Уилбур және Орвилл Райт. Ағайынды Райттардың тапқыр өнертабыстары. Реактивті ұшақтардың даму тарихы

ВКонтакте

Сыныптастар

Американдық өнертапқыштар, авиаконструкторлар мен ұшқыштар Уилбур мен Орвилл Райт авиация тарихына өздері жасаған ұшақты алғаш басқарған ағайындылар ретінде енді. Олар бір-бірін қатты жақсы көрді және әрқашан бірге жұмыс істеді. Бала кезінде олар батпырауық ұшыру клубына қосылды. Көп ұзамай олардың жыландары ең жақсы болды. Жас іскер американдықтардың шеберлігі соншалық, олар тіпті алғашқы «ұшатын аппараттарын» - батпырауықтарды басқа балаларға сата бастады. Балалық шақтағы ойын адамның бақыланатын, ауадан ауыр машинада ұшуы идеясына қызығушылық танытты.

17 желтоқсан авиацияның туған күні болып саналады. 1903 жылы дәл осы күні Орвилл Райт басқарған ұшақ болды. Ұшақ ауада 12 секунд тұрып, 40 м қашықтықты жүріп өтіп, жерге құлады.

Француздар алақанды 1890 жылы ұшағы жерден 20 см биіктікке көтерілген Клемент Адерге беру керек деп санайды. Тумысынан неміс Густав Уайтхед Америка Құрама Штаттарында бірінші рейс жасады. Жаңа зеландиялықтар 1903 жылы наурызда дуалға соқтығыспас бұрын бамбук пен кенептен жасалған монопланмен 135 метр ұшып өткен Ричард Пирсті мақтанышпен еске алады (ұшақтарды басқарудың маңыздылығын қайталайды).

1901 жылдың қыркүйегінде Чикагодағы Батыс инженерлер қоғамының мүшелерімен сөйлеген сөзінде Уилбур Райт ұшақты басқарудың ең қиын уақыты ол жерден шыққаннан кейін екенін айтты. Ұшқыш ұшқыштық өнерді бірден меңгере алмайды, оған ұшуды үйрену үшін біраз уақыт қажет. Ағайынды Райттар неміс инженері Отто Лилиенталдың тәжірибесін мұқият зерттеді, ол өз заманының ең тәжірибелі ұшқышы болды, ол өз дизайны бойынша планерлермен мыңдаған ұшуларды жасады. Бірақ олар моторлы ұшақ пен планердің басқару жүйелері әртүрлі екенін және ұшу тұрақтылығына қанат ұштарының орнын өзгерту арқылы қол жеткізілетінін түсінді.

1903 жылдың 17 желтоқсанына дейінгінің бәрі біздің дәуірімізге дейінгі мың жыл бұрын қытайлық батпырауықтардан басталған авиацияның тарихқа дейінгі тарихы. Ежелгі шежірелер бойынша б.з.б. 206 ж. бұл батпырауықтар қытай барлаушыларын аспанға көтерді. Бір жарым мың жылдан кейін Марко Поло Аспан империясында мұндай ұшулардың ойдан шығарылған емес екенін өз көзімен көрді. Еуропада олар көбінесе жоғары көтерілмей, өздері үшін қанат құрастырып, төмен секірді. Бірінші тірі қалған адам 1010 жылы ағылшын Бенедиктин монахы Оливер болды, ол Малмесбери аббаттығынан секіріп, 125 қадам жерге қонып, аяғын сындырды. Басқа «ұшулар» қайғылы аяқталды. Леонардо да Винчи біз дельтаплан деп атайтын ұшақтың сызбаларын жасады. Бірақ дизайн қағаз жүзінде қалды. Ал 1783 жылы авиация емес, аэронавтика тарихы ағайынды Монгольфьелердің ыстық ауамен толтырылған шарынан басталды. Мұнда пальма ағайынды Райттарға тиесілі.

