipi iz kamnov).

Zrušitev lesenega mostu čez avtocesto E6, Sjoa Gudbrandsdalen, Norveška, 2016. Za avtocesto je bilo zgrajenih 6 tipskih mostov dolžine 45 metrov, namenjenih gospodarskim potrebam (ne za redni promet). Most se je zrušil, ko je po njem zapeljal tovornjak.

Preprostega lesenega mostu s tramovi ni mogoče preprosto prilagoditi velike velikosti. Po eni strani v naravi preprosto ne najdete prevelikih hlodov in premerov. Po drugi strani pa lastna teža konstrukcije narašča z večanjem velikosti hitreje kot njena nosilnost. In na koncu se zruši tudi brez obremenitve. Da bi zagotovili zahtevane lastnosti trdnosti in preprečili uničenje pod vplivom lastne teže, neprekinjeno lesena konstrukcija tramovi se lahko zamenjajo s škatlo ali palico. Nosilna ali škatlasta konstrukcija bi omogočila gradnjo velikih lesenih mostov z velikimi razponi. Kako velik bi lahko bil tak most, je mogoče soditi na primer po znamenitem projektu mostu čez Nevo, ki ga je (leta 1772) predlagal Ivan Petrovič Kulibin.

Na žalost je bil realiziran le manjši model tega enoločnega mostu, ki naj bi v resnici imel dolžino 298 metrov. Za prehode so raje uporabljali, čeprav ne tako elegantne, a časovno preizkušene strukture.

"Obrnjen" leseni most ("Moses Bridge") čez jarek trdnjave v Fort De Roovere na Nizozemskem, zgrajen leta 2011; pri izdelavi je bil uporabljen acetiliran les.

Ko so bile najdene rešitve v obliki nosilnih in lahkih konstrukcij (športi, škatle), so že obstajale tehnologije za množično proizvodnjo kovinskih delov. Izkazalo se je, da je velike mostove lažje in ceneje (glede na pričakovano življenjsko dobo) izdelati iz litega železa (in nato jekla). Prvi most iz litega železa z razponom 30 metrov je bil zgrajen leta 1779 v Veliki Britaniji na reki Severn. Valjano jeklo, jeklenice in kabli, beton in obremenjeni beton so dokončno zaključili temo lesa kot materiala za mostove. Da, iz lesa je povsem mogoče izdelati montažni gredni, obokani, kabelski ali okvirni most. Ni pa posebnih razlogov za uporabo lesa, ko gre za tipične sodobne transportne strukture.

Kaj pa nestandardne? Izkazalo se je, da iz sodobnega lesa (po domačem standardu so leseni mostovi grajeni iz bora, smreke, macesna, najpomembnejši deli takšnih mostov pa so iz trdega trdega lesa - hrasta, jesena itd.), še bolje pa iz lameliranih in kompozitnih lesenih materialov se most v nekaterih primerih izkaže za boljšega in celo bolj vzdržljivega (za dane stroške gradnje, popravil in vzdrževalnih del) kot iz kovine in betona, ki sta pogosta v sodobni mostogradnji. Leseni most iz sodobnih materialov, premazan z zaščitnimi zmesi, s protiobrabno odporno oblogo je primerna rešitev za zagotavljanje peš ali kolesarskega prometa, če je njegova pričakovana življenjska doba 50-100 let. Takšen most se dobro poda v urbano okolje, še posebej, če ohranja tradicionalne značilnosti »starega« mesta. je najboljša izbira pri oblikovanju funkcionalne krajine okoli zgodovinskih objektov: trdnjav, gradov, kanalov, mlinov itd.

V tem gradivu bomo opisali glavne možnosti za gradnjo lesenih mostov in predstavili največ znani primeri določene strukture. Govorimo o v Evropi sprejeti tirolski klasifikaciji lesenih mostov, ki pa je pri nas žal premalo uporabljena.

Leseni most s samonosno vozno površino

V tej kategoriji mostov glavni leseni tramovi so nameščeni pod talno oblogo, kar zagotavlja njihovo zaščito pred padavinami in neposreden vpliv sončni žarki. Za maksimalno zaščito je zgornja obloga položena v naklonu, hidroizolacijo pa zagotavlja zaščitna membrana ali obloga iz jeklene pločevine. Uporablja se tudi asfalt ali lesena tla. Dolžina razpona je praviloma do 25 m, ograja se nahaja nad mostno konstrukcijo.

