Obecnie istnieje wiele źródeł światła. Jednymi z najpopularniejszych i najbardziej poszukiwanych są lampy LED http://www.navigator-light.ru/lamps/led.html. Znajdują zastosowanie nie tylko w domach i mieszkaniach, ale także w biurach i obiektach przemysłowych. Często takie żarówki wyposażane są w lampy instalowane wzdłuż ulic i dróg, a także w parkach i placach.
Zalety i wady lamp
Duża popularność tego źródła światła wynika przede wszystkim z jego niskiego zużycia energii. Jest kilkukrotnie mniejsza w porównaniu do żarówki. Żywotność wysokiej jakości urządzeń LED wynosi 30-50 tysięcy godzin. Ale podana liczba zwykle odpowiada działaniu diod LED w warunkach laboratoryjnych, tj. w rzeczywistości jest zwykle mniejsza.Ważną zaletą jest także przyjazność dla środowiska. Faktem jest, że lampy LED nie wykorzystują substancji zawierających rtęć. Dlatego też, jeśli żarówka ulegnie uszkodzeniu lub ulegnie awarii, nie będzie to stanowić zagrożenia. Należy jednak pamiętać, że nie wszyscy producenci się do tego stosują niezbędne standardy, więc ich żarówki mogą zawierać toksyczne elektrolity, tworzywa sztuczne itp. Kolejna zaleta Lampa LED leży w niskiej temperaturze nagrzewania obudowy.
Główną wadą jest wysoki koszt. Ponadto większość tych żarówek świeci tylko w jednym kierunku, co nie zawsze jest wygodne. Kolejną wadą jest degradacja elementów urządzenia. Jest to nieodwracalny proces stopniowego zmniejszania się ich poziomu strumień świetlny. Okazuje się, że im dłużej taka żarówka będzie działać, tym będzie mniej jasna.
Od pierwszych lat życia uczymy dzieci przechodzić przez jezdnię tylko wtedy, gdy jest sygnał zezwolenia. Dobry nowoczesne miasta wyposażony ogromna ilość sygnalizacja świetlna zaprojektowana tak, aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu. Zmiana kolorów urządzenia sygnalizacyjnego służy nam jako wskazówka do działania. Kolejną rzeczą jest semafor, który jest czymś dziwacznym i niezwykłym. Większość ludzi uważa to za odpowiednik sygnalizacji świetlnej, ale instalowanej nie na drodze, ale na linii kolejowej. Czy to naprawdę prawda? Spróbujmy dowiedzieć się, czym różni się sygnalizacja świetlna od semafora.
Definicje
Sygnalizacja świetlna– urządzenie optyczne regulujące ruch pieszych i pojazdów (samochody osobowe, pociągi, tramwaje, statki rzeczne i morskie itp.). Zasada działania opiera się na dostarczaniu sygnałów świetlnych. Historia urządzenia sięga około 150 lat. Pierwszą sygnalizację świetlną zainstalowano w stolicy Wielkiej Brytanii w pobliżu budynków parlamentu w 1868 roku. Ponieważ jego twórca był specjalistą w dziedzinie rozwoju semaforów kolejowych, nowe urządzenie niewiele różniło się od swojego pierwowzoru. Wyposażony w dwie ruchome strzałki, posiadał sterowanie ręczne.
Sygnalizacja świetlna
Sygnalizacja świetlna przeznaczona była wyłącznie dla pojazdów i służyła zapewnieniu bezpieczeństwa pieszych. Regulacja ruchu w ciemny czas dzień przeprowadzono za pomocą rotacji lampa gazowa, świeci się na czerwono i zielone kwiaty. W 1869 roku ten element urządzenia eksplodował, zadając policjantowi rany odłamkami.
Pierwsze światła drogowe typ automatyczny z niepodświetlonymi napisami „Stop” i „Proceed” został opatentowany w Ameryce w 1910 roku. Jeśli chodzi o analogię nowoczesnego trójkolorowego urządzenia, pojawiło się ono na ulicach Nowego Jorku i Detroit dziesięć lat później. Ta innowacja dotarła do Rosji dopiero w 1930 roku. Pierwszą sygnalizację świetlną zainstalowano w Leningradzie, drugą kilka miesięcy później w Moskwie.
Semafor– sygnalizator typu stacjonarnego stosowany na kolei. Jest to wysoki maszt, do którego przymocowane są ruchome skrzydła (od jednego do trzech), których położenie stanowi wskazówkę dla sternika. W ciemności i przy braku dobrej widoczności na urządzeniu zapalają się czerwone, zielone i żółte lampki sygnalizacyjne. Ten ostatni, wraz z opuszczonymi dodatkowymi (drugim i trzecim) skrzydełkiem semafora, sygnalizuje konieczność zmniejszenia prędkości pociągu.
Semafor Poziome położenie górnego kierunkowskazu i zakazujący czerwony sygnał wzywają do zatrzymania się pojazd. Natomiast główne skrzydło ustawione pod kątem 135 stopni i zielona „latarnia” wskazują, że droga jest wolna. Warto zauważyć, że semafory kolejowe były powszechne w ZSRR aż do lat pięćdziesiątych XX wieku. W drugiej połowie XX wieku zastąpiono je sygnalizacją świetlną. Jednak na niektórych odcinkach torów nadal używane są przestarzałe urządzenia.
Porównanie
Jak widać z definicji, rozważane urządzenia sygnalizacyjne mają wiele różnic. Zacznijmy od tego, że sygnalizacja świetlna jest nowocześniejszym i uniwersalnym urządzeniem do regulacji ruchu. Znajduje zastosowanie zarówno na drogach i kolei, jak i do sygnalizacji transportu wodnego. Natomiast semafor jest urządzeniem przestarzałym. Dziś wyposażane są w nie jedynie nieczynne przemysłowe odcinki torów kolejowych. Jeżeli sygnalizacja świetlna obowiązuje wszystkich uczestników ruchu, wówczas semafor przeznaczony jest wyłącznie dla kierowców. W zależności od położenia strzałki maszynista lokomotywy podejmuje określone działania lub spokojnie kontynuuje swoją podróż.
Kolejną różnicą między sygnalizacją świetlną a semaforem jest konstrukcja urządzeń. Pierwszym z nich jest sygnalizator optyczny. Składa się z obudowy oraz przymocowanej do niej głowicy obiektywu, która emituje światło z diod LED lub żarówek. Sygnały wysyłane są przez całą dobę. Semafor to maszt ze skrzydłami. Te ostatnie służą do dostarczania sygnałów wizualnych. Podświetlenie znaków włącza się tylko w nocy i w warunkach słabej widoczności. Przez resztę czasu nie działa.
Podsumujmy, jaka jest różnica między sygnalizacją świetlną a semaforem.
SYGNALIZACJA KOLEJOWA, system konwencjonalnych znaków (sygnałów), za pomocą których koleje. agenci powiadamiają się wzajemnie o różnych okolicznościach związanych z ruchem pociągów. Zapotrzebowanie na sygnalizację kolejową wynika z faktu, że w wielu przypadkach jest to kolej. w praktyce nie jest możliwe przekazanie wymaganego zawiadomienia ustnie lub pisemnie; np. w przypadku konieczności niezwłocznego poinformowania pociągu zbliżającego się do stacji, czy może zostać wpuszczony na stację, otrzymuje on konwencjonalny znak za pomocą specjalnego urządzenia sygnalizacyjnego – semafora. Sygnałów nie należy mieszać z różnymi, które można spotkać na kolei. e. napisy np.: „gwizdek”, „zamknij szyb”, „miejsce postoju lokomotywy” itp.
Bez względu na formę, jaką przybiera sygnalizacja kolejowa, musi ona spełniać następujące wymagania: 1) być zrozumiała i dostępna dla najmniej wykształconych pracowników kolei. pracownicy (na przykład strażnicy torów); 2) być możliwie najprostsze (np. wymóg zatrzymania pociągu – kolor czerwony); 3) zabezpieczenie przed nieporozumieniami (np. którego z dwóch pobliskich pociągów dotyczy ten sygnał); 4) być konsekwentny, tzn. ten sam sygnał w każdych okolicznościach powinien znaczyć to samo. Sygnalizacja kolejowa, która nie spełnia tych wymagań, szczególnie w przypadku słabo wyszkolonych agentów, nie tylko nie przyczynia się do bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale często sama w sobie prowadzi do katastrof.
Powiadomienie warunkowo zawarte w sygnale, b. w swojej treści albo nakaz przymusowego wykonania, albo jedynie zawiadomienie. W pierwszym przypadku sygnał wymaga odpowiedniej kolei. pracownik jakiegoś konkretnego i pilnego działania; na przykład czerwone światło na semaforze wymaga od maszynisty natychmiastowego zatrzymania pociągu. W drugim przypadku sygnał nie wymaga żadnej akcji, a jedynie podtrzymuje tor. pracownicy są świadomi tej sprawy; na przykład czerwone światło na przodzie pociągu po lewej stronie w kierunku jazdy wskazuje, że pociąg jedzie złym torem, nie z powodu niedopatrzenia, ale zgodnie ze świadomie wydanym poleceniem.
Sygnały są separowane na światło widzialne (optyczne) i dźwiękowe (akustyczne). Sygnały widzialne dzielą się na dzień i noc. Sygnały widzialne wyrażane są kolorem, kształtem i położeniem urządzeń sygnalizacyjnych, a w niektórych przypadkach także liczbą urządzeń. Sygnały dzienne stosuje się w porze dziennej i bezchmurnej, gdy można je rozróżnić z odległości co najmniej 700 m. Sygnały nocne stosuje się w ciemności i przy złej pogodzie, gdy sygnał dzienny nie jest słyszalny z odległości 700 m. różnicujemy. Urządzeniami służącymi do przekazywania sygnałów widzialnych w dzień są skrzydełka semaforów, kolorowe tarcze, tarcze, flagi i znaki na słupach zwrotnic. W przypadku braku urządzeń sygnalizacyjnych sygnały nadawane są poprzez machanie rękami lub jakimś przedmiotem. Środkiem zapewniającym widzialne sygnały w nocy są kolorowe światła umieszczone w lampach sygnalizacyjnych, a także machanie dowolnym świecącym przedmiotem.