Вилбур және Орвилл тиісінше 1867 және 1871 жылдары алты балалы отбасында дүниеге келген. Бір күні әкем үйге қанаттары бар ойыншық әкелді, ол бұралған резеңке таспаның көмегімен ауаға көтерілді. Орвилл оны және оның ағасын таң қалдырғанын есіне алды.

Отбасы көп уақыттың Дейтон қаласында, Огайо штатында тұрды. Уилбур мектепті бітіріп жатқанда, оған жазатайым оқиға болды: хоккей ойнап жатқанда, ол аузына таяқпен ұрылған. Жара ауыр емес, бірақ асқыну тудырды. Нәтижесінде бала үш жылға созылған депрессияға ұшырады. Оқуымды жалғастыру туралы әңгіме болған жоқ. Осы уақытқа дейін Орвилл орта мектепті бітірді, бірақ сонымен бірге колледжге түсуден бас тартты. Мектептегі досымен бірге ол жарнамаларды, тапсырыс бойынша ашық хаттарды басып шығара бастады, тіпті бірнеше қысқа мерзімді газеттер шығарды. Орвилл Уилбурды бизнеске кірісуге көндірді.

Ағайындар өте тату болды. Уилбур олар «бірге ойнады, жұмыс істеді және ақыр соңында ойлады» деп еске алады. Біз әрқашан өз ойларымыз бен идеяларымызды бірге талқыладық, сондықтан біздің өмірімізде жасалған барлық нәрсе біздің арамызда болған әңгімелердің, ұсыныстар мен талқылаулардың нәтижесі болды ». Екеуі үйленбеген.

Баспа машиналарымен жұмыс істей отырып, ағайындылар сынықтардан әртүрлі құрылғыларды үнемі ойлап тауып, айтарлықтай тапқырлық көрсетті. Бір күні Чикагодан келген принтер олардың машиналарын қарап шығып: «Олар шынымен де жұмыс істейді, бірақ қалай екені белгісіз», - деді.

Содан кейін жаңа хобби пайда болды - велосипед. 1892 жылға қарай олар өздерінің дүкені мен шеберханасын сатып алды. Америка Құрама Штаттарындағы велосипед бумы қызып тұрды: алдыңғы дөңгелегі адамнан биік құбыжықтарды диаметрі бірдей дөңгелектері бар таныс велосипед алмастырды - үлкен сұранысқа ие бола бастаған қауіпсіз машина.

Ағайындылар 1907 жылға дейін сатқан өздерінің үлгілерін сәтті ойлап тапты. Тарихшылардың пікірінше, бұл велосипед бизнесі Уилбур мен Орвиллдің аэронавигациялық машиналарды ойлап табушылардың дамуындағы бетбұрыс болды. Өйткені, велосипед пен ұшақта ортақ нәрсе бар - тепе-теңдікті сақтау және қозғалысты басқару қажеттілігі.

Ағайындылар неміс өнертапқышы Отто Лилиенталдың «Құстардың ұшуы аэронавтиканың негізі ретінде» кітабын алған кезде өмірдегі жаңа күрт бұрылыс болды. Лилиенталь планерлерді құрастырды, оларда 2 мыңнан астам рейс жасады және 2,5 ат күші қозғалтқышы бар ұшақты құрастыра бастады. Егер ол 1896 жылдың тамызында басқа планермен ұшу кезінде қайтыс болмаса, ұшақты жасаудағы басымдық ағайынды Райттарға тиесілі болмас еді.

Лилиенталь кітабын оқығаннан кейін, олардың анықтамалық кітабына айналған Уилбур мен Орвилл ауадан ауыр көліктер туралы барлық қол жетімді әдебиеттерді жинай бастады және Вашингтондағы Смитсон институтынан осы тақырып бойынша ағылшын тілінде қол жетімді барлық жұмыстардың сілтемелерін жіберуді сұрады. Оларды да зерттей келе, олар: «Тепе-теңдікті сақтау мәселесі адамның ауада ұшуы мәселесін шешудің барлық маңызды әрекеттерінде еңсерілмейтін кедергі болды» деген қорытындыға келді. Бұл сұрақтың жауабы, олардың пікірінше, кабельдерді пайдалана отырып, аппаратты үш ось бойынша басқару жүйесін құруда жатыр және адам аппарат бөліктерінің айналмалы, көлбеу және айналмалы қозғалыстарын үнемі басқара алуы керек.