Primer: most pri Luthernu (Švica). Postavljen leta 2010 namesto železobetonske konstrukcije iz leta 1933. Glavne strukture so izdelane iz lepljenih lesen tram GL24, GL28+LVL, izbrano iz ekonomskih razlogov. Skupna obremenitev mostu je 40 ton. Navpično obremenitev nosijo BSH nosilci iz lepljenega lesa v vzdolžni osi.

V prečni smeri obremenitev prevzame jekleni nosilci postavljeno v dve osi. Zgornji del lesena, ob straneh prekrita z betonsko kritino z nameščenimi ograjnimi ograjami. Nosilni del konstrukcije je v prerezu sestavljen iz 6 plošč zlepljenih v bloke in 5 slojev velikoformatnih plošč LVL Kerto zlepljenih na fiksni BSH nosilec. Plošče prevzemajo vzdolžne in prečne obremenitve.

Leseni škatlasto tramov most

Pri tej izvedbi je nosilni del votla škatla iz lepljenih nosilcev, kar zagotavlja cenovno ugodno konstrukcijo in tehnične prednosti- blok tramov prispe na gradbišče v sestavljena oblika, v praznino škatle pa lahko postavite različne komunikacije. Kot tla lahko uporabite liti asfalt ali ekspandirano jekleno pločevino. Držala so pritrjena na glavno oporo in pokrita z krovnimi deskami. Razpon škatlastega lesenega mostu lahko doseže 35 metrov.

Primer: dvojna mostova v Sneeku (Nizozemska), zgrajena v letih 2008–2010. Arhitekt Hans Achterbosch je idejo za zasnovo mostu dobil pri tamkajšnji ribiški industriji, in sicer iz slike ribiškega čolna, obrnjenega na glavo. Glavni material dvojčkov so leseni nosilci iz acetilirane accoya - produkt sodobne visoke tehnologije. Ta material je bil izbran zaradi njegove visoke vzdržljivosti - najmanj 80 let življenjske dobe, natanko toliko, kot je potrebno za delovanje mostu po nizozemski zakonodaji. Za primerjavo, jekleni most bo zdržal 55 let, most iz azobe lesa pa 45 let. Dvojna mostova imata dva pasova za avtomobile in eno stezo za pešce.

Konkavni leseni most

Pri tej izvedbi so nosilni deli lesene mostne konstrukcije nameščeni v višini ograje. Za zaščito pred atmosferskimi vplivi je zgornji del glavne nosilne konstrukcije obložen s pocinkano pločevino. V prečnem nosilcu je konkavna mostna konstrukcija pritrjena na spodnji jekleni okvir z razmikom okvirjev 2500 mm. Vrh mostu je lahko odprt ali zavarovan z asfaltom. Ograje so pritrjene na prečni okvir. Razpon konkavnega lesenega mostu lahko doseže 35 metrov.

Primer: Mojzesov most (Nizozemska). Zgrajena je bila leta 2011 med rekonstrukcijo utrdbe De Roover iz 17. stoletja, ki se nahaja na brabantski liniji utrdb. Naloga arhitekta iz biroja RO&AD je bila zagotoviti prehod turistov skozi »neviden« most, torej neopazen od daleč in ne moti arhitekturnega ansambla zgodovinske utrdbe. Ideja za most je bila vzeta iz epizode v Svetem pismu, ko je Mojzes povzročil, da so se vode Rdečega morja razdelile. V ta namen so na obeh straneh konstrukcije izdelali dodatne jaške za odvajanje odvečne vlage, ki bi lahko preplavila most. Izbrani material so bili leseni tramovi iz acetilirane accoya in rdečega angelima, kar zagotavlja delovanje konstrukcije v vodi vsaj 50 let. Mojzesov most je postal najboljša zgradba leta 2011 po mnenju Zveze nizozemskih arhitektov.

