Niemieckie okręty podwodne z I wojny światowej. Podwodna karta atutowa. Jak Niemcy prawie wygrały I wojnę światową

Niemieckie okręty podwodne podczas I wojny światowej

W sierpniu 1914 roku, kiedy wybuchła I wojna światowa, niemiecka Flota Pełnomorska (główne siły niemieckiej marynarki wojennej w przededniu i podczas I wojny światowej) nie była jeszcze wyposażona w liczbę pancerników, które zamierzał zbudować von Tirpitz i nie mógł oprzeć się angielskiej Wielkiej Flocie (głównej formacji brytyjskiej marynarki wojennej podczas pierwszej wojny światowej). Jednocześnie flota angielska nie odważyła się stoczyć decydującej bitwy z flotą niemiecką na wodach przybrzeżnych Niemiec. Obie potęgi morskie zastosowały podejście wyczekujące. Podczas całej I wojny światowej pomiędzy flotami doszło do tylko jednej bitwy u wybrzeży Półwyspu Jutlandzkiego na Morzu Północnym, była ona jednak krótkotrwała i nie odegrała znaczącej roli w wojnie na morzu.

Okręty podwodne brały udział w operacjach ofensywnych po obu stronach, a wyniki ich wypraw bojowych na morze nie pozostały bez wpływu. Już na początku wojny niemieckie okręty podwodne zatopiły trzy brytyjskie ciężkie krążowniki (Aboukir, Hog i Cressy) oraz dwa lekkie krążowniki (Pathfinder i Hawk), w wyniku czego zginęło dwa tysiące marynarzy

Na początku pierwszej wojny światowej brytyjska marynarka wojenna nie posiadała żadnych specjalnych środków do zwalczania okrętów podwodnych wroga. Wojsko uważało, że skoro okręty podwodne spędzają większość swoich rejsów na powierzchni, mogą zostać staranowane lub trafione ostrzałem. To błędne przekonanie rozpowszechniło się po tym, jak brytyjski krążownik Birmingham staranował i zatopił niemiecki okręt podwodny U15. Jednak do końca 1914 roku Brytyjczycy zatopili jeszcze tylko jeden okręt podwodny – U18. W 1914 roku Niemcy stracili pięć łodzi. Oprócz dwóch wymienionych, trzech zginęło z nieznanych przyczyn (być może wysadzili je w powietrze miny).

W 1915 r., Kiedy zauważalne stały się straty w wyniku ataków niemieckich okrętów podwodnych, Admiralicja wyraziła niezadowolenie z istniejących metod walki z łodziami i zwróciła się do naukowców i inżynierów z pilną prośbą o opracowanie środków i metod obrony przeciw okrętom podwodnym.

Podczas pierwszej wojny światowej systemy obrony przeciw okrętom podwodnym były następujące.

Łowcy powierzchni. Liczne statki (najpierw dziesiątki, potem setki, a potem tysiące) przeprowadziły ukierunkowane poszukiwania na morzu okrętów podwodnych wroga. Armada łowców łodzi podwodnych składała się z niszczycieli, statków patrolowych, trawlerów, jachtów i statków-wabików (okrętów wojennych przebranych za statki towarowe). Część statków wyposażona była w hydrofony (pasywne podwodne wykrywacze kierunku dźwięku), które po zatrzymaniu pojazdu potrafiły wykryć dźwięk silnika zanurzonej łodzi.

W 1916 roku wiele okrętów obrony przeciw okrętom podwodnym zaczęto wyposażać w nową broń - bomby głębinowe, które swoje pochodzenie zawdzięczają minom. Najlepsze z tych bomb zawierały 300 funtów trinitrotoluenu lub amatolu i były wyposażone w zapalniki hydrostatyczne, które detonowały bomby na głębokości od 40 do 80 stóp. Później wprowadzono zapalniki hydrostatyczne, detonujące bomby na głębokości od 50 do 200 stóp. Ładunki głębinowe zrzucono do wody z bombowców rufowych; aby nie uszkodzić rufy, statek musiał to robić z pełną prędkością. Z tego powodu wolno poruszające się statki nie używały 300-funtowych ładunków głębinowych, dopóki nie wynaleziono zapalników hydrostatycznych, które wystrzeliwały bomby na bezpieczną głębokość.

W 1916 roku brytyjskim statkom udało się zatopić tylko dwie niemieckie łodzie przy użyciu ładunków głębinowych.

Zaniepokojony dużymi stratami na morzu, brytyjski premier David Lloyd George w kwietniu 1917 roku nakazał Admiralicji utworzenie konwojów statków handlowych i sił bezpieczeństwa – niszczycieli, statków patrolowych i innych okrętów przeciw okrętom podwodnym – w celu bezpiecznego transportu morskiego sprzęt wojskowy, amunicja, żywność i inne ładunki obronne

Konwoje morskie były używane od czasów starożytnych do ochrony żeglugi handlowej przed atakiem strony wojującej, ale brytyjskie kręgi morskie przed Lloydem George'em nawet nie myślały o tworzeniu konwojów i były ku temu powody. Główną z tych przyczyn, jak ustalił angielski historyk marynarki wojennej John Winton, był oczywisty fakt, że oficerowie brytyjskiej marynarki wojennej zapomnieli historię powstania swojej floty, której celem była ochrona brytyjskich statków handlowych. Przyjmując postulaty amerykańskiego teoretyka marynarki wojennej Alfreda Thayera Mahana i jego współpracowników, którzy argumentowali, że supremacja na morzu, zapewniająca bezpieczeństwo floty handlowej, może zostać osiągnięta poprzez jedną zwycięską bitwę morską, najwyższe kręgi morskie Wielkiej Brytanii sprzeciwiły się zaangażowanie statków wojskowych w ochronę statków handlowych. W kręgach tych formowanie konwojów postrzegano jako wymuszoną akcję obronną, w której można było dostrzec uznanie przez Wielką Brytanię faktu utraty przez nią dominacji na morzu i staczania się do statusu mniejszej potęgi morskiej.

Admiralicja miała inne powody swojego negatywnego stosunku do konwojów morskich. Pierwszym z nich było niedocenianie skuteczności niemieckich okrętów podwodnych, pomimo znacznych strat floty handlowej na wodach przybrzeżnych Wielkiej Brytanii. Drugim powodem była ugruntowana opinia, że ​​okręty wojenne biorące udział w konwojach morskich będą zmuszone przepływać z jednego portu do drugiego z prędkością wolno poruszających się statków handlowych i tym samym na długi czas odwrócą się od swojego głównego zadania, jakim jest niszcząc wrogie statki. Ponadto argumentowano, że ochrona statków w odległych portach neutralnych podczas załadunku i rozładunku statków handlowych nie tylko sprawiłaby niepotrzebne kłopoty władzom lokalnym, ale także sama doświadczyłaby trudności organizacyjnych. Trzecim powodem było to, że Admiralicja wątpiła w zdolność i chęć kapitanów statków handlowych do wykonywania rozkazów wojskowych - w szczególności do utrzymania swojego miejsca w szeregach podczas podążania zygzakowatym kursem w nocy lub przy niesprzyjającej pogodzie. I wreszcie Admiralicja wierzyła, że ​​niemieccy okręty podwodne z pewnością uznają dużą formację statków handlowych za cel do zniszczenia.

Ostatecznie, postępując zgodnie z instrukcjami Lloyda George'a i pozyskując wsparcie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, Admiralicja zgodziła się przetestować przeprawy konwojowe przez Atlantyk. 10 maja 1917 roku pierwszy konwój składający się z 16 statków handlowych i sił eskortowych wypłynął z Gibraltaru na Wyspy Brytyjskie. 24 maja drugi konwój, składający się z 17 statków handlowych, opuścił Norfolk w Wirginii. Pierwszy konwój dotarł do celu bez ani jednej straty. Drugi konwój, którego siły straży składały się z angielskiego krążownika Roxburgh i sześciu amerykańskich statków patrolowych, spotkał pewne nieszczęście. Dwa z dwunastu statków handlowych nie były w stanie płynąć z prędkością 9 węzłów, pozostały w tyle i poszły własnym kursem. Jeden z nich, zmierzający do Halifax w Nowej Szkocji, został storpedowany. Pozostałych dziesięć statków handlowych, pomimo mgły i słabej widoczności, podążając zygzakowatym kursem, przekroczyło Atlantyk i bezpiecznie dotarło do docelowego portu na Wyspach Brytyjskich.

Bazując na doświadczeniach pierwszych konwojów przeprawiających się przez Atlantyk i innych danych, w sierpniu 1917 roku – początku czwartego roku wojny – Admiralicja ostatecznie zdecydowała się na wprowadzenie systemu konwojów morskich, co przyniosło doskonałe rezultaty. Do października 1917 roku ponad 1500 statków handlowych w około 100 konwojach bezpiecznie dotarło na Wyspy Brytyjskie. Tylko dziesięć statków zostało zatopionych przez niemieckie okręty podwodne podczas podróży w konwojach, tj. jeden statek na sto pięćdziesiąt. Dla porównania w tym samym okresie co dziesiąty niezależnie pływający statek został zatopiony przez niemieckie okręty podwodne. Do końca 1917 roku prawie wszystkie dalekobieżne statki handlowe odbywały przeprawy morskie w ramach konwojów. Konwoje zorganizowano terminowo. W 1917 roku niemieckie okręty podwodne zatopiły około 3000 statków o łącznym tonażu 6,2 mln ton, z czego większość stanowiły jednostki niezależne. Historyk Winton napisał: „W 1917 roku konwoje morskie nie pomogły wygrać wojny na morzu, ale zapobiegły porażce w wojnie”..