Осы сеніммен олар ұшуды үйренуі керек алғашқы планерді жасай бастады. Ағайындылардың инженерлік білімі болмағанымен, есепсіз жұмыс істеу мүмкін емес екенін түсініп, оқулықтарын қолдарына алды. Лилиенталь жұмысына сүйене отырып, олар үлкен планерді ауаға көтергісі келсе, сағатына шамамен 30 шақырым болатын желдің жылдамдығы қажет екенін есептей алды. Ағайындылар АҚШ ауа райы бюросынан елдің желді аймақтарының тізімін сұрады. Бір күткендей, американдықтар желді қала деп атайтын Чикаго ең қолайлы болып шықты. Бірақ олар көрермендер мен журналистерден аулақ жұмыс істегісі келді.

Ауа райы бюросының тізімінде алтыншы орында Китти Хок ауылы болды. Сол күндері бұл Солтүстік Каролина жағалауында тар тізбекте 290 шақырымға жуық созылып жатқан аралдардың біріндегі Құдайдан бас тартқан балықшылар ауылы еді. Бүгінгі күні бұл Outer Banks тізбегі мұхит жағажайларында күнге қыздырынуға келетін американдықтардың сүйікті демалыс орны болып табылады. Ал шамамен 250 жыл бұрын, аралдарды қоныстандыру басталған кезде, олар әйгілі болды. Мысалы, Китти Хоктың жанында Нагс Хид ауылы - Нагтың басшысы бар. Аңыз бойынша, онда қарақшылар қоныстанып, Америка жағалауларына келген кемелерді тонаған. Түнде қарақшылар қолайсыз ауа-райында жылқылардың мойнына шамдар тағып, жаға бойымен жүгіруге мүмкіндік береді. Теңізшілер шамдарды маяк деп ойлап, кемелерін тікелей жағалаудағы жартастарға қарай бағыттады. Қалғаны техникаға байланысты. Бұл аңыз болуы мүмкін, бірақ жүздеген кемелердің қай жерде жоғалғанын көрсететін Сыртқы жағалау сызығының карталары әлі күнге дейін Килл Девил Хиллздегі және Солтүстік Каролинадағы ағайынды Райттар мұражайының дүкенінде сатылады.

Kill Devil Hills Kitty Hawk пен Nags Head арасында орналасқан және бұл жердің атауы Ібіліс төбелерін өлтіру дегенді білдіреді. Мұнда биіктігі 30 метрге жететін биік құм төбелері бар. 1900 жылдан бері Уилбур мен Орвилл Дейтон мен Килл Девил Хиллс арасында үнемі саяхаттап келеді: олар велосипед шеберханасында ұшатын аппараттар жасап, оларды сынауға апарады.

Біріншіден, олар планерді байланған батпырауық сияқты ұшырды және автоматты тұрақтылық мәселесін Чанут толығымен шешпегеніне, әлі де атқарылатын жұмыстардың бар екеніне тағы да көз жеткізді.

Уилбур мен Орвилл Райт өздерінің дизайны бойынша планерлерді жасай бастайды. Олар қанаты 12 метр болатын бипланды планер жасап жатыр және оны сынауға профессор Чанутаны шақырады, ол ықыласпен жауап беріп, тәжірибесімен және білімімен көмектесті.

Ағайындылар төбеден төмен сырғанаумен ұшуды бастады. «Бұл тепе-теңдік шарттарын зерттеудің жалғыз жолы болды», - дейді олар.

