Co się teraz stało w fabryce silników lotniczych. Największy wypadek kolejowy w ZSRR w obwodzie rostowskim (7 zdjęć). Utrata kontroli nad sytuacją

Kto zliczy, ile cmentarzy żołnierzy radzieckich pozostawiła po sobie linia frontu? Dziesiątki, setki tysięcy żołnierzy spoczywa w głębinach spalonej ziemi. Wśród masowych grobów Rosji jest miejsce, obok którego nawet zupełni cynicy nie mogą powstrzymać łez. Skromny obelisk z granitową płytą, na której wyryto dużymi białymi literami: „Dzieciom poległym w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej”.

Wojna trwała już prawie miesiąc. Dzieci pilnie ewakuowano z Leningradu w głąb kraju, z dala od granicy z Finlandią – w najwyższych kręgach wierzono, że stamtąd nadejdzie wróg. Pociągi odjeżdżające strumieniami ze stacji witebskiej przyjmowały po drodze nowych pasażerów („Ratuj też moje dziecko!” – błagali rodzice. Jak im odmówić?) i jechały dalej, na południe obwodu leningradzkiego. Nikt nie przypuszczał, że wkrótce przed dwoma tysiącami dzieci otworzą się usta piekła.

Wieczorem 17 lipca pociąg zatrzymał się na stacji węzłowej Łyczkowo. W nocy i rano nowe dzieci przywożono autobusami i samochodami z okolicznych wsi. Długo czekaliśmy, aż grupa dzieci ewakuowanych z Leningradu dotrze do pobliskiego Demiańska. Jak się później okazało, niemieckie czołgi wdarły się już do Demiańska.

Wśród nich znalazła się także Evgenia Frolova (Benevich) – dzieci tak wcześnie dojrzałe, które dzięki Bożej Opatrzności przeżyły tragedię w Łyczkowie. W 1945 wróciła do Leningradu, gdzie ukończyła Leningradzki Uniwersytet Państwowy i została wybitną publicystką. Jej wspomnienia zapisane są w podniszczonym notesie z żałobnym napisem na okładce: „18 lipca 1941”.

Rano na peronie panował ruch. Przyjechał pociąg towarowy: część wagonów była jeszcze myta, w innych już siedzieli konduktorzy. W oczekiwaniu na długą podróż pociągiem dzieci siadały na pryczach, przyglądały się krzątaninie dorosłych i z ożywieniem rozmawiały między sobą, a niektóre z nich właśnie przygotowywały się do wejścia do środka. Dzień był tak pogodny, a niebo tak błękitne, że wielu nie chciało przed czasem zanurzyć się w duszności wagonu.

- Spójrz, samolot leci! – Ania, jedna z ośmiorga uczennic szkoły nr 182, która zebrała się przy wyjściu z wagonu, nagle krzyknęła. - Pewnie nasze... O, spójrz, coś się z niego wylewa!

Ostatnią rzeczą, jaką dziewczyny zobaczyły, zanim ich świadomość wypełniła się niezrozumiałym sykiem, ogłuszającym hałasem i ostrym zapachem, był łańcuch czarnych jak węgiel ziaren spadających z samolotu jedno po drugim. Rzucano ich na tylną ścianę wagonu, na bele rzeczy. Ranne i oszołomione dziewczyny jakimś cudem wydostały się z powozu i pobiegły do ​​jedynego w pobliżu schronu – zrujnowanej wartowni. Samolot gwałtownie zanurkował nad nimi, strzelając z karabinów maszynowych w grządki kapusty i młode ukryte w liściach. „...Wszyscy nosiliśmy białe panamy, nie zdawaliśmy sobie sprawy, że są one widoczne w zieleni. Niemcy byli ich celem. Widzieliśmy, że dzieci strzelały – wspomina świadek tragedii, Irina Turikowa

Oryginał wzięty z sokura w Tragedia na stacji Łyczkowo Oryginał zaczerpnięty z

TRAGEDIA NA STACJI KHAYAM

18 lutego 2004 roku na jednej ze stacji kolejowych w prowincji Chorasan, w północno-wschodnim Iranie, wykoleił się i eksplodował pociąg towarowy przewożący 17 wagonów siarki, sześć zbiorników benzyny, siedem wagonów nawozów i 10 wagonów bawełny. Ponieważ wszystko to pali się bardzo dobrze, na stacji wybuchł potężny pożar. Podczas jego gaszenia nastąpiła kolejna eksplozja. W ich wyniku zginęło ponad 320 osób, około 400 odniosło obrażenia i poparzenia o różnym stopniu nasilenia, 90 osób zaginęło, a okoliczne osady zostały poważnie zniszczone. Według komisji śledczej w tym przypadku ludzie ponownie stanęli przed najczęstszą przyczyną katastrof spowodowanych przez człowieka - zwykłym zaniedbaniem.

