Urządzenia do monitorowania parametrów statku powietrznego (urządzenia monitorujące silnik) przeznaczone są do monitorowania silnika i wszystkich ruchomych części statku powietrznego.

Deska rozdzielcza nowoczesnego samolotu pasażerskiego

Bezpieczeństwo lotu w dużej mierze zależy od niezawodności silników. Dlatego najczęściej stosuje się kilka układów napędowych, aby w przypadku awarii jednego z nich można było bezpiecznie kontynuować lot. Prowadzi to w naturalny sposób do zwiększenia liczby czujników, przez co w wielu przypadkach urządzenia monitorujące pracę silnika są zestawione na specjalnej tablicy przyrządów i sterowane przez inżyniera pokładowego. Przyrządy do monitorowania parametrów statku powietrznego obejmują liczniki prędkości, termometry smaru, płynu chłodzącego i strumieniowego, wskaźniki rezerwy i zużycia paliwa itp.

Liczniki obrotów mogą być zaprojektowane jako liczniki z bezpośrednim odczytem lub jako liczniki zdalne. W najprostszej postaci mechanicznej istnieją mierniki odśrodkowe, w których wskaźnik jest napędzany bezpośrednio przez elastyczny wał. Urządzenia do zdalnego odczytu prędkości składają się w większości przypadków z czujnika prądu przemiennego na silniku i wskaźnika w kokpicie. Czasami stosuje się także liczniki obrotów indukcyjne, jednak zakłócają one działanie kompasów magnetycznych i dlatego należy je montować w dużej odległości od nich.

Wskaźniki rezerwy i zużycia paliwa. Bardzo ważne dla pilota jest posiadanie pełnej informacji o odpowiednim zaopatrzeniu w paliwo, co pozwala mu na określenie możliwego maksymalnego zasięgu lotu. Starsze samoloty najczęściej wyposażano w pływakowy wskaźnik poziomu paliwa, który w zależności od przypadku był nawet montowany jako wskaźnik bezpośredni nad zbiornikiem paliwa – np. przy zbiorniku paliwa w skrzydle – i odczytywany przez pilota z fotela. Odczyty tych przyrządów zależą od ich lokalizacji i nie można ich wykorzystać do wskazania zawartości paliwa we wszystkich zbiornikach paliwa na tablicy przyrządów w kokpicie.

Zaistniała potrzeba stosowania układów elektrycznych, w których czujnik zamontowany na zbiorniku paliwa składa się z pływaka i potencjometru. Pływaki mogą być obrotowe lub wahadłowe. Sterowanie urządzeniami wskazującymi odbywa się za pomocą potencjometrów. Ponadto dzięki dodatkowym stykom mogą pełnić funkcję wskaźnika obecności paliwa w zbiorniku. Nowoczesne samoloty wykorzystują pomiar rezerwy elektrycznej na zasadzie pojemnościowej. Metoda ta ma tę znaczącą zaletę, że pomiar nie ogranicza się już do konkretnego znaku w zbiorniku paliwa. Wbudowanych jest w niego kilka rurek umieszczonych obok siebie, a ich pojemność zmienia się w zależności od stopnia użytkowania i jest wyświetlana na czujniku zegarowym za pomocą prostego wzmacniacza.

Jednak sam pomiar rezerwy już nie wystarczy, szczególnie w przypadku silników turbinowych zużywających duże ilości paliwa. Dlatego potrzebne są specjalne przepływomierze mierzące ilość paliwa zużywanego przez każdy silnik w przewodzie paliwowym (tzw. wskaźnik chwilowego zużycia paliwa). Te przyrządy pomiarowe, dzięki mechanizmowi zliczającemu, pozwalają w każdej chwili odczytać dane dotyczące ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Ostatnio opracowano kilka interesujących autonomicznych liczników, które pokazują pozostały czas lotu lub pozostały maksymalny zasięg. Podstawą do wykonywania autonomicznych obliczeń jest odpowiednie zużycie paliwa i tryb pracy silnika.

Zobacz także:

• Oprzyrządowanie pokładowe
• O niektórych kwestiach podatkowych i amortyzacyjnych...
• Działająca dysza gazowa i strumieniowa
• Po co instalować radio z wbudowanym strojeniem?
• Ciąg i prędkość odrzutowca
• Przeciągnięcia i obroty – jak ich uniknąć
• Naddźwiękowy samolot pasażerski – wczoraj, dziś, jutro
• Klasyfikacja samolotów wojskowych
• Baca Grande zarezerwuj samolot miasto: Baca Grande kraj: USA
• Zimowanie w Pattaya – rady doświadczonego

Ilość paliwa w zbiornikach mierzona jest za pomocą zdalnych liczników paliwa. Przepływomierze służą do pomiaru chwilowego lub całkowitego zużycia paliwa. Przyjrzyjmy się zasadzie działania mierników paliwa i przepływu stosowanych w nowoczesnych samolotach. Liczniki paliwa. Zasada działania liczników paliwa opiera się na pomiarze poziomu paliwa w zbiornikach...

6.4. Przyrządy do pomiaru ciśnienia cieczy i gazów

Manometry zdalne służą jako przyrządy do pomiaru ciśnienia cieczy i gazów. Elektromechaniczne (takie jak EDMU i EM) są najczęściej stosowane w lotnictwie. manometry elektroindukcyjne (typu DIM)...

6.3. Termometry lotnicze

Termometry lotnicze należą do grupy zdalnych urządzeń, które pozwalają mierzyć temperaturę mediów ciekłych i gazowych: oleju, chłodziw, powietrza i gazów. W zależności od zasady działania dzieli się je na termometry termoelektryczne i elektryczne termometry oporowe. Termometry termoelektryczne. Zasada działania tych termometrów opiera się na pomiarze siły termoelektromotorycznej powstającej w obwodzie zamkniętym dwóch elektrod termopary połączonych szeregowo...

6.2. Tachometry lotnicze

Tachometry służą do pomiaru prędkości obrotowej wału silnika lotniczego. Konieczność pomiaru tego parametru wynika z faktu, że jego wartości można wykorzystać do pośredniej oceny mocy lub ciągu wytwarzanego przez silnik oraz intensywności cieplnej jego pracy, co jest bardzo ważne dla prawidłowej pracy elektrowni . Tachometry odśrodkowe i elektromagnetyczne1 służą do pomiaru prędkości obrotowej wału silnika.

Tachometry odśrodkowe znajdują zastosowanie jako czujniki w układach automatycznego sterowania parametrami dynamicznymi instalacji turbosprężarek silników lotniczych oraz jako czujniki w programowych układach sterowania ich trybami pracy. Ze względu na wysoką niezawodność elektryczne zdalne tachometry są szeroko stosowane w prawie wszystkich typach nowoczesnych samolotów. Zestaw elektrycznego obrotomierza zdalnego, którego wygląd pokazano w artykule numer 6.1, a, składa się z czujnika i wskaźnika...