Ағайынды Райттардың планерлері Лилиенталь мен Чануттың планерлерінен айтарлықтай ерекшеленді. Олар көлденең тереңдікті басқару рульдерін қолданды, қанаттың алға қарай арнайы шыбықтарға орналастырылды, ал артқы жағындағы тіректерге тік тақталар орнатылып, руль рөлін атқарды. Бүйірлік тепе-теңдікті сақтау үшін ағайынды Райттар қанаттардың ұштарында артқы жиекті бұрау әдісін бастады. Қанаттың бір шетіндегі рычагтар мен арнайы шыбықтардың көмегімен шеті ұшқыштың қалауы бойынша жоғары және төмен иілсе, қанаттың екінші ұшында иілу қарама-қарсы бағытта болды. Бұл орамды түзетуге көмектесті.

Әрине, Лилиенталь мен Чанут планерлеріндегідей ұшқыштың ілулі позициясы бұдан былай бұл жерде жарамсыз болды, ал ағайынды Райттар төменгі қанатында жатты. Шынтақтарына сүйеніп, олар басқару тетіктерін жылжыта алады. Бірақ осыған байланысты жаңа сұрақ туындады: қалай жүгіріп, қонуға болады? Өнертапқыштар шаңғыдағыдай планер қонатын қанаттың астынан жеңіл сырғанақтарды бейімдеген. Ұшу одан да қарапайым болды: ұшқыш өз орнына жатып, басқару тұтқаларын қолына алды, ал екі көмекші планерді қанаттарының ұшымен көтеріп, онымен желге қарсы жүгірді және қалай көтерілгенін сезді. күш ауырлық күшін теңестірді, планерді төбеден қатты итеріп жіберді.

1902 жылдың қыркүйек және қазан айларында Уилбур мен Орвилл Райт планерінде мыңға жуық рейс жасады. Олардың кейбірінің ұзындығы екі жүз метрге жетті.

Жақсартылған басқару құралдарының арқасында ұшқыштар тіпті қатты желден де қорықпайтын болды.

«Біздің есептеулеріміз үшін нақты деректерді алғаннан кейін, - деп жазады олар, - желде де, тыныш атмосферада да жеткілікті тұрақты тепе-теңдікке қол жеткізіп, біз қозғалтқышы бар құрылғыны құруды бастауға болады деп санадық».

Планерлерді жасау тәжірибесі Вилбур мен Орвилл Райтқа бірінші ұшақта жұмыс істегенде өте пайдалы болды. Дәлірек айтқанда, бұл бірдей биплан планер болды, тек сәл үлкенірек және берік. Төменгі қанатқа қуаты 12 ат күші және салмағы шамамен 100 келі болатын бензин қозғалтқышы орнатылды. Жақын жерде рульдерді басқаратын ұшқышқа арналған бесік болды. Қозғалтқыш 1400 айн/мин жылдамдықпен дамыды және тізбекті жетектерді қолдана отырып, қанаттардың артында симметриялы орналасқан диаметрі 2,6 метр болатын екі итергіш пропеллерді айналдырды.

Ағайындылар бензин қозғалтқышын да, винттерді де өздері жасады. Дегенмен, қозғалтқыш әлі де мінсіз және өте ауыр болды, бірақ оның салмағы мен қуаты аз болатын бу қозғалтқышынан жақсырақ болды. Біз винттерде көп жұмыс істеуге тура келді. Ағайынды Райттар көптеген эксперименттер жүргізді, ақыры олар үшін сәйкес өлшемдерді таңдай алды. Олар авиаконструкторлар әлі күнге дейін қолданатын өте маңызды қорытындылар жасады, атап айтқанда, әрбір ұшақ пен қозғалтқыш үшін әуе винтінің жеке есептелуі керек.

Ағайынды Райттар дәл осындай ұқыптылықпен және ұқыптылықпен әрбір бөлшекті, әрбір құрылымдық бөлікті тұрғызды. Ақыры бәрі дайын болды.