Główną rolę w sygnalizacji odgrywa kolor urządzeń sygnalizacyjnych, a nie ich kształt geometryczny, gdyż kolor urządzenia w większości przypadków różni się na znacznie większej odległości niż jego obrys geometryczny. W sygnalizacji kolejowej akceptowane są następujące kolory: a) w ciągu dnia: czerwony – do barwienia urządzeń sygnalizacyjnych wydających polecenie „stop”; zielony - zamów „cicho”; żółty – dla urządzeń sygnalizacji ostrzegawczej; biały z czarnym - w pozostałych przypadkach; b) w nocy: czerwony, wyrażający bezwarunkowe żądanie zatrzymania się; zielony, wyrażający na wszystkich urządzeniach, z wyjątkiem semaforów, wymóg zwolnienia, a na semaforach - wymóg swobodnego poruszania się; żółty, wskazujący, że semafor przed nim jest zamknięty; niebieski, wyrażający żądanie zaprzestania manewrów; mlecznobiały, wyrażający na urządzeniach sygnalizacji ostrzegawczej wymóg dalszego ruchu pociągu, na urządzeniach manewrowych - nakaz kontynuowania manewrów, a na rozjazdach i tarczach bariery torowej informację o położeniu zwrotnicy i bariery; przezroczysta biel, stosowana w latarniach ręcznych podczas manewrów - do powiadamiania o wolnej drodze do dalszej jazdy, a także w latarniach pociągów. Sygnalizatory stałe są zaprojektowane w taki sposób, aby pojawienie się na nich w nocy przezroczystego białego światła zamiast kolorowego światła sygnalizacyjnego wskazywało na awarię urządzenia. Brak semafora w odpowiednim miejscu (np. przy wejściu na stację) lub innego stałego urządzenia sygnalizacyjnego, a także brak na nich sygnału, niejasne lub dwuznaczne przedstawienie kolejności sygnału, jednoczesne pojawienie się sprzeczne porządki sygnałów i ogólnie wszelkie wątpliwości co do poprawności sygnału. traktowane jako zlecenie zatrzymania. Sygnały dźwiękowe wyrażane są poprzez liczbę lub kombinację dźwięków o różnym czasie trwania i są używane w tej samej formie w dzień i w nocy. Przyrządami używanymi do wytwarzania sygnałów dźwiękowych są klaksony, gwizdki ręczne, gwizdki lokomotyw, petardy, dzwonki stacyjne i gwizdki warsztatowe.
Według czasu trwania W zastosowaniu sygnały dzieli się na stałe (np. sygnały semaforowe przy wejściu na stację) i przenośne (np. sygnał zielonego dysku, który wymaga spowolnienia przy prace naprawcze ach, po drodze). Zgodnie z jego znaczeniem sygnały dzieli się na pięć grup: 1) sygnały torowe – obejmujące ścieżkę, obiekty i stacje; 2) znaki i sygnalizacja rozjazdów – znaki manewrowe, bariery torowe i zawory uzupełniania wody; 3) sygnały sygnalizacyjne pociągu; 4) sygnały administracyjne dotyczące odjazdu i przejazdu pociągów; 4) sygnały ostrzegawcze i sygnały dotyczące wzajemnych relacji.
Do urządzeń zapewniających sygnalizację jezdną zalicza się: a) sygnalizację stałą: semafory i ich tarcze ostrzegawcze oraz tarcze czerwone i zielone na słupach oraz b) sygnalizację przenośną: tarcze czerwone i zielone (lub flagi czerwono-zielone) na słupach, czerwone oraz zielone flagi w rękach pracownika sygnalizującego, a także wszystkie urządzenia dające sygnały dźwiękowe, takie jak klaksony, gwizdki i petardy.
Najczęściej służą one do wydawania poleceń sygnałowych dla pociągu: podczas dojazdu z odcinka do stacji (semafory wejściowe), 2) podczas odjazdu ze stacji (semafory wyjściowe) oraz 3) podczas przejazdu z jednego odcinka toru pociągu sekcję do innej (przekazywanie semaforów). Rzadziej semafory stosuje się w przypadku zbliżania się do niektórych sztucznych obiektów lub specjalnych miejsc na trasie, takich jak mosty zwodzone, przejazdy kolejowe. linie na tym samym poziomie (semafory osłonowe). Semafory rozmieszczone są w formie masztu o wysokości co najmniej 8 m, z ruchomym skrzydłem i przymocowanymi do niego ruchomymi szybami, umożliwiającymi umieszczenie przed latarnią szkła w odpowiednim kolorze. Semafory wydają dwie komendy: 1) „stop”, co w dzień wyraża się poziomym położeniem skrzydła, a w nocy – czerwonym światłem latarni (ryc. 1) oraz 2) „droga wolna” , co w dzień wyraża się pochylonym położeniem skrzydła, podniesionym pod kątem 45° do horyzontu, a w nocy – przy zielonym świetle latarni (ryc. 2). Do przeniesienia skrzydła z jednego położenia w drugie wykorzystuje się obecnie urządzenie pokazane na ryc. 3: krążki 1 i 2 są połączone ze sobą elastyczną stalową linką, tak że sygnalizujący obracając dźwignię 3, odpowiednio obraca krążek 2, który ma rowek (ślimak) 4, wzdłuż którego przesuwa się palec dźwigni dwuramiennej 5, połączony drążkiem z ogonem semafora, przesuwa skrzydło 6. W ten sposób, przesuwając dźwignię 3 z jednego położenia do drugiego, nastawniczy przesuwa skrzydło do położenia poziomego lub nachylonego. 
Źródłem światła w lampach semaforowych są lampy naftowe lub elektryczne. Aby odróżnić je od innych świateł, czasami migają światła semaforów. NA tylna stronaświatła semaforowe widoczne (ze stacji): światło białe odpowiadające sygnałowi czerwonemu i światło zielone odpowiadające sygnałowi zielonemu; te światła nazywane są lampkami kontrolnymi. Normalna pozycja Skrzydło semafora uważa się za poziome (kolejność to „stop” lub, jak się czasem mówi, „semafor jest zamknięty”). Kiedy pociąg przejeżdża, skrzydło podnosi się, ale gdy tylko pociąg przejedzie, natychmiast wraca do niego pozycja pozioma. W przypadku zerwania linki skrzydło powinno samoczynnie powrócić do pozycji poziomej. Skrzydła semafora znajdują się po prawej stronie, patrząc od strony nadjeżdżającego pociągu i są pomalowane na kolor czerwony od strony sygnalizacyjnej i biały od strony odwrotnej. Maszty są pomalowane. obraz: dolna część jest czarna, środkowa część jest czerwona, a górna część jest biała.
W przypadkach, gdy zgodnie z lokalnymi warunkami kierowca musi wiedzieć o sygnale semafora jeszcze zanim sam zobaczy semafor, przed nim instalowane są urządzenia zasilające tzw. sygnały ostrzegawcze. Urządzenia te to słup z obracającym się okrągłym dyskiem i umieszczoną na nim latarnią, a zatem są one mechanicznie połączone z semaforem tak, że gdy semafor wyda polecenie „stop”, na dysku w czasie jazdy widoczne jest żółte kółko umieszczone w poprzek toru w kierunku pociągu. dzień i żółte światło latarni w nocy; kiedy semafor wydaje rozkaz „ścieżka wolna”, okrąg na dysku znajduje się wzdłuż ścieżki, a w nocy widoczne jest mlecznobiałe światło. W Niemczech przed wszystkimi bez wyjątku semaforami instalowane są tablice ostrzegawcze, a sama tarcza ma ostro rzucający się w oczy wygląd ze względu na oryginalną kolorystykę podstawy (ryc. 4). Dodatkowo przed tarczami ostrzegawczymi instaluje się kolejnych od 3 do 5 tzw. tablice ostrzegawcze, które wyglądają jak białe prostokąty z ukośnymi czarnymi paskami (ryc. 5). Na nieistotnych gałęziach zamiast semaforów czasami instaluje się czerwone tarcze w postaci niskiego (3-4 m) słupa z przymocowanym do niego okręgiem, pomalowanym na czerwono po stronie sygnału i białym po drugiej stronie. W ciągu dnia czerwony dysk wydaje rozkaz „stop” poprzez to, że jego okrąg znajduje się w poprzek toru czerwoną stroną skierowaną w stronę pociągu, a rozkaz „ścieżka jest wolna” poprzez położenie okręgu wzdłuż toru . W nocy czerwony dysk daje takie same sygnały jak semafor.
Aby dać pociągowi sygnał do zwolnienia, stosuje się zielone krążki w postaci niskiego słupka z ściśle do niego przymocowanym krążkiem, umieszczonym w poprzek toru i pomalowanym na zielono po stronie sygnału i białym po drugiej stronie. W ciągu dnia zielony dysk sygnalizuje żądanie zwolnienia. zielony swoim kręgu, a nocą - przy zielonym świetle latarni. W przeciwnym kierunku latarnia wytwarza białe światło. Wszystkie stałe urządzenia sygnalizacyjne instaluje się tak, aby z nadjeżdżającego pociągu, któremu sygnalizują, były widoczne po prawej stronie w kierunku ruchu pociągu.
W przypadku nieoczekiwanego pojawienia się na torze przeszkody w ruchu pociągów lub konieczności odgrodzenia miejsca prac remontowych związanych z naruszeniem integralności i niezawodności toru kolejowego, polecenie „zatrzymania” wydawane jest za pośrednictwem przenośne czerwone dyski. Są pomalowane z obu stron na kolor czerwony i zamontowane na słupie o wysokości około 2 m; W nocy na słupie zawieszana jest czerwona latarnia. Czerwone tarcze montuje się od miejsca, które chronią, w odległości pełnej długości drogi hamowania, czyli w takiej odległości, aby pociąg mógł się zatrzymać. Długość drogi hamowania zależy od rozdz. przyr. na profilu toru i prędkości pociągu; dla kobiet W ZSRR minimalna droga hamowania wynosi 700 m.
Jeżeli konieczne jest spowolnienie pociągu ze względu na osłabienie toru i sztuczne konstrukcje, stosuje się sygnał „cichszy” przenośne zielone dyski. Są pomalowane na zielono od strony sygnalizacyjnej i na biało od strony odwrotnej i są zamontowane na słupie o wysokości około 2 m; W nocy na słupie zawieszana jest zielona latarnia. Zielone dyski instaluje się od miejsca ich ogrodzenia w odległości co najmniej 350 m. W przypadku braku dysków czerwonych i zielonych, zamiast nich na masztach można wywiesić rozłożone flagi czerwone lub zielone, a w przypadku braku masztów – czerwone. a zielone flagi i latarnie można trzymać w rękach. Przenośny sygnał „wolności drogi” w dzień daje złożona zielona flaga, a w nocy białe światło ręcznej latarni.
Jeżeli nie ma widocznych sygnalizatorów, można podać sygnały „stop” i „cicho”. ruchy rąk lub dźwięki. Rozkaz „stop” wyraża się w dzień szybkim, okrężnym machnięciem jednej ręki, a w nocy takim samym machnięciem dowolnego świecącego przedmiotu lub (zarówno w dzień, jak i w nocy) wydaniem trzech krótkich dźwięków za pomocą gwizdka, klaksonu lub eksplozji petardy. Sygnał „cichszy” podawany jest: w dzień – poprzez powolne machanie jedną ręką w górę i w dół, a w nocy – przez takie samo machanie dowolnym świecącym (ale nie czerwonym) przedmiotem, lub (zarówno w dzień, jak i w nocy) przez podanie dwóch nagłe dźwięki za pomocą gwizdka lub klaksonu.
są urządzeniami sygnalizacyjnymi trwałymi i służą do wskazywania położenia punktów strzałek w odpowiednio dużej odległości od tej ostatniej – w praktyce przy korzystne warunki, do 300 m. Istnieje wiele rodzajów wskaźników strzałkowych. „Zwykły” wskaźnik wskazuje położenie punktów wskaźnika w dzień i w nocy. obraz: 1) strzałka ustawiona jest na prostej drodze z lub pod włos – mlecznobiały prostokąt widoczny jest w dzień i w nocy (ryc. 6); 2) strzałkę umieszcza się na odchylonej ścieżce wzdłuż wełny - mlecznobiały okrąg widoczny jest w dzień i w nocy (ryc. 7); 3) strzałka jest umieszczona na odchylonej drodze od słojów - w dzień i w nocy widoczny jest mlecznobiały róg z wierzchołkiem skierowanym w stronę odchylonej ścieżki (ryc. 8). 
