„URZĄDZENIA STERUJĄCE SILNIKIEM, POSZCZEGÓLNYMI UKŁADAMI I JEDNOSTKAMI ALARM POZIOMU ​​PALIWA…”

SAMOLOTY I ELEKTRONICZNE WYPOSAŻENIE RADIO

URZĄDZENIA KONTROLI PRACY SILNIKA,

INDYWIDUALNE SYSTEMY I JEDNOSTKI

ALARM POZIOMU ​​PALIWA SUT4-2

Wskaźnik poziomu paliwa SUT4-2 przeznaczony jest do:

Dyskretny pomiar zapasu paliwa w dwóch zbiornikach obiektu z wyświetleniem informacji na 9 poziomach na tablicy wskaźników:

Wydawanie duplikatów sygnałów o zapasie paliwa awaryjnego w każdym zbiorniku do drugiej kabiny.

System alarmowy obejmuje:

Dwa czujniki poziomu DSU1-2

Jeden wskaźnik poziomu paliwa IUTZ-1.

Zasada działania alarmu opiera się na zamianie wielkości nieelektrycznej (zmieniający się poziom paliwa) na wielkość elektryczną (odpowiednio zmieniające się kombinacje faz napięcia wyjściowego).

Do zamiany wielkości nieelektrycznej na elektryczną stosuje się wzajemnie indukcyjny czujnik pływakowy. Wskaźnik IUTZ-1 przeznaczony jest do przetwarzania sygnałów pochodzących z czujników i wyświetlania informacji na wyświetlaczu świetlnym. Na płycie czołowej wskaźnika znajduje się przycisk kontroli działania sygnalizatora „K” oraz przełącznik jasności wyświetlacza świetlnego „D-N”.

OBROTOMIERZ ITE-1 Obrotomierz przeznaczony jest do zdalnego pomiaru prędkości obrotowej wału silnika, wyrażonej w procentach maksymalnych obrotów na minutę.

Zasada działania urządzenia polega na przetworzeniu prędkości obrotowej wału silnika na pole elektromagnetyczne o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości obrotowej wału.

W zestawie obrotomierza znajdują się wskaźniki ITE-1 z czujnikiem DTE-6. Wskaźniki są instalowane na deskach rozdzielczych, czujniki na silniku.

Ryż. 1 Zestaw zdalnego tachometru magnetyczno-indukcyjnego ITE-1: a - wskaźnik ITEb - czujnik-generator DTE-1 Rys. 2 Schemat elektryczny obrotomierza ITE-1 1-czujnik-wirnik generatora; Uzwojenie generatora 2-stojana; 3-wirnik silnika elektrycznego wskaźnika; 4-stojanowe uzwojenie silnika wskaźnikowego; 5 - dysk histerezy; 6 - dysk wskaźnikowy; 7 - magnes wrażliwego elementu; 8-włosowa sprężyna; Napęd 9-biegowy; urządzenie w skali 10; 11- oś strzałki; 12 - strzałka

Podstawowe dane:

SAMOLOTY I ELEKTRONICZNE WYPOSAŻENIE RADIO

Zakres pomiarowy

Dokładność przy +20°С

Zakres temperatur pracy

WSKAŹNIK SILNIKA TRÓJMOCY EMI-ZK

Trójwskazowy wskaźnik silnika służy do zdalnego monitorowania pracy silnika samolotu i jest połączonym instrumentem mierzącym ciśnienie paliwa i oleju oraz temperaturę oleju.

Zestaw urządzenia zawiera wskaźnik UKZ-1, odbiornik ciśnienia paliwa P-1B, odbiornik ciśnienia oleju PM-15B i odbiornik temperatury oleju P-1.

Wskaźnik jest zainstalowany na desce rozdzielczej.

–  –  –

TERMOMETR TERMOELEKTRYCZNY TCT-13

Termometr termoelektryczny służy do zdalnego pomiaru temperatury pod świecą zapłonową silnika lotniczego.

Zasada działania termometru opiera się na zjawisku pojawienia się siły termoelektromotorycznej na złączu dwóch różnych metali, gdy złącze jest nagrzane.

Zestaw termometru zawiera jeden miernik TCT-1 i jedną termoparę T-3.

Miernik montowany jest na desce rozdzielczej, termopara znajduje się pod świecą zapłonową głowicy cylindrów silnika.

Dane podstawowe Zakres pomiarowy

Błąd pomiaru

Warunki temperaturowe

TERMOMETR ELEKTRYCZNY TUE-48 Uniwersalny termometr elektryczny przeznaczony do zdalnego pomiaru temperatury mieszanki dolotowej.

Zestaw termometru zawiera odbiornik P-1 i wskazówkę. Zasada działania termometru elektrycznego polega na tym, że wraz ze zmianą temperatury mierzonego medium zmienia się rezystancja czułego elementu odbiornika.

Odbiornik temperatury jest zainstalowany na wlocie gaźnika, wskaźnik znajduje się na desce rozdzielczej.

Podstawowe dane.

SAMOLOTY I ELEKTRONICZNE WYPOSAŻENIE RADIO

Temperatura:

dla wskaźnika

dla odbiorcy

Zakres pomiaru temperatury

Zakres działania

Napięcie zasilania

–  –  –

PODWÓJNY MANOMETR SPRĘŻONEGO POWIETRZA 2M-80

Manometr przeznaczony jest do pomiaru ciśnienia sprężonego powietrza w instalacjach powietrza głównego i awaryjnego.

Zasada działania manometru opiera się na zależności funkcjonalnej pomiędzy mierzonym ciśnieniem a odkształceniami sprężystymi elementu czujnikowego – sprężyny rurowej.

Manometr ma dwie skale i odpowiednio dwie strzałki pokazujące ciśnienie w układzie głównym i awaryjnym.

Podstawowe dane.

Zakres pomiarowy

Dokładność przy +20°С

Temperatura robocza

PODAJNIK ROZRUSZANIA SILNIKA

Po włączeniu wyłącznika automatycznego „Zapłon” E25 napięcie jest podawane na przyciski „Start” 31 i 32 oraz na przełącznik „Rozcieńczanie oleju” Ml.

Po naciśnięciu przycisku 31 w pierwszej kabinie lub przycisku 32 w drugiej kabinie podawane jest napięcie na przekaźnik 310, po włączeniu napięcie 27 V jest podawane na elektrozawór EK-48 (33) i cewkę rozruchową KP4716 (34).

Prąd przepływający przez uzwojenie pierwotne cewki rozruchowej wytwarza pole magnetyczne. W rezultacie rdzeń zostanie namagnesowany, a po osiągnięciu określonego natężenia pola magnetycznego zwora wibratora, pokonując opór sprężyny, zostanie przyciągnięta do rdzenia. W wyniku tego styki wibratora zostaną otwarte, prąd ustanie, strumień magnetyczny zaniknie, a sprężyna wibratora przywróci zworę do pierwotnego położenia (jednocześnie styki wibratora ponownie się zamkną).

Obwód uzwojenia pierwotnego zostanie ponownie zamknięty, a proces opisany powyżej zostanie powtórzony.

W momencie otwarcia styków pole magnetyczne uzwojenia pierwotnego natychmiast zanika. Ze względu na szybką zmianę strumienia magnetycznego w uzwojeniu wtórnym, duży

SAMOLOTY I ELEKTRONICZNE WYPOSAŻENIE RADIO

siła elektromotoryczna. Prąd z uzwojenia wtórnego cewki rozruchowej przepływa do elektrody lewego suwaka magneto (zacisk „P”) i poprzez elektrody rozdzielacza do świec zapłonowych cylindra.