1903 жылдың 17 желтоқсанының таңы бұлтты, салқын болды. Мұхиттан соққан екпінді жел Уилбур мен Орвилл өздерінің қанатты машиналарына соңғы дайындықтарын аяқтап жатқан тақтай сарайдың жарықтары арқылы қайғылы ысқырықты. Тез тамақтанып болған ағайындар қораның кең есігін ашты. Алыстан, жағажайдың құмды шұңқырынан ары, серфинг мазасыз дірілдеп, жел құмды айналдырды. Бірінші тілек есіктерді жауып, мангалдың жанында жылыну болды, өйткені желдің күші мен күшті болды. Дегенмен, ағайындылар өз туындыларын тез сынап көргісі келді, ал көңілді және көңілді Орвилл үлкен Вилбурға қарап, оның көзінен келісімді оқыды. Сосын бауын тартты да, қораның үстінде биік бағанадағы кішкентай ту желбіреді. Бұл шартты сигнал болды.

Алыстан, шағын құтқару бекеті орналасқан құм төбеде олар қол бұлғап, ағайындылар көмекшілердің келуін күтпестен, қорадан ұшақтарын шығарып алды.

Құтқару бекетінен бес адам келіп, өз еркімен көмекке келді. Қысқы бос жүруден жалыққан жас матростар мен кәрі теңіз қасқырлары желдің екпіндісіне мықтап ұстаған қанатты қызығуды қызыға зерттеді.

Сарайдың жанында ағаш мұнара тұрды, оның ішінен Уилбур мен Орвилл желге қарсы ұзындығы қырық метрдей ағаш рельс қойды. Көмекшілер мұның не үшін қажет екенін бірден түсінбеді. Бірақ содан кейін ағайындылар екі доңғалақты арбаны велосипед тораптарына ұшақ орнатылған рельске орнатты. Содан кейін Уилбур мен оның көмекшілері блокта ілулі тұрған өте ауыр жүкті мұнараның басына көтерді, содан кейін одан қайтадан блоктар арқылы арбаға арқан жүгірді. Теңізшілердің ең байқағыштары бұл құрылғының катапультқа ұқсайтынын және ұшу үшін қажет екенін түсінді: ұшақтың дөңгелегі жоқ, ал қонуға бұрынғы планерлердегідей төменнен тек ағаш жүгіргіштер орнатылды.

Ағайындылар ұшақтың жанына тоқтады. Уилбурдың қалта сағаты таңғы он отызды көрсетті. Барлығы бірінші ұшқысы келді. Ақылға қонымды және сабырлы Уилбур монета алып, қысқаша сұрады:
- Бастар ма, құйрықтар ма?
- Бүркіт! – деп шыдамай айқайлады Орвилл.

Тиын аспанға ұшып, қайтадан алақанға түсті. Бүркіт!

Отыз екі жасар Орвилл бала сияқты секіріп, әдеттегідей ұшаққа көтерілді. Уилбур қозғалтқышты іске қосуға көмектесті, ол қызып жатқанда, Орвилл ұшқыш бесігінде гүрілдеген қозғалтқыштың жанына жатып, басқару тетіктеріне тағы да үйренді.

Ақсақал Уилбур қанаттың шетіне жылжып, оны көлденең күйде ұстап, қозғалтқыштың жылдамдығы артқан сайын көліктің дірілінің оған қалай жеткенін сезді.

Ақырында, Орвилл ұшқыштың орнында қолын көтерді - «Ұшуға дайын» ​​деген белгі. Сосын аға тежеу ​​тетігін басты. Мұнарадағы жүк тығыннан түсіп, блоктар сықырлаған. Ұшақ пен троллейбус қозғала бастады да, жылдамдықты арттырып, рельс бойымен алға ұмтылды. Уилбур бірнеше қадам жүгіргеннен кейін қанатын босатып, орнында қатып қалды. Теңізшілер де ұшып көтерілуді мұқият бақылап, кенеттен ұшақтың арбадан көтеріліп, ауаға көтерілгенін көрді. Ұясынан құлаған, енді үш-төрт метр биікке көтерілген, енді жерге түсіп бара жатқан әрең ұшып бара жатқан балапандай сенімсіз ұшты. Бірақ ол ұшып кетті!