Jeden z dowódców niemieckich okrętów podwodnych podzielił się na łamach prasy wspomnieniami zderzeń z konwojami morskimi. pisze: „Przez wiele godzin samotnego żeglowania po otwartym morzu okręty podwodne z reguły nie widziały nic poza opuszczonymi falami i wydawało się cudem, gdy na horyzoncie nagle pojawiły się zarysy 30–50 statków w towarzystwie okrętów wojennych. ”. Według niego pojedynczy okręt podwodny natknął się na konwój przez czysty przypadek i jeśli jego dowódca miał panowanie nad sobą i żelazne nerwy, to przeprowadził nie jeden, ale kilka ataków, w wyniku których zatopił jeden lub dwa statki i przy odrobinie szczęścia więcej, ale w każdym razie straty wroga były nieznaczne, a konwój kontynuował swój kurs.

W ciągu ostatnich dwunastu miesięcy wojny konwoje morskie stały się na porządku dziennym. Władze brytyjskie i amerykańskie marynarki wojennej zorganizowały duże służby konwojowe, które planowały, tworzyły i przygotowywały konwoje do przejazdu. W skład sił bezpieczeństwa statków handlowych wchodziły nie tylko okręty wojenne, ale często (kiedy trasa konwoju przebiegała blisko lądu) także samoloty uzbrojone w nowe typy bomb.

W wielu przypadkach wywiad radiowy ustalał lokalizację niemieckich okrętów podwodnych na morzu, co umożliwiało kierowanie konwojów morskich bezpieczną trasą. Kiedy w 1918 r. wprowadzono w praktyce wykorzystywanie konwojów morskich do ochrony żeglugi handlowej, ogólne straty statków zmniejszyły się o dwie trzecie w porównaniu z rokiem 1917. W ciągu dziesięciu miesięcy 1918 r. Niemcy zatopili 1333 statki, w tym 999 własnych. W konwojach zaginęły jedynie 134 statki.

Stany Zjednoczone przystąpiwszy do wojny, pragnęły zadać Niemcom miażdżącą porażkę na morzu, dając wrogowi jedną bitwę morską (jakby chcieli w praktyce udowodnić słuszność doktryny Mahana). Jednak wkrótce Amerykanie, podobnie jak wcześniej Brytyjczycy, przekonali się o niekonsekwencji takiej strategii. Następnie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zaczęła pomagać Brytyjczykom w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi. Amerykańskie niszczyciele i inne małe statki zaczęły polować na niemieckie okręty podwodne, stały się strażnikami konwojów i zaczęły stawiać miny między Orkadami a Norwegią. Dwadzieścia trzy amerykańskie okręty podwodne rozpoczęły patrolowanie Azorów i u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Żadna z tych łodzi nie odniosła jednak sukcesu. Tymczasem Brytyjczycy odnieśli znacznie większy sukces. Jeśli w pierwszej połowie 1917 roku zatopili 20 niemieckich łodzi podwodnych

Razem - 351

Zabity w bitwie – 178 (50%)

Pozostałe straty - 39 (11%)

Ukończono po zawieszeniu broni - 45

Przeniesiony do aliantów - 179

Tonaż statków i statków Ententy i krajów neutralnych zatopionych podczas I wojny światowej przez niemieckie okręty podwodne

Tonaż wszystkich zatopionych statków i statków wynosi 12 850 814 brt.

Tonaż zatopionych statków i statków Wielkiej Brytanii – 7 759 090 grt.

Początkowo okręty podwodne uważano za statki przybrzeżne o ograniczonych funkcjach obronnych. W miarę ich ulepszania zaczęto ich używać do prowadzenia „wojny korsarskiej”. Wykorzystanie floty okrętów podwodnych do nowego celu było potężnym czynnikiem wpływającym na rozwój morskiej sztuki operacyjnej. Pierwsza wojna światowa zmusiła teoretyków wojskowych wszystkich krajów do ponownego rozważenia swoich doktryn strategicznych, biorąc pod uwagę użycie w wojnie nowych środków technicznych, wśród których okręty podwodne nie były najmniej ważne. W przyszłości każde państwo dążące do dominacji na morzu musi posiadać nie tylko silną flotę nawodną, ​​przewyższającą siłą uderzeniową floty innych krajów, ale także niezawodne zdolności obrony przeciw okrętom podwodnym. Jednak to nie wystarczy. Takie państwo musi także dysponować potężną flotą łodzi podwodnych do ewentualnej walki z wrogimi statkami i statkami handlowymi.

W czasie wojny niemiecka propaganda stworzyła mit o niemieckiej flocie okrętów podwodnych, który głosił, że niemieckie okręty podwodne są niezrównanym cudem techniki, a okręty podwodne – wszyscy niezwyciężeni bohaterowie i nadludzie, wierni cesarzowi do ostatniej kropli krwi – stanowili ok. rzucić na kolana Wielką Brytanię i jej sojuszników. Niemieccy historycy marynarki, a także poważni badacze, w latach 20. i 30. XX w. nadal kultywowali mit o sile niemieckich okrętów podwodnych podczas I wojny światowej. Nawet niektórzy historycy marynarki alianckiej, tacy jak Sir Julian Corbett, chwalili siłę niemieckiej floty łodzi podwodnych, a Pierwszy Lord Admiralicji Winston Churchill napisał w książce The World Crisis, że podczas wojny niemieckie łodzie podwodne „szybko niszczyły” flotę fundamentów Wysp Brytyjskich, co sprawiło, że już na początku 1918 roku klęska aliantów wydawała się całkiem realna. Amerykański ambasador w Londynie Walter Hines Page zauważył, że łodzie podwodne są najgroźniejszym środkiem wojny. William S. Sims, starszy oficer marynarki reprezentujący Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych w Anglii, napisał: „Gdyby Niemcy mogły stale utrzymywać 50 okrętów podwodnych na ruchliwych szlakach morskich, nic nie stałoby na przeszkodzie wygraniu wojny”..

W rzeczywistości niemieckie okręty podwodne zdominowały szlaki morskie na początku wojny z powodu krótkowzroczności i nieprofesjonalizmu brytyjskiej Admiralicji. Przygotowując się do wojny, Admiralicja nie dopuściła możliwości „wojny korsarskiej” na morzu z udziałem okrętów podwodnych i nie przygotowywała się do niej. Kiedy „wojna korsarzy” stała się rzeczywistością, Admiralicja wykazała niedopuszczalną powolność w rozmieszczaniu systemów obrony przeciw okrętom podwodnym, masowej produkcji ulepszonych min i torped oraz uzbrojeniu statków handlowych.

Dokładna analiza udanych operacji niemieckich okrętów podwodnych pokazuje, że zniszczyły one większość okrętów alianckich nie torpedami, ale ostrzałem artyleryjskim, używając głównie dział pokładowych kal. 88 mm (3,4 cala). Gdyby jednak Admiralicja wyposażyła brytyjskie statki handlowe w działa kalibru 4” (nieco większego kalibru niż działa pokładowe niemieckich okrętów podwodnych), a jednocześnie zadbała o to, aby załogi statków były wyposażone w wyszkolone załogi dział, to tylko najodważniejsi dowódcy (bez względu na wrażliwość kadłuba łodzi podwodnej) odważyliby się na pojedynek artyleryjski z statkami handlowymi, a straty brytyjskiej floty handlowej mogły być znacznie mniejsze. Kilka statków handlowych wyposażonych w działa, wykonujących wspólne przejście, byłoby w stanie odeprzeć niemieckie okręty podwodne, zmuszając je do pływania pod wodą i zamiast dział używać niedoskonalych torped, których łatwo było uniknąć.

Głównym błędem Brytyjczyków było to, że późno wprowadzili system konwojów. Do września 1917 r., kiedy Admiralicja Brytyjska przyjęła koncepcję konwojów, niemieckim okrętom podwodnym udało się zatopić statki o łącznym tonażu 8 milionów ton z 12 milionów ton całkowitego tonażu, które zniszczyły podczas wojny.

Gdyby system konwojów został wdrożony wcześniej przez Admiralicję Brytyjską, statki handlowe mogłyby podróżować w konwojach bezpiecznymi trasami wyznaczonymi przez wywiad radiowy wcześniej niż we wrześniu 1917 roku.

Ale nawet po ustanowieniu systemu konwojów Admiralicja przez długi czas nie wykazywała konsekwencji w swoich działaniach i zaczęła tworzyć konwoje przybrzeżne dopiero w czerwcu 1918 r., ignorując do tego czasu oczywisty fakt, że w pobliżu wybrzeża tylko jeden samolot (nawet bez uzbrojenia) na pokładzie) jest w stanie wymusić zanurzenie wrogiego okrętu podwodnego i tym samym zmniejszyć jego możliwości ataku.

Podczas I wojny światowej Niemcy też nie byli szczególnie mądrzy. Ogłoszona przez nich nieograniczona wojna podwodna była głównym powodem przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny. Ponadto Niemcy nie mieli dość siły, aby wygrać na morzu. Strategiczna doktryna wykorzystania łodzi podwodnych podczas wojny zawiodła.

