Ұлы Еділ жолы орта ғасырларда Еуропа мен Азия халықтарының тарихында аса көрнекті геосаяси, мәдени, көлік және сауда, халықаралық және мемлекетаралық мәнге ие болды. Бұл жолды қолдану көптеген елдер мен аймақтардағы әлеуметтік-экономикалық процестердің жеделдеуіне әсер етіп, Еуразияның үлкен бөлігінде біртұтас экономикалық кеңістік құруға ықпал етті. Ұлы Еділ жолы Еуропаның славян, фин-угор, түркі және скандинав халықтарының дамуында ерекше рөл атқарды.
2 Нева
Еділ жолы - үш үлкен өзен жолдарының ең ертесі. Дирхам табылғандарына қарағанда, Днепр және Заволоцк жолдары ертерек қалыптасқан, бірақ олар да халықаралық маңызын басқаларына қарағанда ертерек жоғалта бастаған. Еділ бойындағы тұрақты сауда 780 жылдары өзен жағасына скандинавтардың келуімен қалыптасты.
3 Ладога
Ұлы Еділ жолын бірнеше сегменттерден тұратындай елестетуге болады. Негізі, әрине, Еділдің өзі болды. Еділдің ұзындығы 3531 км. Орыс жазығымен Валдай қыратынан Каспий маңы ойпатына дейін орманды, орманды дала, дала аймақтарын айналып өтеді.
4 Ильмен
Маршруттың солтүстік бөлігі Еділден тыс жерде болды. Жол Солтүстік және Балтық теңіздері, Финляндия шығанағы, Нева, Ладога көлі, Волхов өзені және Ильмен көлі арқылы өтті. Одан кейін Еділ бастауына ең қысқа және ыңғайлы (тіпті порттарды есепке алғанда) көшу - «Селигер жолы» Полюс және Явони өзендері бойымен Селигер көліне және Еділге шығатын Селижаровка өзені бойымен.
5 Селигер
Саяхаттың негізгі бөлігіне жатқызуға болатын одан әрі қозғалыс негізгі өзеннің бойымен оның сағасына дейін болды. Саяхаттың оңтүстік бөлігінде Каспий теңізі оның оңтүстік жағалауына дейін (мысалы, Джуржан аймағына дейін) болды. Одан әрі Рай қаласына немесе одан әрі Бағдадқа баратын құрлық жолы болды.
6 Еділге шығу
Кемелердің Балтық аймағынан (мысалы, Биркадан) Каспий аймағына (Дербентке дейін) керуен қозғалысы, арақашықтықтың шамамен 5500 км екенін ескерсек, кері қайтар жолда 2 ай, бірнеше айға созылуы мүмкін. Басқаша айтқанда, бір флотилияның желкенді және ескек кемелері жылына бір рет толық сапарға шығуы мүмкін.
7 Timerevo (Ярославль)
Ерте ортағасырлық қалалар мен сауда қоныстарының көпшілігі Еділ жолы жүйесінде пайда болды. Бұл елді мекендер міндетті түрде теңіздердің, өзендердің, көлдердің жағаларында орналаспаған; кейбіреулері қауіпсіздікті арттыру және ауылшаруашылық немесе шикізат ауданымен ыңғайлы байланыс үшін аумақтардың ішкі бөлігінде салынған.
8 болгар
Еділ маршруты жүйесіндегі қалалық құрылымдардың ішінде кейбір негізгі қалалар ерекшеленді. Шығыс еуропалық елді мекендерге келетін болсақ, Волхов өзенінің төменгі ағысындағы Ладоганы, Новгородтың ізашары - Волхов бастауындағы Рюрик елді мекенін атау керек. Еділден әрі қарай Ярославльді тудырған Тирево, Петровское және Михайловское археологиялық кешендері орналасқан. Залесск жерінің ерте ортағасырлық орталықтары белгілі бір дәрежеде Еділмен байланысты: Сарское бекініс қонысы - Ростовтың ізашары, Клещин - Переяславль-Залесскийдің ізашары.
9 Итил
Орта Еділде Қазан, Бұлғар, сонымен қатар Биляр, Сувар, Ошчелге дейін қоныстар болды. Хазарияның астанасы Итил қаласы Еділ атырауында орналасқан. Каспий аймағында Семендер, Белангер, Дербент, Баку болды. Каспий теңізінің оңтүстік-шығысында Абескун порты бар Джурджан аймағы болды. Абескуннан құрлықтағы керуен жолдары «әлемнің сауда орталығы» Рейге, одан әрі Бағдадқа апаратын.
10 Дербент
Византиядан «паволок» жалпы атауымен жібек маталар (брока, жұқа зығыр, күлгін, қызыл, «қымбат оксалиттер» - «алты жіп» өрнегі бар мата), зергерлік бұйымдар, жемістер, хош иісті заттар, бояулар, асыл тастар әкетілді. Араб халифаты елдері шыны, асыл және түсті металдар.
11 Рей
Еділ бұлғарлары экспортқа астық, жылқы, мал, аң терісі, тері бұйымдары, күміс, керамика шығарды. Тері бірнеше ондаған данадан тұратын үлкен байламдармен, кейде мыңдап сатылды. Ресейден аң терісі, балауыз, бал, қолөнер бұйымдары – қылыш, шынжырлы пошта, құлыптар, зығыр экспортталды. Балауыз жарықтандыру қажеттілігіне байланысты құнды тауар болды және бөшкелерде экспортталды. Араб елдерінде славян әйелдері жоғары бағаланып, гаремдерге немесе тоқыма шеберханаларына сатып алынды. Порт қалаларында құлдар есу флотына алынды. Орта ғасырларда құл саудасының ерекше ауқымы болды, өйткені әскери операциялар тоқтаған жоқ және тұтқындар міндетті олжа болды. Барлық ұлттардың саудагерлерінің барлығы дерлік сату және айырбастау үшін құлдарын тасымалдады. Скандинавия елдері морж піл сүйегі мен терісін, аң терісін, темірді және веньді экспорттады. Оңтүстік Балтық елдері янтарь, зергерлік бұйымдар, керамика, астық және үлбір экспорттады.