Sterowanie układem zapłonowym tj. włączanie i wyłączanie iskrownika z pierwszej kabiny odbywa się za pomocą przełącznika 37, natomiast w drugiej kabinie przełącznik 38 powinien znajdować się w pozycji „1+2”, a przełącznik „Zapłon” E11 - w pozycji „1 kabina” Sterowanie układem zapłonowym z drugiej kabiny odbywa się za pomocą przełącznika 38, przełącznik „Zapłon” 311 w tym przypadku powinien znajdować się w pozycji „2 kable”.

Przełącznik magneto PM-1 ma cztery pozycje. W pozycji „0” oba iskrowniki są wyłączone, ponieważ Uzwojenia pierwotne transformatora magneto są połączone z korpusem samolotu.

W pozycji „1” działa lewy magneto 35, a prawy 312 jest wyłączony, ponieważ uzwojenie pierwotne transformatora jest połączone z korpusem samolotu.

W pozycji „2” działa tylko prawy iskrownik, w pozycji „1+2” działają obydwa iskrowniki.

PODAJNIK URZĄDZEŃ STERUJĄCYCH PRACĄ SILNIKA

Gdy wyłącznik automatyczny „APRIB” jest włączony. SILNIK", napięcie E24 jest podawane na termometr TUE-48, który pokazuje temperaturę powietrza na wlocie do gaźnika do wskaźników trójpunktowych U KZ-1, M5 i M9 oraz do wskaźnika IUTZ-1 z paliwa SUT4-2 zestaw wskaźnika poziomu.

OBWÓD SYGNALIZACJI CHIPU SILNIKA

Gdy w silniku pojawią się chipy, urządzenie sygnalizacyjne - filtr M25 - zostaje uruchomione i zamyka ujemny

Podobne prace:

„OPUBLIKOWANO: Maznichenko I.V., Pozdnyakov E.N. Ich nazwiska nie zostały zapomniane (o otwarciu tablicy pamiątkowej ku czci żołnierzy pancernych 47. brygady we wsi Krasnaja Polana, rejon Szebekiński, obwód Biełgorod) // Pamięć młodych ludzi XXI wieku z pamięci robotów pogrzebowych. VIP-a. III. Charków, 2013; Lokalny historyk Szebekinski…”

„Kochani.2.Lato już się kończy, a przed nami szkoła.Modlimy się przed Bogiem…”

„Informacje o Podręczniku użytkownika Podręcznik użytkownika zawiera informacje na temat konfigurowania urządzenia wielofunkcyjnego i instalowania dołączonego do niego oprogramowania. Dodatkowo instrukcja.”

„artykuły Ruch bezwizowy: wskaźnik integracji globalnej B. White Brendan White – dr, geograf polityczny i kartograf specjalizujący się w geografii wojskowości, transportu i granic. Opublikował około 250 prac naukowych, w tym monografie i artykuły dotyczące enklaw na przygranicznym terytorium Indii…”

„W miarę upływu czasu wykresy u(t) zbiegają się w pobliżu wskazanej wartości, niezależnie od początkowej wartości tempa spadku w czasie. Mają tendencję do ukośnej asymptoty prostoliniowej. Aby symulować ruch...”

„Federacja Rosyjska w sprawie współdziałania z instytucjami społeczeństwa obywatelskiego w sprawie Inicjatywy Społeczeństwa Obywatelskiego w realizacji postanowień Orędzia Prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 24 marca…”

„Ministerstwo Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej Federalna Państwowa Budżetowa Instytucja Edukacyjna Szkolnictwa Wyższego „Państwowy Uniwersytet w Niżniewartowsku” Wydział Humanistyczny Program pracy…”

"M. Y. Mullaeva M. N. Drunkard Fast food http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6181077 M. Mullaeva, M. Drunkard. Fast Food: książka naukowa; Streszczenie 2013 W tej książce znajdziesz wiele przepisów na pyszne i oryginalne dania, których przygotowanie nie zajmie Ci dużo czasu...” 2017 www.site - „Bezpłatna biblioteka elektroniczna - materiały online”

Materiały znajdujące się w tym serwisie zamieszczone są wyłącznie w celach informacyjnych, wszelkie prawa przysługują ich autorom.
Jeśli nie zgadzasz się na publikację Twojego materiału w tym serwisie, napisz do nas, usuniemy go w ciągu 1-2 dni roboczych.

przyjemność

P2002-Sierra RG to dwumiejscowy dolnopłat z siedzeniami umieszczonymi obok siebie i chowanym podwoziem. Gustowny P2002 Sierra RG to samolot zapewniający radość latania i oglądania otaczającego Cię świata.

Krótka informacja

Maks. zakres

Gotowy do lotów przełajowych

Maksymalna prędkość

Miejsca

Dwa miejsca z równoległymi siedzeniami
Loty VFR w dzień i w nocy

Zużycie paliwa

Tylko 4,5 galona amerykańskiego na godzinę
zużywających zarówno paliwo samochodowe, jak i lotnicze.

Zewnętrzny

P2002 Sierra RG może pochwalić się doskonałymi osiągami i właściwościami lotnymi, o czym świadczy liczna sprzedaż ultralekkich, lekkich samolotów sportowych i ultralekkich samolotów P2002 na całym świecie, zatwierdzonych w 15 krajach z wyłączeniem krajów europejskich. Łatwość pilotażu i obsługi czynią ten samolot doskonałym rozwiązaniem do szkolenia w organizacjach lotniczych. Jest to również idealne rozwiązanie do misji obserwacji powietrznej, zarówno w celach rekreacyjnych, jak i do użytku prywatnego. Możliwość stosowania paliwa AVGAS o pojemności 100 litrów lub bezołowiowego paliwa samochodowego (do 10% zawartości etanolu) czyni ten samolot jeszcze bardziej wszechstronnym i ekonomicznym w eksploatacji. P2002 Sierra RG łączy w sobie najbardziej zaawansowane rozwiązania lotnicze Tecnam. Stosowanie nowoczesnych programów do projektowania, analizy strukturalne oraz doświadczenie w budowie samolotów z wykorzystaniem wszelkiego rodzaju materiałów jest efektem ciągłego rozwoju procesu wytwarzania samolotów.
Dzięki trapezoidalnym dolnopłatom i szczelinowym klapom P2002 Sierra RG jest samolotem najwyższej klasy z idealnym połączeniem właściwości aerodynamicznych i osiągów.

Szczegóły wnętrza

Samolot jest wyposażony w siedzenia, które można regulować w locie w zależności od wysokości, gdy siedzenie jest przesunięte do przodu.
Bagażnik o nośności 20 kg znajduje się za siedzeniami i zapewnia wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić kilka toreb podróżnych. Wszystkie samoloty Tecnam są wyposażone w podwójne elementy sterujące o zakrzywionym kształcie u podstawy, ułatwiające dostęp i wysiadanie z samolotu. Podwójny system sterowania z funkcją „Naciśnij i mów” (PTT) i elektrycznym wykończeniem stabilizatora na uchwycie ze wskaźnikiem wykończenia na panelu sterowania jest standardem.
Wnętrze jest dość przestronne, ergonomiczne i wygodne. System podwójnej przepustnicy umożliwia sterowanie zarówno lewą, jak i prawą ręką.
Ogrzewanie i zabezpieczenie przed zamarzaniem są dostępne w standardzie.
W drzwiach znajdują się otwory wentylacyjne. Wszystkie samoloty Tecnam zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić doskonałą widoczność do przodu.
Dron jest wyposażony w dwa standardowe pedały sterujące kierunkiem i sterowane przednie koło. Standardowa szeroka tablica przyrządów mieści szeroką gamę wyposażenia.
Podnieś podwozie i ruszaj na zabawę z Sierra RG!