Niemcy nie błyszczeli także na poziomie taktycznym. Gdy tylko alianci rozmieścili system konwojów, sukcesy Niemiec na morzu zaczęły gwałtownie spadać. Dowództwu niemieckiej marynarki wojennej nie udało się zorganizować „stad wilków”, które sprawdziły się w przyszłości – podczas II wojny światowej – mobilnych grup okrętów podwodnych, rozmieszczonych jako zasłona wzdłuż prawdopodobnych tras konwojów wroga w celu ich poszukiwania.

Jednak niemieckie dowództwo naiwnie założyło, że niemieckie okręty podwodne są w stanie zapobiec przerzuceniu wojsk amerykańskich ze Stanów Zjednoczonych do atlantyckich portów Francji. Niemieckie okręty podwodne całkowicie zawiodły przydzieloną im misję. Alianci przewieźli ze Stanów Zjednoczonych do Francji około 2 milionów amerykańskich żołnierzy, a w wyniku lokalnej eksplozji na mołdawskim transporcie o wyporności 9500 ton stracili zaledwie 56 osób. Poza tym niewielkim sukcesem Niemcom udało się niewiele osiągnąć : zatopili jeszcze dwa transportowce (Covington i „Prezydent Lincoln”), ale oba statki były puste i wracały do ​​Stanów Zjednoczonych. Jak wiadomo, lądowanie wojsk amerykańskich we Francji odegrało główną rolę w ostatecznej klęsce wojsk niemieckich.

Nieograniczona wojna podwodna, wbrew mitowi o sile niemieckiej floty, nie przyniosła Niemcom zwycięstwa. Kiedy w 1917 roku działalność niemieckich okrętów podwodnych stała się najbardziej agresywna, alianci utworzyli system konwojów i rozpoczęli masowe wysiłki w zakresie budowy statków handlowych. Jak zauważa angielski historyk Arthur J. Marder, przez całą wojnę w Wielkiej Brytanii nie doświadczono poważnych niedoborów środków podtrzymujących życie.

W 2015 roku obchodziliśmy 100. rocznicę wybuchu I wojny światowej. Niestety, o tej wojnie zapomniano.
W 1914 roku okręty podwodne stały się nowym środkiem walki na morzu. Praktycznie nie było praktyki ich stosowania. Wszystkie walczące kraje nie mogły odpowiednio ocenić swojego znaczenia na początku wojny.
Pierwszy bojowy okręt podwodny „Dolphin” pojawił się w rosyjskiej marynarce wojennej w 1903 roku. W związku z błędną oceną znaczenia okrętów podwodnych dużym problemem było przeznaczenie środków na ich budowę. Wielu wybitnych specjalistów marynarki wojennej, takich jak Kołczak i admirał N.O. Essen, było zagorzałymi przeciwnikami nowej sprawy. Zrewidowali swoje poglądy podczas I wojny światowej! Służbę na okrętach podwodnych uważano za mało prestiżową, dlatego niewielu oficerów marzyło o służbie na nich.
Na początku I wojny światowej Rosja posiadała 8 bojowych i 3 szkolne okręty podwodne zorganizowane w brygadę we Flocie Bałtyckiej, 4 okręty podwodne zorganizowane w odrębną dywizję we Flocie Czarnomorskiej i oddzielny oddział 12 okrętów podwodnych na Pacyfiku Ocean.
Flota Bałtycka.
Flota Bałtycka stanęła przed zadaniem odparcia przedostania się Floty Niemieckiej do Piotrogrodu, zapobieżenia desantowi i ochrony stolicy imperium. Aby wykonać to zadanie, pomiędzy wyspą Nargen a półwyspem Porkalla-Udd utworzono stanowisko minowo-artyleryjskie. Istniejące okręty podwodne miały zostać rozmieszczone przed stanowiskiem min i artylerii, aby wraz z krążownikami przeprowadzać osłabiające ataki na okręty floty niemieckiej.
Główne siły Floty Bałtyckiej, kryjące się za stanowiskiem min i artylerii, miały uniemożliwić jej przedostanie się do wschodniej części Zatoki Fińskiej.
Tworzenie stanowiska minowo-artyleryjskiego oraz rozmieszczanie sił Floty, na własne ryzyko i ryzyko (najwyraźniej biorąc pod uwagę smutne doświadczenia wojny rosyjsko-japońskiej), admirał Essen rozpoczął jeszcze przed rozpoczęciem mobilizacji i ogłoszeniem wojna.
Wraz z wybuchem działań wojennych okręty podwodne służyły na określonych pozycjach, gotowe na spotkanie z wrogiem.
W sierpniu 1914 r. Flota okrętów podwodnych Floty Bałtyckiej została uzupełniona trzema okrętami podwodnymi: N1, N2, a we wrześniu N3, wyprodukowanymi przez Zakład Newski. Te nowo zbudowane łodzie utworzyły Dywizję Specjalnego Przeznaczenia.
Po miesiącu oczekiwania na pojawienie się floty niemieckiej dowództwo rosyjskie zdało sobie sprawę, że dla Niemców Morze Bałtyckie i Zatoka Fińska są kierunkiem drugorzędnym. Główne siły floty niemieckiej są rozmieszczone przeciwko Brytyjczykom. Na Bałtyku niemiecka flota przeprowadziła akcje demonstracyjne przy użyciu szybkich krążowników Augsburg i Magdeburg, Niemcy założyli pola minowe, ostrzeliwali porty, latarnie morskie i posterunki graniczne oraz zapewnili bezpieczeństwo transportu morskiego rudy żelaza ze Szwecji do Niemiec.
Po tym, jak 13 sierpnia niemiecki krążownik Magdeburg osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy Odensholm, dokumenty przechwycone przez rosyjskich marynarzy umożliwiły rozszyfrowanie niemieckich radiogramów. Dzięki temu dowództwo było w stanie dokładnie określić sytuację na Morzu Bałtyckim.
W wyniku tych okoliczności pozycje okrętów podwodnych zostały przesunięte na zachód.
8 września 1914 roku miał miejsce pierwszy atak torpedowy rosyjskiego okrętu podwodnego na wrogi statek. Okręt podwodny Akula pod dowództwem porucznika Gudimy zaatakował jedną torpedą (choć przed wojną rosyjscy okręty podwodne ćwiczyli już strzelanie trzema torpedami, będącymi prototypem ostrzału wachlarzowego), niszczycielem eskortującym niemiecki krążownik Amazon. Niestety, ślad torpedy został odnaleziony i niszczycielowi udało się uciec.

Na początku I wojny światowej wszystkie potęgi morskie można było dość łatwo podzielić na główne, które dysponowały znaczącymi siłami morskimi z różnymi i licznymi okrętami wszystkich klas, oraz drugorzędne, posiadające jedynie floty czysto lokalne, w tym m.in. w najlepszym razie kilkadziesiąt małych jednostek i tylko kilka dużych okrętów bojowych. Do tych pierwszych zalicza się oczywiście Wielką Brytanię, USA, Niemcy, Rosję i Francję; z pewnymi wątpliwościami można do nich dodać także Włochy. Szeroki krąg tych ostatnich obejmuje większość pozostałych krajów europejskich i najbardziej rozwinięte kraje Ameryki Łacińskiej. Cóż, trzecia kategoria – kraje, których marynarki wojenne można zobaczyć tylko przez szkło powiększające – obejmowała inne kraje świata, właścicieli być może kilku bardzo małych kanonierek (czasami dumnie nazywanych „krążownikami”) i inne statki, które nie miały już żadnych wartość bojowa.

W tym niemal spójnym systemie problematyczne jest uwzględnienie tylko jednej potęgi imperialnej, Austro-Węgier. Z jednej strony monarchia dualna (często nazywana pogardliwie „patchworkiem” ze względu na obecność w jej składzie masy ludów o różnych tradycjach i religiach) wyraźnie rościła sobie pretensje do roli jednego z czołowych krajów w Europie, opierając się głównie na na bardzo licznym (choć faktycznie okazało się, że armia nie była zbyt gotowa do walki, nie mówiąc już o marynarce wojennej, choć zostało na nią bardzo mało pieniędzy). Austriaccy inżynierowie (właściwie także przedstawiciele różnych narodów) okazali się bardzo pomysłowi i udało im się stworzyć całkiem przyzwoite, bardzo racjonalne, a miejscami po prostu wybitne statki. Z drugiej strony floty tej nie można nazwać ani „światową”, ani nawet w pełni śródziemnomorską, ponieważ jej zamierzoną sferą działania pozostało bardzo małe Morze Adriatyckie, gdzie w rzeczywistości rozciągało się całe wybrzeże imperium.

Jednak ostatni Habsburgowie starali się utrzymać swoje siły morskie na właściwym poziomie. A kiedy okręty podwodne czołowych potęg morskich zaczęły „wykonywać wypady” ze swoich baz, one też chciały mieć je we flocie. Przypomnijmy, że na początku XX wieku delegacja austro-węgierska odwiedziła w tej sprawie Stany Zjednoczone i po długich inspekcjach i negocjacjach zakupiła projekt od firmy Simon Lake, znanej nam jako twórca „podwodnego statku powietrznego”. rydwany.”

Musiał usunąć z niestandardowego projektu całkowicie egzotyczne wykorzystanie nurków jako „broni zagłady”, zastępując ich czymś, co stało się już tradycyjną wyrzutnią torpedową. Ale jego ulubiony „podstawa” - koła do pełzania po dnie - pozostał.