Niestety, współczesnemu człowiekowi nie są obce eksplozje na liniach transportowych przebiegających przez spokojne miasta i miasteczka. Tragedie takie jak irańska zdarzają się co roku, powodując ofiary w ludziach i szkody w budynkach i sprzęcie. W ostatnim czasie sytuacje awaryjne zdarzają się coraz częściej, a skala ich skutków ma niefortunną tendencję do ciągłego zwiększania się. Powodów jest mnóstwo: przeciążenie wielu węzłów komunikacyjnych, braki kadrowe, przestarzały sprzęt, tragiczne wypadki, klęski żywiołowe, czyjaś zła wola i – jakkolwiek banalnie to zabrzmi – zwykłe zaniedbanie.

Według przedstawiciela władz irańskich Vahida Barkechi do tragedii doszło na stacji Khayyam. Znajduje się w prowincji Khorasan, 20 km od miasta Nishapur i 70 km od miasta Mashhad. Pociąg składający się z ponad 100 wagonów towarowych bez lokomotywy stał spokojnie na bocznicy na stacji Abumoslem w dystrykcie Nishapur. Nagle bez wyraźnego powodu zaczął się poruszać i ruszył w dół, w stronę sąsiedniej stacji – Khayyam, stopniowo zwiększając prędkość. Z pierwszych oficjalnych doniesień medialnych wynikało, że wagony przesunęły się na skutek wstrząsów, jakie miały miejsce tego dnia. Rzeczywiście, wczesnym rankiem 18 lutego stacja sejsmiczna w północno-wschodnim Iranie zarejestrowała wstrząsy o sile 3,6 w skali Richtera. Inną kwestią jest to, jak mocno odczuwalne były wibracje gruntu w rejonie Abumoslem i czy mogły wypchnąć ciężko załadowane wagony i czołgi z miejsca... To prawda, że ​​w pierwszych godzinach po katastrofie nikt nie miał okazji poważnie się nad tym zastanowić .

Tak czy inaczej, rozpędzony pociąg nadal nabierał prędkości i na stacji Chajjam zderzył się z innym pociągiem towarowym, który stał na drodze niekontrolowanym wagonom: maszynista nie miał czasu na usunięcie pociągu oczekującego na załadunek z stacji uderzenie. W wyniku potężnego zderzenia z torów kolejowych zniesiono 50 wagonów Abumoslem. Nadal nie jest jasne, kiedy nastąpiła pierwsza eksplozja – zanim wykoleił się wytracony pociąg lub po przewróceniu się wagonów załadowanych materiałami łatwopalnymi. Wydaje się, że nie jest to już takie istotne, gdyż różnica kilku minut nie mogła uratować ludzi skazanych na śmierć.

Tak więc po zderzeniu nad jednym ze zbiorników z benzyną wzniósł się ryczący płomień. Obecność bawełny, kwasu siarkowego i nawozów w sąsiednich samochodach spowodowała, że ​​kilka minut później na stacji szalała grad ognia. Natychmiast po katastrofie pociągu na miejsce katastrofy wysłano zastępy strażaków i wykwalifikowanych ratowników, którzy rozpoczęli likwidację skutków zderzenia. Naturalnie pierwszą próbą było ugasić płonące zbiorniki z paliwem. W tym momencie nastąpiła druga eksplozja, znacznie przewyższająca mocą pierwszą: pozostałe zbiorniki ropy nie mogły jej wytrzymać. W rezultacie na stacji było wielu zabitych – głównie strażaków i ratowników. Ponadto druga eksplozja spowodowała śmierć wielu lokalnych mieszkańców i kilku wysokich rangą urzędników: gubernatora prowincji Khorasan, burmistrza, komendanta straży pożarnej i głównego inżyniera energetyka miasta Nishapur. W tym samym czasie zaginął kierownik kolei w tym województwie.