W locie konieczne jest kontrolowanie trybu pracy elektrowni, ponieważ największą wydajność, niezawodność i żywotność zapewnia się, gdy ich działanie jest optymalne. Do monitorowania parametrów pracy elektrowni i ich systemów samoloty wyposażane są w odpowiednie oprzyrządowanie. Na podstawie odczytów przyrządów załoga ma możliwość systematycznego i obiektywnego monitorowania głównych parametrów pracy silników i układów, a następnie porównując je z nominalnie wymaganymi, koryguje tryb pracy elektrowni. Głównymi parametrami charakteryzującymi tryb pracy elektrowni są: prędkość obrotowa silnika, moc, ciąg lub moment obrotowy, temperatura oleju i spalin dla silnika turbogazowego, ciśnienie paliwa, mieszanka olejowo-hydrauliczna układu, ilość i zużycie paliwa. W samolotach parametry te są kontrolowane za pomocą zdalnych urządzeń, które ułatwiają ich instalację w samolocie, zwiększają niezawodność działania, zapewniają zgodność z wymogami bezpieczeństwa pożarowego w kabinach, a także stwarzają niezbędne warunki do zautomatyzowanego lub automatycznego sterowania działaniem mocy zakład. Powszechnie stosowane są kombinowane przyrządy wskazujące, w których mechanizmy kilku wskaźników kontrolujących różne parametry znajdują się w jednej obudowie...

„URZĄDZENIA STERUJĄCE PRACĄ SILNIKA. Zespół napędowy samolotu składa się z trzech silników turboodrzutowych DKU-154. Pracą silników sterują przyrządy…”

URZĄDZENIA KONTROLI PRACY SILNIKA.

Zespół napędowy samolotu składa się z trzech silników turboodrzutowych DKU-154.

Pracą silników sterują przyrządy, urządzenia oświetleniowe,

umieszczone na tablicach przyrządów, konsolach i panelach elektrycznych w miejscach pracy pilotów oraz

inżynier pokładowy

Przyrządy pokładowe pozwolą załodze ocenić sprawność silników na ziemi i w locie

przez wartość głównych parametrów charakteryzujących stan silników i tryb ich pracy.

Urządzenia alarmowe powiadamiają załogę o nieprawidłowym funkcjonowaniu układów silnika.

MAGNETOINDUKCYJNY ELEKTRYCZNY OBROTOMIERZ ITE-2T, ITE-1T.

Przeznaczony do ciągłego, zdalnego pomiaru prędkości obrotowej wirnika sprężarki (obroty na minutę) wału głównego silnika, wyrażonej jako procent wartości jego maksymalnej wysokości.

Samolot wyposażony jest w 3 mierniki ITE-1T i 3 mierniki ITE-2T. Każdy zestaw zawiera wskaźnik i czujnik.

ITE-1T - wskaźnik-miernik mierzy prędkość obrotową wirników pierwszej kaskady sprężarek, zamontowanej na środkowej tablicy rozdzielczej. Skala od 0 do 110%, wartość podziału 1%.

DTE-6T – czujnik - umieszczony na skrzynce zespołów silnikowych.

ITE-2T – wskaźnikomierz instalowany na tablicy przyrządów inżyniera pokładowego, mierzy prędkość obrotową wirnika drugiego stopnia sprężarki. ITE-2T ma strzałki z cyframi „1” i „2”:

strzałka z cyfrą „1” pokazuje prędkość obrotową wirnika sprężarki pierwszego stopnia pompy wysokociśnieniowej, strzałka z liczbą „2” pokazuje prędkość drugiego stopnia pompy wysokociśnieniowej.

Urządzenie posiada dwie autonomiczne jednostki pomiarowe i odbiera sygnały z dwóch czujników:

DTE-5T - ND, zainstalowany na zespole olejowym, DTE-6T - VD, na skrzynce jednostek silnikowych, współpracuje z dwoma wskaźnikami.

ITE-1T ITE-2T DTE-6T DTE-5T Zasada działania. Opiera się ona na elektrycznym zdalnym przekazywaniu obrotu wału silnika na wał magnetycznego zespołu indukcyjnego licznika i zasadzie przetwarzania częstotliwości obrotowej wału magnetycznego zespołu indukcyjnego na ruchy kątowe wskazówki.

DTE - czujnik, jest trójfazowym generatorem prądu przemiennego ze wzbudzeniem od stałych 4-biegunowych magnesów wirnika obracających się wewnątrz stojana.

Stojan jest złożony z żelaznych płyt transformatora. Czujnik mocowany jest do wału za pomocą trzpienia. Gdy wirnik czujnika obraca się, w stojanie indukowana jest siła elektromagnetyczna, która jest przekazywana do wskazówki.

Wskazówka jest silnikiem synchronicznym, na osi wirnika zamontowany jest zespół pomiarowy indukcji magnetycznej. Przelicza prędkość wirnika na ruchy kątowe wskazówki.

Podstawowe dane techniczne:

1. Błędy pomiaru Granice pomiaru Błędy wskazań obr/min w % przy temperaturze obr/min w % +50±3°С +20±5°С -60±3°С

–  –  –

Gdy silnik pracuje, wskazówka miernika nie wskazuje zera.

Przyczyna: Przerwa lub zwarcie w przewodach łączących czujnik z obrotomierzem.

Rozwiązanie: Sprawdź smycz.

Przyczyna: Utrata kontaktu na złączu wtykowym licznika lub czujnika.

Rozwiązanie: Sprawdź jakość lutowania przewodu do części stykowych.

Pulsowanie igły miernika przy małych prędkościach (na początku skali).

Przyczyna: Niskie napięcie lub obecność zwartych zwojów w uzwojeniu stojana czujnika.

Przyczyna: Duże szczeliny w połączeniu pomiędzy czujnikiem ogona a gniazdem napędu silnika.

Rozwiązanie: Sprawdź stan trzpienia czujnika i gniazda napędu silnika.

Błędy w normalnych temperaturach przekraczają tolerancję.

Igła nie zmierza do zera przy pracującym silniku (z wyjątkiem danych wskazanych powyżej).

Igła nie wraca do zera po zatrzymaniu silnika.

Pulsacja igieł przy niskich obrotach lub w całym zakresie obrotów silnika przekracza wartości dopuszczalne.

Ruch strzałki jest nieregularny.

Przyczyna: Wadliwy licznik.

Rozwiązanie: Wymienić uszkodzony licznik na odpowiedni.

MIERNIK TEMPERATURY GAZU WYLOTOWEGO T*6 ZA TURBINĄ

SILNIK 2IA-7A-670.

Elementami czułymi wyczuwającymi temperaturę gazów są termopary podwójne T-99-3, wspólne dla 2IA-7A i VPRT-44, w ilości 12 sztuk. na silniku.

Termopary są rozmieszczone równomiernie na obwodzie obudowy tylnego mocowania silnika.

Każdy składa się z 2 niezależnych par termoelektrod. Jeden jest podłączony do PK-9G, drugi do PKB.