Lesen viseči most

Nosilno konstrukcijo visečega mostu sestavljata dva nosilca, od katerih sta vsak posebej sestavljen iz 2 horizontalnih in diagonalnih lesenih trakov iz lepljenega furnirja s spodnjo vezjo. Ker je nosilna konstrukcija nameščena na ravni ograj in nižje, mostna plošča sloni na spodnjih pasovih. Za dodatno ojačitev se uporablja kovinski okvir v obliki črke U. Na mestih podpore je les zaščiten s prevleko iz pocinkanega jekla. Talni material je lahko plošča ali asfalt. Namestitev ograj se izvede s poudarkom na stranskih nosilcih, pod nivojem zgornje površine. Dolžina razpona lahko doseže 30 m.

Primer: most v Nakhabinu (Rusija). Zgrajen leta 2001 je 29 m dolg viseči lesen most za pešce s togimi navoji. Zasnova mostu je tradicionalna za stavbe z jeklenicami, le z razliko, da so vsi konstrukcijski deli mostu izdelani iz lepljenega lesa. Most v Nakhabinu ima tri razpone dolžine 4, 20 in 4 metre, širina za pešce pa je 3,5 metra. Zunanji razponi imajo ravne lesene nastavke, srednji je zgrajen na jeklenih obešalih in obešen na raztegnjene-upogibne toge niti. Dvižna roka upognjenih lepljenih konstrukcij je približno 4 m, upogibni radij pa 15 m. To je omogočilo proizvodnjo in transport posamezne elemente v celoti, brez spojev po dolžini. Tudi ojačitveni nosilci razponske konstrukcije so trdni.

Lesen ločni most

Tu glavno obremenitev nosijo loki ali oboki, ki so izdelani iz med seboj povezanih lesenih letev. Takšni mostovi so nameščeni na območjih z velikim naklonom terena. Ker je nosilni del lesenega mostu nad nivojem ograje, je strop nameščen na spodnjih veznih palicah. Togost konstrukcije daje konkavna kovinski okvir. Les je zaščiten s kovinskimi ploščami iz titana. Strop je lahko iz lesa in zaprtega sloja asfalta. Dolžina razpona lahko doseže 50 metrov.

Primer: Leonardov most za pešce (Norveška). Zgrajen leta 2001 na avtocesti med Oslom in Stockholmom. Prototip tega mostu je bil projekt Leonarda da Vincija iz leta 1502, ki je predvideval gradnjo kamnitega mostu čez zaliv Golden Rod v dolžini 360 metrov. Pol tisočletja pozneje je to idejo obudil norveški umetnik Vebjorn Sand, ki je dal pobudo za gradnjo Leonardovega mostu. Za gradnjo je bila uporabljena unikatna tehnika »plastenega lesa«, ustvarjenega iz na določen način zlepljenega norveškega bora. Zasnova vključuje tri nosilne loke, širše na dnu in zožene na stičišču s prehodno tkanino. Loki se med seboj podpirajo in so nosilci 4. loka - cestišča za pešce. Glavni elementi konstrukcije so bili izdelani v proizvodni delavnici. Sestavljanje na kraju samem je trajalo le nekaj dni.

Leseni viseči most

Pri vrvnem mostu je glavni nosilni element vrvna konstrukcija iz jeklenih vrvi. Kabli so pritrjeni na stebre, ki so nameščeni neposredno na nosilce. Mostna plošča je nameščena na ojačitvenem nosilcu, pritrjenem na nosilce kablov. Ta zasnova vam omogoča, da ustvarite most z razponom do 70 metrov.

Primer: most za pešce v Ankaliji (Gruzija). Najdaljši lesen most v Evropi, zgrajen leta 2012. Obsežna konstrukcija, dolga 505 metrov, je bila prvotno načrtovana kot konstrukcija z jeklenimi kabli. Iz ekonomskih razlogov pa je izbira padla na lepljen les.

Kabelski nosilec mostu je trikotna konstrukcija v obliki prostorskega okvirja iz 2 vrst diagonalnih nosilcev, postavljenih pod kotom 45° glede na horizontalno panelno konstrukcijo. Slednji je sestavljen iz lepljenih prečk in LVL plošče. Stranski deli vrvnega nosilca so prekriti s prozornim polikarbonatom, ki daje strukturi vidljivost in arhitekturno izraznost.