Kontrakt podpisany pod koniec 1906 roku przewidywał, że obie łodzie zostaną zbudowane w samej Austrii, w zakładach arsenału w głównej bazie w Polu: inżynierowie imperium całkiem słusznie chcieli otrzymać nie tylko same „produkty” ale także technologię i umiejętności w ich budowie. W końcu, jak pamiętamy, to tutaj rozpoczęły się naprawdę wielkie potęgi morskie. Stępkę położono latem następnego roku i bezpiecznie, choć powoli, w ciągu trzech lat ukończono, przetestowano i wprowadzono do eksploatacji. Zamiast imion otrzymywały takie samo oznaczenie jak niemieckie, Unterseeboote, czyli w skrócie „U” z cyfrą, na szczęście oficjalnym językiem państwowym imperium był ten sam niemiecki.

Oczywiście trudno nazwać ten wynik arcydziełem, jak większość produktów Lake’a. Małe, wolno poruszające się okręty podwodne z benzynowym silnikiem spalinowym, kierownicą montowaną na mostku dopiero po wynurzeniu i zbiornikami balastowymi nad kadłubem ciśnieniowym, napełnianymi pompami, trudno uznać za bojowe. Łatwo sobie wyobrazić, jak niestabilni byli podczas nurkowania, które również trwało 8-10 minut! Jednak biedna flota austriacka traktowała ich bardzo życzliwie. Podczas gdy w innych krajach takie pierwsze statki wraz z wybuchem działań wojennych zostały bezlitośnie unieruchomione i wysłane na złom, U-1 i U-2 zostały starannie zastąpione silnikami benzynowymi z silnikami wysokoprężnymi i zainstalowano nowe akumulatory. A używano ich bardzo intensywnie jeszcze przed wybuchem wojny – do celów szkoleniowych (obie łodzie odbywały w miesiącu nawet kilkanaście rejsów w morze!), a w 1915 roku, po przystąpieniu Włoch do Ententy, służyły do ​​obrony swojego „gniazda”. ” – baza w Polaku. I tak aż do porażki państw centralnych w 1918 roku. W formie swoistej kpiny „kołowe” łodzie podwodne, dzieląc flotę pokonanych, trafiły do ​​swoich odwiecznych rywali, Włochów, którzy kilka lat później zamienili to „honorowe trofeum” w metal.

Łódź podwodna "U-4" Austro-Węgry, 1909 Zbudowany przez Deutschewerft w Kilonii. Rodzaj konstrukcji: dwukadłubowy. Wyporność nawodna/podwodna – 240/300 ton Wymiary: długość 43,2 m, szerokość 3,8 m, zanurzenie 2,95 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia - do 40 m. Silnik: 2 silniki benzynowe o mocy 1200 KM. oraz 2 silniki elektryczne o mocy 400 KM. Prędkość na powierzchni/pod wodą – 12/8,5 węzła. Uzbrojenie: dwie wyrzutnie torpedowe kal. 450 mm na dziobie, w czasie wojny zainstalowano jedno działo kal. 37 mm, później zastąpione armatą kal. 66 mm. Załoga – 21 osób. W 1909 roku zbudowano 2 jednostki - „U-3” i „U-4”. „U-3” zaginął w 1915 r. „U-4” po wojnie został przewieziony do Francji i tam zezłomowany.

Drugi zakup okazał się znacznie bardziej udany, tym razem od najbliższego sojusznika. Mówimy o „U-3” i „U-4”, które zrobiły „dziurę” w uporządkowanej numeracji niemieckich okrętów podwodnych. Niemcy jako pierwsi zdecydowali się sprzedać te łodzie, po otrzymaniu pieniędzy i doświadczenia budowlanego. Nie gardząc próbą oszukania swoich „braci rasowo”: sprzedawcy naprawdę chcieli zaoszczędzić na zamówieniu, zastępując niektóre udane, ale drogie rozwiązania techniczne bardziej „budżetowymi”, wierząc, że niedoświadczeni Austriacy nie zwrócą na to uwagi. Tak się nie stało: kupujący nabyli już pewną wprawę w handlu, negocjując z Lake. W rezultacie dwa lata później „podwójna monarchia” otrzymała pierwszą niemiecką podwodną „klapę”, która, muszę przyznać, była bardzo udana. Łodzie okrążyły połowę Europy, aczkolwiek na holu. Dotarwszy do bazy w Polu, szybko zyskały pełne uznanie ze strony nowych właścicieli, podobnie jak ich poprzednicy i rozpoczęły aktywną działalność szkoleniową. Chociaż na początku wojny tych małych okrętów podwodnych nie można było już nazwać nowoczesnymi, jak zobaczymy, w pełni wykorzystano je w operacjach bojowych.

Równolegle z zamówieniem tej pary u Niemców, Austriacy uporczywie doszyli do swojego kolorowego „podwodnego koca” kolejną „klapkę”. Źródeł nowej technologii na tym obszarze było niewiele, a Francja, będąca w przeciwstawnym obozie wojskowo-politycznym, została całkowicie wykluczona. Podobnie jak Rosja, która pozostała być może pierwszym możliwym wrogiem. Tak naprawdę poza Niemcami, które były bardzo zajęte rozwojem własnych sił podwodnych (pamiętajcie, w tamtym momencie były tylko 2 (!) okręty podwodne), pozostały tylko Stany Zjednoczone. Produkty Lake'a budziły duże wątpliwości, więc bezpośrednia ścieżka prowadziła do Electric Boat Company, która nadal nitowała łodzie podwodne pod nazwą Holland.

Austro-Węgry zajmowały wówczas wyjątkową pozycję na świecie. W szczególności utrzymywała bardzo długotrwałe powiązania z Wielką Brytanią w zakresie produkcji broni morskiej. Główną rolę odegrała w tym kompania Anglika Whiteheada, która już dawno osiadła w ówczesnym austriackim porcie Fiume niedaleko Triestu (obecnie słoweńska Rijeka). To tam prowadzono eksperymenty z pierwszymi torpedami samobieżnymi; We własnym zakładzie uruchomiono produkcję śmiercionośnej „ryby”, która stała się główną bronią okrętów podwodnych. I tak w 1908 roku Whitehead postanowił zaangażować się w budowę samych okrętów podwodnych. Nic dziwnego, jeśli przypomnimy sobie warunki finansowe, w jakich powstawały pierwsze bojowe okręty podwodne w różnych krajach: zyski mogły sięgać kilkudziesięciu procent. (Chociaż ryzyko było bardzo duże: pamiętajcie długą serię upadłych firm.) W międzyczasie zatriumfowała kompletna „patchwork”: austriacka firma z brytyjskim właścicielem zakupiła licencję na produkcję pary łodzi od Electric Boat, podobnych do amerykańska ośmiornica. Dokładniej, nie do produkcji, ale do montażu - według tego samego schematu co Rosja. Okręty podwodne zbudowano w stoczni Newport, następnie zdemontowano, przetransportowano transportami przez ocean i dostarczono do Whitehead w celu końcowego montażu w Fiume.

Jeśli chodzi o same łodzie, o amerykańskich produktach pierwszej generacji powiedziano już wiele. „Ogórki” miały słabą zdolność do żeglugi; domyślnie jednak sądzono, że Austriacy nie pozwolą im oddalić się od bazy, na co wskazuje w szczególności cecha więcej niż osobliwa: obecność zdejmowanego mostu, po którym łodzie mogły pływać wyłącznie po powierzchnia. Jeśli w trakcie rejsu zaplanowano nurkowanie, most należało pozostawić w porcie! W tym przypadku, poruszając się po powierzchni, stróż musiał wykazać się zdolnościami akrobatycznymi, balansując na pokrywie włazu. Nie zniknęły także tradycyjne problemy związane z użytkowaniem silnika benzynowego.

Łódź podwodna "U-5" Austro-Węgry, 1910 Został zbudowany przez Electric Boat w USA i zmontowany w państwowej stoczni w Pole. Typ konstrukcji: jednokadłubowy. Wyporność nawodna/podwodna – 240/275 ton Wymiary: długość 32,1 m, szerokość 4,2 m, zanurzenie 3,9 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia - do 30 m. Silnik: 2 silniki benzynowe o mocy 1000 KM. oraz 2 silniki elektryczne o mocy 460 KM. Prędkość na powierzchni/pod wodą – 10,75/8,5 węzła. Uzbrojenie: dwie wyrzutnie torpedowe kal. 450 mm w nosie; W czasie wojny zainstalowano jedno działo kal. 37 mm, później zastąpione działem kal. 66 mm. Załoga – 19 osób. W latach 1909–1910 Zbudowano 2 jednostki - „U-5” i „U-6”. „U-12” powstał z prywatnej inicjatywy firmy, zakupionej do floty w 1914 roku. „U-6” został zatopiony przez załogę w maju 1916 r., „U-12” zatonął w kopalniach w sierpniu tego samego roku. „U-5” został po wojnie przetransportowany do Włoch i tam zezłomowany.