Zamontowano dwa komplety sprzętu. Zestaw zawiera:

UT-7A(B) jest urządzeniem odpornym na drgania, montowanym na tablicy przyrządów sterujących silnikiem na konsoli inżyniera pokładowego, składającym się z części wskaźnikowej oraz układu porównawczego ze stabilizatorem napięcia. Część wskaźnikowa składa się ze skrzyni biegów z silnikiem, jednostki alarmowej, potencjometru, tarczy i dwóch strzałek. Jedna strzałka porusza się w skali od 0 do 1200°, wartość podziału wynosi 50°. Druga strzałka znajduje się w skali od 0 do 100°, wartość podziału wynosi 5°.

Urządzenie sygnalizacyjne na tablicy wyników nie jest włączone.

Przy T*6 = 670°C w MSRP zostaje zarejestrowany zapis.

2UE-6V – podwójny wzmacniacz elektroniczny, umieszczony pod biurkiem inżyniera pokładowego, 2 szt.

Z niego można zapisać temperaturę w MSRP. Montowany na amortyzatorach.

PK-9B – adapterowe bloki kompensacyjne przeznaczone do kompensacji termicznego emf zimnego złącza termopary. Instalowany w każdym silniku.

2КНР - przycisk testowy - jeden dla wszystkich urządzeń, montowany na desce rozdzielczej w celu monitorowania pracy silnika.

Zasilanie. Zasilany jest z sieci 200/115V, faza 115V z RK-115V po prawej stronie oraz z sieci prądu stałego o napięciu 27V poprzez stację benzynową „URZĄDZENIA STERUJĄCE”, silnik 1 z lewego panelu stacji benzynowej i silniki 2, 3 z prawego panelu stacji benzynowej. Sygnał „NIEBEZPIECZNA TEMPERATURA GAZÓW”, który ma wyjście do MSRP, zasilany jest z sieci prądu stałego, kanał II stacji benzynowej „URZĄDZENIA STERUJĄCE” lewy (1), prawy (2, 3). Zasilanie awaryjne z POS-125T4.

Zasilanie włącza się za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE” na panelu rozruchowym silnika (tablica przyrządów monitorujących pracę silnika).

Aby sprawdzić błąd, wykorzystuje UPT-1M i urządzenie sterujące KP-5.

Zasada działania. Kiedy temperatura się zmienia, UTP jest dostarczany przez blok kompensacyjny adaptera do obwodu porównania wskaźnika. Komputer kompensuje siłę emf zimnego złącza termopary. Sygnał różnicowy jest przetwarzany przez wzmacniacz i podawany do silnika, który porusza wskazówkami.

Czas gotowości - 5 minut.

Oscylacje i odejście strzałek - 6°.

Zaprojektowany, aby ograniczyć temperaturę gazów za turbiną od początku pracy automatycznej do trybu startu przy ciągu do przodu i do tyłu.

Obejmuje:

T-99-3 - termopary - czułe elementy wykrywające temperaturę gazów za turbiną. Termopary podwójne, wspólne dla VPRT-44 i 2IA-7A, w ilości 12 szt. do silnika.

PK-9G - blok kompensacyjny na silniku.

RT-12-4M seria 3 – regulator temperatury, 3 szt. Instalowany w drugiej kabinie w obszarze panelu generatora nad półkami bagażowymi (61-62 miejsca). Zamykany pokrywą.

DR-4M ser. 2 – czujniki trybu pracy silnika. Są one mechanicznie połączone z dźwignią przepustnicy urządzenia NR-30KU4 i wytwarzają elektryczny sygnał napięcia przemiennego, którego amplituda jest proporcjonalna do położenia dźwigni przepustnicy. Kiedy tryb pracy silnika zostanie zmniejszony z startu do 0,7N, tOGR zmniejsza się liniowo od tOGR trybu startu do tOGR 0,7N. Przy dalszej redukcji trybu do NAR temperatura graniczna pozostaje stała i wynosi tOGR 0,7N.

P-69-2M – odbiorniki temperatury zastoju powietrza na wlocie do silnika, instalowane na każdym silniku. Na podstawie sygnału P-69 regulator reguluje poziom ograniczenia nastawy t6 za turbiną w oparciu o temperaturę powietrza tAIR na wlocie silnika.

Współczynnik korygujący K=tOGR/tВХ;

W tAIR=+15°C i powyżej K=0,8, w tAIR+15°C - K=0,85.

Oznacza to, że gdy tAIR na wlocie silnika wynosi +15°C i więcej, na każdy stopień zmiany wskazanej temperatury graniczna temperatura gazu za turbiną zmienia się o 0,8°C.

IMT-3 – siłownik paliwowy, montowany na każdym silniku. IMT przetwarza sygnały elektryczne RT na sygnały hydrauliczne i działając na wzmacniacz hydrauliczny w celu regulacji regulatora prędkości HP, ogranicza temperaturę gazu za turbiną poprzez zmniejszenie dopływu paliwa.

NR-30 – regulator pompy paliwa, 3 szt., montowany na każdym silniku.

Zasada działania. Napięcie z termopar podawane jest na wejście RT, gdzie w elemencie porównawczym porównywane jest z napięciem zadanym regulatora (UOP), którego wartość wyznacza położenie regulatora „OSN” i „0,7N”, a także sygnały z DR-4M i P-69.

Śruby są zakryte specjalną osłoną. „OSN” przeznaczony jest do regulacji temperatury ograniczającej tryb startu w zakresie 550-650°C (przy temperaturze na wlocie 15°C). „0,7N” reguluje spadek temperatury o 70-120°C w stosunku do temperatury startowej.

W tym przypadku zmienia się nachylenie zależności liniowej tOGR=f(n2). Sygnał sterujący (UOP - UTP) podawany jest na wejście MU, które wzmacnia go i przetwarza na sygnał prądu przemiennego. Ponadto polaryzacja sygnału sterującego zależy od stosunku wartości porównywanych napięć, a faza sygnału prądu przemiennego na wejściu MU zależy od polaryzacji sygnału sterującego.

Dalsze wzmocnienie sygnału następuje w jednostronnym wzmacniaczu czułym na fazę PFA. FNC jest detektorem zmontowanym na germanowych triodach półprzewodnikowych i diodach krzemowych.

Aby zwiększyć prędkość układu ograniczającego temperaturę, wzmacniacz posiada obwód korekcyjny, który kompensuje błąd dynamiczny termopary.

Aby zwiększyć stabilność systemu, w RT12-4MT zastosowano nieliniowy układ korekcji, który przed trybem ograniczania zapewnia pracę sterownika w oparciu o temperaturę i szybkość jej zmian oraz wyłącza się automatycznie w trybie ograniczania temperatury.

Przy dobranych parametrach elementów układu korekcyjnego całkowity czas opóźnienia regulatora UOUT nie przekracza 0,3 sekundy, przy stałym tTP – 2 sekundy.