Eksplozja była tak silna, że ​​było ją słychać nawet na zaludnionych obszarach oddalonych o 75 kilometrów od miejsca katastrofy. A fala uderzeniowa, która przetoczyła się przez okolicę, rozbiła szyby we wszystkich domach znajdujących się w promieniu 10 kilometrów od epicentrum. Ale najbardziej ucierpiało pięć pobliskich wiosek: zostały dotknięte ogniem i prawie doszczętnie spalone. To wyjaśnia ogromną liczbę ofiar katastrofy na stacji.

Irańska telewizja państwowa początkowo wywołała zamieszanie w doniesieniach o tragedii. Bezpośrednio po wypadku zgłoszono kolizję dwóch przejazdów – towarowego i pasażerskiego. Dziennikarze natychmiast zaczęli szacować możliwą liczbę ofiar... Już dzień później okazało się, że katastrofą dotknęły dwa pociągi towarowe.

Cały ruch pociągów na awaryjnym odcinku linii kolejowej został tymczasowo zamknięty. Faktem jest, że nawet 19 lutego strażacy nadal walczyli z ogniem: nie udało im się go ugasić, a zagrożenie nowymi eksplozjami było bardzo realne. Co więcej, w pociągu, który się wykoleił, nadal znajdowały się zbiorniki paliwa, których płomienie nie dotknęły. Aby uniknąć pojawienia się nowych, bezsensownych ofiar, w promieniu kilometra od płonących samochodów utworzono kordony żołnierzy. Następnie 19 lutego władze ogłosiły trzydniową żałobę w mieście Nishapur.

Ostatecznie irańskim strażakom udało się ugasić piekielny ogień, który szalał w miejscu eksplozji przez ponad dobę. Likwidację pożaru utrudniało duże stężenie toksycznych substancji, które w wyniku wybuchu benzyny i chemikaliów przedostały się do powietrza: praca w tak toksycznej atmosferze była niezwykle trudna, a część ratowników została poważnie zatruta.

Po tym, jak wiadomość o tragedii w Chorasanie dotarła do mediów, Sekretarz Generalny ONZ przesłał kondolencje rządowi i narodowi Iranu. Kofi Annan powiedział także, że Organizacja Narodów Zjednoczonych jest gotowa udzielić pomocy ofiarom.

W ciągu pierwszych godzin na miejsce katastrofy udała się komisja rządowa. Przedstawiciele władz i specjaliści zamierzali ustalić prawdziwe przyczyny wypadku. Pierwsza zaproponowana przez nich wersja nie była oryginalna i sugerowała dokonanie na stacji kolejnego aktu terrorystycznego – niestety, obecnie ten temat jest bodaj najbardziej bolesny dla społeczeństwa. Naturalnie, przy takim splocie okoliczności, takie wyjaśnienie wydaje się najbardziej prawdopodobne i władze zaczynają czekać, która grupa przejmie odpowiedzialność za przeprowadzenie eksplozji. Jednak Irańczycy szybko zorientowali się w sytuacji i nie szukali czarnego kota w ciemnym pokoju: najwyraźniej nie było na kim zwalić katastrofy. Gubernator prowincji Khorasan Hassan Rasuli złożył 23 lutego oficjalne oświadczenie, że śledczy odrzucili wersję ataku terrorystycznego. „Komisje specjalnie powołane do śledztwa, w skład których weszli specjaliści z irańskiego departamentu kolei oraz organy ścigania, odrzuciły możliwość sabotażu” – stwierdzono w przemówieniu. A wersja, która pojawiła się w mediach, że nieszczęsny pociąg mógł zostać wprawiony w ruch przez trzęsienie ziemi, nie została przez komisję uznana za godną uwagi i dlatego nie została wzięta pod uwagę: wstrząsy na terenie stacji były tak słabe, że praktycznie nie były odczuwalne. Co więcej, nie mogły spowodować samoistnego ruchu pociągu wielotonowego. Zdaniem ekspertów jedyną prawdopodobną przyczyną tragedii jest... zwykłe zaniedbanie osób odpowiedzialnych, „skutecznie” uzupełnione awarią techniczną układu hamulcowego i możliwym błędem personelu.