Jednakże, podczas gdy obie łodzie, „U-5” i „U-6”, już przyjęte do floty cesarskiej na mocy porozumienia, były montowane w jego fabryce, Whitehead zdecydował się zbudować trzecią, na własne ryzyko i ryzyko. Chociaż w projekcie wprowadzono pewne ulepszenia, przedstawiciele Marynarki Wojennej stanowczo odmówili jego przyjęcia, powołując się na brak jakiejkolwiek umowy. Zatem Whitehead w pełni przyjął swój „strach i ryzyko”: już zbudowaną łódź trzeba było teraz gdzieś przymocować. Anglik posunął się bardzo daleko, ofiarowując „sierotę” rządom różnych krajów, od zamożnej Holandii po niezwykle wątpliwą Bułgarię pod względem floty, w tym zamorskich egzotyków w postaci Brazylii i odległego Peru. Całkiem bezskutecznie.

Whiteheada uratowała wojna, w której jego ojczyzna uczestniczyła po przeciwnej stronie! Wraz z wybuchem działań wojennych flota austriacka stała się znacznie mniej wybredna i kupiła od niego trzecią Holandię. Łódź weszła do floty jako „U-7”, ale nie musiała pływać pod tym numerem: już pod koniec sierpnia 1914 roku zmieniono oznaczenie na „U-12”. Na całej trójce zainstalowano stałe mosty i silniki wysokoprężne, a następnie wypuszczono do morza. I nie na próżno: z tymi bardzo prymitywnymi okrętami podwodnymi kojarzą się najbardziej głośne zwycięstwa austriackich okrętów podwodnych, a nawet całej floty cesarskiej.

Powody, które zmusiły go do przyjęcia do floty dawno odrzuconego i już przestarzałego okrętu podwodnego, są zrozumiałe. Na początku pierwszej wojny światowej siły podwodne Austro-Węgier były w opłakanym stanie – tylko pięć łodzi mogło wypłynąć w morze. I nie musieli czekać na uzupełnienie, ponieważ nigdy nie byli w stanie rozpocząć własnej produkcji. Usunięty z „koryta” Whitehead kontynuował współpracę z Amerykanami i został wykonawcą dla Electric Boat przy budowie na eksport. Fabryka w Fiume zdołała dostarczyć do Danii trzy licencjonowane Hollandy. Procesowi temu bacznie przyglądali się austriaccy urzędnicy i urzędnicy, którzy potwierdzili doskonałą jakość konstrukcji. Dlatego wraz z początkiem wojny flota nie tylko przyjęła wycierpionego U-7, ale także zaprosiła brytyjskiego producenta do zbudowania czterech kolejnych jednostek według tego samego projektu od Electric Boat. Whitehead, którego sytuacja finansowa została zachwiana przez te wszystkie wydarzenia, zgodził się z ulgą. Pojawił się jednak problem z komponentami wyprodukowanymi w USA. Za granicą, nie chcąc naruszać neutralności na rzecz potencjalnego wroga, nałożyli zakaz dostaw.

W rezultacie powstała historia opisana więcej niż raz. „Podejrzany cudzoziemiec” Whitehead został usunięty z założonej przez siebie firmy i właśnie wstał z kolan. Austriacy utworzyli spółkę-przykrywkę, Węgierską Spółkę Akcyjną Okrętów Podwodnych, która w rzeczywistości była całkowicie podporządkowana flocie, do której przenieśli sprzęt i personel z fabryki w Whitehead. Jakby za karę za niesprawiedliwy ucisk, doszło do wewnętrznych sprzeczek. „Drugi składnik” podwójnej monarchii, Węgrzy, poważnie chcieli zbudować te same okręty podwodne. Zamówienie państwowe na zaledwie cztery jednostki zaczęło się rozpadać. W rezultacie w drodze kompromisu jedna para trafiła do firmy Stabilimento Tehnika Triestino, co miało wyjątkowo negatywny wpływ na termin i jakość budowy. Całą serię „U-20” - „U-23” można było dostarczyć dopiero na początku 1918 r., kiedy floty wszystkich szanujących się krajów pozbyły się już tak beznadziejnie przestarzałych próbek pierwszego seryjnego „Holandii” ” w ich składzie.

Łódź podwodna« U-21" Austro-Węgry, 1917 Został zbudowany w Stoczni Państwowej w Polu. Typ konstrukcji: jednokadłubowy. Wyporność nawodna/podwodna – 173/210 ton Wymiary: długość 38,76 m, szerokość 3,64 m, zanurzenie 2,75 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia - do 30 m. Silnik: 1 silnik wysokoprężny o mocy 450 KM. i 1 silnik elektryczny o mocy 160 KM. Prędkość powierzchniowa/podwodna 12/9 węzłów. Uzbrojenie: dwie wyrzutnie torpedowe kal. 450 mm w nosie, jedno działo kal. 66 mm. Załoga -18 osób. W 1917 r. zbudowano 4 jednostki: „U-20” - „U-23”. U-20 został zatopiony przez włoski okręt podwodny w 1918 r., częściowo podniesiony w 1962 r., a kabinę przekazano do muzeum. U-23 został zatopiony w tym samym roku. Pozostałe dwa zostały po wojnie przekazane aliantom i zezłomowane.

Tym samym Austro-Węgry, dosłownie rozdarte wewnętrznymi sprzecznościami, po raz kolejny pokazały, że nadal nie są wiodącą potęgą morską. To prawda, że ​​austriacy na półtora roku przed rozpoczęciem wojny zdołali przeprowadzić konkurs na nowy projekt, który, jak można się było spodziewać, Niemcy wygrali. W rezultacie Deutschwerft otrzymał zamówienie na pięć jednostek o charakterystyce zasadniczo bardzo zbliżonej do standardowych niemieckich okrętów podwodnych. Duży (635 ton na powierzchni) i dobrze uzbrojony „U-7” - „U-11” (tam poszedł „brakujący” 7. numer) niewątpliwie mógł stać się bardzo cennym nabytkiem. Ale tak się nie stało: wraz z wybuchem działań wojennych transportowanie ich po Europie przez wrogie obecnie wody Wielkiej Brytanii i Francji wydawało się całkowicie niemożliwe. Na tej podstawie Niemcy skonfiskowali austriackie zamówienie, zmodyfikowali projekt zgodnie z pierwszymi doświadczeniami i sami ukończyli budowę.

Zatem monarchia Franciszka Józefa „pozostała w zawieszeniu”. Ciągłe apele do sojusznika doprowadziły do ​​tego, że Niemcy wysłały swoje łodzie na Morze Śródziemne. Oczywiście mając na uwadze przede wszystkim własny interes. To tam odbywała się całkowicie niezabezpieczona komunikacja aliantów, obiecująca okrętom podwodnym „grube pola”. I tak się okazało: to na Morzu Śródziemnym Lothar Arnaud de la Perriere i inni „mistrzowie” w niszczeniu statków handlowych ustanowili swoje oszałamiające rekordy. Naturalnie mogły stacjonować jedynie w portach austriackich. Drogę do Morza Śródziemnego wytyczył U-21 pod dowództwem słynnego Otto Herzinga, który bezpiecznie dotarł do Catarro, udowadniając tym samym możliwość pokonywania tak długich dystansów przez Europę łodziami... tuż po konfiskacie austriackiego zakonu.

Inni Niemcy poszli za U-21. Ogółem w latach 1914–1916 na Adriatyk przybyło aż 66 jednostek, duże – samodzielnie (było ich 12), składane przybrzeżne UB i DC – koleją. To dość ironiczne, że wszyscy stali się… czymś w rodzaju Austriaków! To prawda, czysto formalnie; powodem był swego rodzaju chwyt dyplomatyczno-prawny. Faktem jest, że Włochy przez długi czas, aż do końca maja 1915 roku, pozostawały neutralne, a następnie przystąpiły do ​​wojny jedynie z Austro-Węgrami. Ale nie z Niemcami, minął cały rok przed wypowiedzeniem wojny. I za ten okres niemieckie okręty podwodne otrzymały austriackie oznaczenia i podniosły flagę imperium Habsburgów, co pozwoliło im przeprowadzać ataki bez względu na włoską neutralność. Co więcej, na okrętach podwodnych pozostały załogi niemieckie, dowodzone przez uznane asy bojowe okrętów podwodnych ich potężnego północnego sąsiada. Dopiero w listopadzie 1916 roku kontynuacja tego kamuflażu uszytego białą nicią stała się zbędna. Niemcy podnieśli flagi i wreszcie wyszli z cienia.

Łódź podwodna "U-15" Austro-Węgry, 1915 Zbudowany przez Deutschewerft w Niemczech. Typ konstrukcji: jednokadłubowy. Wyporność nawodna/podwodna – 127/142 ton Wymiary: długość 28,1 m, szerokość 3,15 m, zanurzenie 3,0 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia – do 40 m. Silnik: 1 silnik wysokoprężny o mocy 60 KM. oraz 1 silnik elektryczny o mocy 120 KM. Prędkość na powierzchni/pod wodą – 6/5 węzłów. Uzbrojenie: dwie wyrzutnie torpedowe kal. 450 mm w nosie. Załoga – 15 osób. W 1915 roku do Pola dostarczono i zmontowano 5 jednostek: „U-10”, „U-11”, „U-15” - „U-17”. „U-16” został zatopiony w maju 1917 r., resztę przewieziono po wojnie do Włoch i zezłomowano w 1920 r.