W obwodzie korekcyjnym następuje znaczne tłumienie mocy sygnału, dlatego po obwodzie korekcyjnym sygnał jest wzmacniany we wzmacniaczu magnetycznym UM-9A z konwersją prądu stałego na prąd przemienny. Sygnał prądu przemiennego jest wzmacniany i konwertowany na sygnał prądu stałego.

T*6 maks. przy starcie 550650°;

T*G maks. o 0,7 N przy 70120° T*G w górę;

Dla silnika ograniczenie T*G: start 665°;

nominalny 600°;

mały gaz 465°.

Napięcie z przekładnika prądowego podawane na wejście regulatora porównywane jest w elemencie porównawczym z napięciem odniesienia UOP, którego wartość wyznacza się:

Położenie pokręteł regulacji RT,

Sygnały z DR, P-69.

Sygnał wyjściowy RT podawany jest na siłownik paliwowy, który rekonfiguruje HP tak, aby zmniejszyć dopływ paliwa do wtryskiwaczy, co prowadzi do obniżenia temperatury gazu za turbiną do zadanej wartości. Jeżeli pełna, długoterminowa aktywacja BMI nie doprowadzi do obniżenia temperatury, to obwód sterujący odłącza BMI od kanału regulacji.

Nie ma alarmu.

Zasilanie. PT silnika 1 jest zasilany z lewego panelu generatora w przypadku prądu przemiennego, a tylne lewe napięcie 27 V RK w przypadku prądu stałego. Zasilanie silników RT 2 i 3 odbywa się z prawego panelu generatora, z autonomicznych prawych szyn na prąd przemienny i tylnej prawej szyny zbiorczej DC 27 V na prąd stały. Zasilanie włącza się za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE” na konsoli inżyniera pokładowego. Układ sterowania zasilany jest prądem stałym poprzez stację benzynową GK2 „SETUP RT 1, 2, 3 DV”. Na prawym panelu stacji benzynowej.

Przełączniki regulacji uziemienia znajdują się na dodatkowym panelu elektrycznym.

Po włączeniu regulator jest ponownie ustawiany na 100±5° poniżej temperatury granicznej startu.

WSKAŹNIK SILNIKA ELEKTRYCZNEGO EMI-3RTI.

Służy do pomiaru ciśnienia paliwa w obwodzie pierwotnym wtryskiwaczy, nadciśnienia i temperatury oleju na wlocie silnika.

Zestaw dla każdego silnika zawiera:

UIZ-3 to trójpunktowy wskaźnik montowany na tablicy przyrządów, służący do monitorowania pracy silnika na konsoli inżyniera pokładowego. Zawiera w jednej obudowie 3 elementy pomiarowe z 3 niezależnych przyrządów - 2 manometry i termometr. Wszystkie elementy pomiarowe osadzone są na wspólnej podstawie i przykryte wspólną obudową. Każdy element pomiarowy składa się z miernika, mostka z częściami, tarczy z łożyskami, korka z podkładką amortyzującą. W elementach pomiarowych zastosowano racjonometr magnetoelektryczny z obracającym się magnesem i nieruchomymi rolkami.

IDT-100 – czujnik indukcyjny do pomiaru ciśnienia paliwa.

IDT-8 - czujnik indukcyjny do pomiaru ciśnienia oleju.

P-63 – odbiornik temperatury oleju.

Zasilanie z RK 36 V z lewej i prawej strony oraz ze stacji benzynowej z lewej i prawej strony.

ZDALNY MANOMETR INDUKCYJNY DIM-4T (ODporny na Żaroodporność) DO

SAMOLOT 85661.

Przeznaczony do pomiaru nadciśnienia paliwa na wlocie do NR-30KU-154.

Zestaw zawiera:

UI1-4 – wskaźnik – wskaźnik jednowskaźnikowy. Odczyt ciśnienia w skali od 0 do 4 kg/cm2. Głównym elementem jest racjonometr magnetoelektryczny z ruchomym magnesem i nieruchomymi ramkami.

IDT-4 – czujnik w przewodzie paliwowym silnika przed wylotami paliwa.

Elementem pomiarowym silnika jest membrana zamontowana w obudowie.

Zasilanie z 36 V DC lewego silnika 1, z 36 V DC prawego silnika 2, 3.

Zasada działania. Działanie manometru polega na tym, że pod wpływem nadciśnienia membrana ulega odkształceniu, a poprzez pręt odkształcenie to przekazywane jest na twornik, co powoduje zmianę szczelin powietrznych obwodów magnetycznych cewek. W takim przypadku przerwa zwiększa się w jednym obwodzie i maleje w drugim. Powoduje to zmianę indukcyjności cewek, co prowadzi do redystrybucji prądu w ramkach miernika wskaźnikowego. Dlatego każda pozycja kotwicy odpowiada określonej pozycji strzałki.

WIBRAMIERZ IV-50P-A-3 SER.2.

Zapewnia ciągłe monitorowanie poziomu drgań obudowy silnika w miejscu montażu czujnika oraz emisję sygnałów w przypadku przekroczenia dopuszczalnego poziomu na wyświetlaczu i w MSRP.

Pojawienie się drgań przekraczających ustaloną normę, a także poziom wibracji niebezpieczny dla pracy silnika, pojawiający się nagle lub stale narastający, wskazuje na zniszczenie silnika. Może to być spowodowane zniszczeniem napędów agregatu, części wirujących, niewyważeniem wirników sprężarek itp. Wczesne ostrzeżenie o rozpoczęciu się zniszczeń umożliwi załodze podjęcie niezbędnych działań, aby uniknąć poważnych uszkodzeń silnika i wypadków lotniczych.

Obejmuje:

UK-68VB – indeks. W samolotach do nr 85661 - z wyłącznikiem biszkoptowym na panelu rozruchu silnika; w samolotach o nr 85661 na desce rozdzielczej znajdują się trzy wskaźniki monitorujące pracę silnika, a także przełącznik wyboru wspomagania;

Seria MV-04-1 2 – czujnik drgań, piezoceramiczny, 2 szt., umiejscowiony na korpusie oddzielającym i na tylnym zawieszeniu. Zaprojektowany do przekształcania przyspieszenia drgań działających wzdłuż osi czułości na ładunek elektryczny. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie piezoelektrycznym; główną cechą czujnika jest jego współczynnik konwersji, określony wzorem:

К=Q/Y, gdzie Q to ładunek elektryczny, Y to przyspieszenie drgań, m/s.

Wymiary czujnika H=40 mm, D40 mm;

BE-30-2 – zespół elektroniki 3 szt., umieszczony w przedziale technicznym nr 5, część tylna, wszystkie zespoły na jednej ramie RA-9;

Wyświetlacz „WYSOKIE WIBRACJE” – zapala się, gdy poziom wibracji osiągnie 55%, jednocześnie zapala się wyświetlacz „AWARIA SILNIKA”;

Wskazanie „NIEBEZPIECZNE WIBRACJE” – zapala się, gdy poziom wibracji osiągnie 65%, jednocześnie zapala się komunikat „AWARIA SILNIKA” i lampka kontrolna w głowicy silnika.

Aktywacja alarmu jest rejestrowana przez MSRP.