12 Бағдат
8 ғасырдан бастап сауданың өсуі біртұтас ақша бірлігінің – салмағы 2,97 г араб күміс дирхамының құрылуымен қатар жүрді. 11 ғасырдың басына дейін шығыс монета күмісі халықаралық валюта қызметін атқарды. Шығыс және Солтүстік Еуропадағы қазыналардан және бөлек-бөлек табылған дирхамдардың саны 160 000 бірліктен асады. Бұл олжалар сауда орындарын көрсетеді, сауда жолдары мен алым жинаушылардың саяхат жолдарын белгілейді.
Тверь көпесі Афанасий Никитин Үндістанға сапарын күнә деп атады, өйткені оны үш теңіз арқылы сауда мен қарапайым қызығушылықпен тартты. Саудагер ешқандай байлық жасамады - «бұрыш пен бояу арзан, бірақ алымдар жоғары, теңізде қарақшылар көп!» Ал күнәға келетін болсақ, сауданың пайдасы – кімде күнә жоқ?
Осы Еділ саудасы болмаса, Ресей де болмас еді. 15 ғасырда Тверь және басқа да ресейлік қалалар Үндістаннан Балтық елдеріне апаратын ежелгі жолдағы сауда бекеттері ғана болды. Бірақ Святослав Игоревич оның егемендік мәнін түсінді.
Рус бастапқыда қалалық әскери-сауда корпорациясы ретінде дамыды. Қала өмірі есебінен ауылды басқаруға ұмтылған франктерден айырмашылығы, орыс-балтық княздері урбанизацияланған оңтүстік Балтықтан шықты. 11 ғасырдағы Гамбург жылнамашысы Помераниядағы славян Волин әлемдегі ең үлкен қала деп есептеді. Оның мәліметінше, онда 900 отбасы тұрған. Бұл аймақтағы славян елді мекендерінің ұзын тізбегіндегі қарақшылар астаналарының бірі болды: вагрлар арасында Старград, ободриттер арасында Рерик, лютичтер арасында Дымин, Узнойм, Велегощ, Гостков, лютичтер арасында Волин, Штетин, Камина, Клодно, Колобрег және Белград. Померандықтар арасында, неміс авторлары әсем безендірілген ғибадатханалары бар және шаруашылық жағынан жақсы ұйымдастырылған, көптеген қолөнері бар елді мекендер ретінде сипатталған, олардан көптеген адамдар сауда немесе соғыс үшін шет елдерге ат мінгізіп, шетелдіктер арқылы тез өтуге мүмкіндік береді. жерлер.
Старая Ладогада нығайып, жауынгерлік балтық славяндары екі бағытта - Днепрге және Еділге қарай одан әрі кеңеюді дамытты. Еділ жолын мықтырақ қарсыластар қорғады. Бірақ жүлденің бағасы жоғары болды.
Д.Грейбердің «Қарыз: тарихтың алғашқы 5000 жылдығы» кітабында келтірілген есептеулерге сәйкес, гректер дұрыс емес салмақ санатында болған.
Шындығында, Таяу Шығыс пен Қытайға апаратын сауда жолдарын басқарған болгарлар мен хазарлардың Еділ бойындағы құрамалары соншалықты күшті болды, олар жаулап алуға Днепр өлкесінің халқынан ұзағырақ төтеп бере алды. Шынында да, орыс билеушілері бұл жолдарды алып тастауға тырысты.
Бірақ бір кездері жаулап алған Еділ аймағы кейіннен Ресейге жабысты. Қиыншылықтар кезінде оның барлық батыс қалалары Ресейден алыстап кетті, ал орталық үкімет поляк королі Владиславқа ант берді. Тек Еділ бойы сыртқы басқыншыларға да, әріптестерге де қарсылық ошағы болып қала берді. Бірақ 17 ғасырдың басында Еділ бойы орыстар басым болған жоқ! Оның өзі жақында ғана Мәскеуде тұтқынға түсті. Бірақ Еділ көпестері мен татар әскерлерінің ақшасы поляктарға емес, Ресейге қызмет етті.
Еділ бойы азаматтық соғыс кезінде большевиктердің орталық үкіметіне адалдығын сақтай отырып, Ресейдің тірегі рөлін атқарды. Еуропалық басқыншылар 1942 жылы сұрапыл жылы Еділге қарай ұмтылды. Тағы да Волга.
Тек бір рет – Пугачев көтерілісі жылдарында – Еділ бойы Ресейге қарсы көтеріліс жасады және кез келген объективті талдау оның Ресей тарихындағы ең қорқынышты көтеріліс екенін көрсетеді. Ресей мемлекеті үшін өзінің қай жерде, қандай мәдени-географиялық шындықта екенін ұмыту қауіпті. Еділ сауда жолының дамуын ұмыту қауіпті.
Бірақ бұл Үндістаннан Иран арқылы Балтыққа баратын жол. Бұл елдермен сауда - бұл Еділ жолының тікелей жалғасы және мәні - тауарлардың туатын жеріне. Бұл Еуропадан келетін ақша өзені Еділ бойымен оңтүстікке қарай Үндістанға ағып жатыр деген сөз.
Дәлірек айтқанда, егер жаңа «Жеті Бояр» батыстық «серіктестерге» ант беруге көп уақыт жұмсамағанда болар еді.
2015 жылы біздің негізгі сауда серіктестеріміз Қытай мен Нидерланды, Балтық жағалауы елдері арасында Германия 4 орынды, Финляндия 10 орынды иеленді. Үндістан «бөлек сызық» ретінде көрінбейді. Еділ халықаралық сауда жолы ретінде пайдаланылмайды немесе әрең пайдаланылады. Осы мәселемен жүйелі түрде айналыспасақ, тарихымыздың тәжірибесін есепке алмасақ, сыртқы сауда айналымымыз төмендеп бара жатқаны таң қаларлық па?