Złośliwość, obojętność i niekompetencja... Jak często lądują po tej samej stronie skali! I chociaż nieuczciwe wykonywanie obowiązków nie jest w świetle prawa terroryzmem, katastrofalne skutki jednego i drugiego często kosztują się nawzajem. A jeśli z terroryzmem można jeszcze jakoś walczyć, to co zrobić z wieczną pewnością każdego z nas we własną bezkarność? Każdy człowiek chociaż raz w życiu kieruje się... okolicznościami, brakiem czasu, złym stanem zdrowia - co za różnica? I woli „nie zauważać” zaniedbań popełnianych w jego pracy, pozwalając sobie na powierzchowne wypełnianie obowiązków zawodowych. Jednocześnie każdy – niezależnie od wieku, charakteru i światopoglądu – ma nadzieję na to samo wieczne „może”. Dotyczy to nie tylko braci słowiańskich, którym przez wszystkie stulecia zarzucano pewną nieostrożność - pod tym względem ludzie wykazują godną pozazdroszczenia jednomyślność. Przykładami są wypadki w elektrowniach jądrowych w różnych krajach świata, katastrofy tankowców, domy nieprzeznaczone do aktywności sejsmicznej, a mimo to zbudowane w strefach trzęsień ziemi... Zaniedbanie jest najprawdopodobniej tym, co łączy wszystkich przedstawicieli rodzaju ludzkiego. Byłoby miło znaleźć inne, bardziej optymistyczne punkty kontaktowe...

Niniejszy tekst jest fragmentem wprowadzającym. Z książki Czwórka Papanina: wzloty i upadki autor Burłakow Jurij Konstantinowicz

Dryf stacji naukowej „SP-1” Przedstawiamy wpisy pamiętników uczestników sztolni, które najpełniej i obiektywnie oddają rzeczywistość „Krenkel, 7 czerwca. 6 czerwca wystartowały samoloty, które nas przywiozły, a 7 czerwca prace ruszyły już pełną parą. Zaczęliśmy od najtrudniejszej rzeczy –

Z książki Bitwa cywilizacji [Co zagraża ludzkości?] autor Prokopenko Igor Stanisławowicz

Rozdział 2. Tajemnica stacji Mir O tym, że wciąż niewiele wiemy o otaczającej nas przyrodzie, świadczy niesamowita historia, która przydarzyła się kosmonaucie Aleksandrowi Serebrovowi i jego towarzyszom. Historia, która ostatecznie zakończyła się zatonięciem stacji kosmicznej Mir.

Z książki Historia Rosji w XVIII-XIX wieku autor Miłow Leonid Wasiljewicz

§ 4. Opozycja na górze. Tragedia cara i tragedia dziedzica Po brutalnych masowych egzekucjach łuczników moskiewskich w 1698 roku w samej stolicy opór wobec polityki Piotra I został na długi czas przełamany, z wyjątkiem przypadku „pisarza książek ” G. Talitsky, który został ujawniony latem

Z książki Sakura i dąb (kolekcja) autor Owczinnikow Wsiewołod Władimirowicz

53 stacje Tokaido Do całkowitej iluzji brakuje jedynie znaku świetlnego: „Zapnij pasy”. Poza tym wszystko przypomina kokpit nowoczesnego samolotu odrzutowego: rzędy miękkich siedzeń – trzy po prawej i trzy po lewej stronie od przejścia, wygodne rozkładane oparcie,

Z książki Historia Rosji od początku XVIII do końca XIX wieku autor Bochanow Aleksander Nikołajewicz

§ 4. Opozycja na górze. Tragedia cara i tragedia następcy Po brutalnych masowych egzekucjach moskiewskich łuczników w samej stolicy opór wobec polityki Piotra I został na długi czas przełamany, z wyjątkiem przypadku „pisarza książek” G. Talickiego, który został ujawniony latem 1700 r. Nieustannie

Z książki Lenin. Przywódca rewolucji światowej (kolekcja) przez Reeda Johna

Powodzie i stacje ratownicze W Rosji, która przeżywała ogromną katastrofę społeczną, szczególnie interesowało mnie wiele rzeczy, m.in. sposób życia i pracy mojego starego przyjaciela Maksyma Gorkiego. Tak powiedzieli mi członkowie delegacji roboczej, która wróciła z Rosji