Awionika

Standardowy pakiet awioniki GARMIN

GMA 340 Panel audio
GNC 255A Sprzęt komunikacyjny/nawigacyjny
Odpowiedź GTX 328
AWS-a 406 MHz
Anteny:
— Oskarżony
— UKF
— AWS
— Radiolatarnia znacznikowa
Głośniki
Mikrofon
Przycisk interkomu na drążku sterowym dowódcy załogi/drugiego pilota

Lista wyposażenia standardowego

Wskaźniki i przyrządy lotu

Kompas magnetyczny
Wskaźnik prędkości (w węzłach)
Wysokościomierz (cale)
Wariometr
Wskaźnik rolki
Wskaźnik położenia klapy
System PVD
System ciśnienia statycznego
Wskaźnik położenia trymu stabilizatora
Trzy światła pozycyjne podwozia
Wskaźnik pozycji podwozia w transporcie/odblokowanym

Urządzenia monitorujące silnik

Tachometr
Licznik godzin
Wskaźnik ciśnienia oleju
Wskaźnik temperatury oleju
Wskaźnik temperatury głowicy cylindrów
Wskaźnik ciśnienia paliwa
Woltomierz
Wskaźniki paliwa lewy i prawy

Układ paliwowy

Dwa wbudowane zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 100 litrów
Mechaniczna pompa paliwa (napędzana silnikiem)
Zawór szybkiego spustu osadu paliwowego
Dodatkowe elektryczne pompy paliwa

Sterowanie lotem

Hamulce hydrauliczne
Hamulec postojowy
Klapy elektryczne
Sterowanie bliźniacze
Sterowane podwozie przednie
Osłona stabilizatora (przełącznik elektryczny na dźwigni sterującej)
Sterowanie silnikiem:
— Dwa przepustnice
— Ogrzewanie gaźnika
— Wzbogacanie
Podwozie:
— Elektrohydrauliczny system chowania/zwalniania podwozia
— Przełącznik położenia podwozia
— Sygnalizacja dźwiękowa położenia podwozia
— Awaryjne zwolnienie podwozia
System trymowania kontroli lotu:
— Sterowanie trymerem stabilizatora i wskaźnik położenia trymu
Kurek paliwa, pozycje włączenia/wyłączenia

— Rozrusznik
— Pompa paliwa
— Iskrownik lewy i prawy silnika

Instalacja elektryczna

Bateria 12 V, 18 Amperów
Generatory 12 V, 20 Amperów
Przełączniki:
— Światło lądowania
— Migające światła
Panel stacji benzynowej

Dokumentacja samolotu

Ograniczona gwarancja producenta (2 lata)
Przewodnik pilota
Instrukcja konserwacji

Wnętrze

Fotele pilota
— Regulowana pozycja (do przodu i do tyłu)
Pasy bezpieczeństwa i pasy barkowe (wszystkie siedzenia)
Dywan na całej szerokości
Przedziały bagażowe

Część zewnętrzna

Przesuwany baldachim z zamkiem i kluczem
Tylne okno
Pierścienie cumownicze
Chowane podwozie
Koła podwozia głównego 5,00 X 5, koło podwozia przedniego 4,00 X 6
Ostrzeżenie o przeciągnięciu

BAN

BANO i migające światła skrzydłowe
Światło taksówki LED

Komfort w kabinie

Regulowany wentylator (w 2 miejscach)

Zespół napędowy i śmigło

Jeden czterocylindrowy silnik Rotax 912 ULS2 o mocy 100 KM.
Mieszany układ chłodzenia (ciecz/powietrze), wbudowana skrzynia biegów
Podwójny układ zapłonowy
Lewa i prawa przepustnica
Rurowe stalowe mocowanie silnika
Śmigło dwułopatowe o zmiennym skoku Gt
Wirnik śmigła
Filtr powietrza
Filtr oleju
Chłodnice oleju i wody

Zestawy

1003 Modyfikacja kategorii na pełną (zaawansowaną):

kranik paliwa ANDAIR
Sprzęt radiowy Ica210 z instalacją
Responder GTX 327 z instalacją
AWP AK 450 z instalacją

Spadochron JUNKERS przeznaczony do ciężaru 600 kg

Wersja 1004 US-LSA zawiera:

Przegroda ogniowa ze stali nierdzewnej
Wskaźnik prędkości (w węzłach)
Kran paliwa Andair
Przełączniki na desce rozdzielczej:
_ Oddzielny rozrusznik
_ Awionika
Blokada rozrusznika
Panel stacji benzynowej
Przyciemnienie wszystkich szyb
Pierścienie cumownicze
Uzwojenie przeciwpożarowe rurociągów instalacji naftowych i paliwowych
Termostatyczny zawór oleju
Siatka mocowania bagażnika
Światło taksówki LED
Zasilanie zewnętrzne
Przedłużona gwarancja na silnik Rotax (przedłużenie o 1 rok)
System ogrzewania z odmrażaczem szkła

Urządzenia monitorujące silnik mierzą: ciśnienie i temperaturę paliwa i oleju silnikowego; prędkość obrotowa wału korbowego silnika, ilość i godzinowe zużycie paliwa; temperatura głowic cylindrów lub gazów spalinowych, wibracje i inne parametry. Znajomość tych parametrów pozwala kontrolować tryby pracy silnika na Ziemi i w locie.

Manometry

Samolot wyposażony jest w manometry umożliwiające monitorowanie ciśnienia w układach olejowo-paliwowych silnika, układzie hydraulicznym, układzie rozruchu powietrznego silnika oraz aparaturze tlenowej.

a) Manometry i podciśnienie zmierzyć ciśnienie mieszanki palnej w rurze ssącej silnika lotniczego w zakresie od 0 do 1,5 - 2 atm. Elementem czułym jest skrzynka aneroidowa (rys. 1), zamontowana w szczelnej obudowie. Zmierzone ciśnienie wchodzi poprzez złączkę do korpusu urządzenia. Kiedy ciśnienie się zmienia, pudełko aneroidu ulega deformacji i przesuwa strzałkę przez mechanizm przekładni.

Ryż. 1 – Manometr ciśnienia i podciśnienia

1 – skrzynka aneroidowa; 2 – stały środek skrzynki; 3 – ruchomy środek skrzynki; 4 – kompensator temperatury; 5 – przyczepność; 6 – dopasowanie; 7 – wałek; 8 – sektor przekładni; 9 – strzałka; 10 – wiosna

b) Manometry mechaniczne

Zasada działania manometru mechanicznego (rys. 2) opiera się na zastosowaniu czułego elementu - sprężyny rurowej 1, do której przez złączkę wchodzi mierzone ciśnienie. Pod wpływem tego nacisku sprężyna rozszerza się, a jej wolny koniec 2, poruszając się, przesuwa strzałkę.

Ryż. 2 Schemat kinematyczny manometru mechanicznego

1 – sprężyna rurowa; 2 – ruchomy koniec sprężyny rurowej

Przykład zastosowania takiego manometru (MA-100) w samolocie L-410 UVP, który przeznaczony jest do pomiaru ciśnienia mieszanki hydraulicznej w układzie hamulca postojowego. Przednia część wskaźnika pokazana jest na ryc. 3.

Dwuwskazówkowy manometr mechaniczny LUN-1446.01-8 przeznaczony jest do pomiaru ciśnienia w układzie hamulcowym. Przednia część wskaźnika pokazana jest na ryc. 3. Zasada działania jest podobna jak w przypadku manometru MA-100.

Ryż. 3 Przednie części wskaźników manometrów MA-100 i LUN-1446.01-8

c) Zdalne manometry zmierzyć ciśnienie paliwa, oleju, mieszanki hydraulicznej w układzie hamulcowym. Składają się z czujników zainstalowanych na silniku i wskaźników na desce rozdzielczej pilota.