Жағдайымыздың қауіптілігі сонымен қатар Батыста да, Шығыста да экономикалық қуаты жағынан бізден айтарлықтай жоғары «серіктестеріміздің» керісінше, жүйелі түрде ойланып, бәсекелестік мүмкіндіктерін жақсы білетіндігінде. «Варангтардан парсыларға дейінгі» жол. Олар бұл жолдың болмауы үшін бар күш-жігерін салады. Ал мұндай балама болмаса, біз AmeroEurope мен Британдық Қытайдың арасында қалып, бізді Украина сияқты несие тарату үшін жұмыс істеуге дайын, нашар транзиттік елге айналдырамыз.
Керісінше, оңтүстік бағытта Үндістаннан бөлек, біз бірден-бір ірі экономикалық субъектпіз және технологиялық тұрғыдан біз барлық әлеуетті серіктестерімізден жоғарымыз, бірақ Ресей бұл бағытты құруда белсенді емес, тек тиісті сұхбаттар өтетін саммиттік кездесулерді қоспағанда. өткізіледі. Бірақ олар, әдетте, біздің итермелеуімізбен емес, жағдайдан іске асырылады. Бірақ 20 жыл бойы бәрі бір орнында. Бұл жағдайды өзгерту керек және, әрине, бастама тек «жоғарыдан» болуы мүмкін емес. Мәскеуде, өкінішке орай, Ресейдің мүдделеріне балама болып табылатын «даму» жолдарын қолдаушылар тым көп.
«Солтүстік-Оңтүстік» көлік дәлізі сауда, қаржылық, әскери және гуманитарлық мүдделердің тұтас кешеніне қызмет етуі тиіс. Үндістан мен Ресей сияқты ірі елдер үшін бұл «федералдық» ғана емес, сонымен қатар аймақтық жоба. Оны төменнен аймақтық күштер – іскерлік немесе саяси күштер белсендірек басқарса, қисынды болар еді. Бұл саяси партия үшін Еділ бойы мен Каспий теңізінде өзін танытып, қолдау табуына тамаша мүмкіндік. Бұл сондай-ақ Таяу Шығыста Ресей тарапы қолға алып жатқан бастамалар бойынша халықаралық гуманитарлық ынтымақтастықты орнатуға негіз болып табылады. Еділ сауда жолы – ресейлік ауқымдағы патриоттық және пайдалы міндет.
Тамыз айының басында Бакуде Ресей, Әзірбайжан және Иран басшыларының маңызды саммиті өтіп, онда Владимир Путин, Ильхам Әлиев және Хасан Рухани аймақтағы ынтымақтастықтың нақты жобаларын талқылады. Каспий теңізіндегі жобаларға ерекше назар аударылды. Атап айтқанда, Каспий көмірсутегін тасымалдау үшін құбыр инфрақұрылымын бірлесіп пайдалану, Солтүстік Еуропаны Оңтүстік Азиямен байланыстыруға арналған халықаралық энергетикалық дәліз мен Солтүстік-Оңтүстік көлік дәлізін құру... Осы орайда, сондай-ақ жаһандық 100 жылдан астам бұрын ойластырылған Трансирандық канал жобасы.
Еділ-Балтық бағыты бойынша Солтүстік Атлантикадан Үнді мұхиты бассейніне ең қысқа су жолын салу Еуразияның көлік логистикасын түбегейлі өзгертеді.
БҰЛ ҮЛКЕН ОЙЫН ЖӘНЕ БӘСІ ЖОҒАРЫ
Баяғыда екіге бөлініп, қалпына келтірілген мұхит кеңістігі тағы да геосаяси және экономикалық желдер астында шарпыуда. Державалар арасындағы, тіпті негізгі теңіз сауда жолдарындағы даулар әлі біткен жоқ. Жаңа Панама каналы ашылды, ескі канал сияқты Тынық мұхитының Панама шығанағы мен Атлант мұхитының Кариб теңізімен байланыстырады. Ол арқылы бірінші болып Гонконг туын желбірететін алып контейнерлік кеме өткені символдық...
Бұл «құрмет» оған 829 мың долларға түсті. Қымбаттық ешкімді қорқытпайды – уақыт ақшадан да қымбат. Алдағы айларда тағы 200-ге жуық ірі сауда кемелері өтуді тіркеді.
Суэц каналы да өткен жылдың тамыз айында заманауи «қосарына» ие болды. Бұл жылына 300-ден 600 миллион тонна жүк өткізу қабілетін екі есеге арттырады. Дүниежүзілік экономиканың дамуына қосқан үлесі баға жетпес Суэц пен Панама мұхиты байланыстары әрқашан балама болмаған және бәсекелестік танытқан жоқ. Дегенмен, олардың жақын арада білуі әбден мүмкін. Панамаға бәсекелес Никарагуа (дәлірек айтсақ, Ұлы Никарагуа мұхитаралық каналы - BMK) көкжиекте қазірдің өзінде көрінеді. Бірақ оның тағдыры құрлықтағы көзге көрінбейтін геосаяси шайқастарда шешілуде.
278 шақырым болашақ Ұлы Никарагуа мұхитаралық каналының ұзындығы
Никарагуа каналы идеясының өзі әрқашан Панама каналына балама болды. Бірақ тарих солай болды және соңғы сөз АҚШ-та болды. Олар екі мұхит арасындағы кемелердің қозғалысын 100 жылға жуық бақылап келеді және одан бас тартуға ниетті емес. Күшейген Қытай әлемдік гегемонға қарсы тұруға шешім қабылдады. Штаб-пәтері Гонконгта орналасқан HKND деген аз танымал қытайлық инвестициялық компания BMK салу және пайдалану үшін концессия алды. Ұзындығы 278 шақырым, ені 300-500 метр, тереңдігі 30 метрге жететін канал Никарагуа арқылы өтеді. Бұл тіпті Жаңа Панамадан да озып кеткен әлемдегі ең өршіл және заманауи гидротехникалық құрылыс болады. 2019 жылы іске қосылып, барлық жұмыстарды 2029 жылы аяқтау жоспарлануда. Жобаның құны 40 миллиард доллардан асады. Бір жыл ішінде БМК арқылы 5 мың кеме өтеді.