Aby dać sygnał o zezwoleniu i zakończeniu manewrów, używana jest kwadratowa tarcza, która jest pomalowana po obu stronach w białe i czarne kwadraty w szachownicę i wyświetla w nocy mleczno-białe i niebieskie światła. Rozkaz „wykonania manewrów” wyrażany jest: w dzień przez położenie tarczy na ścieżce, a w nocy – przez mlecznobiałe światło latarni. Rozkaz „zaprzestania manewrów” wyrażany jest w dzień poprzez ustawienie tarczy w poprzek ścieżki, a w nocy – za pomocą światła niebieskiego (ryc. 9). Na odwrotnej stronie tarcza manewrowa świeci w nocy tymi samymi światłami, co po stronie sygnałowej. Pozostałe polecenia podczas manewrów wydawane są ręcznie i sygnały dźwiękowe. Rozkaz „jedź naprzód jak lokomotywa parowa” wyrażany jest poprzez wymachiwanie nad głową w dzień rozwiniętej zielonej flagi, a w nocy – latarni z zielonym lub białym światłem i jednym przeciągłym dźwiękiem gwizdka lub klaksonu. Rozkaz „przesunięcia łodzi do przodu” wyrażany jest poprzez wymachiwanie u stóp w dzień rozwiniętą zieloną flagą, a w nocy latarnią świecącą zielonym lub białym światłem i dwoma przeciągłymi dźwiękami gwizdka lub rogu. Rozkaz „stop” wyraża się poprzez machanie w kółko – w dzień dowolną flagą, a w nocy – latarnią z dowolnym ogniem i trzema gwałtownymi dźwiękami gwizdka lub klaksonu. Porządek „cisza” wyrażany jest poprzez powolne machanie wyciągniętą ręką w górę i w dół: w dzień – z rozwiniętą zieloną flagą, a w nocy – z latarnią świecącą zielonym lub białym światłem i dwoma gwałtownymi dźwiękami gwizdka lub klaksonu. 
Do wskazywania składanych belek, składanych szczęk hamulcowych, punktów resetowania, ślepych przystanków na końcach ślepych zaułków i innych przeszkód stosuje się sygnalizatory barier torowych. Musi istnieć mechaniczne połączenie pomiędzy sygnalizatorem a samą barierą. Gdy bariera torowa znajduje się na torze, sygnalizator pokazuje w dzień i w nocy mlecznobiały okrąg z poziomym czarnym paskiem (rys. 10), a po zdjęciu bariery torowej z toru na czarnym pasku pojawia się kierunek pionowy (ryc. 11).
Aby kierowca wiedział z wyprzedzeniem położenie węży kranów do napełniania wodą, stosuje się następujące sygnały: gdy wąż znajduje się wzdłuż torów, w ciągu dnia na kranie nie widać żadnych sygnałów, a przezroczysta biała światło jest widoczne w nocy; gdy rękaw znajduje się w poprzek ścieżki, wówczas w dzień widoczny jest sam rękaw, pomalowany na czerwono, a nocą - czerwone światło latarni na dźwigu (ryc. 12).
Do wydawania sygnałów ostrzegawczych (ale nie rozkazów) z pociągu stosuje się sygnały sygnalizacyjne pociągu, które mają wskazywać przód i tył każdego jadącego pociągu. Czoło pociągu w dzień w normalnych warunkach ruchu nie jest sygnalizowane żadnymi sygnałami, natomiast w nocy jest wyposażone w dwa białe światła, gdy na czele pociągu znajduje się lokomotywa, oraz trzy białe światła, gdy na czele pociągu stoi wagon na czele pociągu. 
Jeżeli na czele pociągu przewożącego ludzi stoi parowóz z rurą skierowaną do przodu, wówczas u podstawy rury zapala się trzecią latarnię, świecącą białym ogniem i podaną przez maszynistę, która nie pełni funkcji sygnalizacyjnej urządzenie, ale tylko po to, aby oświetlić ścieżkę przed pociągiem. Głowa pojedynczej lokomotywy podążającej za nią jest wskazywana przez jedno białe światło. Gdy pociąg jedzie na odcinku dwutorowym po niewłaściwym torze, w dzień po lewej stronie w kierunku jazdy na jego czele umieszcza się czerwony krążek (lub flagę), a w nocy lewa lampa świeci na czerwono . Gdy na końcu pociągu znajduje się wagon, ogon pociągu jest oznaczony: w dzień - dwiema nieświecącymi latarniami bocznymi i czerwonym dyskiem (lub flagą) na zaczepie uprzęży, a w nocy - trzema czerwonymi latarniami ślepia; gdy na końcu pociągu znajduje się lokomotywa tendrowa lub parowa, rurą skierowaną do tyłu, ogon jest oznaczony: w dzień - jednym czerwonym dyskiem (lub flagą), a w nocy - czerwonym światłem latarni na lewym końcu belki buforowej. W ten sam sposób oznaczany jest ogon pojedynczej lokomotywy, czyli jednym czerwonym sygnalizatorem. Lokomotywa manewrowa jest sygnalizowana w nocy z przodu i z tyłu pojedynczą białą latarnią. Wózek i wagon torowy są oznaczone na odcinkach jednotorowych: w dzień – w obu kierunkach czerwoną tarczą (lub flagą) na maszcie, a w nocy – czerwonym światłem latarni, również w obu kierunkach kierunkach, a na odcinkach dwutorowych – w kierunku, z którego może nadejść pociąg, w dzień pokazywana jest strona czerwona dysku, a po przeciwnej stronie – strona biała, a w nocy odpowiednio czerwone i białe światła.
Do sygnałów administracyjnych, podawane podczas odjazdu i przejazdu pociągów, obejmują: 1) sygnał nadawany przed odjazdem pociągu pasażerskiego, składający się z jednego przeciągniętego dźwięku gwizdka ręcznego wydanego przez głównego konduktora oraz reakcji na niego przeciągniętego -wydawany dźwięk gwizdka lokomotywy; 2) sygnał nadawany przed odjazdem pociągu towarowego, składający się z jednego gwałtownego dźwięku gwizdka wydanego przez głównego konduktora, odpowiedzi na ten sygnał gwałtownym dźwiękiem gwizdka lokomotywy, sygnalizującego gotowość lokomotywy do odjazdu, po którym następuje przeciągły dźwięk gwizdka głównego konduktora i przeciągły gwizdek lokomotywy danego maszyniście i oznaczający, że lokomotywa zaczyna jechać i wymaga uwagi załogi konduktora; 3) sygnał kierowany przez maszynistę do załogi o konieczności hamowania hamulcem ręcznym składa się z 3 krótkich dźwięków gwizdka lokomotywy, szybko następujących po sobie; 4) sygnał „zwolnij” podawany przez maszynistę składa się z dwóch krótkich dźwięków gwizdka lokomotywy oraz 5) sygnałów o konieczności zatrzymania się lub zwolnienia, nadawanych maszyniście z wagonu za pomocą flag lub latarni.
Sygnały ostrzegawcze podczas jazdy pociągów obowiązują poniższe. Sygnał o zbliżaniu się pociągu do stacji i przejazdów, ludzi na torach, trolejbusie lub przyczepie torowej sygnalizowany jest jednym długim dźwiękiem gwizdka lokomotywy. Ogólny sygnał alarmowy (np. o ataku intruzów na stację, nalocie wrogiej floty powietrznej itp.) podawany jest w postaci serii częstych, gwałtownych dźwięków gwizdków warsztatowych lub gwizdków lokomotyw, klaksonów, gwiżdżąc ręcznie lub uderzając w dzwonek stacji. Sygnał alarmu pożarowego wyraża się poprzez naprzemienne grupy dźwięków składające się z jednego długiego i dwóch krótkich dźwięków, wydawane przez gwizdki warsztatowe, gwizdki lokomotywy, klaksony lub gwizdki ręczne, lub poprzez naprzemienne grupy dźwięków składające się z gongu i dwóch oddzielnych uderzeń dzwonka . Na odcinku strażnicy torów oraz na zwrotnicach stacji dają sygnały ostrzegawcze o zbliżaniu się pociągu: w przypadku pociągu nieparzystego w postaci jednego, a w przypadku pociągu parzystego – dwoma przeciągającymi się dźwiękami klaksonu. Sygnały ruchu pociągów następujących po sobie (jeden po drugim) podawane są na czole i ogonie pierwszego z dwóch pociągów wysyłanych przez parę, szlak. przyr. Na czele pociągu: w dzień – jeden zielony dysk lub flaga po prawej stronie, w nocy – jedno zielone światło; na końcu pociągu: w dzień – jeden zielony dysk lub flaga, w nocy – jedno zielone światło po prawej stronie. Do sygnałów alarmowych zalicza się także sygnały podawane pasażerom i pracownikom o odjeździe pociągu pasażerskiego poprzez dzwonek stacyjny: jedno uderzenie dzwonka informuje o zbliżającym się odjeździe pociągu, a dwa uderzenia zapraszają do zajęcia miejsc. Dyżurny stacji sygnalizuje natychmiastowy odjazd pociągu w dzień unosząc nad głowę biały dysk, a w nocy latarnię z białym światłem.
Odbudowa sygnalizacji kolejowej w ZSRR . Niespójność poprzedniego „ Ogólne zasady sygnalizacji” (OPS) na rosnące prędkości i natężenie ruchu pociągów, a z drugiej strony na starzenie się urządzeń sygnalizacyjnych (semafory jednoprzewodowe, maszty drewniane, nieprawidłowo umieszczone skrzydła, nieprawidłowo zainstalowane semafory, niewystarczająca widoczność itp.) zmiany w obu. Całkowita przebudowa według planu NKPS podzielona jest na trzy etapy, tak aby z każdą nową edycją OPS wprowadzane były nowe zasady i przepracowywane sygnały. Ustalono następujące zasady rekonstrukcji. 1) Całkowita centralizacja produkcji formularze ogólne sygnały i zawężanie praw poszczególnych kobiet. za publikację tzw „sygnały opcjonalne”. 2) Bezwzględny charakter odczytów semafora ze skrzydłem w trzech pozycjach - „stop”, „cisza”, „droga wolna”; trzy formy skrzydeł semaforów dla semaforów wejściowych, wyjściowych i innych; dwie lampki semafora sygnalizacyjnego: czerwona i zielona (z wyłączeniem białej); konstrukcja semafora musi zapewniać, że skrzydło nie przyjmie nieprawidłowego położenia w przypadku uszkodzenia semafora; używanie świateł ostrzegawczych tylko w nieuniknionych przypadkach i wyklucza się używanie w tym celu barw sygnalizacyjnych. 3) Obowiązkowa instalacja sygnały ostrzegawcze przed każdym sygnałem głównym, w odległości nie mniejszej niż cała droga hamowania; sygnały ostrzegawcze muszą także dawać trzy wskazania, znacznie różniące się od wskazań sygnału głównego; ich zasięg widoczności jest dobry w przypadku świateł sygnalizacyjnych: żółtych i mlecznobiałych oraz przy samym sygnale w kolorze żółtym. 4) Wprowadzenie standardowy typ strzałka wskazująca trzy pozycje. 5) Opracowanie racjonalnych kształtów, rozmiarów i kolorów dysków przenośnych za pomocą kolorów: czerwony – „stop”, zielony – „cicho”, żółty – „hamuj do zatrzymania” i żółto-biały – „hamuj do spokojnej prędkości”. ) Flagi ręczne w trzech kolorach: czerwonym, zielonym i żółtym. 7) Przenośne latarnie: czerwona, zielona, żółta i biała. 8) Sposób postępowania przy grodzeniu niebezpiecznych miejsc na torze w przypadku konieczności zatrzymania lub spokojnej jazdy pociągu. 9) Instalacja alarmów nocnych podczas mgły, deszczu, śniegu itp. wraz z ogrodzeniem sygnalizacji stałej przenośnymi i petardami. 10) Wyjście prosty sposób do wyznaczania długości drogi hamowania za pomocą czynników liniowych. 11) Ustalenie obowiązkowego racjonalnego zakresu barw sygnałowych.