1 – magnes trwały; 2 – ruchomy magnes 1 – membrana; 2 – pręt; 3 – kotwica;

3 – potencjometr; 4 – styk ślizgowy; 4 – diody; 5 – ruchomy magnes;

5 – membrana 6 – strzałka

Ryż. Rys. 4 - Schemat zdalnego sterowania Rys. 5 - Schemat manometru

manometr na prąd stały na prąd przemienny

Manometr z czujnikiem potencjometrycznym (rys. 4) stanowi szczelną obudowę, wewnątrz której znajduje się skrzynka manometru. Zmierzone ciśnienie dostaje się do skrzynki ciśnieniowej, która odkształca skrzynkę ciśnieniową. Odkształcenie skrzynki manometrycznej przetwarzane jest na ruch styku ślizgowego potencjometru P, wchodzącego w obwód mostkowy z miernikiem. Zestaw zasilany jest z sieci prądu stałego.

Wady przetworników potencjometrycznych wiążą się ze zużyciem potencjometru, uszkodzeniem styków na skutek wibracji i wahań mierzonego ciśnienia oraz podwyższonymi temperaturami.

Te niedociągnięcia są eliminowane w zdalnych manometrach indukcyjnych typu DIM. W nich ruch ruchomego środka skrzynki dociskowej pod wpływem ciśnienia przekształca się w zmianę szczelin powietrznych w obwodzie magnetycznym, na którym zamontowane są cewki indukcyjne. Zmiana przerw prowadzi do zmian w indukcyjnościach zawartych w obwodzie mostka prądu przemiennego.

Ryż. 6 Przednie części manometrów dwuwskazówkowych 2DIM-240 i 2DIM-150

Przykład zastosowania manometru DIM na samolocie L-410 UVP: Ciśnienie w sieci głównej i w obwodzie hamulcowym jest wyświetlane za pomocą zdalnego manometru indukcyjnego 2DIM-240. W skład zestawu zdalnego manometru indukcyjnego 2DIM-240 wchodzą: manometr dwuwskazówkowy UI2-240K (rys. 6) oraz dwa czujniki ciśnienia ID-240.

Zestaw zasilany jest z sieci prądu przemiennego 36 V 400 Hz.

0

Manometry stosowany w samolotach do pomiaru ciśnienia paliwa, ciśnienia oleju, ciśnienia doładowania (w silnikach tłokowych) itp.

Jako czułe elementy w manometrach stosowane są skrzynki membranowe lub manometryczne sprężyny rurowe. Skrzynki membranowe to połączenie dwóch lub więcej membran z blachy falistej w taki sposób, że pomiędzy nimi powstaje wnęka komunikująca się z mierzonym ciśnieniem. Do środków membran przylutowane są sztywne środki, połączone za pomocą mechanizmu przekładniowego ze wskaźnikiem manometru.

Rura ciśnieniowa jest pustą rurką o przekroju owalnym, gładko wygiętą po łuku kołowym, której jeden koniec jest sztywno zamocowany i połączony z mierzonym medium, a drugi może swobodnie poruszać się pod wpływem sił ciśnienia. Wolny koniec sprężyny rurowej jest również połączony poprzez mechanizm przekładniowy z igłą manometru.

Manometry ze skrzynką membranową służą do pomiaru niskich ciśnień, a ze sprężyną dociskową - wysokich ciśnień. Ze względów bezpieczeństwa pożarowego, aby nie podawać paliwa do urządzenia umieszczonego na desce rozdzielczej, manometry do pomiaru ciśnienia paliwa wyposażane są w specjalne odbiorniki (separatory). Manometry mierzące ciśnienie oleju mają również zainstalowane odbiorniki, które zwiększają dokładność odczytów przyrządu. Jeżeli ciśnienie oleju byłoby dostarczane bezpośrednio do sprężyny dociskowej, odczyty przyrządu byłyby nieco opóźnione ze względu na wysoką lepkość oleju. Zbiornik manometru to komora podzielona na dwie uszczelnione wnęki nieelastyczną membraną. Do jednej wnęki doprowadzany jest olej (benzyna), którego ciśnienie należy zmierzyć, a drugą wnękę, połączoną ze wskaźnikiem, napełnia się cieczą (toluenem) o niskiej lepkości.

W silnikach tłokowych ważna jest znajomość ciśnienia powietrza lub mieszanki w rurach ssących. Pomiar tego parametru odbywa się za pomocą urządzenia zwanego manometrem i podciśnieniem (ryc. 129). Czułym elementem manometru jest skrzynka aneroidowa. Zmierzone ciśnienie ze sprężarki doładowującej dostarczane jest poprzez złączkę umieszczoną w korpusie urządzenia. Odkształcenie skrzynki aneroidu pod wpływem ciśnienia przekazywane jest poprzez sztywny środek na mechanizm przekładni, a następnie na wskazówkę. Aby zmniejszyć błąd odczytu przyrządu pod wpływem temperatury, wyposażono go w kompensatory bimetaliczne.

Obecnie powszechnie stosowane są manometry elektryczne, charakteryzujące się dużą dokładnością, prostotą konstrukcji, niską wagą i wymiarami. Schemat ideowy elektrycznego manometru zdalnego pokazano na ryc. 130.

Czułym elementem manometrów elektrycznych jest skrzynka ciśnieniowa, która pod wpływem ciśnienia odkształca się. Ruch sztywnego środka skrzynki dociskowej przenoszony jest przez pręt na wahacz, który steruje ruchem dźwigni reostatu. Gdy szczotki reostatu znajdują się pośrodku, a rezystancje R3 i R4 są równe (obwód mostka jest zrównoważony), przez ramy I i II przepływają równe prądy, tworząc wokół nich pola magnetyczne o jednakowej sile. Strzałka wskaźnika zajmuje pozycję środkową.

Kiedy zmienia się ciśnienie oporowe, R3 i R4 tworzą dwa zmienne ramiona obwodu mostkowego. Most straci równowagę, a magnes ze strzałką wskaźnika ciśnienia zmieni położenie.

Termometry przeznaczony do pomiaru temperatury gazów w silnikach turbinowych gazowych, temperatury głowic cylindrów silników tłokowych itp.

Zgodnie z zasadą działania elementów wrażliwych termometry dzielą się na następujące grupy:

termometry rozszerzalnościowe oparte na zasadzie rozszerzalności cieplnej cieczy i ciał stałych przy stałym ciśnieniu zewnętrznym (rtęć, alkohol, bimetal itp.);

termometry manometryczne działające na zasadzie pomiaru ciśnienia cieczy, pary lub gazu w zamkniętym naczyniu o stałej objętości przy zmianie temperatury; termometry elektryczne; termometry termoelektryczne itp.

Dwa ostatnie typy termometrów są najbardziej rozpowszechnione, ponieważ są łatwiejsze w użyciu na odległość.

Do pomiaru temperatury głowic cylindrów i temperatury spalin stosuje się termometry termoelektryczne, które charakteryzują się prostą konstrukcją i dużą czułością.

Zasada działania termometrów termoelektrycznych opiera się na wykorzystaniu efektu termoelektrycznego, który polega na tym, że w obwodzie zamkniętym złożonym z dwóch różnych przewodników i posiadającym dwa złącza, prądy powstają przy różnych temperaturach złączy. Na podstawie wielkości prądów cieplnych powstających w obwodzie można ocenić wartość temperatury ciała (otoczenia). Prądy cieplne mierzy się za pomocą galwanometru podłączonego do obwodu, którego skala jest wyskalowana w °C.

Zasada działania termometrów elektrycznych opiera się na właściwości przewodników lub półprzewodników polegającej na zmianie oporu elektrycznego w zależności od temperatury. Termometry tego typu montowane są według konstrukcji mostkowej, której jedno z ramion jest elementem wrażliwym na ciepło. Element wrażliwy na ciepło umieszcza się w otoczeniu, którego temperaturę należy zmierzyć.

Galwanometr lub logometr służy jako miernik temperatury w termometrach elektrycznych. Wartość rezystancji elementu termoczułego zwykle dobiera się tak, aby obwód mostkowy był zrównoważony w temperaturze równej średniej wartości z zakresu temperatur mierzonego medium. W miarę wzrostu (spadku) temperatury mostek traci równowagę, a strzałka wskaźnika instrumentu odchyla się w tę czy inną stronę.