Шетелдік БАҚ БМК-ны үшжақты (Қытай - Никарагуа - Ресей) құрылым ретінде жазуда. Бұл АҚШ-қа тікелей шақыру ретінде қабылданады - және олар оған жауап беруге дайын. Осы уақытқа дейін күрестің негізгі майданы – экология. Америкалық және еуропалық баспасөз қазірдің өзінде бүкіл әлемге алаңдаушылық білдіріп жатыр: «Ресей мен Қытайдың Латын Америкасына басып кіруі Никарагуада экологиялық апатқа әкеледі». Шиеленіс күшейіп келеді. АҚШ-тың республикадағы елшісі барлық экономикалық және қаржылық ақпаратты, есептеу әдістемесін, конкурстар өткізуді, меншік иелерін таңдау бойынша шешім қабылдауды, қоршаған ортаны бақылау деректерін жария етуді талап етті.
Трансирандық канал да «Ұлы ойынға» сәйкес қарастырылуда. Ресей мен Иран оны Каспий теңізін Парсы шығанағымен байланыстыру үшін 100 жылдан астам уақыт бұрын салуды көздеген. Ол Панаманың замандасы болып, әлемдік экономикаға кем емес үлес қоса алар еді. Бірақ геосаясат – Батыстың стратегиялық мүддесі басым болды. Арна олардың кепілі және құрбаны болды және болып қала береді. Соңғы уақытқа дейін оны мамандардан басқа ешкім еске алмаған. Сондықтан Иран елшісінің сөзі сенсациялық естілді Мехди СанаиСанкт-Петербургте студенттермен кездесуде: «Мәскеу мен Тегеран Иран аумағы арқылы Каспий теңізінен Парсы шығанағына канал тарту мүмкіндігін талқылап жатыр».
Бұл өте дәлелденген ақпарат сияқты көрінеді - тіпті күшті тілек болса да, оған жабысатын ештеңе жоқ. Бірақ ресейлік және араб ақпарат құралдары арнаға және онымен байланысты барлық нәрсеге қандай да бір түрде әсер еткен жарияланымдармен қаптап кетті. Осы «дауылдан» туындаған «толқындар» Батыс баспасөзіне де жетті. Дипломаттың сөздері Сириядағы оқиғаларға, Ресейдің Түркиямен қарым-қатынасына және Ресейдің барлық бағыттағы «агрессиясына» байланысты болды.
120 ЖЫЛ ТАЛҚЫЛАУ
Елшінің кейбір жасырын аккордтарды дұрыс емес уақытта ұстағаны белгілі болды. Ол тіпті өзін жоққа шығаруға немесе: «Олар канал салғысы келмейді» деп нақтылауға асықты. Бірақ талқылау мүлдем құру дегенді білдірмейді. Ал 1999 жылы Иран үкіметі бұл жобаның техникалық-экономикалық негіздемесін ресми түрде бекіткенін ескерсек, неге оны талқыламасқа. Оның үстіне, Армения ақпарат агенттігінің хабарлауынша, бір жыл бұрын Иран президенті Хасан РоуханиАрмения президентімен сұхбатында Серж Саргсян«Біз Парсы шығанағы мен Қара теңізді қосу үшін бар күш-жігерімізді аямауымыз керек» деп атап көрсетті.
Каспий - ең қолайлы және ең тиімді байланыс. Рас, Солтүстік Еуропа мен Балтық жағалауы елдерінен Ресей мен Иран арқылы Үндістанға контейнерлік тасымалдауға арналған «Солтүстік-Оңтүстік» ITC жобасы (халықаралық көлік дәлізі) ішінара жүзеге асырылуда. Оның ресейлік теміржол желісінің ұзындығы 2513 шақырым: Санкт-Петербург – Мәскеу – Рязань – Саратов – Волгоград – Астрахань. Бірақ ол сонымен қатар Қара теңізді айналып өтіп, Каспий теңізіне құяды және Иран портына және одан Үндістанның Мумбайына баратын жолдағы кеме, теміржол немесе автомобиль көлігін қамтиды, бұл орынды «Үндістанның қақпасы» деп атайды.
2513 шақырым Солтүстік-Оңтүстік көлік дәлізі жобасының ресейлік теміржол бөлімшесі
Тасымалдау әдісі әрқашан тікелей әдіске қарағанда қымбатырақ және күрделірек. Дәл сол еуропалық контейнерлер (Балтық, Неміс, Скандинавия және т.б.) Ақ теңіз-Балтық және Еділ-Дон каналдары арқылы Каспий теңізіне жылдамырақ, арзанырақ, еш қиындықсыз (және қауіпсіз) тасымалданады. Ал одан әрі Транс-Иран каналы арқылы Парсы шығанағына - егер ол пайда болса.
Неліктен бір елдің елшісі Солтүстік Еуропадан Үндістанға, тек Үндістанға ғана емес, халықаралық көлік дәлізіне тым мүдделі өзін жоққа шығарады? 1999 жылы Тегеран Транс-Иран каналының техникалық-экономикалық негіздемесін бекіткен кезде, Иран ядролық қаруды таратпау туралы келісімді бұзды деген айыппен Американың санкцияларында болды. Бұл Американың құрылысқа қатысқаны және оған көмек көрсеткені үшін кез келген елді, компанияны немесе ұйымды жазалайтынын білдірді. Америка Құрама Штаттары, белгілі болғандай, мұндай жағдайларда өз тыйымдарын бұзуды кешірмейді. Санкциялардан құтылу үшін үнділік, ирандық және ресейлік фирмалар Шри-Ланка, Үндістан – Иран – Каспий теңізі – Ресей бағыты бойынша экспорттық-импорттық жүктерді тасымалдау туралы келісімге қол қойды.