Łódź podwodna« U-52" Austro-Węgry, projekt 1916 Zbudowany w stoczni Stabilimento Tecnico Triestino w Trieście. Typ konstrukcji – dwukadłubowy. Wyporność nawodna/podwodna – 848/1136 ton. Wymiary: długość 76 m, szerokość 6,79 m, zanurzenie 3,47 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia - do 45 m. Silnik: 2 silniki wysokoprężne o mocy 2480 KM. oraz 2 silniki elektryczne o mocy 1200 KM. Prędkość na powierzchni/pod wodą -15,5/9 węzłów. Uzbrojenie: cztery wyrzutnie torped kal. 450 mm (po dwie na dziobie i rufie), dwa działa kal. 100 mm. Załoga – 40 osób. Zamówiono 4 jednostki „U-52” - „U-55”, faktycznie zwodowano tylko dwie.

Austriacy doskonale zdawali sobie sprawę, że wykorzystywano ich w upokarzającej roli ekranu. Posypały się łzawe prośby, aby sojusznik przynajmniej zastąpił czymś skonfiskowane okręty podwodne. I Niemcy spotkali się w połowie drogi, przekazując wiosną 1914 kilka okruszków typu UB-I: „UB-1” i „UB-15”, a następnie rozebrani koleją przewieźli do Poli, gdzie szybko je zmontowano. Nowi właściciele zmienili ich nazwy na „U-10” i „U-11”. Kierownictwu floty austro-węgierskiej spodobały się same łodzie, a zwłaszcza szybkość, z jaką byli w stanie je przyjąć. Efektem nowych próśb była dostawa trzech kolejnych „dzieci”: „U-15”, „U-16” i „U-17”. W ten sposób Niemcom uszło na sucho pięć małych i prymitywnych łodzi, zamiast skonfiskować taką samą liczbę dużych. A „imperium patchworkowe” ponownie pozostało z okaleczoną przybrzeżną flotą łodzi podwodnych.

To prawda, że ​​Niemcy nie zamierzały pozostawić swojego sojusznika całkowicie „bez konia”. Ale - dla pieniędzy. Latem 1915 roku prywatna firma Weser, uznany wówczas konstruktor łodzi podwodnych, zawarła umowę ze swoimi austriackimi kolegami z Triestu, Cantiere Navale, na budowę na licencji ulepszonych „dzieci” typu UB-II. Ponieważ flota i tak musiałaby zapłacić, budowa obiecywała zysk i naturalnie rozpoczęła się tradycyjna sprzeczka między dwiema „głowami” imperium. Tym razem Węgrzy zgarnęli połowę, przyszłego „U-29” - „U-32”. Ich dostawą podjęła się firma Hanz und Danubius, której główne przedsiębiorstwa mieściły się w... Budapeszcie. Dość daleko od wybrzeża morskiego! Dlatego montaż nadal musiał odbywać się w oddziale Ganz w Fiume.

Nie tylko Węgrzy mieli problemy. Austriacka Cantieri Navale również cierpiała na brak wykwalifikowanych pracowników i niezbędnego sprzętu. Próba stworzenia łańcucha dostaw na wzór niemieckiego w warunkach imperium zakończyła się jedynie parodią. Wykonawcy stale opóźniali części i sprzęt, a budowa małych łodzi trwała niedopuszczalnie długo, kilka razy dłużej niż w Niemczech. Zaczęto je wprowadzać do służby dopiero w 1917 roku, a ostatnim był „austriacki” U-41. Ma także wątpliwy zaszczyt bycia ostatnim okrętem podwodnym, który dołączył do floty „patchworkowej”.

Jeśli tak smutna historia przydarzyła się małym łódkom, to jasne jest, co stało się z bardziej ambitnym licencjonowanym projektem. W tym samym czasie latem 1915 roku lider przemysłu stoczniowego podwodnego Deutschwerft zgodził się przekazać Austro-Węgrom rysunki całkowicie nowoczesnego okrętu podwodnego o wyporności powierzchniowej 700 ton. I znowu w „dwóch jednostkach” nastąpiły długie manewry polityczne, których wynik był druzgocący: obie jednostki trafiły do ​​węgierskiego „Hanz und Danubius”. Wynik jest oczywisty. Do czasu kapitulacji, w listopadzie 1918 r., wiodący U-50, według raportów kompanii, był rzekomo prawie gotowy, ale nie można było już tego zweryfikować. Ona, wraz ze swoim zupełnie nieprzygotowanym partnerem nr 51, została wysłana na pocięcie na kawałki przez nowych właścicieli, sojuszników. Co ciekawe, nieco ponad miesiąc wcześniej flota wydała zamówienie na budowę dwóch kolejnych jednostek tego samego typu, notabene o numerach 56 i 57, ale nie zdążyły nawet ich rozłożyć.

Numerowana „dziura” od 52 do 55 przeznaczona była na kolejną próbę rozszerzenia produkcji łodzi podwodnych. Tym razem formalnie czysto domowo. Choć w projekcie A6 firmy Stabilimento Tehnike Triestino, jak można się domyślić, niemieckie pomysły i rozwiązania techniczne są dość wyraźnie widoczne. Uwagę zwraca potężne uzbrojenie artyleryjskie – dwie armaty 100mm. Można jednak tylko spekulować na temat zalet i wad tych łodzi podwodnych. Do zakończenia wojny znajdowały się prawie w tym samym położeniu, w jakim je zamówiono: na pochylni znajdowały się tylko fragmenty stępki i stos blach poszycia. Podobnie jak w przypadku łodzi 700-tonowych, we wrześniu 1918 roku wydano zamówienie na dwie kolejne jednostki „U-54” i „U-55” – kpina z siebie i zdrowego rozsądku.

Niestety, jest to dalekie od ostatniego. Choć budowa licencjonowanych UB-II w Cantiere Navale nie przebiegała pomyślnie, rok po otrzymaniu zamówienia firma chciała zbudować znacznie większe i bardziej złożone technicznie UB-III. Ten sam „Weser” chętnie sprzedał wszystkie niezbędne dokumenty do swojej wersji projektu. Nie trzeba dodawać, że parlamenty i rządy Austrii i Węgier (a w monarchii dualnej było ich zupełny podwójny zestaw) rozpoczęły zwykłą „walkę w zwarciu” o rozkazy. Zmarnując cenny czas na bezużyteczne debaty i negocjacje, strony „wisiały na linach”. Wątpliwe zwycięstwo punktowe odnieśli Austriacy, którzy porwali sześć łodzi zakonu; Węgrzy otrzymali kolejne cztery. I choć w przeciwieństwie do naszych własnych projektów istniał kompletny zestaw rysunków roboczych i cała dokumentacja, łodzie te nigdy nie dotknęły powierzchni wody. W momencie kapitulacji nawet wiodący U-101, który był najbardziej zaawansowany w konstrukcji, nie był nawet w połowie gotowy. Czterech z zadeklarowanych „męczenników” zostało rozebranych, a reszta faktycznie pojawiła się tylko na papierze. I tutaj ostatnie zamówienie na dodatkowe trzy jednostki „U-118” - „U-120” zostało wydane w tym samym wrześniu 1918 roku.

Tymczasem urażeni „niedoborem” dwóch jednostek Węgrzy domagali się ich podziału. Nie chcąc wiązać się umową zawartą przez swoich rywali z Wezerą, osławiony Hanz und Danubius zwrócił się do Deutschwerft. Konkurenci musieli bowiem kupić ten sam projekt UB-III dwukrotnie, w nieco innej autorskiej konstrukcji – „podwójność” pojawiła się tu w całej okazałości. Ich wyniki okazały się w przybliżeniu takie same: węgierska firma zaoferowała sześć jednostek, ale ich gotowość na fatalny listopad 1918 r. okazała się jeszcze mniejsza niż Kantiere Navale.

Pomimo oczywistej niezdolności potencjalnych producentów, pod koniec wojny rząd cesarski hojnie rozdzielał zamówienia. Aby Węgrzy nie popadli w zgorzknienie, we wrześniu nakazano im budowę okrętów podwodnych o numerach od 111 do 114. Aby Austriacy się nie obrazili, ich nowo utworzona firma Austriawerft została pobłogosławiona zamówieniem na kolejne trzy UB-III pod numerami 115, 116 i 117. Z całej tej hojności pozostały same liczby; Przez pozostałe półtora do dwóch miesięcy przed zakończeniem wojny nie położono nawet stępki ani jednej łodzi. W ten sposób można dokończyć historię austro-węgierskich okrętów podwodnych, jak widać, w większości niedokończonych lub czysto wirtualnych. Podobno na zawsze.

Obserwując bezsilne próby i bezsensowne sprzeczki w obozie swojego głównego sojusznika, Niemcy próbowały jakoś rozjaśnić sytuację. Ale nie bez korzyści dla siebie. Pod koniec 1916 roku Niemcy zaproponowali zakup kilku jednostek tego samego typu UB-II spośród dostępnych już na Adriatyku - za gotówkę w złocie. W skarbcu cesarstwa był projekt, ale znaleziono pieniądze na łodzie. Doszło do zakupu „UB-43” i „UB-47”, choć Niemcy uczciwie i z pewną pogardą dla „żebraków” przyznali, że pozbywają się przestarzałego sprzętu. Austriacy otrzymali statki mocno wyeksploatowane, do tego o słabym zapleczu remontowym i technicznym.

Zastosowanie bojowe

Warto zaznaczyć, że pomimo tych wszystkich, delikatnie mówiąc, kłopotów, mała austro-węgierska flota okrętów podwodnych walczyła uparcie, osiągając zauważalne sukcesy, ale i ponosząc straty, choć były one kilkudziesięciokrotnie mniejsze od szkód, jakie wyrządziła sojusznikom. . Z powodów opisanych powyżej każda jednostka miała wielką wartość, a łodzie były starannie naprawiane i modernizowane, gdy tylko było to możliwe.