Z książki Gwiezdne wojny. ZSRR kontra USA autor Perwuszyn Anton Iwanowicz

ROZDZIAŁ 7 PROBLEMY STACJI MOL NOWE HORYZONTY INTELIGENCJI Przywódcy polityczni i wojskowi USA doskonale zdawali sobie sprawę, że fotograficzne satelity rozpoznawcze z dostarczaniem kliszy mają ogromną wadę - działają tak wolno, że jakikolwiek

autor Zgurska Maria Pawłowna

Tragedia na stacji Khayyam 18 lutego 2004 roku na jednej ze stacji kolejowych w prowincji Khorasan w północno-wschodnim Iranie wykoleił się i eksplodował pociąg towarowy wiozący 17 wagonów siarki, sześć zbiorników benzyny, siedem wagonów nawozu i 10 wagonów bawełny .

Z książki Historia ludzkości. Wschód autor Zgurska Maria Pawłowna

Omar Khayyam Pełne imię i nazwisko - Giyas ad-Din Abu-l-Fath Omar ibn Ibrahim Khayyam Nishapuri (ur. 1048 - zm. 1123) Wybitny perski i tadżycki poeta, filozof, matematyk, astronom, astrolog i lekarz. Przesiąknięte są jego słynnymi na całym świecie czterowierszami filozoficznymi (rubai).

Z książki Legendy moskiewskiego metra autor Greczko Matvey

Rozdział 19 „Złe” stacje Metro w Moskwie to wygodny i bezpieczny środek transportu. Ale wśród wyłożonych marmurem, spektakularnie pięknych stacji są też te „złe”. Mówiliśmy już o przerażających piwnicach Łubianki i tajemniczych lochach Wzgórza Borowickiego, a

Z książki Historia świata w osobach autor Fortunatow Władimir Walentinowicz

5.6.2. Poeta i naukowiec Omar Chajjam Starszy zadzwonił do swoich krewnych i uczniów i sporządził testament. Potem nie wziął ani jedzenia, ani napoju. Modlił się i na kolanach powiedział: „Boże! W miarę moich możliwości starałem się Cię poznać. Przepraszam! Odkąd Cię poznałem, na tyle przychodzę do Ciebie

Z książki 50 bohaterów historii autor Kuchin Władimir

Z książki Rosyjscy odkrywcy - chwała i duma Rusi autor Glazyrin Maksym Juriewicz

Stacje meteorologiczne 1750. M.V. Łomonosow tworzy pierwszą na świecie stację meteorologiczną z instrumentami rejestrującymi, lata 60. XIX wieku. Idąc za przykładem M.V. Łomonosowa, powstają stacje astronomiczne i meteorologiczne w Archangielsku, Kole, Jakucku itp., dając Europie i światu

Z książki Po drugiej stronie Moskwy. Stolica tajemnic, mitów i zagadek autor Greczko Matvey

Z książki Cudowne Chiny. Ostatnie podróże do Imperium Niebieskiego: geografia i historia autor Tawrowski Jurij Wadimowicz

Wojny opiumowe: tragedia Kantonu, tragedia Chin W XVIII wieku Chiny, podobnie jak obecnie, należały do ​​największych eksporterów na świecie. Herbata, jedwab i porcelana triumfalnie przemaszerowały przez europejskie rynki. Jednocześnie samowystarczalna gospodarka Cesarstwa Niebieskiego praktycznie nie potrzebowała wzajemności

Z książki Telegraf i telefon autor Bielikow Borys Stepanowicz

Automatyczne centrale telefoniczne Jaka jest różnica pomiędzy automatyczną centralą telefoniczną (w skrócie PBX) a ręczną centralą telefoniczną? W centrali PBX. Operatora telefonicznego zastępują urządzenia elektromechaniczne - przekaźniki i wykrywacze. Prowadzone są wszystkie prace związane z podłączeniem abonentów

Piszesz takie bzdury dla pieniędzy, czy jest to kwestia ideologiczna? W pierwszym przypadku obrzydliwe, w drugim obrzydliwe w kostce.