Алайда болашақтағы оқиғалар ойдағыдай болса, Трансирандық арна Әзербайжан, Армения, Беларусь, Қазақстан, Оман және Сирия да қосылған МТК әлеуетін айтарлықтай күшейтеді. Алайда әзірге тек Иран-Ресей иығы жұмыс істеп тұр...
Дегенмен, елшінің әрекеті белгілі бір дәрежеде түсінікті. Тегеран мен Батыс ядролық мәселе бойынша келісімге келгеннен кейін (және Ресей бұған өзінің дәйекті саясатымен үлес қосты) Ираннан санкциялар алынып, республика қаражаттың жетіспеушілігінен тоқтап қалған ескі жобаларды қайта қарауға кірісті. Олардың едәуір бөлігі (жалпы құны 150 миллиард доллардан астам) реанимациялануда. Оның ішінде Трансирандық канал жобасы да бар.
Бірақ мәселе оның АҚШ-тың санкциялары мен жақын бақылауында қалуында. Оған «мүдде үшін» жазалау қаупі де сақталды. Иранның транзиттік амбициялары, оның Америкаға еркін көлік бағытын қамтамасыз етуге ұмтылысы ядролық амбициялардан да қауіпті екені белгілі болды. Сондықтан Тегеран да, Мәскеу де арнаға назар аударғысы келмейді. Иран мен Ресей қазірдің өзінде Батыстың қысымында, сондықтан олар сақ болу керек.
Неліктен Мәскеу АҚШ-тың Никарагуадағы мүдделеріне қайшы келеді, бірақ бұл жерде қарсыласудан аулақ болуды жөн көреді? Біріншіден, Никарагуада негізгі бастамашы (және бенефициар) Қытай болып табылады. Санкция қаупі де, санкцияның өзі де оны ойлаған жолдан тайдырмайды. Бейжіңге басқалардың ақшасы қажет емес – ол өзіне қажет нәрсенің бәрін жасауға және қажет нәрсенің бәрін төлеуге қабілетті. Оған «әлемдік қоғамдық пікірмен» ықпал ету әрекеті де бекер. Сірә, Америка Құрама Штаттары жобаны мұқият зерттеу үшін кейінге қалдыруға мәжбүрлеу үшін «әлсіз буынға» - Никарагуа үкіметіне экологиялық майдандармен соққы береді...
1943 жылы Тегеран конференциясы кезінде Иосиф Виссарионович Сталин Шах Мохаммад Реза-Пахлевимен кездесті. Олар Каспий-Парсы шығанағы арнасы жобасын «өзара тиімді, сондықтан келешегі зор» деп бағалады.
Фото www.dianliwenmi.com сайтынан
Парсы транзитінің ұзаққа созылған тарихында Мәскеудің мықты одақтастары жоқ. АҚШ-сыз да қарсыластар жетерлік – Түркия, Сауд Арабиясы және оның айналасындағылар, НАТО. Иран да құдіретті күштерге бейімделе отырып, үнемі екіленіп отырды. Бірақ Мәскеу де, Тегеран да бұрынғы арманынан бас тартуға генетикалық тұрғыдан қабілетті емес. Сондықтан біз жақсы уақытты күту үшін талқылап, талқылап, талқылауымыз керек.
Өткен уақыттарды қарастырайық. Ресейдің Каспий теңізінен Оңтүстік Үнді мұхитына шығу идеясы үш жүз жылдан астам уақыт бұрын жүзеге асырылып, айтылған болатын. Петр I.Содан кейін Үндістанның таңғажайып байлығы бүкіл Еуропаны өзіне тартты. Петр I теңіз қожайындары мен сауданың олармен қалай өскенін көрді. Ол сондай-ақ варяндықтардың Русь арқылы гректер мен парсыларға баратын жолын білген және бұл жолды кеме жолы ретінде қайта жаңғырту керектігін түсінген. Сондықтан ол Балтық, Азов, Каспий және Қара теңіздердің жағалауларында Солтүстік Еуропаға да, Оңтүстік Азияға да «терезелер» ашатын держава орнатты.
Император Каспий теңізінен Үнді мұхитына жүзуді армандамағаны анық. Мұндай арна бүгінгі техникалық өркениет үшін бірегей міндет болып табылады. Олар ол туралы байыпты және ұзақ уақыт бойы тек 270 жылдан кейін айта бастады. Ал империя ешқашан жақсы қарым-қатынаста болмаған Түркия оны бұған мәжбүр етті. Анкара Босфор және Дарданелл бұғаздарына иелік етеді - Қара теңізден Жерорта теңізіне өту - Ресейге және одан шығатын оңтүстік теңіз жолын бақылайды және оны кез келген уақытта жауып тастауға қабілетті. Александр IIIЕуропаны бұғаздың жағалауында барлығына кеме қатынасы еркіндігін қамтамасыз ету үшін ресейлік әскери гарнизондарды орналастыруға шақырды. Англия, Австрия-Венгрия, Германия, Франция бастаманы бірауыздан қабылдамады. Батыс, содан кейін оның салмағы мен күшін құраған бұл елдер Ресейдің Босфор мен Дарданеллге мәңгілік тәуелділігінен пайда көрді.