Zasilanie: z sieci prądu przemiennego AZ „Urządzenia wibracyjne”, silniki 1, 2, 3 lewy panel generatora, z bezpieczników sieci prądu stałego „Urządzenia wibracyjne zasilania 27 V” silniki 1 i 2, 3 w RK 27 V z tyłu po lewej i Prawidłowy.

Włącza się go za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE SILNIKIEM”.

OPERACJA IV-50P-A-3.

Sygnał z czujnika, który przekształca drgania mechaniczne silnika na ładunek elektryczny proporcjonalny do przyspieszenia drgań, podawany jest na wejście odpowiedniego kanału bloku. W każdym kanale ładunek jest przekształcany na napięcie przemienne proporcjonalne do prędkości drgań.

Napięcie prądu przemiennego jest filtrowane, wzmacniane do wymaganej wartości, a następnie prostowane.

Napięcia wyjściowe DC każdego kanału wchodzą do MSRP i są przełączane na wskaźnik. Według wskaźnika prędkość wibracji jest wyrażona w %.

Urządzenie posiada dwa wyjścia przekaźnikowe, które przełączają napięcie sieci pokładowej 27 V w celu zasilania dwupoziomowej tablicy wyświetlacza i wytwarzają napięcie sieci pokładowej 27 V, które służy jako RC do rejestracji w MSRP. Wyjście przekaźnikowe każdego z dwóch poziomów jest wspólne dla dwóch kanałów bloku.

Podstawowe dane techniczne.

Regulowany zakres częstotliwości od 50 do 200 Hz.

Zakres pomiarowy od 5 do 100 mm/s.

Tłumienie odpowiedzi częstotliwościowej poza określonym zakresem częstotliwości wynosi co najmniej 20 dB na oktawę.

Błąd wyjść sygnałowych ±10%, napięcie wyjściowe BUR ±10%, wskaźnik ±10%.

Znamionowa wartość alarmowa:

w komplecie z UK ±15%;

od górnej granicy w zakresie pomiarowym 550 m/s;

od wartości pomiarowych z zakresu 50100 m/s.

Wbudowany układ scalony zapewnia sprawdzenie funkcjonalności każdego kanału.

Napięcie wyjściowe prądu stałego każdego kanału urządzenia w MSRP jest proporcjonalne do prędkości drgań i mieści się w granicach 06,3 V, gdy prędkość drgań zmienia się w granicach 5100 m/s.

W urządzeniu zastosowano czujnik drgań MV-04-1. Zasada działania SN opiera się na efekcie piezoelektrycznym. Gdy czujnik jest narażony na drgania, na blok piezoelementów działa siła bezwładności obciążenia SN. W efekcie na stykach bloku powstaje ładunek elektryczny proporcjonalny do wielkości drgań silnika, na którym zamontowany jest czujnik.

Element czuły przetwornika piezoelektrycznego składa się z bloku elementów piezoelektrycznych, odizolowanych elektrycznie od korpusu przetwornika drgań i przymocowanego do niego obciążenia. Wiązka SN wykonana jest z dwużyłowego przewodu antywibracyjnego i zakończona jest złączem gniazdowym.

Jako jednostkę elektroniczną w urządzeniu zastosowano dwukanałowy moduł BE-30-2.

Każda jednostka funkcjonalna bloku jest konstrukcyjnie zaprojektowana na osobnej płycie. Na przednim panelu bloku pod listwą regulacyjną wyświetlane są oddzielnie dla każdego kanału osie rezystorów zmiennych, służących do regulacji współczynnika konwersji bloku (U) i poziomów ustawień wbudowanego sterowania (VC), wyzwalając Alarm „ZWIĘKSZONE WIBRACJE”.

(H), „NIEBEZPIECZNE WIBRACJE” (O).

Dostęp poprzez 8 okrągłych otworów znajdujących się we wnęce.

Złącze „KONTROLA” zamykane jest wtyczką, przez którą realizowane jest połączenie elektryczne czujników z obwodami wejściowymi bloków i obwodami wyjściowymi ze wskaźnikiem, które należy rozłączyć podczas sprawdzania sprzętu za pomocą UPIV-P-1 (połączenie poprzez wiązkę UPIV). Na tylnym panelu urządzenia znajduje się złącze RPKM umożliwiające elektryczne połączenie urządzenia z innymi urządzeniami poprzez ramę oraz dwa otwory na zaciski stożkowe.

Na ramie RA-9 zamontowane są trzy bloki BE. Składa się z trzech pojedynczych ramek połączonych listwami, zacisków śrubowych i zacisków na każdej, amortyzatorów, zworek metalizowanych. Posiada puszkę adaptera ze złączami. Z nich 115 V i 27 V, wyświetlacze świetlne, wskaźniki, czujniki, VK i przełączniki kanałów pomiarowych są podłączone do BUR, a przez nie do BE.

Wskaźnikiem jest odporny na wibracje mikroamperomierz magnetoelektryczny z ruchomą ramą i całkowitym prądem odchylenia 200 μA.

Podczas sprawdzania za pomocą wbudowanego sterowania do uzwojenia przekaźnika filtra K dostarczane jest –27 V, po włączeniu –12,6 V jest dostarczane do obwodu sterującego czterokanałowego integralnego przełącznika. W takim przypadku napięcie wyjściowe generatora VSK jest podawane na wejście konwertera ładunku. Jednocześnie dwa inne kanały integralnego przełącznika zamykają wyjścia czujników kanałów pomiarowych wspólnym przewodem. Wskaźnik pokazuje prąd stały i włącza się alarm.

Stabilizator - do konwersji napięcia przemiennego 115 V na napięcie wymagane do zasilania mikroukładów i tranzystorów urządzenia i stabilizatora: 9; 18; 12,6 i -12,6 V.

WADY.

Strzałka wskaźnika nie zmienia się, wyświetlacze nie włączają się.

Możliwa przyczyna: czujnik, wskaźnik, blok, linia jest uszkodzona.

Strzałka odbiega o więcej niż 75%, wyświetlacz PV nie jest włączony.

Strzałka odbiega o więcej niż 65% lub wykracza poza skalę, wyświetlacz OB nie jest włączony.

Możliwy powód: linia łącząca BE z tablicą wyników; blok;

Manometry mechaniczne. Wykorzystują metody pomiaru ciśnienia, w których zmierzone siły nacisku porównuje się bezpośrednio z ciężarem słupa cieczy, odważnikiem referencyjnym lub siłami elastycznych elementów czujnikowych. Manometry mechaniczne, zaprojektowane w oparciu o dwie pierwsze metody, stosowane są w warunkach stacjonarnych lub służą jako manometry wzorcowe przy sprawdzaniu i wzorcowaniu innych. Przy wdrażaniu trzeciej metody pomiaru ciśnienia jako elementy wrażliwe na sprężystość (ESE) stosuje się membrany, skrzynki membranowe, mieszki i sprężyny rurowe. Ich odkształcenie zależy od wartości mierzonego ciśnienia.