Leseni nosilni most

V tej različici zasnove lesenega mostu je laminiran les uporabljen za izdelavo zgornjih in spodnjih veznih palic ter vertikalne povezave, horizontalni so izdelani iz valjanega jekla. Za povezavo posameznih delov mostu se uporabljajo sorniki in perforirane plošče. Ščiti drevo pred padavinami strešna konstrukcija pokrita z lesenimi skodlami, ploščicami ali drugimi strešnimi materiali. Tla so lahko odprta ali asfaltna. Dolžina razpona lahko doseže 70 metrov.

Primer: most čez reko. Vihantasalmi (Finska). Zgrajen leta 1999 na mestu jeklenega mostu in je eden najširših cestni mostovi v svetu. Strukturno je sestavljen iz enostebrnega nosilca z jeklenimi povezavami. Vozišče mostu je iz sovprežnih betonskih, lesenih in jeklenih konstrukcij. Most je sestavljen iz petih razponov. Dolžina zunanjih je po 21 metrov, treh osrednjih po 42 metrov. Skupna dolžina most - 182 metrov. Širina vozišča mostu je 11 metrov, površine za pešce in kolesarje so 3 m. Največja oddaljenost od gladine jezera do najvišje točke je 31 metrov.

Leseni most s togim okvirjem

Toga nosilna plošča mostu je enojni lepljeni blok ali posamezni tramovi iz lepljenega furnirja z dodatno oporo na vmesnih poševnih elementih na dnu konstrukcije. Oblika okvirjev je lahko v obliki črke U ali T, ima v svoji zasnovi dva nagnjena stebra in krmilne previse. Glavna prednost togega okvirnega mostu je njegov manjši presek in enakomerna porazdelitev statičnih obremenitev, ki delujejo na most. Tla so zaščitena z asfaltom ali jekleno pločevino. Dolžina razpona lahko doseže 40 metrov.

Leseni prednapeti most

Pojav prednapetih konstrukcij v leseni mostogradnji so številni strokovnjaki razumeli kot revolucijo v industriji. Bistvo inovacije je bil kanadski razvoj tehnike za mehansko prečno povezovanje navadnega ali lameliranega lesa sredi 70. let 20. stoletja. Za ustvarjanje napetosti se uporabljajo kovinske palice za ustvarjanje hrbtenice podpornega sistema. Nosilni del mostu je sestavljen iz posameznih nosilcev ali blokov lepljenih lamel, kar zagotavlja dve prednosti hkrati:

• možnost ustvarjanja krovov različnih modelov - blok, škatla, T-oblika;
• sposobnost uporabe različnih statičnih shem, od enostavnih enorazponskih do večkilometrskih in večrazponskih konstrukcij.

Asfalt, jeklena pločevina oz kompozitni materiali z visoko odpornostjo proti obrabi. Razpon mostu lahko doseže 70 metrov.

Značilnosti ruske gradnje lesenih mostov

Na žalost v naši državi obstajajo standardi, razviti v 50. letih prejšnjega stoletja. Osupljiv primer je zahteva po izdelavi ograj iz kovine, čeprav so lesene ograjne konstrukcije, ki se uporabljajo tudi na dirkališčih, že dolgo dokazano varnejše. Tuji standardi so strožji, upoštevajo na primer faktor valovanja, ki nastane pri premikanju avtomobila.

Ruske standarde za gradnjo lesenih mostov ureja SNiP 2.05.03-84, njihovo konstrukcijo pa SNiP 3.06.04-91 in 3.03.01-84. V skladu s temi standardi (2.05.03-84) morajo biti upogibni elementi lesenih mostov izdelani iz lesa 1. razreda, ostalo - iz lesa 2. razreda. Vlažnost hlodov ne sme biti večja od 25%, drugih materialov - do 20%. Glede minimalne velikosti potem so:

• hlod v tankem delu - 18 cm;
• prečni prerez žarka - 16 cm;
• debelina plošče - 40 mm;
• najmanjši premer kupa je 22 cm;
• premer nohtov - 4 mm.

Na splošno ruska lesena mostovna gradnja krepi svoj položaj in vsako leto na svoj seznam doda nove zanimive rešitve.

Na podlagi materialov iz revije LesPromInform.