3 миллиард долларТрансирандық каналды пайдалануға беруден түсетін жылдық табыс
Геосаяси тұзақтан шығудың жалғыз жолы – оның айналасында кеме қатынасы жолағын салу болды. Содан кейін олар Ұлы Петр идеясын - Үнді мұхитына тікелей жолды есіне алды. 1889-1892 жылдары ресейлік әскери инженерлер Каспий теңізінен Парсы (Иранның «жергілікті» атауы) арқылы Парсы шығанағына апаратын арна үшін барлық қажетті есептеулер мен негіздемелерді жүргізді. 1904 жылы Ресей-Иран бірлескен комиссиясы нақты құқықтық және қаржылық мәселелер мен жобаның мәртебесін талқылауға кірісті. Келісімге келу мүмкін болмады. Ресей концессиялық опцияны, экстерриториалдылықты (Панама да, Суэц каналдары да осы формула арқылы құрылды) талап етті, өйткені ол негізгі жұмысты қаржыландыруға және жүргізуге мәжбүр болды. Иран (сол кездегі Парсы) орасан зор гидротехникалық құрылыстың 50/50 үлесіне ортақ иелік етті. Оны Мәскеуді империализм мен отаршылдықпен айыптап, жақын және алыс «достары» кеңесшілері қолдады.
Осылайша құрылысты бастаудың алғашқы әрекеті сәтсіз аяқталды. Содан кейін арнаның тағдыры талай рет талқыланып, еш нәтиже шықпады – әрқашан соңғы сәтте бірдеңе болды... 1943 жылы Тегеран конференциясы кезінде Иосиф Виссарионович Сталиншахпен кездесті Мұхаммед Реза-Пахлеви.Олар арнаны «өзара тиімді, сондықтан болашағы зор» деп бағалады. Соғыс және оның апатты зардаптарын жою мәселені тағы да кейінірек ығыстырды. Ол 1956 жылдың шілдесінде келді. КСРО-ның Премьер-Министрі Н.Булганин мен шах М.Пехлевидің кездесуі туралы хаттамада: «Екі жақ та Каспий-Парсы шығанағы кеме қатынасы каналының құрылысы жобасын зерттеуге мән береді» деген белгілі хаттама бар.
Алты жылдан кейін (олар ойлану үшін Иранға кетті) тағы бір орыс-иран комиссиясы құрылыс мәселелерін қолға алды. Бір жылдан кейін Тегеранға барған КСРО Жоғарғы Кеңесі Президиумының Төрағасы оның алғашқы тұжырымдарымен танысты. Леонид Ильич Брежнев. 1963 жылғы сапарында ол жобаның құқықтық негізін құрайтын екі келісімге қол қойды: «Шекара өзендерінің су ресурстарын бірлесіп пайдалану туралы» және «Иран тауарларының КСРО аумағы арқылы транзиттік қозғалысын дамыту туралы және Иран аумағы арқылы кеңестік тауарлар». 1968 жылы сәуірде КСРО Министрлер Кеңесі Тегеранға келді Алексей Косыгинарнасының алдын ала жобасын талқылап, мақұлдады.
Түркия мен НАТО оған табанды және белсенді түрде қарсы шықты. АҚШ басшылары мұның Американың ұлттық мүдделеріне қайшы келетінін ашық айтты. Канал КСРО-ның Дүниежүзілік мұхиттағы әрекеттерін (Босфор, Дарданелл және Гибралтар бұғаздарын пайдалана отырып) бақылаудың қолданыстағы жүйесін шынымен жойды. Сонымен бірге ол Таяу Шығыста және Азияның оңтүстік аймақтарында Кеңес Одағының рөлін күшейтті. Содан кейін Вашингтон кеңес-иран келісімдерін бұза алды.
Шах әлсіз келіссөзші болып шықты, М.Реза-Пехлеви шегінбей тұра алмады; Америка Құрама Штаттары Иран мұнайының 70 пайызын сатып алды, ал республикадағы шетелдік инвестицияның 40 пайыздан астамы америкалықтар болды. Мұндай тәуелділікте мойынсұну сөзсіз. Алайда бұл шахты да, оның режимін де құтқара алмады. Сарапшылардың пікірінше, Америка оны құлатуға да, елді, оның элитасын және билігін радикалдандырған Иран-Ирак соғысын да итермеледі. Сондықтан арнаның тағы бір мүмкіндігі болды – 1999 жылы үкімет ресейлік-ирандық сарапшылар дайындаған оның техникалық-экономикалық негіздемесін бекітті. Америка Құрама Штаттары (қандай жағдайда болса да) алдын алу шараларын қабылдады - жобаға және оған қатысқандардың барлығына қарсы санкциялар енгізді. Осылайша, канал салудың екінші әрекеті ол басталмай жатып сәтсіз аяқталды. Және тек американдық санкцияларға байланысты емес. Олар өздерінің әлсіздіктерін, Батысқа тәуелділігін ашуға көмектесті. Қырым мен Сирияны көру үшін әлі де өмір сүруге тура келді.
Енді біз жаңа шиеленісу нүктелерін болдырмай, олардан аман қалуымыз керек.
НЕГЕ РОССИЯ АРНАСЫ?
Жылына 1,5-2 пайыз орта мерзімді дамуды уәде еткен министрлеріміз бен экономистерімізге сенсек, ұзақ уақыт бойы сақтықпен жүруге тура келеді. Олар айтады: не керек, императордың идеясы өз уақытын 300 жыл күтті - ол тағы біраз күтеді және оған ештеңе болмайды. Біз ше? Елге серпінді өсу аймақтары қажет. Варангтардан парсыларға дейінгі жол солардың бірі. Үш ғасыр ішінде Жер шарындағы ең ірі тұзды көл Каспий теңізі Еділ-Дон және Ақ теңіз-Балтық арналары арқылы солтүстік теңіздер мен Арктикаға жете алды. Ресей кеңістігін солтүстіктен оңтүстікке қарай тігінен кесіп өтетін қанжар тәрізді кеме арнасы пайда болды. Теңіз жолын Парсы шығанағына, Үнді мұхитына дейін ұзартуға мүлдем ештеңе қалмады. Ол екі есе ұзын болады, яғни бұғаздары бар дәстүрлі түрік бағытына қарағанда әлдеқайда арзан болады.