Międzynarodowe zasady traktowania więźniów zostały zapisane na konferencji haskiej w 1899 r. (zwołanej z inicjatywy Rosji, która w tym czasie była najbardziej pokojowym z wielkich mocarstw). W związku z tym niemiecki Sztab Generalny opracował instrukcje, które chroniły podstawowe prawa więźniów. Nawet jeśli jeniec wojenny próbował uciec, groziła mu jedynie kara dyscyplinarna. Wiadomo, że w czasie I wojny światowej łamano zasady, ale nikt nie kwestionował ich istoty. W czasie całej I wojny światowej w niewoli niemieckiej z głodu i chorób zmarło 3,5% jeńców wojennych.

W 1929 r. zawarto nową Konwencję Genewską dotyczącą traktowania jeńców wojennych, która zapewniała jeńcom jeszcze większy stopień ochrony niż poprzednie umowy. Niemcy, podobnie jak większość krajów europejskich, podpisały ten dokument. Moskwa nie podpisała konwencji, lecz ratyfikowała jednocześnie zawartą konwencję o postępowaniu z rannymi i chorymi na wojnie. ZSRR pokazał, że będzie działał w ramach prawa międzynarodowego. Oznaczało to zatem, że ZSRR i Niemcy obowiązywały ogólne międzynarodowe normy prawne dotyczące prowadzenia wojny, które obowiązywały wszystkie państwa, niezależnie od tego, czy przystąpiły do ​​odpowiednich porozumień, czy też nie. Nawet bez żadnych konwencji niedopuszczalne było niszczenie jeńców wojennych, tak jak to robili naziści. Zgoda i odmowa ZSRR na ratyfikację Konwencji Genewskiej nie zmieniła sytuacji.

Należy również zauważyć, że prawa żołnierzy radzieckich gwarantowane były nie tylko przez ogólne międzynarodowe normy prawne, ale także podlegały Konwencji Haskiej, którą podpisała Rosja. Postanowienia tej konwencji pozostały w mocy nawet po podpisaniu Konwencji Genewskiej, o czym wiedziały wszystkie strony, w tym prawnicy niemieccy. Niemiecki zbiór międzynarodowych aktów prawnych z 1940 r. wskazywał, że Porozumienie haskie o prawach i regułach wojennych obowiązuje także bez Konwencji Genewskiej. Ponadto należy zauważyć, że państwa, które podpisały Konwencję Genewską, przyjęły na siebie obowiązek normalnego traktowania więźniów, niezależnie od tego, czy ich kraje podpisały konwencję, czy nie. W przypadku wojny niemiecko-sowieckiej niepokój powinna budzić sytuacja niemieckich jeńców wojennych – ZSRR nie podpisał Konwencji Genewskiej.

Zatem z prawnego punktu widzenia jeńcy radzieccy byli całkowicie chronieni. Nie zostały one umieszczone poza ramami prawa międzynarodowego, jak lubią twierdzić hejterzy ZSRR. Więźniowie byli chronieni ogólnymi standardami międzynarodowymi, Konwencją haską i zobowiązaniami Niemiec wynikającymi z Konwencji Genewskiej. Moskwa starała się także zapewnić swoim więźniom maksymalną ochronę prawną. Już 27 czerwca 1941 r. ZSRR wyraził gotowość współpracy z Międzynarodowym Komitetem Czerwonego Krzyża. 1 lipca zatwierdzono „Regulamin dotyczący jeńców wojennych”, który był ściśle zgodny z postanowieniami Konwencji haskiej i Genewskiej. Niemieckim jeńcom wojennym zapewniono godne traktowanie, bezpieczeństwo osobiste i opiekę medyczną. To „Rozporządzenie” obowiązywało przez całą wojnę, a jego łamacze podlegali postępowaniu dyscyplinarnemu i karnemu. Moskwa, uznając Konwencję Genewską, najwyraźniej liczyła na odpowiednią reakcję ze strony Berlina. Jednak wojskowo-polityczne kierownictwo III Rzeszy przekroczyło już granicę między dobrem a złem i nie zamierzało stosować wobec sowieckich „podludzi” ani Konwencji haskiej, ani Genewskiej, ani ogólnie przyjętych norm i zwyczajów wojennych. Radzieccy „podludzie” mieli być masowo eksterminowani.

Niestety, usprawiedliwienia nazistów i ich obrońców zostały szczęśliwie przyjęte i nadal są powtarzane w Rosji. Wrogowie ZSRR tak chcą zdemaskować „krwawy reżim”, że posuwają się nawet do usprawiedliwiania nazistów. Chociaż liczne dokumenty i fakty potwierdzają, że zagłada sowieckich jeńców wojennych była planowana z wyprzedzeniem. Żadne działania władz sowieckich nie były w stanie zatrzymać tej kanibalistycznej machiny (poza całkowitym zwycięstwem).