Бұл ғажайыптың санасынан жас матростардың бірі шыдай алмай: «Ура!» деп айқайлады.

Бірақ содан кейін ұшақ басын изеп, жүгірушілеріндегі құмға батып кетті. Уилбур секундомерді басып, циферблатқа қарады. Ұшу он екі секундқа созылды. Бар болғаны он екі секунд!..

«... Рас, бұл өте аз уақыт болды, - деп жазды ағайынды Райттар, - егер сіз оны құстардың ұшуымен салыстырсаңыз, бірақ бұл әлем тарихында адам тасымалдайтын машинаның ауаға бірінші рет көтерілуі болды. өз күшімен және еркін ұшуда белгілі бір көлденең қашықтықты жүріп өтті, жылдамдығын мүлде төмендетпей, ақыры жерге зақым келтірмей түсті».

Ал «белгілі қашықтық» небәрі отыз метр болса да, ауадан ауыр ұшатын көліктердің жеңісті жолы осы жерден басталды.

Ендігі кезек Уилбурға келді. Біраз ұзағырақ, біресе ары қарай ұшты. Ағайындылар бір-бірімен жарысатындай болды. Үшінші рейсте Орвилл басқарудың тиімділігін сезінді.

«Мен Уилбурмен бірдей қашықтыққа ұшып бара жатқанда, сол жақтан қатты жел соқты, ол сол қанатты жоғары көтеріп, көлікті күрт оңға лақтырды, мен бірден көлікті отырғызу үшін тұтқаны жылжыттым, содан кейін іске қосылды Құйрық рульімен жұмыс істеу бізді таң қалдырды, қонған кезде сол қанат бірінші болып жерге тигенде, бұл машинадағы бүйірлік басқару алдыңғыларға қарағанда әлдеқайда тиімді екенін дәлелдеді.

Төртінші ұшуда Уилбур 59 секунд ауада болып, үш жүз метрдей қашықтықты ұшып өтті.

Ағайынды Райттар бұл қашықтықты қадамдармен өлшеп, риза болды. Осынау тарихи оқиғаға куә болған құтқару бекетінің қызметкерлері де ағайындармен бірге қуанды. Олар көлікті қайтадан іске қосуға көмектесті. Ал Орвилл мен Уилбур өз әсерлерімен бөлісіп жатқанда, кенет мұхиттан қатты жел соқты. Ол ұшақты алып, оны жерден айналдырып, құмға лақтырды. Көлікті ұстау әрекетінің бәрі нәтижесіз болды.

Ұшақтан әп-сәтте үйілген үйінділер ғана қалды. Аспан өз шекарасын басып алуға батылы барған адамдардан кек алып жатқандай болды.

Бірақ ағайынды Райттар табанды болды. Көліктің сынықтарын сарайға сүйреп апарған олар бірден жаңа, жақсартылған ұшақтың жобасын талқылауға кірісті.

Уилбур мен Орвилл Килл Девил Хиллсті тастап, Дейтонға оралуды шешті. Жұмысты жалғастыру үшін олардың үйінен он миль қашықтықтағы жайылым таңдалды. Бұл кезде олар бүкіл әлемге танымал болды. Адамдар сынақтарды көруге келді, келесі рейс қашан болатынын көрші фермерлерден білу үшін қомақты ақша төледі. Ал ағайындылар бәсекелестер өздерінің ойы патенттелгенге дейін олардың үлгісін көшіре алады деп қатты қорықты. Жақсы уақытқа дейін рейстерді тоқтату туралы шешім қабылданды. 1905 жылдың қазан айында ұшақ ангарға айдалды, ал ағайынды Райттар екі жарым жыл бойы ұшпады.