Еуразияның бүкіл көліктік схемасы түбегейлі өзгереді. Ресей Дүниежүзілік мұхитқа тағы бір оңтүстік шығысқа ие болып, Босфор мен Дарданеллдің Қара теңіз бұғаздарын бақылайтын Түркия мен НАТО-ның бақылауынан құтылады. Нәтижесінде Түркияның аймақтағы рөлі төмендеп, Ресей мен Иранның ықпалы артады. Анкара бізге қысым көрсетудің негізгі құралын жоғалтады және одан да байсалды және мейірімді болуға мәжбүр болады. Әрине, барлық Каспий елдері ұтады. Бұл геосаясат.
Экономикаға қатысты бәрі анық емес – Тегеран бекіткен техникалық-экономикалық негіздеменің негізгі ережелері әлі ашылған жоқ. Ирандық мамандардың айтуынша, каналдың ұзындығы 700 шақырым болса, оның 450-і кеме жүретін өзендердің бойымен өтеді. Сізге «бар болғаны» 250 шақырымды қазу керек болады. Бұл қиын тау километрлері болады. Каспий теңізі Дүниежүзілік мұхит деңгейінен 27-29 метр төмен - құлыптар жүйесі қажет болады. Көптеген техникалық қиындықтар болады. Экологиялық - одан да көп. Арал тағдыры мен бақытсыздығын қайталамау үшін келеңсіз зардаптарды болдырмау үшін оны алдын ала мұқият сұрыптауға уақыт бар.
700 шақырым Трансирандық каналдың жобалық ұзындығы
Барлық жұмыстардың құны ирандық бағалау бойынша 10 миллиард долларды құрайды (консервативті бағалау бойынша 15 миллиард доллар).
Жылдық табыс 3 миллиардтан асады. Яғни, арна кез келген жағдайда бес жылда өзін өтейді. Бірақ, олар айтқандай, оның кумулятивтік әсері әлдеқайда жоғары. Трансирандық канал ішкі аймақтардың – Ресейдің де, әсіресе Иранның да дамуына түрткі болады. Мысалы, Дағыстан үшін ол ертегі көк құсқа айналуы мүмкін. Негізгі кеме өткелі (егер ол жұмыс істей бастаса) Солтүстік Атлантика, Балтық, Қара теңіз-Азов, Дунай, Еділ-Каспий бассейндерінің «сағаларымен» толып қалады. Канал оларды тікелей Үнді мұхитына қосады. Сұрақ: сөзсіз жалпы пайданы кім төлейді? Ал ақша аз сияқты (10 немесе 15 миллиард доллар), бірақ күшейген экономикалық және саяси дағдарыс кезінде оны инвестициялауға кім тәуекел етеді. Теңіз «Жібек жолы» керек болса, Қытай ғана шығар!
Мұндай шығындарды Ресей көтере алар еді. Оның үстіне ол үшін Трансиран каналының құрылысы орасан зор өнеркәсіптік және құрылыс тапсырыстары мен мыңдаған жаңа жұмыс орындарын білдіреді. Бірақ оның өз проблемасы бар: өзен навигациясы, арналар мен құлыптар құлау алдында тұр. Өткен ширек ғасырда олар тайызданып, тозып, тот басқан. Мен осы мәселелер туралы айттым Владимир ПутинМемлекеттік кеңесте. Ал егер су секторы ретке келтірілмесе және оның бұрынғы әлеуеті қалпына келтірілмесе, жүксіз оңтүстіктің көптен күткен Дүниежүзілік мұхитқа шығатын көлік жолы Иранның өте қуаң аумақтарын сумен қамтамасыз ететін арнаға айналады.
Шығыс Мәскеу облысының ежелгі жолдары
Алғаш рет Нерская (Мерская) өзенінің тартылуы туралы 1209 жылғы оқиғаларға байланысты «Возрождения хроникасында» хабарланды. Содан кейін екі Рязань князі Изяслав Владимирович пен Кур Михаил Всеволодович Владимир полктерінің Тверьге кеткенін естіп, Мәскеуге шабуыл жасауға шешім қабылдады. Бірақ Тверь маңында Владимир халқы мен новгородтықтар істі бейбіт жолмен шешіп, Владимирге оралды. Ұлы Герцог Всеволод ұлы Георгий Изяслав пен Кур Михаилге жіберді. «Джордж түнде өзінен бұрын келе жатқан Мерскаға қарама-қарсы өтіп, Волочекте және сол жерден Клязьма өзенінің арғы жағындағы гвардиялық полк ұйымдастырды, ал өзі олардың соңынан жүріп, таңертең олардың күзетшілерін кездестірді. және Юрьевтің күзетшілері Изяславлих пен Гнашаны айдап шықты I оларды орман арқылы кесіп өтті» (4).
Волочок Зуевтің арқасында олар Клязманы Дрозна өзенінің бойымен оңтүстікке қалдырды, содан кейін қайықтарды құрлықпен тасымалдап, Нерскаяның салаларына, олардың бойымен Мәскеу өзені мен Окаға дейін жетті. Осылайша Волочек Зуев арқылы Владимирден Муром-Рязань княздігінің орталығы Рязаньға ең қысқа жол жасалды. Осы портаждың арқасында Владимир мен Рязань арасындағы жол Яузский порты арқылы өтетін жолдан екі есе дерлік қысқарды.
13 ғасырдан бастап Клязьма мен жоғарғы Еділді байланыстыратын сауда жолы Вора өзенінің бойымен өтті. Кемелер Клязьманың сол жақ саласы – Вора өзені, одан кейін Вори саласы – Торгоша өзені бойымен көтерілді. Торгошының жоғарғы ағысында, Наугольное деревнясының маңында Дубнаның бір саласы Куня өзеніне, одан әрі Еділге апаратын порт болды.