Ryż. 12. Urządzenie manometru i podciśnienia

W manometrze ciśnieniowo-próżniowym (ryc. 12) jako manometr służą mieszki manometryczne i barometryczne 9 i 6 r k mierzona ilość jest podawana do mieszka 9 . Miechy 6 mierzy się ciśnienie r, równy atmosferycznemu. Pod wpływem różnicy ciśnień pręt porusza się 8 , wychylenie dźwigni 7 , ruch pchający 2 , rotacja sektorów 1 , obrót rury 5 i strzałki 4 względem skali 3 .

Podczas pomiaru ciśnienia za pomocą manometrów mechanicznych powstają błędy metodologiczne, instrumentalne i dynamiczne.

Błąd metodologiczny pojawia się ze względu na zmiany ciśnienia bezwzględnego otoczenia.

Błędy instrumentalne powstają na skutek obecności tarcia, luzów w podporach i zawiasach ruchomych elementów, braku równowagi układu ruchomego, a także zmian temperatury otoczenia. To ostatnie powoduje zmiany modułu sprężystości materiału, z którego wykonany jest UCE, oraz wymiarów geometrycznych części mechanizmu przekładni. Zmniejszenie tego błędu osiąga się za pomocą bimetalicznych kompensatorów temperatury i doboru materiałów, z których wykonane są UCE.

Błędy dynamiczne spowodowane są opóźnieniami pomiarowymi, które zależą od parametrów rurociągu łączącego obiekt badań z manometrem mechanicznym.

Manometry elektromechaniczne. W tych manometrach siły mierzonego ciśnienia zamieniane są na ruch elementów elektrycznych, co wpływa na parametry mierzonych obwodów elektrycznych (rezystancja R, indukcyjność L lub pojemność Z). Przetwornik ciśnienia montowany jest bezpośrednio na obiekcie regulacyjnym, co eliminuje konieczność stosowania długich rurociągów łączących, eliminuje szereg błędów oraz ułatwia montaż i konserwację.

Manometry typu EDMU. Manometry elektryczne zdalne ujednoliconego typu EDMU (rys. 13) mają tę samą konstrukcję i elementy dla wszystkich zakresów mierzonych ciśnień, z wyjątkiem skali UChE i podziałki. Schemat obwodu elektrycznego pokazano poniżej.

Ryż. 13. Schemat manometru typu EDMU

Zmierzone ciśnienie r i podawany do UCHE, który jest podłączony do szczotki mi 3 potencjometry W 1 poprzez mechanizm przekładni. Wartości rezystancji Odbiór I Ry potencjometr przetwornika ciśnienia, zmienny w zależności od ciśnienia r i, tworzą dwa ramiona obwodu mostkowego. Pozostałe ramiona obwodu mostkowego to rezystory R 1 i R 2. Ramki wskaźnikowe L 1, L 2 i rezystor R. D stanowią przekątną pomiarową mostu. Wspólny punkt połączenia ram jest podłączony do półprzekątnej składającej się z rezystorów R 3 i R 4. Mają za zadanie kompensować błędy temperaturowe spowodowane zmianami rezystancji ramek miernika przy wahaniach temperatury otoczenia. Ramy proporcjonalne mają tę samą liczbę zwojów, ale różne wymiary konstrukcyjne. W rezultacie rama wewnętrzna ma mniejszy opór. Aby zapewnić symetrię obwodu, w obwodzie ramy wewnętrznej znajduje się dodatkowy rezystor R. D. W przypadku podłączenia do obwodu napięcia zasilającego R x = R y obwód mostkowy jest symetryczny. Prąd płynący półprzekątnie przez rezystory R 3 i R 4, rozgałęzia się na dwa równe prądy I 1 i I 2 ramki L 1i L 2 (ryc. 14). Jeżeli doszło do naruszenia równości pomiędzy Odbiór I Ry symetria w obwodzie zostaje zerwana, w wyniku czego naruszona zostaje również równość prądów. Prądy I 1 i I 2, przepływając przez ramy racjonometru, tworzą pola magnetyczne charakteryzujące się wektorami natężenia:

H. 1 = ja 1 w H. 2 = ja 2 w,

Gdzie, w– liczba zwojów każdej ramki.

Poruszający się magnes, na osi którego przymocowana jest strzałka, jest umieszczony w kierunku wektora

H = H. 1 + H. 2,

Gdzie, H– wektor powstałego natężenia pola magnetycznego.

Ryż. 15. Schemat kinematyczny przetwornika ciśnienia

Zmierzone ciśnienie r i dostarczane poprzez złączkę 9 do wnęki przetwornika ciśnienia. Pod wpływem r iśrodek membrany porusza się 8 , popychacz 6 ,fotele bujane 5 , dźwignia 3 i uchwyt na szczotkę 13. Wiosna 4 przywraca dźwignię do pierwotnego położenia, gdy ciśnienie spada r i.

Ryż. 16. Projekt logometru EDMU

Konstrukcja logometru EDMU (rys. 16) składa się z ruchomego magnesu 2 i stałe ramy 3 I 10 . Magnes 2 i strzałka 5 przymocuj do osi 9, których końce są włożone w łożyska oporowe 6 . Korpus z miedzi 1 Tłumik magnetyczny służy do tłumienia drgań układu ruchomego miernika.

Stały magnes 4 przywraca igłę instrumentu do pozycji zerowej po wyłączeniu napięcia zasilania.

Błędy wprowadzane do obwodu pomiarowego przez czujnik ciśnienia są podobne do błędów manometrów mechanicznych. Błędy wprowadzane przez obwód elektryczny i wskaźnik powstają w wyniku zmiany temperatury otoczenia, gdy układ ruchomy wskaźnika jest narażony na działanie sił tarcia, niewyważenia i luzów, a także na skutek histerezy magnetycznej w materiale ekranu i ruchomego magnesu. Całkowity błąd całkowity (± 4) i obecność zawodnego kontraktu ślizgowego to wady tego typu manometru.

Manometry typu EM to urządzenia różnicowe, które mierzą różnicę między dwoma ciśnieniami (ryc. 17). Jako ECE stosuje się membrany faliste, których odkształcenie przekształcane jest na wartość elektryczną za pomocą przetwornika potencjometrycznego. Wskaźnik to czteroramkowy logometr z ruchomym magnesem.