Tachometry służą do pomiaru liczby obrotów wału silnika. Zgodnie z zasadą działania części wrażliwej, tachometry mogą być: odśrodkowe, elektryczne, magnetyczne, cierne itp. Jednymi z najprostszych i najczęściej stosowanych w lotnictwie są zdalne tachometry magnetyczne.

Zasada ich działania opiera się na zjawisku indukowania prądów wirowych w metalowym korpusie pod wpływem pola magnetycznego wirującego magnesu trwałego. Schemat obrotomierza magnetycznego pokazano na ryc. 131.

Obrotomierz składa się z magnesu stałego, lekkiej miedzianej lub aluminiowej tarczy i wskazówki. Kiedy magnes trwały się obraca, w miedzianym dysku indukują się prądy wirowe, które oddziałują z polem magnetycznym magnesu. Miedziany dysk zaczyna się obracać. Moment oddziaływania miedzianego dysku z magnesem trwałym jest proporcjonalny do prędkości obrotowej. Miedziana tarcza jest połączona ze wskazówką i jest utrzymywana przed obrotem przez sprężynę śrubową, której stopień skręcenia jest proporcjonalny do liczby obrotów magnesu. Czy kąt odchylenia strzałki można wykorzystać do oceny wartości obrotów.

W tachometrach elektrycznych czujnik obrotomierza - generator prądu przemiennego - jest połączony z wałem silnika poprzez skrzynię biegów. Częstotliwość prądu generowanego przez generator jest proporcjonalna do liczby obrotów wału silnika. Prąd przepływa przewodami łączącymi do wskazówki obrotomierza, powodując obrót synchronicznego silnika elektrycznego, na którego osi zamocowany jest wielobiegunowy magnes trwały. Magnes trwały umieszczony jest w metalowej osłonie (element czujnikowy). Kiedy magnes trwały się obraca, w miedzianej nasadce indukują się prądy wirowe, które mają tendencję do porywania go. Ale obrotowi nasadki przeciwdziała sprężyna spiralna. Z osią nasadki połączone są dwie strzałki wskaźnika prędkości, z czego jedna jest połączona bezpośrednio z osią nasadki i obraca się z tą samą prędkością co nasadka, a druga jest połączona z osią poprzez przekładnię zębatą i obraca się z prędkością 10 razy mniejszą. Dzięki takiemu połączeniu jedna wskazówka wykonuje pełny obrót przy zmianie prędkości obrotowej silnika o 1000 obr/min, a druga przy zmianie prędkości obrotowej wału o 10 000 obr/min. Poprawia to dokładność odczytów przyrządu.

Liczniki paliwa przeznaczone są do pomiaru ilości paliwa w zbiornikach samolotów. Zasady budowy liczników paliwa opierają się na pomiarze poziomu (objętości) paliwa za pomocą pływaka, masy słupa paliwa za pomocą manometru oraz parametrów obwodów elektrycznych poddawanych działaniu sygnałów związanych z poziomem lub ciśnieniem paliwa. paliwo. Do tej grupy przyrządów zaliczają się także liczniki oleju, czyli przyrządy służące do pomiaru ilości oleju w samolocie.

W nowoczesnych samolotach zbiorniki paliwa znajdują się w dużej odległości od tablicy przyrządów, dlatego wskaźniki poziomu paliwa muszą być oddalone. Elektryczne liczniki paliwa w pełni spełniają ten wymóg. Obecnie najpowszechniej stosowane są pojemnościowe liczniki paliwa, których zasada działania opiera się na pomiarze wartości pojemności specjalnych kondensatorów (czujników) związanych z określoną zależnością od ilości paliwa w zbiorniku.

Czułym elementem pojemnościowego licznika paliwa jest cylindryczny czujnik kondensatorowy, będący zespołem od dwóch do sześciu rurek umieszczonych współosiowo względem siebie. Stałość szczelin między rurami jest zapewniona poprzez zainstalowanie specjalnych uszczelek izolacyjnych. W zależności od poziomu cieczy w zbiorniku pojemność skraplacza będzie różna.

Jeśli w obwodzie mostka znajduje się czujnik kondensatora, to w miarę zmiany jego pojemności pod wpływem zmiany poziomu cieczy mostek stanie się niezrównoważony. Napięcie z przekątnej mostka zostanie doprowadzone do siłownika (silnika elektrycznego), który przesunie wskazówkę wskaźnika poziomu paliwa do nowego położenia.

Przepływomierze służą do pomiaru chwilowego lub średniego przepływu cieczy i gazów w jednostce czasu. Przepływomierze służą na przykład do kontroli zużycia paliwa, oleju i powietrza.

W oparciu o zasadę działania części wrażliwej przepływomierze dzielą się na kilka typów. Jednak większość instrumentów opiera się na prawie Bernoulliego. Pod tym względem pomiar przepływu cieczy i gazów w rzeczywistości sprowadza się do pomiaru prędkości ich ruchu na stałym polu przekroju rurociągu lub odwrotnie, do pomiaru zmiennej powierzchni przy stałej prędkości. Powszechnie stosowane są także przepływomierze, których zasada działania opiera się na pomiarze prędkości obrotowej wirnika umieszczonego w strumieniu cieczy.

Wykorzystana literatura: Autorzy „Podstaw Lotnictwa”: G.A. Nikitin, EA Bakanow

Pobierz streszczenie: Nie masz dostępu do pobierania plików z naszego serwera.

„URZĄDZENIA STERUJĄCE PRACĄ SILNIKA. Zespół napędowy samolotu składa się z trzech silników turboodrzutowych DKU-154. Pracą silników sterują przyrządy…”

URZĄDZENIA KONTROLI PRACY SILNIKA.

Zespół napędowy samolotu składa się z trzech silników turboodrzutowych DKU-154.

Pracą silników sterują przyrządy, urządzenia oświetleniowe,

umieszczone na tablicach przyrządów, konsolach i panelach elektrycznych w miejscach pracy pilotów oraz

inżynier pokładowy

Przyrządy pokładowe pozwolą załodze ocenić sprawność silników na ziemi i w locie

wielkością głównych parametrów charakteryzujących stan silników i ich tryb pracy.

Urządzenia alarmowe powiadamiają załogę o nieprawidłowym funkcjonowaniu układów silnika.

MAGNETOINDUKCYJNY ELEKTRYCZNY OBROTOMIERZ ITE-2T, ITE-1T.

Przeznaczony do ciągłego, zdalnego pomiaru prędkości obrotowej wirnika sprężarki (obroty na minutę) wału głównego silnika, wyrażonej jako procent wartości jego maksymalnej wysokości.

Samolot wyposażony jest w 3 mierniki ITE-1T i 3 mierniki ITE-2T. Każdy zestaw zawiera wskaźnik i czujnik.

ITE-1T - wskaźnik-miernik mierzy prędkość obrotową wirników pierwszej kaskady sprężarek, zamontowanej na środkowej tablicy rozdzielczej. Skala od 0 do 110%, wartość podziału 1%.

DTE-6T – czujnik - umieszczony na skrzynce zespołów silnikowych.

ITE-2T – wskaźnikomierz instalowany na tablicy przyrządów inżyniera pokładowego, mierzy prędkość obrotową wirnika drugiego stopnia sprężarki. ITE-2T ma strzałki z cyframi „1” i „2”:

strzałka z cyfrą „1” pokazuje prędkość wirnika sprężarki pierwszego stopnia pompy wysokociśnieniowej, strzałka z liczbą „2” pokazuje prędkość drugiego stopnia pompy wysokociśnieniowej.

Urządzenie posiada dwie autonomiczne jednostki pomiarowe i odbiera sygnały z dwóch czujników:

DTE-5T - ND, zainstalowany na zespole olejowym, DTE-6T - VD, na skrzynce jednostek silnikowych, współpracuje z dwoma wskaźnikami.