Sygnalizacja kolejowa za granicą
. Na Zachodzie i w Ameryce sygnalizacja kolejowa jest bardzo zróżnicowana, nie tylko w poszczególnych stanach, ale często także na poszczególnych liniach kolejowych. sieci tego samego stanu. Cała ta różnorodność może. zredukowane do czterech głównych systemów: niemieckiego, francuskiego, angielskiego i amerykańskiego (USA). Ciągły wzrost prędkości pociągów i natężenia ruchu pociąga za sobą konieczność zwiększania zasięgu widoczności sygnałów, a to wiąże się ze wzrostem wysokości masztów semaforów, zmianami kształtu i wielkości skrzydeł i tarcz, zwiększonym oświetleniem sygnalizacji świetlnej za pomocą reflektory, soczewki optyczne i silne źródła światła (elektryczne, acetylenowe). Sukces stosowania sygnalizacji świetlnej (ryc. 13) spowodował, że wprowadzono do porządku obrad zastąpienie sygnalizacji dziennej sygnalizacją nocną. Ponadto w kabinie maszynisty zaczęto instalować specjalne „sygnały kabinowe”, które automatycznie i w sposób ciągły sygnalizują maszyniście o położeniu sygnalizatora przed nim (ryc. 14).
Niemiecki system sygnalizacji kolejowej przyjęte w Niemczech, Austrii, Węgrzech, Szwecji, Szwajcarii, Norwegii, Danii i (z pewnymi odchyleniami) w ZSRR. Główna cecha System niemiecki, w odróżnieniu od przyjętego w ZSRR, polega na tym, że w tym systemie sygnały nocne na tarczach ostrzegawczych pokazują: kiedy pozycja zamknięta Na dysku znajdują się dwa żółte światła umieszczone wzdłuż linii nachylonej do horyzontu, a po otwarciu dwa zielone światła umieszczone w ten sam sposób. Na kolejach bawarskich d. znajduje się specjalny sygnalizator manewrowy, czyli maszt z pionowo opuszczonym skrzydłem kratownicowym i niebieskim światłem nocnym – zakazującym wykonywania manewrów w przypadku, gdy pociąg znajduje się na stacji lub spodziewany jest jego przyjazd. Na kolei saksońskiej d. używany jest sygnał czystej ścieżki, składający się z jednego lub więcej okrągłych krążków, pomalowanych w połowie w kolorze białym i w połowie w kolorze czerwonym. W Austrii i na Węgrzech otwarta pozycja semafora w nocy sygnalizowana jest białą latarnią. Sygnał ostrzegawczy (prostokątny lub okrągły zielony dysk) pojawia się w ciemności: zielone światło – kiedy pozycja otwarta i biały - w stanie zamkniętym. W Szwajcarii sygnałami wejściowymi i sygnałami blokowymi są obrotowe dyski i semafory ze skrzydełkami skierowanymi w prawo; Do sygnałów wyjściowych wykorzystywane są wyłącznie semafory. Sygnałem ostrzegawczym jest okrągły, obracający się zielony dysk z ukośnym białym paskiem; sygnały nocne: otwarty dysk- światło zielone, zamknięte - białe. W Danii zwykłe niemieckie sygnały uzupełnia sygnał o zajęciu odcinka przez pociąg roboczy - biała flaga. Skrzydło semafora wejściowego ma na końcu okrągły dysk; skrzydła wylotowe i przelotowe ścięte pod kątem prostym; skrzydło bloku sygnałowego ma na końcu nachylony kwadrat; Zakończenie skrzydła sygnału ostrzegawczego ma kształt jaskółczego ogona. „Droga wolna” sygnalizowana jest przez opuszczenie skrzydła pod kątem 45°. Aby zasygnalizować przejazd pociągu przez stację, na semaforze wejściowym, poniżej sygnału głównego, umieszcza się drugie skrzydło sygnału ostrzegawczego. Bezpłatny przejście sygnalizowane opuszczeniem obu skrzydeł pod kątem 45°; zatrzymanie się na stacji – obniżenie skrzydła sygnału głównego pod kątem 45° i podniesienie skrzydła sygnału ostrzegawczego o 90°. Sygnalizowana jest „cicha praca”. żółty. W Szwecji skrzydła semafora znajdują się po lewej stronie masztu (ryc. 15). Sygnały ostrzegawcze (tarcze) sygnalizowane są w taki sam sposób jak w Austrii. 
System angielski akceptowane, oprócz Anglii, w Belgii, Włoszech i częściowo w Holandii. Wyróżnia się tu sygnały: a) stałe stacjonarne, b) ręczne, c) petardy oraz d) sygnały kolejowe. Ogólne znaczenie kolorów sygnałowych: czerwony – „niebezpieczeństwo”, zielony – „ścieżka wolna”. Jako sygnały stałe stosuje się wyłącznie semafory sygnalizujące: a) „stop” – poziome położenie skrzydła w dzień, a w nocy światło czerwone; b) „droga wolna” – w dzień skrzydło opuszczone pod kątem 45°, w nocy – światło zielone. Skrzydło ostrzegawcze posiada na końcu trójkątne wycięcie; sygnał ten jest instalowany przed sygnałem głównym wg różne odległości- od 250 do 900 m. Koniec skrzydła semafora wejściowego jest ścięty prostopadle do długości. Sygnały nocne – główne i ostrzegawcze – sygnalizują to samo; czerwone światło w nocy i poziome skrzydło w dzień w Anglii sygnalizują: „stop” na sygnale wejściowym, ale na sygnale ostrzegawczym nie zabraniają przejeżdżania obok niego – jest to znacząca wada System angielski alarmy Sygnalizatory odgałęzione z pewnością są instalowane na oddzielnych masztach, ale są umieszczone na wspólnej konsoli. Na stacjach na jednym maszcie można umieścić kilka skrzydeł, jeśli tory, do których należą, znajdują się po lewej stronie; w tym przypadku skrzydła sygnalizują w kolejności od góry do dołu ścieżki, w kolejności ich ułożenia, od lewej do prawej. Sygnały zaproszenia są wytwarzane przez krótkie skrzydełka umieszczone pod skrzydłem głównego sygnału wejściowego. Skrzydło tego semafora można podnieść tylko w przypadku konieczności zatrzymania pociągu na sygnał wejściowy i następnie wydania zezwolenia na ostrożne poruszanie się po wolnym torze stacji, jednak w żadnym wypadku nie powinien on mijać semafora wyjściowego. Semafory manewrowe mają krótkie skrzydełka z literą S lub innym znakiem umieszczone na maszcie głównym sygnalizacyjnym lub składają się ze skrzydła i tarczy na specjalnym słupie o wysokości 3,5 m. Sygnały rozgałęziające służą do przemieszczania się z pobocza na tory główne. Lampki sygnalizacyjne na sygnałach stałych są zwykle używane tylko wtedy, gdy sygnalizator jest w pozycji zamkniętej i są sygnalizowane białym światłem. Czasami kolor fioletowo-czerwony jest używany jako element kontrolny przy wskazywaniu światła sygnalizacyjnego „wolna droga”. Dzięki systemowi przyjętemu w Anglii liczba sygnałów na linii i na stacjach jest bardzo duża, a ich zróżnicowanie znacznie komplikuje obraz sygnałów (ryc. 16). Pozostałe sygnały nie wykazują żadnych istotnych cech. 
W przypadku sygnałów kolejowych zasadą jest, że powinno być dolne światło tylne (kolor czerwony). świeci w dzień i w nocy w przypadku mgły, deszczu lub śniegu; pozostałe dwa tylne światła (również czerwone) świecą tylko w nocy. W Belgii zasady obsługi technicznej są różne; sygnały stałe, kolejowe i przenośne. Szef i sygnał ostrzegawczy ze skrzydłami różne kształty. Specjalna forma semafora (w postaci świecznika) jest instalowana podczas zbliżania się do stacji na kilku torach. We Włoszech semafory dzielą się na trzy klasy; główny, zapobiegawczy i ochronny. Sposób sygnalizacji odpowiada językowi angielskiemu. Holenderskie zasady Dzielą sygnały na sygnały torowe, kolejowe i manewrowe. Podobnie jak w Belgii, sygnały główne i ostrzegawcze dają wyłącznie skrzydła semafora, a mianowicie: w dzień - skrzydło poziome, a w nocy - czerwone światło dla sygnału „stop”; skrzydło w górę lub białe światło - „ścieżka jest wolna”; skrzydło w dół lub zielone światło - „cicha praca”.
Zasady francuskie rozróżnić sygnały torowe i kolejowe. Sygnalizacja świetlna mówi: „wolna droga”, „stop” i „jedź cicho”. Brak sygnału oznacza, że droga jest wolna. Sygnały przenośne – flagi ręczne i latarnie; nieruchome - dyski i semafory. We Francji zarówno dyski, jak i semafory pełnią rolę głównego sygnału, co tworzy urozmaicony system. Okrągłe czerwone krążki wskazują dwie pozycje: w poprzek ścieżki (czerwone światło w nocy) – „stop”, równolegle do ścieżki (białe światło w nocy) – „ścieżka jest wolna”. Na sygnał „stop” kierowca musi jechać dalej i podjąć kroki w celu zatrzymania się przed słupkiem bezpieczeństwa. Sygnałem do całkowitego zatrzymania jest czworokątny krążek szachowy z czerwonymi i białymi komórkami, który przyjmuje dwie pozycje: w poprzek ścieżki (w nocy dwa czerwone światła) - „bezwarunkowe zatrzymanie” i równolegle do ścieżki (w nocy jedno białe światło) - „droga jest wolna”. Dyski te służą jako sygnały wejściowe do stacji. Semafory z jednym lub większą liczbą skrzydeł umieszczone po lewej stronie masztu służą jako sygnały blokowe oraz sygnał: „stop” – poziome położenie skrzydła w dzień, a w nocy jedno światło zielone i jedno czerwone; „cicha praca” – w dzień skrzydło opuszczone, w nocy jedno zielone światło; „ścieżka wolna” – w dzień pionowe skrzydło opuszczone, w nocy biały ogień. Sygnał „cichej jazdy” znajduje się po drugiej stronie toru: w dzień okrągły zielony dysk, w nocy jedno zielone światło; ten sam dysk równoległy do ścieżki (w nocy jest jedno białe światło) - „ścieżka jest czysta”; sygnały te są wykorzystywane podczas przesuwania strzałek gałęzi w kierunku włókien. Sygnalizatory odgałęzień - czworokątne tarcze szachownicy z zielonymi i białymi kwadratami - instaluje się (często jednocześnie z czerwonymi okrągłymi tarczami) przed sygnałem bezwzględnego zatrzymania na odgałęzieniach na odcinku. Zamiast tego jest też płyta z napisem „BIFUR” podświetlana z boku lub od wewnątrz. Sygnały kolejowe niewiele różnią się od naszych sygnałów.