Pierwszym krokiem na początku 1915 roku była instalacja broni. Oczywiste jest, że niezwykle trudno było umieścić coś poważnego na bardzo małych łodziach podwodnych. I początkowo ograniczyliśmy się do 37 mm. I nawet w tym przypadku pojawiły się trudności. Tak więc na najstarszych (sprawnych) „Niemcach” „U-3” i „U-4” tę „artylerię” umieszczono na jakimś filarze cokołu bezpośrednio na małej nadbudówce, która była całkowicie nieodpowiednia dla to, aby można było go załadować i wystrzelić z małych armat, musiał albo stać na burcie pokładu, rozciągnięty na całą wysokość, albo leżeć na półce nadbudówki i podążać tylko kursem. Jednak obie łodzie odważnie wkroczyły do ​​akcji.

Czekał ich zasadniczo inny los. „U-4” już w listopadzie 1914 roku zatopił swoją pierwszą ofiarę, małą żaglówkę. W lutym następnego roku dołączyły do ​​niego trzy kolejne, tym razem schwytane i wysłane do swojego portu. I wtedy rozpoczęło się prawdziwe polowanie na krążowniki U-4. W maju jej celem była mała włoska Apulia, której udało się uniknąć torpedy. W następnym miesiącu nowy i cenny brytyjski krążownik Dublin, który również był strzeżony przez kilka niszczycieli, znalazł się pod jego ostrzałem spod wody. Ten statek, bardzo cenny dla aliantów na Morzu Śródziemnym, ledwo udało się uratować. A w następnym miesiącu czekało go najgłośniejsze zwycięstwo: u wybrzeży wyspy Pelagosa U-4 pod dowództwem Rudolfa Zingule napadł na włoski krążownik pancerny Giuseppe Garibaldi i zesłał go na dno dwiema torpedami. Wtedy jego ofiarą padł... statek-pułapka „Pantelleria”, który nie spełnił swojego zadania i został pomyślnie storpedowany. Pod koniec roku łódź ponownie przeszła na „brytyjską”, z którą miała nieco mniej szczęścia: zarówno przestarzały pokład pancerny „Diament”, jak i nowy lekki krążownik typu „Birmingham” bezpiecznie uniknęły trafienia.

Pod koniec 1915 roku okręt podwodny został ponownie wzmocniony armatą 66 mm oprócz bezużytecznego działa 37 mm i przestawił się na statki handlowe. Doszło do tylko jednego „nawrotu rejsu”: próby ataku na włoski lekki krążownik Nino Bixio, z takim samym skutkiem jak w przypadku Brytyjczyków. Ale statki handlowe schodziły na dno jeden za drugim. Co ciekawe, bez udziału nowego działa: U-4 uparcie zatapiał swoje ofiary torpedami. Służył bezpiecznie do końca wojny, stając się najdłużej żyjącym okrętem podwodnym floty austro-węgierskiej. Po zakończeniu wojny spotkał ją wspólny los pokonanych łodzi. W wyniku podziału został przeniesiony do Francji, gdzie wykorzystywano go do produkcji metalu.

Zupełnie inny los spotkał U-3, który w sierpniu 1915 roku zakończył swoją krótką karierę bojową. Próbując zaatakować włoski krążownik pomocniczy Cita di Catania, sama wpadła pod baran swojego celu, który wygiął jej peryskop. Musieliśmy wypłynąć na powierzchnię, ale francuski niszczyciel Bison już czekał na powierzchni, zostawiając U-3 jeszcze kilka „bliz”. Okręt podwodny ponownie zatonął i wylądował na funcie, gdzie załoga naprawiła szkody, a dowódca Karl Strand czekał. Minął prawie dzień, Strand zdecydował, że „Francuz” nie będzie czekać tak długo i wczesnym rankiem wypłynął na powierzchnię. Jednak dowódca „Bizona” okazał się nie mniej uparty; niszczyciel był tam i otworzył ogień. U-3 zatonął wraz z jedną trzecią załogi, a ocalali zostali schwytani.

Losy austriackiej „Holandii” okazały się równie odmienne. „U-5” zaczął równie efektownie, wychodząc na początku listopada w rejonie przylądka Stilo przeciwko całej eskadrze francuskich pancerników, ale chybił. Ale w kwietniu następnego roku powtórzyła sukces swoich niemieckich kolegów w polowaniu na krążowniki patrolowe. I w mniej więcej takich samych warunkach: nie nauczywszy się niczego z doświadczeń swoich sojuszników, Francuzi prowadzili równie bezsensowny i bezbronny patrol dużych krążowników, zaniedbując środki bezpieczeństwa. A krążownik pancerny Leon Gambetta dostał się pod torpedę U-5 i zatonął wraz z admirałem i większością załogi. A w sierpniu, w pobliżu „ulubionego” punktu wykorzystania flot obu stron, wyspy Pelagosa, zatopił włoski okręt podwodny Nereide. Następnego lata ofiarą stał się włoski krążownik pomocniczy Principe Umberto przewożący żołnierzy. Zginęło na nim około 1800 osób. A to wszystko nie licząc statków handlowych.

Artyleria okrętu podwodnego została zmieniona dwukrotnie. Najpierw działo 37 mm ustąpiło miejsca armacie 47 mm, a następnie armacie 66 mm. Jednak ostatnie ulepszenie nie było już potrzebne. W maju 1917 roku szczęście U-5 się odmieniło. Podczas rutynowej misji szkoleniowej została wysadzona w powietrze przez minę dosłownie na oczach własnej bazy. Łódź została podniesiona, ale naprawa zajęła dużo czasu, ponad rok. Na tym zakończyła się jej służba wojskowa. Po wojnie mściwi Włosi pokazali trofeum na Paradzie Zwycięstwa, a następnie po prostu je zezłomowali.

Dużo mniej szczęścia okazał się „U-6”, choć przypisano mu francuski niszczyciel Renaudin, który został zatopiony w marcu 1916 roku. W maju tego samego miesiąca łódź zaplątała się w sieci utworzonej przez aliantów bariery przeciw okrętom podwodnym, blokującej wyjście z Adriatyku na Morze Śródziemne, zwanej zaporą Otran. Załoga cierpiała przez długi czas, ale w końcu musiała zatopić swój statek i poddać się.

„Bezdomnego” U-12 Whiteheada spotkał głośniejszy i bardziej tragiczny los. Jej jedynym dowódcą jest śmiały i społecznie przystojny Egon Lerch (przypisuje mu się powieść Z wnuczka cesarza) pod koniec 1914 roku dokonał bodaj najważniejszego ataku na flotę austriacką. Jego celem był nowy francuski pancernik Jean Bart. Z dwóch wystrzelonych torped tylko jedna trafiła w dziób ogromnego statku. Po prostu nie było możliwości powtórzenia salwy z prymitywnej łodzi, a trafiony olbrzym bezpiecznie się wycofał. Ale do końca wojny ani jeden francuski pancernik nie wpłynął na „Morze Austriackie”, ani nawet nie zbliżył się do Adriatyku.

Tak więc jedna torpeda wystrzelona z łodzi podwodnej przesądziła o dominacji na morzu: w przeciwnym razie Austriacy najprawdopodobniej musieliby stawić czoła głównym siłom dwóch krajów, Francji i Włoch, z których każdy dysponował silniejszą flotą bojową.

U-12 zginął podczas desperackiej operacji. W sierpniu 1916 roku Lerch postanowił wkraść się do portu w Wenecji i „przywrócić tam porządek”. Być może by się to udało; łódź podwodna była już bardzo blisko celu, ale wpadła na minę i szybko zatonęła. Nikt nie został uratowany. Włosi podnieśli łódź w tym samym roku, szlachetnie chowając odważnych z wojskowymi honorami na cmentarzu w Wenecji.

Łódź podwodna "U-14" Austro-Węgry, 1915 Była francuska „Curie”. Zbudowany w Stoczni Marynarki Wojennej w Tulonie, przebudowany w Stoczni Państwowej w Pawle. Typ konstrukcji: jednokadłubowy. Materiał obudowy – stal. Wyporność nawodna/podwodna – 401/552 ton. Wymiary: długość 52,15 m, szerokość 3,6 m, zanurzenie 3,2 m. Materiał kadłuba – stal. Głębokość zanurzenia – do 30 m. Silnik: 2 silniki wysokoprężne o mocy 960 KM. oraz 2 silniki elektryczne o mocy 1320 KM. Prędkość na powierzchni/pod wodą – 12,5/9 węzłów. Uzbrojenie: 7 wyrzutni torpedowych 450 mm (1 w nosie, 2 na pokładzie, 4 systemy kratowe Drzewieckiego); W czasie wojny zainstalowano jedno działo kal. 37 mm, później zastąpione działem kal. 88 mm. Załoga -28 osób. Pod koniec 1914 roku „Curie” została zatopiona u wejścia do Poli, po czym została podniesiona, odbudowana i w 1915 roku weszła do służby we flocie austro-węgierskiej. Dwukrotnie modernizowano ją. Po wojnie wrócił do Francji, służył do 1929 r., a w 1930 r. został zezłomowany.