Ryż. 17. Schemat manometru typu EM

Końce potencjometru są zwarte, więc jest to odpowiednik potencjometru okrągłego. Każda sekcja potencjometru jest połączona z odpowiednim zaczepem ramy miernika. Na szczotkę przetwornika potencjometrycznego i punkt łączący wszystkie ramki miernika podawane jest napięcie zasilania 27 V ± 10%. Gdy szczotka potencjometru porusza się pod wpływem sił nacisku, prądy ulegają redystrybucji w obrębie miernika. Tworzą się w nich pola magnetyczne, charakteryzujące się wektorami natężenia. Ruchomy magnes czteroramkowego racjonometru jest umieszczony w kierunku wektora napięcia N całkowite pole magnetyczne. Opór R 1 i R 2 służą do regulacji szerokości i jednolitości skali. Zastosowanie takiego schematu pozwala uzyskać przy małych ruchach sztywnego środka membrany i szczotki potencjometru duże kąty odchylenia wskazówki wskazówki (rozpiętość skali sięga 270 0). To znacznie zwiększa dokładność pomiaru ciśnienia, przy zachowaniu wszystkich pozostałych parametrów. Dzięki symetrii obwodu urządzenia, na wskazania wskaźników nie mają wpływu zmiany napięcia zasilania ani rezystancji ramy w przypadku wahań temperatury otoczenia. Całkowity błąd przyrządu ± 3%. Głównymi wadami manometru typu EM jest obecność styku ślizgowego i zwiększona liczba przewodów łączących, co zmniejsza niezawodność urządzenia, zwiększa jego wagę i komplikuje instalację na pokładzie samolotu.

Manometry typu DIM. Wady przetworników potencjometrycznych związane ze zużyciem przetworników potencjometrycznych, związane ze zużyciem potencjometru, zrywaniem styków podczas drgań i wahań mierzonego ciśnienia, podwyższonymi temperaturami, eliminowane są w zdalnych manometrach indukcyjnych typu DIM (rys. 18). . Zapewnia to zastosowanie różnicowego przetwornika indukcyjnego. Manometry tego typu służą do pomiaru ciśnienia w podwyższonych temperaturach i znacznych zakłóceniach o wysokiej częstotliwości (do 700 Hz). Schemat obwodu elektrycznego manometru pokazano poniżej.

Ryż. 18. Schemat manometru typu DIM

Jako UCE stosuje się membrany faliste lub pudełka membranowe. Sztywny ruchomy środek UCHE jest połączony ze zworą przetwornika indukcyjnego. Cewki przekształtników indukcyjnych L 1 i L 2 razem z rezystorami R 1 i R 2 tworzą obwód mostkowy działający przy napięciu prądu przemiennego 36 V 400 Hz. Układ mostka ukośnego zawiera racjonalne ramki wskaźnikowe. Podczas pomiaru ciśnienia odkształcenie UCE jest przenoszone na twornik, co zmienia szczelinę powietrzną w obwodach magnetycznych cewek L 1i L 2. Powoduje to zmiany indukcyjności cewek i prowadzi do redystrybucji prądów w mierniku. Ponieważ logometr zasilany jest prądem stałym, do obwodu pomiarowego wprowadzane są diody pełniące funkcję prostowników D 1 i D 2. Maksymalne błędy manometrów typu DIM wynoszą ± 4%, rozpiętość skali wskaźnika wynosi 120 0.

Alarmy ciśnieniowe. Mają one na celu dostarczenie informacji o obecności trybów nominalnych lub krytycznych w systemach elektrowni. ECU 1 alarmu ciśnienia steruje działaniem styków 4,5, które przełączają obwód elektryczny (rys. 19).

Ryż. 19. Obwód alarmu ciśnienia

Alarm ciśnienia 2 otwiera obwód elektryczny za pomocą przystanków 3 i 6, gdy różnica ciśnień maleje Δр = р 2 - P 1 .

Miernik ciśnienia typu IOD. Przeznaczony jest do kontrolowania ciągu silnika w zależności od ciśnienia

π = р 2 / р 1

Gdzie, str. 1 – całkowite ciśnienie na wlocie silnika;

str. 2– ciśnienie za turbiną silnika.

Schemat urządzenia (rys. 20) składa się z czujnika stosunku ciśnień (PRS) i wskaźnika stosunku ciśnień (PRI). Jest to obwód pomiarowy o charakterze kompensacyjnym, w odróżnieniu od obwodów pomiarowych z bezpośrednią konwersją. DOD składa się z: miecha roboczego 17, do którego wnęki przykładane jest ciśnienie R 2, aneroid 1, reagujący na zmiany ciśnienia R 1 dostarczany do obudowy czujnika; układ styków 15, który służy do sterowania silnikiem elektrycznym 13, poprzez wzmacniacz 16, potencjometr 2, który ustala odchylenie dźwigni 18 .

Ryż. 20. Schemat miernika współczynnika ciśnień typu IOD

UOD składa się z: wzmacniacza 8; silnik 10; mechanizm sprzężenia zwrotnego, który obejmuje skrzynię biegów i potencjometr 12; mechanizm wskaźnikowy, w tym mechanizm jezdny, skala 4, mechanizm taśmowy 3 i sprężyna powrotna 7. Lampki L1 I L2 podświetl skalę wskaźnika.

Gdy zmieni się tryb pracy silnika, a tym samym zmieni się stosunek ciśnień, ruchomy styk układu styków 15 umieszczony na dźwigni 18 zamknie się z górnym lub dolnym stałym stykiem, a silnik elektryczny 13 zacznie obracać aneroid , zmieniając kąt jego nachylenia do dźwigni 18. Po osiągnięciu równowagi podane siły miecha i aneroidu otwierają styki i silnik wyłącza się. W takim przypadku z potencjometru 2 usuwane są sygnały proporcjonalne do stosunku ciśnień. Jest on zawarty w mostkowym obwodzie pomiarowym wskaźnika, zawierającym potencjometr sprzężenia zwrotnego 12 i regulowane rezystancje 11. Gdy mostek jest niezrównoważony, na przekątnej pojawia się napięcie, które jest wzmacniane przez wzmacniacz 8 i dostarczane do silnika elektrycznego 10 wskazówka, która równoważy obwód mostkowy za pomocą potencjometrycznego sprzężenia zwrotnego 12 i przesuwa wskaźnik mechanizmu za pomocą taśmy wskazującej 3. W tym przypadku na skali 4 wskazywana jest wartość zmierzonego stosunku ciśnień. W przypadku zaniku zasilania lub awarii elementów urządzenia taśma powraca do dolnego znacznika skali za pomocą sprężyny powrotnej 7. Rezystory regulacyjne 11 pozwalają na regulację rozpiętości równomiernie białej krawędzi taśmy zgodnie z skala wskaźnikowa. Obracając grzechotkę 6, nakrętka ze strzałką 5 przesuwa się wzdłuż skali, zaznaczając zadaną wartość stosunku ciśnień w punkcie kontrolnym.

Alarmy dotyczące chipów termicznych. Aby szybko ostrzec załogę o wystąpieniu nieprawidłowości w pracy zespołów łożyskowych środkowego i tylnego wspornika wirnika silnika, w dolnej części komory spalania zamontowana jest obudowa z filtrami oleju i termicznymi czujnikami chipów (TCS).

System (ryc. 21) składa się z następujących głównych elementów:

a) dwa termiczne czujniki alarmowe 1, z czego jeden montowany jest w przewodzie tłoczenia oleju od łożyska wirnika tylnej sprężarki, drugi w przewodzie tłoczenia oleju od łożyska wirnika turbiny;

b) lampka kontrolna umieszczona na tablicy przyrządów w kokpicie.