W Stanach Zjednoczonych istnieje szeroka gama alarmów; jednakże w ostatnich latach zaczęły dominować następujące zasady. Stałym sygnałem głównym jest semafor trójpozycyjny: w dzień skrzydło poziome, w nocy światło czerwone sygnalizujące „stop”; pochylony do góry pod kątem 45° do horyzontu, a w nocy żółte światło oznacza „cichą pracę”; skrzydło podniesione pionowo, a w nocy zielone światło – „droga wolna”. Poniżej skrzydła sygnału głównego, na tym samym maszcie, często umieszcza się sygnał ostrzegawczy odnoszący się do sygnału głównego znajdującego się z przodu. Ten sygnał ostrzegawczy często ma również trzy pozycje i różni się od głównego kształtem, kolorem i oświetleniem nocnym (czerwonym, fioletowo-czerwonym, zielonym i żółtym). Praktyka amerykańska ostatnie lata rozszerza zastosowanie sygnalizacji świetlnej.
Semafor (francuski semafor, od greckiego sema – znak, sygnał i phorós – nośnik)
stacjonarne urządzenie sygnalizacyjne stosowane na kolei, wyposażone w blokadę półautomatyczną (patrz Blokowanie półautomatyczne), system prętowy (patrz System prętowy) oraz centralizację punktów i sygnałów (patrz Centralizacja punktów i sygnałów). Na maszcie S. znajdują się 1, 2 lub 3 skrzydła oraz napęd sygnałowy do zmiany ich położenia. To lub inne położenie skrzydeł służy jako sygnał dla maszynistów lokomotyw, aby zezwolili, zakazali ruchu lub zmienili prędkość. W nocy i przy słabej widoczności (mgła, śnieg, deszcz) odczyty S. uzupełniane są światłami sygnalizacyjnymi. Pozycja, w której górne skrzydło S. jest zamontowane poziomo i świeci się czerwona lampka ostrzegawcza... semafor
-A
,
M. Urządzenie sygnalizacyjne w postaci masztu lub słupa z ruchomymi skrzydłami i światłami, instalowane na torach kolejowych. Semafor jest otwarty.
Na stacji włączają się światła; najjaśniejsze i najwyższe jest zielonkawe światło semafora. M. Gorki, W imię nudy. Pociąg pocztowy zatrzymał się na sygnale zamkniętym. Sokołow, Iskra. 2.
mor. Znak brzegowy (maszt ze stocznią) instalowany na brzegu w celu sygnalizowania statków. 3.
mor. Sposób sygnalizacja wizualna, przeprowadzony przez kon... Jeszcze w latach 70. i 80. XX wieku. to proste urządzenie można było zobaczyć na kolei; teraz został prawie całkowicie zastąpiony sygnalizacją świetlną. A semafor wywodzi się z greckiego semafora, utworzonego ze składników sema - „znak” i phoros - „noszenie” i ogólnie - „podpora niosąca znak”. semafor, m. (od greckiego sema - znak i phoros - nośnik). Stanowisko sygnalizacyjne na torach kolejowych, wskazujące maszyniście, czy tor ruchu pociągu (kolej) jest zamknięty, czy otwarty. Otwórz, zamknij semafor. Pociąg zatrzymał się, ponieważ sygnalizacja świetlna była zamknięta. || Słup na brzegu do sygnalizacji przepływających statków (morskich). semafor
twarz, urządzenie sygnalizacyjne, sygnalizacja świetlna
SEMAFOR (od gr. sema – znak, sygnał i phoros – przewoźnik), urządzenie do podawania sygnałów zezwalających i zakazujących ruchu pociągów (instalowane na torach niewyposażonych w automatyczną blokadę ruchu, w postaci masztu z ruchomymi skrzydła, których określone względne położenie niesie sygnał >) lub statki (maszt> z reją). Semafor to także nazwa sygnałów (alfabet semaforów>) przekazywanych za pomocą warunkowego położenia (lub ruchu) rąk z flagami.
Semafor
SEMAFOR a, m. semafor m. gr. znak sema + nośnik foros. 1 . Na kolei w pobliżu stacji instalowane są wysokie słupy z ruchomymi obrotowymi skrzydłami, które sygnalizują maszynistom przejeżdżających pociągów, że dalsza podróż jest możliwa lub niemożliwa.. Pawlenkow 1911. Ze zbocza rzeki W gęstą, zimną ciemność - Zobaczył semafor. Odlatuje czerwony znak. Białe żelazo droga. Wychyliłem się przez okno, bo wiedziałem, że teraz za semaforem pójdą zbocza porośnięte koniczyną i dzwonkami, a potem las sosnowy. Paustovsky Odległe lata. // s. 4 77. Głusi i niemi doskonale się rozumieją i...
Znakiem namiarowym, sygnalizacyjnym – na kolei – jest maszt z dwoma ruchomymi skrzydłami: sygnałem jest określone względne położenie skrzydeł. Stosowany jest na kolei bez automatycznej blokady i jest sterowany z rozjazdu lub stanowiska dyżurnego za pomocą systemu wciągarki. S. morze lub rzeka - maszt ze stocznią, instalowany na brzegu w celu przekazywania sygnałów statkom. Jest to również nazwa sygnałów semaforowych przesyłanych za pomocą pozycji warunkowej lub ruchu rąk z flagami.
semafor Pożyczanie na początku XIX wieku z francuskiego język, gdzie semafor- dodatek grecki. sema„znak” i foros„nosiciel, nosiciel”. Szkolny słownik etymologiczny języka rosyjskiego. Pochodzenie słów. - M.: Drop N. M. Shansky, T. A. Bobrova 2004
SEMAFOR
SEMAFOR, urządzenie, które wizualnie przekazuje wiadomości; rodzaj telegrafu optycznego. Semafory kolejowe to maszty pionowe z ruchomym ramieniem tworzącym kąt wskazujący „wolność” lub „niebezpieczeństwo”. Semafor nazywany jest również sygnałami (alfabetem semaforów) przesyłanymi za pomocą warunkowego położenia (lub ruchu) rąk z flagami.
semafor semafor rodzaj. str. -a. Przez francuski semafor, wywodzący się z języka greckiego. σῆμα „znak” i -φορος „nośnik, okaziciel”. Słownik etymologiczny języka rosyjskiego. - M.: Postęp MR Vasmer 1964-1973
(Greckie, od sema – znak i phoros – nośnik). 1) wysokie słupy przy stacjach kolejowych z ruchomymi skrzydłami dla sygnałów dziennych i latarniami dla sygnałów nocnych. 2) telegrafy morskie do przesyłania sygnałów z brzegu do odpowiednich statków, przy użyciu flag i latarni.
(Źródło: „Słownik wyrazów obcych zawartych w języku rosyjskim.” Chudinov A.N., 1910)
1) wysokie słupki na poboczu linii kolejowej w pobliżu stacji, przy których specjalne sygnały dają maszyniście nadjeżdżającego pociągu informację, czy dalsza trasa jest już przejezdna, czy też powinien się zatrzymać, bo linia jest w jakiś sposób zamknięta. zajęty; 2) filary przybrzeżne, maszty do sygnalizowania przepływających statków.
(Źródło: „Kompletny słownik słów obcych, które weszły do użytku w języku rosyjskim”. Popow M., 19...
m. 1) Urządzenie sygnalizacyjne w postaci ruchomych skrzydeł lub w postaci dziedzińca na słupie lub maszcie. 2) Sposób sygnalizacji wizualnej, realizowany za pomocą flag, poprzez zmianę położenia wskazówek (w sprawach morskich).
semafor
SEMAFOR-A; M.[z greckiego sēma – znak i phoros – łożysko] 1.
Urządzenie sygnalizacyjne w postaci słupa z latarniami i ruchomymi skrzydłami u góry, instalowane na torach kolejowych w celu sygnalizacji ruchu pociągów. wieś Żeleznodorożny S. otwarty, zamknięty(o wolnym lub zajętym skrzyżowaniu). Pociąg zatrzymał się przy semaforze. 2.
Mor. Sposób sygnalizacji wizualnej realizowanej za pomocą flag, zmiany położenia rąk itp.; informacje przekazywane w ten sposób. Wyślij przez semafor. Daj sygnał semaforowy nadchodzącemu statkowi. Przeczytaj str. 3.
Znak przybrzeżny... A, m. 1. Urządzenie sygnalizacyjne w postaci ruchomych skrzydeł lub (w przypadku semaforów morskich i rzecznych) rei na słupie lub maszcie. wieś Żeleznodorożny Wioska nad rzeką S. jest otwarta (ścieżka wolna). 2. W marynarce wojennej: metoda sygnalizacji wizualnej (za pomocą flag, rąk lub przy użyciu specjalnej aparatury). Daj s. do nadchodzącego statku. II przym. semafor, -aya, -oe.
3.1. Sygnalizacja świetlna dzieli się na następujące typy w zależności od ich przeznaczenia:
a) wejście – zezwolenie lub zakaz przejazdu pociągu ze sceny na stację kolejową;
b) w weekendy – zezwolenie lub zakaz wyjazdu pociągu ze stacji kolejowej na scenę;
c) trasa – zezwolenie lub zakaz przejazdu pociągu z jednego obszaru stacji kolejowej do drugiego;
d) punkty kontrolne – zezwolenie lub zakaz przejazdu pociągu z jednego odcinka blokowego (odcinka międzypunktowego) do drugiego;
e) osłony - do grodzeń miejsc, w których tory kolejowe przecinają się na tym samym poziomie z innymi torami kolejowymi, torami tramwajowymi i liniami trolejbusowymi, mostami zwodzonymi oraz obszarami, po których porusza się konduktor;
f) szlaban – wymagający zatrzymania, jeżeli powstało na nim zagrożenie dla ruchu przejazdy kolejowe, dużych sztucznych konstrukcji i osuwisk, a także przy grodzeniu pociągów w celu kontroli i naprawy wagonów na stacyjnych torach kolejowych;
g) ostrzeżenie – ostrzeżenie o wskazaniu sygnalizacji świetlnej głównej (wjazd, przejście, szlaban i osłona);
h) powtarzalny – do powiadamiania o dopuszczeniu wskazania zjazdu, trasy, wjazdu (zjazdu), technologicznego oraz o wskazaniu garbu, sygnalizacji świetlnej manewrowej, gdy ze względu na warunki lokalne nie jest zapewniona widoczność na sygnalizację świetlną główną;
i) lokomotywa – za zezwolenie lub zakaz przejazdu pociągu na odcinku od jednego odcinka blokowego do drugiego, a także ostrzeżenie o wskazaniu sygnalizacji świetlnej na torze, do której pociąg się zbliża;
j) manewrowanie – dopuszczenie lub zakazanie manewrów;
k) garb – zezwolenie lub zakaz demontażu samochodów z garbu;
l) wjazd (wyjazd) – umożliwienie lub zakaz wjazdu (wyjazdu) taboru kolejowego na tereny produkcyjne i wyjazdów z nich na niepubliczne tory kolejowe;
m) technologiczne – dopuszczenie lub zakaz dostarczania lub usuwania taboru kolejowego przy obsłudze obiektów znajdujących się na niepublicznych torach kolejowych (wywrotki samochodowe, wagi wagonowe, urządzenia do przywracania płynności ładunku, urządzenia rozładunkowo-załadowcze itp.).