Jak rozpaczliwie krytyczna była sytuacja floty okrętów podwodnych w Austro-Węgrzech, pokazuje historia francuskiego okrętu podwodnego Curie. Ten okręt podwodny, niezbyt udany konstrukcyjnie, podjął próbę penetracji głównej bazy floty wroga w grudniu 1914 roku, uprzedzając przygodę Lercha. Z tym samym skutkiem. Curie beznadziejnie zaplątała się w sieć przeciw okrętom podwodnym przy wejściu do Poli, niczym U-6, i spotkał ten sam los. Łódź wypłynęła na powierzchnię i została zatopiona przez artylerię, a prawie cała załoga została schwytana.

Bliskość bazy pozwoliła Austriakom na szybkie podniesienie trofeum z imponującej głębokości 40 metrów. Uszkodzenie okazało się łatwe do naprawienia i postanowiono oddać łódź do użytku. Zajęło to ponad rok, ale wynik był więcej niż zadowalający. Austriacy wymienili silniki Diesla na krajowe, znacznie przebudowali nadbudówkę i zainstalowali działo 88 mm – najpotężniejsze w swojej flocie łodzi podwodnych. I tak „Francuzka” stała się „Austriaczką” pod skromnym oznaczeniem „U-14”. Wkrótce objął dowództwo jeden z najsłynniejszych okrętów podwodnych „monarchii patchworkowej”, Georg von Trapp. On i jego zespół zdołali przeprowadzić na trofeum kilkanaście kampanii wojskowych i zatopić kilkanaście statków wroga o łącznej nośności 46 tys. ton, w tym włoski Milazzo o wyporności 11 500 ton, który stał się największym statkiem zatopionym przez flotę austro-węgierską. Po wojnie łódź wróciła do Francuzów, którzy nie tylko przywrócili jej pierwotną nazwę, ale także utrzymywali ją w służbie dość długo, bo około dziesięciu lat. Co więcej, dawni właściciele przyznali nie bez goryczy, że po austriackiej modernizacji „Curie” stała się najlepszą jednostką francuskiej floty podwodnej!

„Dzieci” zbudowane na licencji i otrzymane od Niemców również działały całkiem pomyślnie. Warto w tym miejscu zauważyć, że zwykle w najbardziej konserwatywnej części sił zbrojnych, marynarce wojennej, w „podwójnej monarchii” kwitła spora doza internacjonalizmu. Oprócz austriackich Niemców wielu oficerów było Chorwatami i Słoweńcami z Dalmacji Adriatyckiej; Pod koniec wojny flotą dowodził węgierski admirał Miklos Horthy, a najskuteczniejszym okrętem podwodnym był przedstawiciel jednego z najbardziej lądowych narodów imperium, Czech Zdenek Hudecek. Otrzymał U-27, który wszedł do służby dopiero wiosną 1917 roku i odbył pierwszą z dziesięciu kampanii bojowych pod dowództwem austriackiego Niemca Roberta von Fernlanda. W sumie ofiarą łodzi padło trzydzieści statków, chociaż większość z nich była bardzo mała. Bardzo dalekie od niemieckich rekordów, ale jak na tak krótki okres czasu bardzo dobre. A biorąc pod uwagę wiele problemów, zarówno technicznych, jak i narodowych, które zniszczyły monarchię Habsburgów, osiągnięcia okrętów podwodnych Austro-Węgier zasługują na szacunek.

Pierwsza wojna światowa była pierwszym konfliktem o zasięgu globalnym, podczas którego okręty podwodne pokazały swoją prawdziwą siłę, zatapiając na przestrzeni lat 30 razy więcej statków transportowych i handlowych niż statki nawodne.

Nowa broń

W przededniu I wojny światowej opinie na temat możliwej roli wykorzystania łodzi podwodnych były bardzo sprzeczne, a utworzenie floty okrętów podwodnych nie było stawiane na pierwszym miejscu. Tak więc w Niemczech w przededniu wojny zbudowano tylko 28 okrętów podwodnych w obecności 41 pancerników.

Admirał Tirpitz zwrócił uwagę, że Niemcy ze względu na konfigurację wybrzeża i lokalizację portów nie potrzebują okrętów podwodnych. Zakładano, że okręty podwodne będą wykorzystywane przede wszystkim do zadań patrolowych i rozpoznawczych.

Pogarda dla okrętów podwodnych trwała aż do 22 września 1914 roku, kiedy to miało miejsce wydarzenie, które radykalnie zmieniło rozumienie podwodnego zagrożenia. Niemiecki okręt podwodny U-9 zatopił trzy brytyjskie krążowniki pancerne – Abukir, Hog i Cressy. W sumie w wyniku ataku U-9 Brytyjczycy stracili 1459 osób. martwy, co równa się stratom w największej bitwie morskiej w tamtym czasie.

Niedocenianie podwodnego zagrożenia drogo kosztowało także rosyjską Flotę Bałtycką, gdy 11 października 1914 roku niemiecki okręt podwodny U-26 zatopił krążownik pancerny Pallada wraz z całą załogą. Od tego momentu rozpoczyna się przyspieszona budowa okrętów podwodnych.

Podczas I wojny światowej w samych Niemczech zbudowano 344 okręty podwodne, a flota rosyjska wzrosła z 28 do 52 okrętów podwodnych. Jednocześnie okręty podwodne z I wojny światowej miały początkowo bardzo skromne cechy: prędkość rzadko przekraczała 10 węzłów, a zasięg nurkowania wynosił 100–125 mil. To prawda, że ​​​​pod koniec wojny Niemcy zaczęły budować krążowniki okrętów podwodnych o wyporności do 2000 ton i wytrzymałości do 130 dni.

Podczas I wojny światowej najbardziej udanym okrętem podwodnym w historii wojskowości pod względem liczby zniszczonych celów był niemiecki okręt podwodny U-35, który operował na Morzu Śródziemnym. W przeciwieństwie do Morza Północnego, na Morzu Śródziemnym, niemieckie okręty podwodne mogły działać niemal bezkarnie, niszcząc w jednej kampanii kilkadziesiąt statków transportowych i handlowych Ententy. Sam U-35 po odbyciu 19 rejsów zatopił 226 statków i uszkodził 10 statków. Co więcej, przeważająca liczba ofiar tej niemieckiej łodzi podwodnej została zniszczona na mocy prawa nagród za pomocą artylerii lub nabojów wybuchowych.

Jako część rosyjskiej floty

Podczas I wojny światowej okręty podwodne floty bałtyckiej i czarnomorskiej zatopiły lub zdobyły około 200 statków niemieckich i tureckich, a ich własne straty wyniosły 12 okrętów podwodnych.

Głównym zadaniem rosyjskich okrętów podwodnych na Morzu Czarnym było zakłócanie komunikacji wroga i uniemożliwianie dostarczenia strategicznego ładunku do Stambułu. Do niszczenia niestrzeżonych statków łodzie używały artylerii i nabojów wybuchowych, a do atakowania uzbrojonych lub eskortowanych statków - broni torpedowej.

Okręt podwodny Tyulen stał się jednym z najbardziej udanych rosyjskich okrętów podwodnych pierwszej wojny światowej pod względem liczby odniesionych zwycięstw. W latach 1915–1917 „Tyulen” zniszczył lub zdobył 8 wrogich parowców i 33 szkunery.

Po I wojnie światowej los łodzi, podobnie jak wielu okrętów rosyjskiej floty, nie był łatwy. W 1920 roku, w czasie ewakuacji Białej Armii z Krymu, łódź została przewieziona do Tunezji. W 1924 roku osiągnięto porozumienie w sprawie zwrotu łodzi do ZSRR, jednak z wielu powodów statek nie został zwrócony.

Podczas I wojny światowej pierwszy na świecie podwodny stawiacz min „Krab” pojawił się w ramach Floty Czarnomorskiej. Okręt mógł spokojnie stawiać miny na komunikację wroga, mając zapas 60 min i być używany jako zwykły okręt podwodny (posiadał 1 wyrzutnię torpedową).

„Krab” wszedł do służby w 1915 roku i był aktywnie wykorzystywany w operacjach bojowych na Morzu Czarnym. Przeprowadził szereg udanych min, w tym w pobliżu Bosforu. Wiadomo, że turecka kanonierka została zabita przez miny założone przez Kraba. W 1918 stawiacz min został zdobyty przez interwencjonistów, a następnie zatopiony w Sewastopolu. Wzniesiono go w 1923 r., lecz nie oddano go już do użytku.

Niedoceniane zagrożenie

W latach wojny 1914-1918 okręty podwodne odniosły znaczące sukcesy, przede wszystkim w walce z transportem i żeglugą handlową. Podczas gdy okręty nawodne zatopiły 217 transportowców, podczas I wojny światowej okręty podwodne zatopiły ponad 6 tysięcy statków.

Do walki z niemieckimi okrętami podwodnymi wysłano około 5 tysięcy statków i statków przystosowanych do celów specjalnych, na samym Morzu Północnym rozmieszczono około 140 tysięcy min; Co dziwne, znaczna siła, jaką okręty podwodne wykazały w bitwach komunikacyjnych podczas pierwszej wojny światowej, okazała się niedoceniana w krajach byłej Ententy.

Stwierdzono, że obecność konwojów powoduje, że działania okrętów podwodnych są nieskuteczne, a zagrożenie podwodne nie jest tak duże. Dlatego też nie poświęcono należytej uwagi rozwojowi sił podwodnych i sposobom ich zwalczania w okresie międzywojennym, za co trzeba było je słono zapłacić w czasie II wojny światowej.