ITE-1T ITE-2T DTE-6T DTE-5T Zasada działania. Opiera się ona na elektrycznym zdalnym przekazywaniu obrotu wału silnika na wał magnetycznego zespołu indukcyjnego licznika i zasadzie przetwarzania częstotliwości obrotowej wału magnetycznego zespołu indukcyjnego na ruchy kątowe wskazówki.

DTE - czujnik, jest trójfazowym generatorem prądu przemiennego ze wzbudzeniem od stałych 4-biegunowych magnesów wirnika obracających się wewnątrz stojana.

Stojan jest złożony z żelaznych płyt transformatora. Czujnik mocowany jest do wału za pomocą trzpienia. Gdy wirnik czujnika obraca się, w stojanie indukowana jest siła elektromagnetyczna, która jest przekazywana do wskazówki.

Wskazówka jest silnikiem synchronicznym, na osi wirnika zamontowany jest zespół pomiarowy indukcji magnetycznej. Przelicza prędkość wirnika na ruchy kątowe wskazówki.

Podstawowe dane techniczne:

1. Błędy pomiaru Granice pomiaru Błędy wskazań obr/min w % przy temperaturze obr/min w % +50±3°С +20±5°С -60±3°С

–  –  –

Gdy silnik pracuje, wskazówka miernika nie wskazuje zera.

Przyczyna: Przerwa lub zwarcie w przewodach łączących czujnik z obrotomierzem.

Rozwiązanie: Sprawdź smycz.

Przyczyna: Utrata kontaktu w złączu wtykowym licznika lub czujnika.

Rozwiązanie: Sprawdź jakość lutowania przewodu do części stykowych.

Pulsowanie igły miernika przy małych prędkościach (na początku skali).

Przyczyna: Niskie napięcie lub obecność zwartych zwojów w uzwojeniu stojana czujnika.

Przyczyna: Duże szczeliny w połączeniu pomiędzy czujnikiem ogona a gniazdem napędu silnika.

Rozwiązanie: Sprawdź stan trzpienia czujnika i gniazda napędu silnika.

Błędy w normalnych temperaturach przekraczają tolerancję.

Igła nie zmierza do zera przy pracującym silniku (z wyjątkiem danych wskazanych powyżej).

Igła nie powraca do zera po zatrzymaniu silnika.

Pulsacja igieł przy niskich obrotach lub w całym zakresie obrotów silnika przekracza wartości dopuszczalne.

Ruch strzałki jest nieregularny.

Przyczyna: Wadliwy licznik.

Rozwiązanie: Wymienić uszkodzony licznik na odpowiedni.

MIERNIK TEMPERATURY GAZU WYLOTOWEGO T*6 ZA TURBINĄ

SILNIK 2IA-7A-670.

Czujnymi elementami wyczuwającymi temperaturę gazów są termopary podwójne T-99-3, wspólne dla 2IA-7A i VPRT-44, w ilości 12 sztuk. na silniku.

Termopary są rozmieszczone równomiernie na obwodzie obudowy tylnego mocowania silnika.

Każdy składa się z 2 niezależnych par termoelektrod. Jeden jest podłączony do PK-9G, drugi do PKB.

Zamontowano dwa komplety sprzętu. Zestaw zawiera:

UT-7A(B) jest urządzeniem odpornym na drgania, montowanym na tablicy przyrządów sterujących silnikiem na konsoli inżyniera pokładowego, składającym się z części wskaźnikowej oraz układu porównawczego ze stabilizatorem napięcia. Część wskaźnikowa składa się ze skrzyni biegów z silnikiem, jednostki alarmowej, potencjometru, tarczy i dwóch strzałek. Jedna strzałka porusza się w skali od 0 do 1200°, wartość podziału wynosi 50°. Druga strzałka znajduje się w skali od 0 do 100°, wartość podziału wynosi 5°.

Urządzenie sygnalizacyjne na tablicy wyników nie jest włączone.

Przy T*6 = 670°C w MSRP zostaje zarejestrowany zapis.

2UE-6V – podwójny wzmacniacz elektroniczny, umieszczony pod biurkiem inżyniera pokładowego, 2 szt.

Z niego można zapisać temperaturę w MSRP. Montowany na amortyzatorach.

PK-9B – adapterowe bloki kompensacyjne przeznaczone do kompensacji termicznego emf zimnego złącza termopary. Instalowany w każdym silniku.

2КНР - przycisk testowy - jeden dla wszystkich urządzeń, montowany na desce rozdzielczej w celu monitorowania pracy silnika.

Zasilanie. Zasilany jest z sieci 200/115V, faza 115V z RK-115V po prawej stronie oraz z sieci prądu stałego o napięciu 27V poprzez stację benzynową „URZĄDZENIA STERUJĄCE”, silnik 1 z lewego panelu stacji benzynowej i silniki 2, 3 z prawego panelu stacji benzynowej. Sygnał „NIEBEZPIECZNA TEMPERATURA GAZÓW”, który ma wyjście do MSRP, zasilany jest z sieci prądu stałego, kanał II stacji benzynowej „URZĄDZENIA STERUJĄCE” lewy (1), prawy (2, 3). Zasilanie awaryjne z POS-125T4.

Zasilanie włącza się za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE” na panelu rozruchowym silnika (tablica przyrządów monitorujących pracę silnika).

Aby sprawdzić błąd, wykorzystuje UPT-1M i urządzenie sterujące KP-5.

Zasada działania. Kiedy temperatura się zmienia, UTP jest dostarczany przez blok kompensacyjny adaptera do obwodu porównania wskaźnika. Komputer kompensuje siłę emf cieplną zimnego złącza termopary. Sygnał różnicowy jest przetwarzany przez wzmacniacz i podawany do silnika, który porusza wskazówkami.

Czas gotowości - 5 minut.

Oscylacje i odejście strzałek - 6°.

Zaprojektowany, aby ograniczyć temperaturę gazu za turbiną od początku pracy automatycznej do trybu startu przy ciągu do przodu i do tyłu.

Zawiera:

T-99-3 - termopary - czułe elementy wykrywające temperaturę gazów za turbiną. Termopary podwójne, wspólne dla VPRT-44 i 2IA-7A, w ilości 12 szt. do silnika.

PK-9G - blok kompensacyjny na silniku.

RT-12-4M seria 3 – regulator temperatury, 3 szt. Instalowany w drugiej kabinie w obszarze panelu generatora nad półkami bagażowymi (61-62 miejsca). Zamykany pokrywą.

DR-4M ser. 2 – czujniki trybu pracy silnika. Są one mechanicznie połączone z dźwignią przepustnicy urządzenia NR-30KU4 i wytwarzają elektryczny sygnał napięcia przemiennego, którego amplituda jest proporcjonalna do położenia dźwigni przepustnicy. Kiedy tryb pracy silnika zostanie zmniejszony z startu do 0,7N, tOGR zmniejsza się liniowo od tOGR trybu startu do tOGR 0,7N. Przy dalszej redukcji trybu do NAR temperatura graniczna pozostaje stała i wynosi tOGR 0,7N.

P-69-2M – odbiorniki temperatury zastoju powietrza na wlocie do silnika, instalowane na każdym silniku. Na podstawie sygnału P-69 regulator reguluje poziom nastawy ograniczenia t6 za turbiną w oparciu o temperaturę powietrza tAIR na dolocie do silnika.

Współczynnik korygujący K=tOGR/tВХ;

W tAIR=+15°C i powyżej K=0,8, w tAIR+15°C - K=0,85.

Oznacza to, że gdy tAIR na wlocie silnika wynosi +15°C i więcej, na każdy stopień zmiany wskazanej temperatury graniczna temperatura gazu za turbiną zmienia się o 0,8°C.