Jedna sygnalizacja świetlna może łączyć kilka celów (wjazd i wyjazd, wyjazd i manewrowanie, wyjazd i trasa itp.).
3.2. Jako źródła światła w sygnalizacji świetlnej stosuje się diody elektroluminescencyjne lub lampy żarowe. Sygnalizacja świetlna wykorzystuje soczewkę (ryc. 3.5 a) lub reflektor (ryc. 3.5 b), w zależności od ich umiejscowienia dzieli się je na masztowe (ryc. 3.6 a, b, d), karłowate (ryc. 3.6 c), a także instalowane na mostach, wspornikach, kratownicach mostowych, ścianach tuneli, a na torach kolejowych niepublicznych także na ścianach obiektów przemysłowych.
Na światłach sygnalizacyjnych stosuje się światła sygnalizacyjne: normalnie palące się, normalnie niepalące, niemigające i migające (okresowo zapalające się i gasnące).
Zwykle nieświecące światła sygnalizacyjne na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę zapalają się, gdy pociąg wjedzie na odcinek blokowy znajdujący się przed nim i gasną, gdy pociąg opuści ten odcinek blokowy.
Sygnalizacja świetlna musi mieć tabliczkę z literami zawierającą jej oznaczenie. Automatyczne blokowanie sygnalizacji świetlnej jest oznaczone cyframi, wszystkie pozostałe sygnalizacje świetlne są oznaczone literami lub literami i cyframi. Na odcinkach dwutorowych i wielotorowych nowo wyposażonych w stałe urządzenia do organizacji ruchu po niewłaściwym torze kolejowym w oparciu o sygnały z sygnalizacji świetlnej lokomotyw należy umieścić tablicę z napisami, w tym na odwrotnej stronie masztów sygnalizacji świetlnej.
3.3. Główne znaczenie sygnałów sygnalizowanych przez sygnalizację świetlną (niezależnie od miejsca montażu i przeznaczenia) jest następujące:
a) jedno światło zielone – „Poruszanie się z zadaną prędkością jest dozwolone; następne światła są otwarte”;
b) jedno światło migające w kolorze żółtym – „Dozwolona jest jazda z ustaloną prędkością; najbliższe światła są otwarte i należy jechać ze zmniejszoną prędkością”;
c) jedno światło żółte – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania się; następne światła są zamknięte”;
d) dwa światła żółte, górne migające – „Na światłach można przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są otwarte”;
e) dwa żółte światła – „Dopuszcza się przejeżdżanie przez sygnalizację świetlną ze zmniejszoną prędkością i gotowość do zatrzymania się na kolejnych światłach; pociąg zbacza z rozjazdu”;
f) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału”;
g) jedno światło białe – „Pociąg manewrowy może jechać zgodnie z sygnalizacją świetlną manewrową, a następnie kierować się wskazaniami sygnalizacji świetlnej mijania lub sygnałami kierownika manewru”;
h) jedno światło niebieskie – „Zakaz jazdy pociągu manewrowego za sygnalizacją świetlną”.
Wykorzystanie wymienionych sygnałów na światłach do różnych celów opisano w odpowiednich paragrafach niniejszej Instrukcji. Tryb korzystania z tych sygnałów w pozostałych przypadkach nie przewidzianych w niniejszej Instrukcji, zgodnie z ich wartością sygnalizacyjną, ustala właściciel infrastruktury transportu kolejowego użytku publicznego(zwany dalej właścicielem infrastruktury) lub właścicielem niepublicznych torów kolejowych.
Na niepublicznych torach kolejowych wyposażonych w sygnalizację dwucyfrową dopuszcza się ustalanie wartości wskazań sygnalizacji świetlnej (z wyjątkiem sygnalizacji szlabanowej i osłonowej) właścicielowi torów niepublicznych.
3.4. Sygnalizacja świetlna wejściowa daje sygnały:
a) jedno światło zielone – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej po głównym torze kolejowym z ustaloną prędkością; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte” (ryc. 3.1, a);
b) jedno światło migające w kolorze żółtym – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej głównym torem kolejowym z ustaloną prędkością; kolejne światła (trasa lub zjazd) są otwarte i wymagają przejazdu ze zmniejszoną prędkością” (rys. 3.1, b);
c) jedno światło żółte – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej głównym torem kolejowym z gotowością do zatrzymania się; następne światła drogowe (trasa lub zjazd) są zamknięte” (ryc. 3.2, a);
d) dwa światła żółte, górne migające – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością po bocznym torze kolejowym; następne światła drogowe (trasa lub zjazd) są otwarte” (ryc. 3.2, b);
e) dwa światła żółte – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością po bocznym torze kolejowym i jest gotowy do zatrzymania; następne światła są zamknięte” (ryc. 3.2, c);
f) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.2, d).
Sygnalizacja sygnalizacji świetlnej wjazdu dla wjazdu pociągów na stację kolejową z niewłaściwego toru kolejowego odcinka dwutorowego (wielotorowego) musi odpowiadać sygnalizacji sygnalizacji świetlnej wjazdu dla wjazdu z toru właściwego.
Przed przebudową urządzeń sygnalizacyjnych, centralizujących i blokujących (zwanych dalej sygnalizatorami) przyjmowania pociągów na stację kolejową z niewłaściwego toru kolejowego odcinka dwutorowego (wielotorowego) dopuszcza się nadawanie sygnałów:
a) dwa światła żółte – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością i być gotowy do zatrzymania się na następnych światłach wyjazdowych (trasie) lub kolumnie ograniczającej”;
b) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału.”
Na torach kolejowych niepublicznych, oprócz sygnałów sygnalizacji świetlnej wjazdowej, o których mowa w niniejszym paragrafie, można podać następujący sygnał: jedno światło księżycowo-białe – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej z głównym ruchem światła zgaszone do pierwszego minięcia świateł manewrowych z dalszym ruchem w kolejności manewrowej na tor kolejowy częściowo zajęty przez tabor kolejowy lub do obiektu znajdującego się na torach kolejowych niepublicznych, przy zachowaniu szczególnej czujności i gotowości do zatrzymania się” (rys. 3.2). , e).
3.5. Na sygnalizacji świetlnej wjazdowej i trasowej torów kolei publicznej, przy wprowadzaniu pociągów na bocznice na rozjazdach z krzyżami płaskimi, stosuje się następujące sygnały:
a) jedno zielone światło migające i jedno żółte światło oraz jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może dojeżdżać do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 80 km/h po bocznym torze kolejowym; najbliższa sygnalizacja świetlna (trasa lub zjazd) jest otwarta i należy jechać nią z prędkością nie większą niż 80 km/h” (rys. 3.3, a);
b) dwa światła żółte, górne migające i jeden zielony pasek świetlny – „Po bocznym torze kolejowym dopuszcza się jazdę pociągu do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 80 km/h; kolejne światła (trasa lub zjazd) są otwarte i wymagają przejazdu ze zmniejszoną prędkością” (rys. 3.3, b);
c) dwa światła żółte i jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h po bocznym torze kolejowym i być gotowy do zatrzymania; następne światła są zamknięte” (ryc. 3.3, c).
d) jedno światło zielone i jedno światło żółte oraz dwa zielone paski świetlne – „Pociąg może dojeżdżać do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 120 km/h po bocznym torze kolejowym; następne światła są otwarte i umożliwiają przejazd z ustawioną prędkością (ryc. 3.3, d)
e) dwa światła żółte, górne migające i dwa pasy świetlne w kolorze zielonym – „Po bocznym torze kolejowym dopuszcza się jazdę pociągu do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 80 km/h; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte i wymagają przejazdu ze zmniejszoną prędkością” (rys. 3.3, e)
f) dwa światła żółte i dwa zielone paski świetlne – „Pociąg może dojeżdżać do stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h po bocznym torze kolejowym i być gotowy do zatrzymania; następne światła są zamknięte” (ryc. 3.3, f).
W uzasadnionych przypadkach na światłach wjazdowych i trasowych można zastosować następującą sygnalizację: jedno światło zielone migające – „Pociąg może jechać do stacji kolejowej po głównym torze kolejowym z ustaloną prędkością; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte i wymagają jazdy ze zmniejszoną prędkością” (ryc. 3.4, a).
Na poszczególnych stacjach kolejowych, w przypadkach przewidzianych w pkt 66 Załącznika nr 6 do niniejszego Regulaminu, na światłach wjazdowych i trasowych można używać następującej sygnalizacji świetlnej: trzy światła żółte – „Lokomotywa, pociąg wieloczłonowy, pojazd specjalny - tabor kolejowy, pociąg ratowniczy i gaśniczy dopuszcza się wjazd na wolny odcinek toru kolejowego z zachowaniem szczególnej ostrożności i prędkością na publicznych torach kolejowych – nie większą niż 20 km/h, a na niepublicznych torach kolejowych – nie więcej niż 15 km/h, do trasy (zjazdu) sygnalizacja świetlna na czerwonym świetle” (rys. 3.4, b)
3.6. Sygnał zaproszenia - jedno światło migające w kolorze księżycowobiałym pozwala pociągowi minąć sygnalizację świetlną z czerwonym (lub zgaszonym) światłem i kontynuować jazdę aż do następnych świateł (lub do kolumny granicznej w przypadku wjazdu na tor kolejowy bez sygnalizacji świetlnej wyjazdowej) z prędkością na publicznych torach kolejowych – nie większą niż 20 km/h, a na niepublicznych torach kolejowych – nie większą niż 15 km/h, zachowując szczególną czujność i gotowość do natychmiastowego zatrzymania się w przypadku napotkania przeszkody w dalszym ruchu (ryc. 3.5b).
Sygnał ten używany jest na światłach wjazdowych, trasowych i wyjazdowych (z wyjątkiem grupowych).
Odjazd na sygnał zaproszenia na światłach wyjazdowych jest dozwolony wyłącznie po właściwym torze kolejowym na odcinku dwutorowym (wielotorowym) wyposażonym w automatyczną blokadę.
Na niepublicznych torach kolejowych, przed przebudową urządzeń sygnalizacyjnych, na światłach wejściowych dopuszcza się stosowanie sygnałów zaproszeniowych z jednym niemigającym światłem księżycowobiałym (rys. 3.5 a).