Клязьма өзенінің 12-13 ғасырлардағы және 15-16 ғасырлардағы саудалық маңыздылығын өзен бойынан табылған қазыналар дәлелдейді. Сонымен, 1924 жылы Щелково қаласының маңындағы Клязьма өзенінің сол жағалауында 12 ғасырдағы күміс құймалар қазынасы табылды (6). 1901 жылы Воре өзенінің бойында орналасқан Мизиново ауылының маңында Иван III-тің шағын күміс теңгелері бар қазан табылды. 1948 жылы Клязьма өзенінің бойында орналасқан Ногинск ауданы Успенский селосында Иван IV тиындары салынған құмыра табылды (7).
Дереккөздер:
- М.Н. Тихомиров. Ортағасырлық Мәскеу. М., 1997. 172-бет.
- М.П. Погдин. Ресейдің тарихи жинағы. Т.1. М., 1837. 33-бет.
- М.В. Горбаневский. Мәскеу жерінің атаулары. М., 1985. 44-бет.
- PSRL, T. VII. 116 б.
- А.Г. Векслер, А.С. Мельникова. Мәскеу қазынасындағы орыс тарихы. М. 1999. 193-бет.
- А.Г. Векслер, А.С. Мельникова. 204 б.
Ерте орта ғасырларда Скандинавияны Халифатпен байланыстыратын үш ұлы өзен жолдарының ең ертесі. Дирхемдердің табылғандарына қарағанда, ол Днепрге қарағанда («Варангтардан гректерге» және Двина жолдары деп аталады, бірақ ол халықаралық маңызын басқаларына қарағанда ертерек - крест жорықтары басталғанға дейін жоғалта бастады. 9 ғасырдың екінші жартысындағы өзінің гүлдену кезеңінде Еділ сауда жолы үш мемлекеттік құрылымның - жоғарғы ағысында Русьтің, орта бөлігінде Еділ Болгариясының және төменгі ағысындағы Хазар қағанатының экономикалық әл-ауқатын қамтамасыз етті. Еділ.
Еділ бойындағы тұрақты сауда 780-жылдары орыс жылнамаларында Варангиялықтар деп аталатын скандинавиялық элементтің өзен жағасына келуімен қалыптасты. Жол Балтық жағалауынан басталып, Нева мен Волхов арқылы Ладога мен Рурик Городище арқылы Ильмен көліне апарады. Осы жерден Варангиялық қайықтар ловатпен Валдай тауының портаждарына дейін көтерілді, сол арқылы кемелер Еділ бассейніне дейін сүйреп апарылды.
Суретте: Ежелгі Русьтің өзен жолдары: Еділ жолы қызыл түспен, Днепр – күлгін түспен белгіленген.
Өзеннен әрі қарай Еділ Болгариясына қарай солтүстік тауарлары, мысалы, аң терісі, бал және құлдар рафтингімен жүрді. Кейіннен бұл жол шежірелерде «варангиялықтардан болгарларға дейін» деп аталды. (Кейіннен Киевтен шыққан құрлық жолы да ауыстырып тиеу пункті ретінде Бұлғарға апаратын). Жоғарғы Еділдегі ең ірі скандинавиялық қоныстардың орындары қазір Сарское қонысы мен Тимеревский қорғандарымен белгіленген. Дегенмен, екі нүктеде де халық аралас болды, құрамында маңызды славян және мерьян құрамдас бөлігі болды.
Болгарияның солтүстігі 9-10 ғасырларда негізгі сауда агенттері болса. Варангиялықтар әрекет етті, содан кейін Төменгі Еділде негізгі саяси және экономикалық күш Хазария болды. Еділ бойында мемлекеттің ең үлкен қаласы - Итил тұрды. Еділ мен Дон арасындағы стансаны қуатты Саркел бекінісі қорғады. Еділ сауда жолының төменгі бөліктері араб географтары Ибн Хордадбех пен Ибн Рустенің сипаттауларынан, сондай-ақ 921-922 жылдары Еділ бойымен Болгарияға дейін жүріп өткен Ибн Фадланның мәліметтерінен белгілі.
Суретте: С.В.Ивановтың картинасында Ибн Фадланның суреттемесі бойынша варяндықтардың хазарларға құлдарды (сақалиба) сатуы бейнеленген.
Каспий теңізіне жеткен саудагерлер оның оңтүстік жағалауына қонып, түйелерге мініп, одан әрі Бағдат, Балх және Трансоксианға дейін барды. «Бағдарлар мен елдер кітабының» авторы Ибн Хордадбех (Парсы аймағының Джабал аймағында пошта меңгерушісі қызметін атқарған) өз заманында рахдондық көпестер «көшпелі тоғыз-ғұздарға, содан кейін Қытайға дейін жеткенін хабарлады. »
9 ғасырдың аяғынан бастап Ресей Қара теңізге апаратын Днепр сауда жолына бақылау орнатты, сондықтан негізгі саяси орталықтар солтүстіктен Ресей жазығының оңтүстік-батысына (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнездово) ауысты. Бұл өзен артериясының айналасында жаңа мемлекеттік формация - Киев Русі қалыптасады. 960 жылдары князь Святослав Игоревичтің хазарларды жеңгеннен кейін. Ресей бұлғарларды айналып өтіп, Саркелдегі кемелер арқылы Каспий теңізіне шығады.
Шығыс елдерімен сауда Ресей үшін өте тиімді болды. Дәмдеуіштер, жібек және басқа да тауарларды тек осы жерден сатып алуға болады. Сонымен қатар, 10 ғасырда Ресей Шығыс пен Еуропа елдері арасындағы делдал болды, өйткені көшпелі тайпалар олардың жолын жауып тастағандықтан, олардың арасындағы тікелей сауда іс жүзінде мүмкін болмады. Сол кездегі француз ақыны сұлулықты мадақтап, оның «орыс жібекінен» тігілген киім кигенін айтады. Бірақ Ресейде ол кезде олар жібек тоқуды білмеді, сондықтан бұл, әрине, ресейлік транзит болды. Тек ХІ-ХІІ ғасырлардағы крест жорықтары. Еуропа Шығысқа жол тартты. Ол кезде Рус Еуропаға шығыс тауарларының негізгі жеткізушілерінің бірі болды.