W obudowie filtra oleju znajdują się dwa kanały, z których jeden jest podłączony do wnęki tylnego łożyska sprężarki, drugi do wnęki łożyska turbiny.

W każdym kanale zamontowany jest filtr oleju 10 i TCC 1, które swoimi kołnierzami są wspólnie przymocowane do obudowy filtra oleju 11 za pomocą dwóch śrub.

Ryż. 21. Konstrukcja filtra oleju

Obudowa filtra oleju 11 wraz z górnym kołnierzem mocowana jest czterema śrubami do kołnierza znajdującego się na dolnym żebrze usztywniającym obudowy komory spalania. Pomiędzy kołnierzami montowana jest uszczelka paronitowa.

Dodatkowo na obudowie filtra oleju 11 zamontowane są dwie złączki służące do połączenia kanałów obudowy z rurociągami z zespołem olejowym.

Każdy TSS składa się z czujnika sygnalizującego obecność wiórów stalowych w pompowanym oleju oraz czujnika maksymalnej temperatury mieszanki olejowo-powietrznej.

Czujnik obecności wiórów stalowych składa się z magnetycznego urządzenia magazynującego wióry, które składa się z dwóch magnesów trwałych 4 i 6, zainstalowanych w szczelinie powietrznej naprzeciw siebie i o różnych biegunach. Magnesy są połączone przewodami 2 i 3 ze stykami złącza wtykowego czujnika termicznego. Złącze wtykowe jest zainstalowane na korpusie TCC w celu podłączenia go do obwodów elektrycznych silnika i statku powietrznego.

Czujnik temperatury granicznej znajduje się w górnej części obudowy 5 i składa się z obudowy 8, wkładki 9 wykonanej z niskotopliwego stopu oraz styków, z których jeden stanowi górną część magnesu 6, a drugi pierścień 7.

Wkładka 9 jest umieszczona wewnątrz stożka 8 i podparta trzema równomiernie rozmieszczonymi występami. Pierścień 7 jest połączony drutem 2 z magnesem 4.

Zasada działania zarówno czujnika obecności wiórów, jak i czujnika temperatury polega na zamknięciu obwodu ujemnego lampki sygnalizacyjnej systemu termicznej sygnalizacji chipa w przypadku pojawienia się wiórów lub wzrostu temperatury wypompowywanej mieszanki olejowo-powietrznej powyżej wartości dopuszczalnej .

Gdy w jednym z wyżej wymienionych rurociągów tłoczących olej pojawią się opiłki metalu, pomiędzy magnesami tworzy się zamknięta sieć, gdyż szczelina pomiędzy magnesami jest wypełniona wiórami.

W rezultacie zapala się kontrolka na desce rozdzielczej w kokpicie na obecność wiórów w silniku.

Jeżeli temperatura mieszanki olejowo-powietrznej w rurociągu tłoczącym z wnęki tylnego łożyska sprężarki wzrośnie powyżej 180 0 C, a rurociągu pompy z wnęki łożyska turbiny powyżej 202 0 C, to wkładki niskotopliwe topią się i połącz powierzchnię magnesów 6 i pierścienie 7 Tworzy się zamknięty obwód elektryczny, który zapala lampkę w kokpicie, sygnalizując obecność wiórów w oleju.

Wniosek: urządzenia do monitorowania pracy zespołów napędowych statków powietrznych przeznaczone są do monitorowania stanu ciągu i cieplnego silników lotniczych, stanu smarowania, rezerwy i zużycia paliwa oraz pracy poszczególnych układów i zespołów. Należą do nich przyrządy do pomiaru prędkości obrotowej, temperatury, ciśnienia, ilości paliwa w zbiornikach i zużycia paliwa. W tej samej grupie urządzeń znajdują się wskaźniki zadanych ciśnień w układzie paliwowym oraz wskaźniki położenia stożka wlotu powietrza, klapek przeciwprzepięciowych i dźwigni paliwa, które pozwalają sprawdzić stan odpowiednich układów.

Silniki samolotu, zbiorniki paliwa i oleju, cylindry układu powietrznego i inne obiekty, których praca musi być monitorowana podczas lotu, znajdują się w odległości kilku, a nawet kilkudziesięciu metrów od kokpitu, w którym koncentruje się sterowanie samolotem. Dlatego wszystkie urządzenia monitorujące pracę elektrowni muszą być zdalne.

Silniki lotnicze pracują w intensywnych warunkach termicznych bliskich wartościom granicznym. Dlatego do termometrów służących do monitorowania warunków termicznych silnika i układów serwisowych. Istnieje wymóg zwiększonej dokładności pomiaru. Zatem przy maksymalnych wartościach mierzonych temperatur błąd pomiaru temperatury gazów turboodrzutowych nie powinien przekraczać ± (0,5-1)%. Dokładność pomiaru temperatury w układach chłodzenia silników lotniczych wszystkich typów szacowana jest z błędem dopuszczalnym wynoszącym ± (3-5)%.

Ciśnienie paliwa w silnikach turbinowych należy mierzyć z błędem nie większym niż ± 1,5% w zakresie 0-10 kg/cm2 i ±4% w zakresie 10-100 kg/cm2. Błąd pomiaru ciśnienia oleju nie powinien przekraczać ± 4%.

Wniosek

Dokładny pomiar rzeczywistego stanu paliwa w samolocie oraz jego chwilowego lub całkowitego zużycia jest niezbędny dla zapewnienia bezpieczeństwa lotu i utrzymania optymalnych warunków pracy silnika. Błąd pomiaru ilości paliwa przy ustawieniu statku powietrznego w linii lotu nie powinien przekraczać 2-3% rzeczywistego zapotrzebowania na paliwo i nie powinien być większy niż ± 2,5%.

Alarmy ciśnienia zadanego muszą działać z błędem nieprzekraczającym ± 5% nominalnych wartości ciśnienia zadziałania.

Pytania do samodzielnej nauki

1. Kontrolowane parametry elektrowni, zespołów i układów statku powietrznego.

2. Zasada działania termometru typu TEU.

3. Zasada działania czujnika temperatury.

4. Zasada działania TNV.

5. Zasada działania termometrów termoelektrycznych.

6. Zasada działania galwanometru magnetoelektrycznego

7. Urządzenia do monitorowania stanu układów olejowych silnika.

Literatura

1. V.D. Konstantinow, I.G. Ufimcew, N.V. Kozlov „Wyposażenie lotnicze statków powietrznych” s. 119-148.

2. Yu. P. Dobrolensky „Sprzęt lotniczy” s. 82-88.

3. AS Tyrtychko, N.N. Tochilov, M.M. Nogas, V.M. Bluvshtein „Sprzęt lotniczy dla helikopterów” s. 254-282.

4. V.V. Głuchow, I.M. Sindeev, M.M. Shemakhanov „Lotnictwo i sprzęt radioelektroniczny statków powietrznych”. s. 46-76.

5. Notatki z wykładów.

Powiązane informacje.