3.7. Wyjazd z sygnalizacji świetlnej w obszarach wyposażonych w automatyczną sygnalizację blokującą:
a) jedno światło zielone – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej i jechać z ustaloną prędkością; dwie lub więcej sekcji blokowych jest wolnych z przodu” (ryc. 3.6 a);
b) jedno światło żółte – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej i jechać z chęcią zatrzymania się; następne światła są zamknięte” (rys. 3.6 b);
c) dwie lampki żółte, z czego górna miga, - „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są otwarte” (ryc. 3.6 d);
d) dwa światła żółte – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są zamknięte” (ryc. 3.6 f);
e) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.6 c, d);
3.8. Sygnalizacja świetlna wyjściowa na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę, w przypadku odjazdu pociągów objeżdżających przez rozjazdy z płaskimi krzyżami, daje sygnały:
a) jedno zielone światło migające, jedno żółte światło i jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 80 km/h; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są otwarte” (ryc. 3.7 a);
b) dwa światła żółte i jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są zamknięte” (rys. 3.7 b).
c) jedno zielone światło migające i jedno żółte światło oraz dwa zielone paski świetlne – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 120 km/h; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są otwarte” (ryc. 3.7 c).
d) dwa światła żółte i dwa zielone paski świetlne – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; następne światła są zamknięte” (rys. 3.7 d).
3.9. Wyjazd z sygnalizacji świetlnej w obszarach wyposażonych w półautomatyczną sygnalizację blokującą:
a) jedno światło zielone – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej i jechać z ustaloną prędkością; przejazd do następnej stacji kolejowej (punktu podróży) jest bezpłatny” (ryc. 3.8 a);
b) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.8 b);
c) dwa światła żółte – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; przejazd do następnej stacji kolejowej (punktu podróży) jest bezpłatny” (ryc. 3.9 a);
d) dwa światła żółte, w tym migające górne, - „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; przejazd do następnej stacji kolejowej (waypointa) jest bezpłatny; sygnalizacja świetlna wjazdowa na następną stację kolejową jest otwarta” (rys. 3.9 b).
3.10. Na obszarach wyposażonych w automatyczną sygnalizację lokomotywową, służącą jako samodzielny środek sygnalizacji oraz na obszarach wyposażonych w stałą dwukierunkową automatyczną blokadę ruchu po niewłaściwym torze kolejowym zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotyw, sygnalizacja świetlna wyjściowa nadaje sygnały:
a) jedno światło zielone i jedno księżycowo-białe – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej, przed nami są wolne dwa lub więcej odcinków blokowych” (ryc. 3.10);
b) jedno światło żółte i jedno księżycowo-białe – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej, wolny jest jeden odcinek blokowy” (ryc. 3.11);
c) dwa światła żółte, w tym migające górne i jedno światło księżycowobiałe – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; dwie lub więcej sekcji blokowych jest wolnych przed sobą”;
d) dwa światła żółte i jedno księżycowo-białe – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej ze zmniejszoną prędkością; pociąg zjeżdża wzdłuż zwrotnicy; jeden odcinek blokowy jest wolny”;
e) jedno światło zielone, jedno żółte, jedno księżycowo-białe i jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 80 km/h; pociąg porusza się z odchyleniem po zwrotnicy 1/18; dwie lub więcej sekcji blokowych jest wolnych przed sobą”;
f) dwa światła żółte, jedno księżycowo-białe i jeden zielony pasek świetlny – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h; pociąg porusza się z odchyleniem po zwrotnicy 1/18; jeden odcinek blokowy jest wolny”;
g) jedno światło zielone, jedno żółte, jedno księżycowo-białe i dwa zielone pasy świetlne – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 120 km/h; pociąg jedzie za zboczem wzdłuż znaku zwrotnicy 1/22; dwie lub więcej sekcji blokowych jest wolnych przed sobą”;
h) dwa światła żółte, jedno księżycowobiałe i dwa zielone paski świetlne – „Pociąg może odjechać ze stacji kolejowej z prędkością nie większą niż 60 km/h; pociąg pokonuje zbocze wzdłuż rozjazdu o nachyleniu 1/22; jeden odcinek blokowy jest wolny”;
i) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału.”
3.11. W obecności odgałęzienia wyposażonego w blokadę torową, a także w celu wskazania toru kolejowego, na który kierowany jest pociąg na odcinkach wielotorowych wyposażonych w blokadę torową oraz na odcinkach dwutorowych wyposażonych w automat dwukierunkowy blokady, sygnalizacje świetlne wyjazdowe, w razie potrzeby instalowane przez właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych użytku niepublicznego, mogą być uzupełnione odpowiednim oznaczeniem znaku trasy.
W przypadku braku wskaźnika trasy dopuszcza się przed przebudową sygnalizacji używanie sygnalizacji: dwóch świateł zielonych na światłach wyjazdowych – gdy pociąg odjeżdża do odgałęzienia lub na tor linii wielotorowej odcinku lub po niewłaściwym torze kolejowym z dwukierunkową automatyczną blokadą, która sygnalizuje wolne miejsca co najmniej dwóch odcinków blokowych z automatyczną blokadą, w celu zapewnienia swobody przejazdu do następnej stacji kolejowej (punktu orientacyjnego) – z półautomatyczną blokadą (ryc. 3.12).
Na odcinkach dwutorowych, gdzie ruch po torze właściwym odbywa się według automatycznych sygnałów blokujących, a po torze niewłaściwym – zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotyw, a także na odcinkach dwutorowych wyposażonych w lokomotywę automatyczną sygnalizacja świetlna, służąca jako samodzielny środek sygnalizacji, sygnalizacja świetlna wyjazdowa przy odjeździe ze stacji kolejowej na niewłaściwy tor dopuszcza się dawanie sygnału: jednego światła żółtego migającego i jednego światła księżycowobiałego – „Pociąg może odjechać z stacji kolejowej, a następnie jechać niewłaściwym torem kolejowym, zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy” (rys. 3.13).
W przypadku włączenia tymczasowych urządzeń do organizacji ruchu po niewłaściwym torze kolejowym odcinków dwutorowych i wielotorowych, zgodnie z sygnałami sygnalizacji świetlnej lokomotyw na okres naprawy, budowy i prace renowacyjne Dopuszcza się wjazd pociągów na niewłaściwy tor kolejowy przy użyciu sygnałów ustawionych dla prawidłowego toru kolejowego.
Prędkość poruszania się przy odjeździe po niewłaściwym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych (wielotorowych) wyposażonych w stałą dwukierunkową automatyczną blokadę ruchu po niewłaściwym torze kolejowym zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy ustala właściciel infrastruktury lub właściciel niepublicznych torów kolejowych.
3.12. Na stacjach kolejowych wyposażonych w sygnalizację świetlną wyjazdową, jeżeli znajduje się odgałęzienie nie wyposażone w blokadę toru, gotowość odjazdu do odgałęzienia sygnalizowana jest jednym księżycowo-białym światłem sygnalizacji zjazdowej; pociągi kierowane są do oddziału z wydaniem maszyniście kluczyka lub formularza DU-50 (zwanego dalej Notą Podróży) przy zgaszonym świetle księżycowo-białym i czerwonym świetle sygnalizacji wyjazdowej (rys. 3.14 a). ).
Na stacjach kolejowych niepublicznych torów kolejowych, które posiadają sygnalizację świetlną wyjazdową, jeżeli na oddziale znajduje się odgałęzienie, które nie jest wyposażone w blokadę torową sygnalizującą gotowość trasy odjazdu do odgałęzienia, sygnalizację świetlną wyjściową można uzupełnić odpowiednimi sygnalizacjami , których wartości ustala właściciel niepublicznych torów kolejowych.
Jeżeli na stacjach kolejowych działają sygnały manewrowe, gdy trasa odjazdu dla odgałęzienia jest gotowa, sygnał uzupełnia się jednym światłem księżycowo-białym ze wskazaniem wskaźnika trasy.
Na stacjach kolejowych, na których pociągi odjeżdżają z torów kolejowych o niewystarczającej długości, gdy czoło pociągu znajduje się za sygnalizacją świetlną wyjazdową (trasową), na jej odwrotnej stronie instaluje się głowicę wzmacniacza, której odczyty muszą odpowiadać wskazanie sygnalizacji świetlnej wyjścia (trasy) (ryc. 3.14 b).
3.13. Sygnalizacja świetlna trasy, w zależności od miejsca jej zainstalowania, daje następujące sygnały:
a) jedno światło zielone – „Poruszanie się z zadaną prędkością jest dozwolone; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte”;
b) jedno światło żółte – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania się; najbliższe światła (trasa lub zjazd) są zamknięte”;
c) jedno światło migające w kolorze żółtym – „Na światłach można przejeżdżać z ustaloną prędkością; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte i wymagają jazdy ze zmniejszoną prędkością”;
d) dwa światła żółte, z czego miga górne, - „Na światłach można przejeżdżać ze zmniejszoną prędkością; pociąg jedzie bocznym torem kolejowym; następne światła (trasa lub zjazd) są otwarte”;
e) dwa światła żółte – „Na światłach można jechać ze zmniejszoną prędkością i przygotować się do zatrzymania się na stacji kolejowej; pociąg jedzie bocznym torem kolejowym; następne światła są zamknięte.”
f) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału.”
3.14. Sygnalizacja świetlna na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę daje sygnały:
a) jedno światło zielone – „Poruszanie się z zadaną prędkością jest dozwolone; dwa lub więcej odcinków bloków jest wolnych” (ryc. 3.15);
b) jedno światło żółte – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania się; następne światła są zamknięte” (ryc. 3.16);
c) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.17).
Ryż. 3.15 Ryc. 3.16 Ryc. 3.17
3.15. Na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę z sygnalizacją trzycyfrową, na sygnalizacji świetlnej (wjazd, trasa, zjazd lub przejazd) instaluje się sygnalizator świetlny zamykający odcinek blokowy na głównym torze kolejowym o długości mniejszej niż wymagana droga hamowania biały w postaci dwóch pionowych strzałek (ryc. 3.16), a na światłach ostrzegawczych znajduje się ten sam znak w postaci jednej strzałki (ryc. 3.15).
Można zastosować przy sygnalizacjach świetlnych (wjazd, trasa), ogrodzeniu przy głównej tor kolejowy odcinek bloku dworcowego o długości mniejszej niż wymagana droga hamowania, sygnał – jedno światło zielone i jedno żółte – „Dopuszczalny jest ruch ze zmniejszoną prędkością”, po wprowadzeniu którego nie instaluje się sygnalizacji świetlnych.
Wskaźniki świetlne zachowują swoje wartości sygnału nawet po wyłączeniu.
3.16. Na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę z czterocyfrową sygnalizacją, punktach kontrolnych, wjazdach, trasach wzdłuż głównego toru kolejowego i sygnalizacji świetlnej wyjazdowej, podawane są następujące sygnały:
a) jedno zielone światło – przed nami są wolne trzy lub więcej odcinków blokowych;
b) jedno światło żółte i jedno zielone – przed nami są dwa odcinki blokowe (rys. 3.18);
c) jedno światło żółte – jeden odcinek blokowy jest wolny z przodu;
d) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału.”