IMT-3 – siłownik paliwowy, montowany na każdym silniku. IMT przetwarza sygnały elektryczne RT na sygnały hydrauliczne i działając na wzmacniacz hydrauliczny w celu regulacji regulatora prędkości HP, ogranicza temperaturę gazu za turbiną poprzez zmniejszenie dopływu paliwa.

NR-30 – regulator pompy paliwa, 3 szt., montowany na każdym silniku.

Zasada działania. Napięcie z termopar podawane jest na wejście RT, gdzie jest porównywane w elemencie porównawczym z napięciem zadanym regulatora (UOP), którego wartość wyznacza położenie regulatora „OSN” i „0,7N”, a także sygnały z DR-4M i P-69.

Śruby są zakryte specjalną osłoną. „OSN” przeznaczony jest do regulacji temperatury ograniczającej tryb startu w zakresie 550-650°C (przy temperaturze na wlocie 15°C). „0,7N” reguluje spadek temperatury o 70-120°C w stosunku do temperatury startowej.

W tym przypadku zmienia się nachylenie zależności liniowej tOGR=f(n2). Sygnał sterujący (UOP - UTP) podawany jest na wejście MU, które wzmacnia go i przetwarza na sygnał prądu przemiennego. Ponadto polaryzacja sygnału sterującego zależy od stosunku wartości porównywanych napięć, a faza sygnału prądu przemiennego na wejściu MU zależy od polaryzacji sygnału sterującego.

Dalsze wzmocnienie sygnału następuje w jednostronnym wzmacniaczu czułym na fazę PFA. FNC jest detektorem zmontowanym na germanowych triodach półprzewodnikowych i diodach krzemowych.

Aby zwiększyć prędkość układu ograniczającego temperaturę, wzmacniacz posiada obwód korekcyjny, który kompensuje błąd dynamiczny termopary.

Aby zwiększyć stabilność systemu, w RT12-4MT zastosowano nieliniowy układ korekcji, który przed trybem ograniczania zapewnia pracę sterownika w oparciu o temperaturę i szybkość jej zmian oraz wyłącza się automatycznie w trybie ograniczania temperatury.

Przy dobranych parametrach elementów układu korekcyjnego całkowity czas opóźnienia regulatora UOUT nie przekracza 0,3 sekundy, przy stałym tTP – 2 sekundy.

W obwodzie korekcyjnym następuje znaczne osłabienie mocy sygnału, dlatego po obwodzie korekcyjnym sygnał jest wzmacniany we wzmacniaczu magnetycznym UM-9A z konwersją prądu stałego na prąd przemienny. Sygnał prądu przemiennego jest wzmacniany i konwertowany na sygnał prądu stałego.

T*6 maks. przy starcie 550650°;

T*G maks. o 0,7 N przy 70120° T*G w górę;

Dla silnika ograniczenie T*G: start 665°;

nominalny 600°;

mały gaz 465°.

Napięcie z przekładnika prądowego podawane na wejście regulatora porównywane jest w elemencie porównawczym z napięciem odniesienia UOP, którego wartość wyznacza się:

Położenie pokręteł regulacji RT,

Sygnały z DR, P-69.

Sygnał wyjściowy RT podawany jest na siłownik paliwowy, który rekonfiguruje HP tak, aby zmniejszyć dopływ paliwa do wtryskiwaczy, co prowadzi do obniżenia temperatury gazu za turbiną do zadanej wartości. Jeżeli pełna, długoterminowa aktywacja BMI nie doprowadzi do obniżenia temperatury, to obwód sterujący odłącza BMI od kanału regulacji.

Nie ma alarmu.

Zasilanie. PT silnika 1 jest zasilany z lewego panelu generatora w przypadku prądu przemiennego, a tylne lewe napięcie 27 V RK w przypadku prądu stałego. Zasilanie silników RT 2 i 3 odbywa się z prawego panelu generatora, z autonomicznych prawych autobusów na prąd przemienny i tylnego prawego 27 V RK na prąd stały. Zasilanie włącza się za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE” na konsoli inżyniera pokładowego. Układ sterowania zasilany jest prądem stałym poprzez stację benzynową GK2 „SETUP RT 1, 2, 3 DV”. Na prawym panelu stacji benzynowej.

Przełączniki regulacji uziemienia znajdują się na dodatkowym panelu elektrycznym.

Po włączeniu regulator jest ponownie ustawiany na 100±5° poniżej temperatury granicznej startu.

WSKAŹNIK SILNIKA ELEKTRYCZNEGO EMI-3RTI.

Służy do pomiaru ciśnienia paliwa w obwodzie pierwotnym wtryskiwaczy, nadciśnienia i temperatury oleju na wlocie silnika.

Zestaw dla każdego silnika zawiera:

UIZ-3 to trójpunktowy wskaźnik montowany na tablicy przyrządów, służący do monitorowania pracy silnika na konsoli inżyniera pokładowego. Zawiera w jednej obudowie 3 elementy pomiarowe z 3 niezależnych przyrządów - 2 manometry i termometr. Wszystkie elementy pomiarowe osadzone są na wspólnej podstawie i przykryte wspólną obudową. Każdy element pomiarowy składa się z miernika, mostka z częściami, tarczy z łożyskami, korka z podkładką amortyzującą. W elementach pomiarowych zastosowano racjonometr magnetoelektryczny z obracającym się magnesem i nieruchomymi rolkami.

IDT-100 – czujnik indukcyjny do pomiaru ciśnienia paliwa.

IDT-8 - czujnik indukcyjny do pomiaru ciśnienia oleju.

P-63 – odbiornik temperatury oleju.

Zasilanie z RK 36 V z lewej i prawej strony oraz ze stacji benzynowej z lewej i prawej strony.

ZDALNY MANOMETR INDUKCYJNY DIM-4T (ODporny na Żaroodporność) DO

SAMOLOT 85661.

Przeznaczony do pomiaru nadciśnienia paliwa na wlocie do NR-30KU-154.

Zestaw zawiera:

UI1-4 – wskaźnik – wskaźnik jednowskaźnikowy. Odczyt ciśnienia w skali od 0 do 4 kg/cm2. Głównym elementem jest racjonometr magnetoelektryczny z ruchomym magnesem i nieruchomymi ramkami.

IDT-4 – czujnik w przewodzie paliwowym silnika przed wylotami paliwa.

Elementem pomiarowym silnika jest membrana zamontowana w obudowie.

Zasilanie z wyłącznika 36V na lewym silniku 1, z wyłącznika 36V na prawym silniku 2, 3.

Zasada działania. Działanie manometru polega na tym, że pod wpływem nadciśnienia membrana ulega odkształceniu, a poprzez pręt odkształcenie to przekazywane jest na twornik, co powoduje zmianę szczelin powietrznych obwodów magnetycznych cewek. W takim przypadku przerwa zwiększa się w jednym obwodzie i maleje w drugim. Powoduje to zmianę indukcyjności cewek, co prowadzi do redystrybucji prądu w ramkach miernika wskaźnikowego. Dlatego każda pozycja kotwicy odpowiada określonej pozycji strzałki.

WIBRAMIERZ IV-50P-A-3 SER.2.

Zapewnia ciągłe monitorowanie poziomu drgań obudowy silnika w miejscu montażu czujnika oraz emisję sygnałów w przypadku przekroczenia dopuszczalnego poziomu na wyświetlaczu i w MSRP.

Pojawienie się drgań przekraczających ustaloną normę, a także poziom wibracji niebezpieczny dla pracy silnika, pojawiający się nagle lub stale narastający, wskazuje na zniszczenie silnika. Może to być spowodowane zniszczeniem napędów agregatu, części wirujących, niewyważeniem wirników sprężarek itp. Wczesne ostrzeżenie o rozpoczęciu się zniszczeń umożliwi załodze podjęcie niezbędnych działań, aby uniknąć poważnych uszkodzeń silnika i wypadków lotniczych.