Kilka wagonów wypadło z szyn z dużą prędkością. Do tragedii doszło na odcinku pomiędzy stacjami Park Pobedy i Slavyansky Boulevard. Zginęło 21 osób, a ponad 160 zostało rannych. Z zmiażdżonego pociągu nie udało się jeszcze wyciągnąć dwóch osób.

Pierwsze minuty po wypadku. Pasażerowie filmują wszystko na swoich telefonach komórkowych. Na podstawie tych zdjęć i relacji naocznych świadków można obecnie częściowo zrekonstruować obraz tego, co się wydarzyło. Ci, którzy dziś rano znaleźli się w wagonach, mówią: była zwykła poranna godzina szczytu, wagon był trochę przepełniony, jedni jechali do pracy, inni do szkoły – i nagle nastąpiło gwałtowne szarpnięcie, uderzenie.

„A potem zgasły światła, wagon zaczął się trząść, wypadł z torów i wszyscy się rozrzucili, wstaliśmy i włączyliśmy kamery” – mówi naoczny świadek Iwan Anikanow.

Jedynym światłem w pierwszych minutach są latarki w telefonach komórkowych. Czujniki przestały działać i nastąpiła awaryjna przerwa w dostawie prądu. Wielu nie rozumiało, co się dzieje. Zdjęcia wykonane podczas ewakuacji wyraźnie pokazują skalę tego, co się wydarzyło. Mówią, że najbardziej ucierpieli pasażerowie pierwszego wagonu.

Niektórzy naoczni świadkowie mówią, że bardzo trudno było się wydostać. Wagony są uszkodzone. Wyjście jest zablokowane. Ocalały pasażer tak opisuje wydarzenie na swojej stronie w Internecie: „Przeleciałem ze środka samochodu na zewnętrzną część samochodu, została tam tylko jedna szyba. Próbowałem wszystkich uspokoić wisiał na kawałku poręczy, poprosiłem chłopaków, żeby wybili okno, a następnie wybili je. Wysokość wynosi około 4 metrów. Wyszliśmy po kablach. Nie było gdzie się wydostać pokryte blachą, kształtkami i grubymi kablami... Dym, zapach palonych kabli, farba. Wszyscy krzyczeli... Był tam człowiek z młotkiem.

„Przez około 20 minut go gdzieś bili, łamali, otwierali. Widzieliśmy tam przejście, widzieliśmy, że tam budowana jest druga linia, byli tam robotnicy, zabieraliśmy tam wszystkich, którzy mogli żeby tam oddychać, nie było dymu, pokazali nam wyjście, potem dotarliśmy do Parku Zwycięstwa, udzielili nam pierwszej pomocy” – wspomina naoczny świadek Iwan Panikarow.

Niektórzy ludzie mają więcej szczęścia. Dla tych, którzy podróżowali innymi pociągami. Chociaż zostali uwięzieni w tunelu, nie odnieśli obrażeń. Wkrótce stało się jasne, że ruch nie będzie kontynuowany. Rozpoczęła się ewakuacja. Maszynista jednego z pociągów sam poszedł otworzyć wagony.

Kiedy było już po wszystkim i udało im się wydostać, ofiary opisały wszystko na portalach społecznościowych: „Szliśmy na początek pociągu, a potem te nieszczęsne 200 metrów do stacji Ratownicy i część służb w ciemnych kombinezonach z białym odblaskiem paski szły w naszą stronę. Na peronie czekała nas niespodziewana niespodzianka. Było dużo policji pytającej czy potrzebna jest pomoc medyczna i wypuszczającej mnie. Nie zauważyłem żadnego dymu ani niczego dziwnego. Wręcz przeciwnie był bardzo zaskoczony ogromną liczbą wozów strażackich na stacji.”

Niektórzy naoczni świadkowie nagrywali filmy aż do wyjścia z metra, gdzie otrzymali już pełną opiekę medyczną. Również na peronie stacji linii Arbatsko-Pokrovsky każdy mógł otrzymać zaświadczenia stwierdzające, że spóźnił się do pracy nie bez powodu.