3.17. Na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę z sygnalizacją trzycyfrową lub czterocyfrową, na światłach znajdujących się przed sygnalizacją świetlną wjazdową (przed wjazdem), stosuje się także następujące sygnały:
a) jedno światło migające w kolorze żółtym – „Dozwolona jest jazda z ustaloną prędkością; sygnalizacja świetlna na wjeździe jest otwarta i należy jechać ze zmniejszoną prędkością; pociąg zostaje przyjęty na boczny tor stacji kolejowej” (rys. 3.19 a);
b) jedno zielone światło migające – „Dozwolona jest jazda z ustaloną prędkością; sygnalizacja świetlna na wjeździe jest otwarta i należy jechać ze zmniejszoną prędkością; pociąg zostaje przyjęty na boczny tor stacji kolejowej” (rys. 3.19 b). Podczas jazdy po rozjazdach umożliwiających wjazd na boczny tor stacji kolejowej z prędkością do 120 km/h, na wjeździe na sygnalizację świetlną podawany jest także sygnał – jedno migające światło zielone.
Znak ostrzegawczy w postaci trzech ukośnych pasów, na których znajdują się odblaski, instaluje się na maszcie sygnalizacji świetlnej przed wjazdem, który umieszcza się pomiędzy dolną krawędzią osłony tła a tablicą z napisem (ryc. 3.19).
Podobny znak montowany jest na odwrotnej stronie masztu sygnalizacji świetlnej, który stanowi sygnał wjazdu przy jeździe po złym torze kolejowym.
3.18. Sygnalizacja świetlna na obszarach wyposażonych w półautomatyczną blokadę daje sygnały:
a) jedno światło zielone – „Poruszanie się z zadaną prędkością jest dozwolone; przejazd do następnej stacji kolejowej (punktu podróży) jest bezpłatny” (ryc. 3.20);
b) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.21).
Ryż. 3.20 Ryc. 3.21
3.19. Na obszarach z automatyczną blokadą warunkowo dopuszczający sygnał sygnalizacji świetlnej umieszczonej na długim podjeździe, podawany za pomocą znaku w postaci „przezroczystej białej litery „T” z odblaskami” wydrukowanej na tarczy przymocowanej do wspornika sygnalizacji świetlnej ( Rys. 3.22), dopuszcza ładunek, pociąg musi minąć sygnalizację świetlną na czerwonym świetle z prędkością na publicznych torach kolejowych – nie większą niż 20 km/h, a na niepublicznych – nie większą niż 15 km/h, ze szczególną czujnością i gotowością do natychmiastowego zatrzymania się w przypadku napotkania przeszkody w dalszym przemieszczaniu się.
3.20. Osłona sygnalizacji świetlnej daje sygnały:
a) jedno zielone światło - „Ruch jest dozwolony z ustawioną prędkością” (ryc. 3.23 a);
b) jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.23 b).
Niedopuszczalne jest łączenie sygnalizacji świetlnej osłonowej z inną sygnalizacją świetlną.
3.21. Sygnalizacja świetlna daje sygnał: jedno czerwone światło – „Stop! Zabrania się przekazywania sygnału” (ryc. 3.24 a).
Na światłach ostrzegawczych zapala się jedno światło żółte przed szlabanami – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania się; główna sygnalizacja świetlna jest zamknięta” (ryc. 3.24 b).
Zwykle światła sygnalizacyjne świateł przeszkodowych i ich światła ostrzegawcze nie świecą (rys. 3.24 c), a w tym położeniu sygnalizacja świetlna nie ma żadnego znaczenia sygnalizacyjnego. W niektórych przypadkach, decyzją właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych niepublicznych, można zastosować sygnalizację szlabanową i ostrzegawczą z normalnie zapalonymi światłami sygnalizacyjnymi.
Maszty sygnalizacji świetlnej mają charakterystyczny kolor – naprzemienne czarno-białe ukośne paski.
Sygnalizacja przeszkodowa może być łączona z sygnalizacją świetlną manewrową, w tym także karłowatą.
3.22. Sygnalizacja ostrzegawcza przed wjazdem, przejazdem i sygnalizacją świetlną w obszarach nie wyposażonych w automatyczną blokadę sygnalizuje:
a) jedno światło zielone – „Poruszanie się z zadaną prędkością jest dozwolone; główna sygnalizacja świetlna jest otwarta” (ryc. 3.25);
b) jedno światło żółte – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania się; główna sygnalizacja świetlna jest zamknięta” (ryc. 3.26);
c) jedno światło migające w kolorze żółtym – „Dozwolona jest jazda z ustaloną prędkością; sygnalizacja świetlna na wjeździe jest otwarta i należy jechać ze zmniejszoną prędkością; pociąg zostaje przyjęty na boczny tor stacji kolejowej.”
Ryż. 3.25 Rys.3.26 Rys.3.27
3.23. Powtarzająca się sygnalizacja świetlna z jednym zielonym światłem wskazuje, że sygnalizacja świetlna na zjeździe lub trasie jest otwarta (ryc. 3.27).
Na niepublicznych torach kolejowych sygnalizacja świetlna powtarzalna może służyć do sygnalizacji:
a) jedno księżycowo-białe światło - „Sygnalizacja manewrowa jest otwarta” (ryc. 3.28);
b) jedno światło żółte - „Wjazd (wyjazd), sygnalizacja technologiczna otwarta” (ryc. 3.29).
Ryż. 3.28 Ryc. 3.29
Zwykle światła sygnalizacyjne powtarzających się świateł nie świecą i w tym położeniu sygnalizacja świetlna nie ma żadnego znaczenia sygnalizacyjnego.
Pociągi pasażerskie zatrzymujące się na stacji kolejowej z taką sygnalizacją świetlną można uruchomić tylko wtedy, gdy na powtarzającej się sygnalizacji świetlnej świeci się zielone światło. Jeżeli z powodu awarii powtarzającej się sygnalizacji świetlnej (lub światła wyjściowego) nie można włączyć zielonego światła, procedurę jego przejazdu określa Instrukcja ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei Federacja Rosyjska.
3.24. Na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę i automatyczną sygnalizację lokomotyw, sygnalizacja świetlna lokomotyw nadaje następujące sygnały:
a) światło zielone – „Ruch dozwolony; na światłach zbliża się pociąg, pali się światło zielone” (rys. 3.30 a);
b) światło żółte – „Ruch dozwolony; na światłach, do których zbliża się pociąg, pali się jedno lub dwa żółte światła” (rys. 2.30 b);
c) światło żółte z czerwonym – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania; na światłach nadjeżdża pociąg, pali się światło czerwone” (rys. 3.30 c).
d) światło czerwone – zapala się podczas przejeżdżania przez sygnalizację świetlną na czerwonym świetle (rys. 3.30 d).
Białe światło na sygnalizacji świetlnej lokomotywy (rys. 3.30 d) wskazuje, że urządzenia lokomotywy są włączone, ale odczyty sygnalizacji świetlnej toru nie są przekazywane do sygnalizacji świetlnej lokomotywy i maszynista musi kierować się wyłącznie odczytami sygnalizacji świetlnej lokomotywy. sygnalizację świetlną na torze.
Sygnalizacja świetlna lokomotywy sygnalizuje również:
a) światło zielone – „Na dojeździe pociągu do sygnalizacji świetlnej z jednym światłem migającym w kolorze żółtym, jednym światłem migającym w kolorze zielonym lub jednym światłem żółtym i jednym światłem zielonym oraz innymi sygnalizacjami świetlnymi, pod którymi sygnalizacja świetlna może przejechać z ustawioną prędkością”;
b) światło żółte - „Na podejściu pociągu do toru sygnalizacja świetlna z jednym światłem żółtym i jednym zielonym, zamykająca odcinek blokowy, na którym nie jest zapewniona wymagana droga hamowania, dwoma światłami żółtymi, z czego górne miga , a także przy innych sygnalizacjach świetlnych, w których należy jechać za sygnalizacją świetlną ze zmniejszoną prędkością.”
3,25. Na obszarach, gdzie automatyczna sygnalizacja lokomotywowa jest stosowana jako niezależny sposób sygnalizacji jazdy pociągów, sygnalizacja świetlna lokomotyw nadaje następujące sygnały:
a) światło zielone – „Ruch jest dozwolony z ustaloną prędkością, przed nami są wolne dwa lub więcej odcinków blokowych”;
b) światło żółte – „Dozwolona jest jazda ze zmniejszoną prędkością, wolny jest jeden odcinek blokowy”;
c) światło żółte z czerwonym – „Ruch jest dozwolony z gotowością do zatrzymania; kolejna część bloku jest zajęta.”
Kiedy pociąg wjeżdża na ruchliwą sekcję blokową, sygnalizacja świetlna lokomotywy zapala się na czerwono.
Białe światło oznacza, że urządzenia lokomotywy są włączone; sygnały nie są przesyłane z toru kolejowego do lokomotywy.
Zbliżając się do sygnalizacji świetlnej na torze, sygnalizacja świetlna lokomotywy podaje sygnały określone w pkt. 3.24 niniejszej Instrukcji.
Na obszarach wyposażonych w automatyczną blokadę lub automatyczną sygnalizację lokomotyw, służącą jako samodzielny środek sygnalizacji w czasie jazdy pociągów, można zastosować wielowartościowe automatyczne urządzenia sygnalizacji lokomotyw (rys. 3.30 f). Tryb ich stosowania ustala właściciel infrastruktury lub właściciel torów kolejowych niepublicznych.
3.26. Na niepublicznych torach kolejowych sygnalizacja wjazdowa (zjazdowa) daje następujące sygnały:
a) jedno światło żółte – „Dozwolone jest wejście (lub wyjście) z pomieszczeń produkcyjnych (ryc. 3.31);
b) światło czerwone – „Stop! Zabrania się wejścia (lub wyjścia) do pomieszczeń produkcyjnych” (ryc. 3.32).
Sygnalizacja technologiczna sygnalizuje:
a) jedno światło żółte – „Dopuszcza się dowóz wagonów do obiektu znajdującego się na niepublicznych torach kolejowych z chęcią zatrzymania się” (rys. 3.33);
b) światło czerwone - „Stop” (ryc. 3.34).
c) jedno światło księżycowobiałe z wygaszonym światłem czerwonym, zamontowane z tyłu sygnalizacji świetlnej – „Usuń wagony z obiektu znajdującego się na niepublicznym torze kolejowym” (rys. 3.35);
Na niepublicznym torze kolejowym wolno używać sygnału: „jedno światło księżycowo-białe palące się jednocześnie ze światłem czerwonym” – usunąć samochody z terenu.
Sygnalizacja wjazdu (wyjazdu) i sygnalizacja technologiczna uzupełniana jest sygnalizacją dźwiękową i świetlną, tryb ich zasilania i sterowania ustala właściciel niepublicznych torów kolejowych.
3.27. Nieaktywne sygnalizacje świetlne należy przekreślić dwoma słupkami, a znajdujące się na nich światła sygnalizacyjne muszą zgasnąć (ryc. 3.36).
Tryb czasowego włączania świateł niedziałającej sygnalizacji świetlnej w celu ich sprawdzenia ustala właściciel infrastruktury lub właściciel torów kolejowych niepublicznych.