Zawiera:

UK-68VB – indeks. W samolotach do nr 85661 - z wyłącznikiem biszkoptowym na panelu rozruchu silnika; w samolotach o nr 85661 na desce rozdzielczej znajdują się trzy wskaźniki monitorujące pracę silnika, a także przełącznik wyboru wsparcia;

Seria MV-04-1 2 – czujnik drgań, piezoceramiczny, 2 szt., umiejscowiony na korpusie oddzielającym i na tylnym zawieszeniu. Zaprojektowany do przekształcania przyspieszenia drgań działających wzdłuż osi czułości na ładunek elektryczny. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie piezoelektrycznym; główną cechą czujnika jest jego współczynnik konwersji, określony wzorem:

К=Q/Y, gdzie Q to ładunek elektryczny, Y to przyspieszenie drgań, m/s.

Wymiary czujnika H=40 mm, D40 mm;

BE-30-2 – zespół elektroniki 3 szt., umieszczony w przedziale technicznym nr 5, część tylna, wszystkie zespoły na jednej ramie RA-9;

Wyświetlacz „WYSOKIE WIBRACJE” – zapala się, gdy poziom wibracji osiągnie 55%, jednocześnie zapala się wyświetlacz „AWARIA SILNIKA”;

Wskazanie „NIEBEZPIECZNE WIBRACJE” – zapala się, gdy poziom wibracji osiągnie 65%, jednocześnie zapala się komunikat „AWARIA SILNIKA” i lampka kontrolna w głowicy silnika.

Aktywacja alarmu jest rejestrowana przez MSRP.

Zasilanie: z sieci prądu przemiennego AZ „Urządzenia wibracyjne”, silniki 1, 2, 3 lewy panel generatora, z bezpieczników sieci prądu stałego „Urządzenia wibracyjne zasilania 27 V” silniki 1 i 2, 3 w RK 27 V z tyłu po lewej i Prawidłowy.

Włącza się go za pomocą przełączników „URZĄDZENIA STERUJĄCE SILNIKIEM”.

OPERACJA IV-50P-A-3.

Sygnał z czujnika, który przekształca drgania mechaniczne silnika na ładunek elektryczny proporcjonalny do przyspieszenia drgań, podawany jest na wejście odpowiedniego kanału bloku. W każdym kanale ładunek jest przekształcany na napięcie przemienne proporcjonalne do prędkości drgań.

Napięcie prądu przemiennego jest filtrowane, wzmacniane do wymaganej wartości, a następnie prostowane.

Napięcia wyjściowe DC każdego kanału wchodzą do MSRP i są przełączane na wskaźnik. Według wskaźnika prędkość wibracji jest wyrażona w %.

Urządzenie posiada dwa wyjścia przekaźnikowe, które przełączają napięcie sieci pokładowej 27 V w celu zasilania dwupoziomowej tablicy wyświetlacza i wytwarzają napięcie sieci pokładowej 27 V, które służy jako RC do rejestracji w MSRP. Wyjście przekaźnikowe każdego z dwóch poziomów jest wspólne dla dwóch kanałów bloku.

Podstawowe dane techniczne.

Regulowany zakres częstotliwości od 50 do 200 Hz.

Zakres pomiarowy od 5 do 100 mm/s.

Tłumienie odpowiedzi częstotliwościowej poza określonym zakresem częstotliwości wynosi co najmniej 20 dB na oktawę.

Błąd wyjść sygnałowych ±10%, napięcie wyjściowe BUR ±10%, wskaźnik ±10%.

Znamionowa wartość alarmowa:

w komplecie z UK ±15%;

od górnej granicy w zakresie pomiarowym 550 m/s;

od wartości pomiarowych z zakresu 50100 m/s.

Wbudowany układ scalony zapewnia sprawdzenie funkcjonalności każdego kanału.

Napięcie wyjściowe prądu stałego każdego kanału urządzenia w MSRP jest proporcjonalne do prędkości drgań i mieści się w granicach 06,3 V, gdy prędkość drgań zmienia się w granicach 5100 m/s.

W urządzeniu zastosowano czujnik drgań MV-04-1. Zasada działania SN opiera się na efekcie piezoelektrycznym. Gdy czujnik jest narażony na drgania, na blok piezoelementów działa siła bezwładności obciążenia SN. W efekcie na stykach bloku powstaje ładunek elektryczny proporcjonalny do wielkości drgań silnika, na którym zamontowany jest czujnik.

Element czuły przetwornika piezoelektrycznego składa się z bloku elementów piezoelektrycznych, odizolowanych elektrycznie od korpusu przetwornika drgań i przymocowanego do niego obciążenia. Wiązka SN wykonana jest z dwużyłowego przewodu antywibracyjnego i zakończona jest złączem gniazdowym.

Jako jednostkę elektroniczną w urządzeniu zastosowano dwukanałowy moduł BE-30-2.

Każda jednostka funkcjonalna bloku jest konstrukcyjnie zaprojektowana na osobnej płycie. Na przednim panelu bloku pod listwą regulacyjną wyświetlane są oddzielnie dla każdego kanału osie rezystorów zmiennych, służących do regulacji współczynnika konwersji bloku (U) i poziomów ustawień wbudowanego sterowania (VC), wyzwalając Alarm „ZWIĘKSZONE WIBRACJE”.

(H), „NIEBEZPIECZNE WIBRACJE” (O).

Dostęp poprzez 8 okrągłych otworów znajdujących się we wnęce.

Złącze „KONTROLA” zamykane jest wtyczką, przez którą realizowane jest połączenie elektryczne czujników z obwodami wejściowymi bloków i obwodami wyjściowymi ze wskaźnikiem, które należy rozłączyć podczas sprawdzania sprzętu za pomocą UPIV-P-1 (połączenie poprzez wiązkę UPIV). Na tylnym panelu urządzenia znajduje się złącze RPKM umożliwiające elektryczne połączenie urządzenia z innymi urządzeniami poprzez ramę oraz dwa otwory na zaciski stożkowe.

Na ramie RA-9 zamontowane są trzy bloki BE. Składa się z trzech pojedynczych ramek połączonych listwami, zacisków śrubowych i zacisków na każdej, amortyzatorów, zworek metalizowanych. Posiada puszkę adaptera ze złączami. Z nich 115 V i 27 V, wyświetlacze świetlne, wskaźniki, czujniki, VK i przełączniki kanałów pomiarowych są podłączone do BUR, a przez nie do BE.

Wskaźnikiem jest odporny na wibracje mikroamperomierz magnetoelektryczny z ruchomą ramą i całkowitym prądem odchylenia 200 μA.

Podczas sprawdzania za pomocą wbudowanego sterowania do uzwojenia przekaźnika filtra K dostarczane jest –27 V, po włączeniu –12,6 V jest dostarczane do obwodu sterującego czterokanałowego integralnego przełącznika. W takim przypadku napięcie wyjściowe generatora VSK jest podawane na wejście konwertera ładunku. Jednocześnie dwa inne kanały integralnego przełącznika zamykają wyjścia czujników kanałów pomiarowych wspólnym przewodem. Wskaźnik pokazuje prąd stały i włącza się alarm.

Stabilizator - do konwersji napięcia przemiennego 115 V na napięcie wymagane do zasilania mikroukładów i tranzystorów urządzenia i stabilizatora: 9; 18; 12,6 i -12,6 V.

WADY.

Strzałka wskaźnika nie zmienia się, wyświetlacze nie włączają się.

Możliwa przyczyna: czujnik, wskaźnik, blok, linia jest uszkodzona.

Strzałka odbiega o więcej niż 75%, wyświetlacz PV nie jest włączony.

Strzałka odbiega o więcej niż 65% lub wykracza poza skalę, wyświetlacz OB nie jest włączony.

Możliwy powód: linia łącząca BE z tablicą wyników; blok;