Осы уақыт ішінде олар АҚШ-тың соғыс министрлігімен, тіпті бірқатар еуропалық үкіметтермен келіссөздер жүргізіп, коммерциялық ұшақ жасау туралы келісім-шартқа қол қоюға клиент табуға тырысты. Олар 1908 жылы ғана қайтадан әуеге көтерілді. Демонстрациялық ұшулар Франция мен Германияда жүзеге асырылды, тек кейінірек американдық әскери шенеуніктерге ұшақтың мүмкіндіктерін көрсету туралы келісімге келу мүмкін болды. АҚШ армиясының сигналдық корпусы шарт қойды: егер құрылғы ауада шамамен бір сағат тұра алатын болса, ұшақтарды өндіру және сату туралы келісім-шартқа қол қойылады және бортында жолаушы болуы керек. Бірінші рейс Вирджиния штатындағы Форт-Майер қаласындағы егістік алқапқа құлаған кезде апатпен аяқталды. Орвилл жараланып, оның жолаушысы қаза тапты. Бір жылдан кейін ғана Орвилл Форт-Майерге оралып, барлық үміттерден асып түсетін жаңа модельдің мүмкіндіктерін көрсетті. Келісімшартқа қол қойылып, ағайындылар Wright Company корпорациясын құрды. Оның штаб-пәтері Нью-Йоркте, ал зауыты Дейтонда болды.

1910 жылдан 1915 жылға дейін Райт компаниясы 12 түрлі типтегі ұшақтарды құрастырды. Орвилл олардың зауытында шамамен 100 машина шығарғанын есептейді. Әйтсе де, бастапқыда бәрі жақсы болмағандықтан, ақша табудың басқа жолдарын іздеуге тура келді. Ағайындылар барлығына ұшу мектебін ұйымдастырды, сонымен қатар француз және американдық әскери ұшқыштарды оқытты. Сонымен бірге олар демонстрациялық ұшуларды орындауы тиіс ұшқыштар тобын құруды ұйғарды. Уилбур мен Орвилл бүкіл елде қойылуы мүмкін шоуларға билеттерді сату жақсы пайда әкеледі деп үміттенді. Алайда, бұл бизнес бар болғаны екі жылға созылды: топтың алты ұшқышының екеуі жазатайым оқиғалардан қайтыс болған кезде оны тастауға тура келді.

Компания құрылған сәттен бастап ағайындылар, соның ішінде еуропалық ұшақ өндірушілері арасында қарқынды бәсекелестікке тап бола бастады. Уилбур мен Орвилл американдық және шетелдік дизайнерлер мен ұшқыштарға қарсы көптеген сот істерін қозғады, олардың пікірінше, олардың авторлық құқықтарын бұзып, бірқатар патенттермен қорғалған. Енді ағайындылардың халықаралық құқықты қолға алатын кезі болды, бірақ олар онша сәтті болмады. Сонымен, Германияда соттар Райттардың пайдасына шешкен жоқ. Францияда бұл іс 1917 жылға дейін созылып, ағайындылардың патенттерінің мерзімі біткен.

ВКонтакте

Сіз өзіңіздің жеке бизнесіңізді ашуды, қиын сынақты меңгеруді немесе тікелей ұшуды үйренуді армандайсыз ба, ағайынды Райттардың тарихы шабыттың тамаша көзі болып табылады. Өйткені, олар әлемдегі алғашқы ұшақты жасаған авиациялық пионерлер болды.

Бірақ табыс тарихының артында көбінесе жасырын трагедиялар, күрестер мен сәтсіздіктер жатады. Сіз ағайынды Райттардың өмірінен аз белгілі фактілер туралы біле аласыз, сондай-ақ олардың неліктен бүкіл әлемдегі өнертапқыштардың кейінгі ұрпақтары үшін пұтқа айналғанын түсінесіз.

Келесі түсініктерде сіз үйренесіз:

• моторлы ұшу туралы алғашқы ресми есеп неге ара шаруашылығы журналында жарияланды;
• неге кейде мектептен қалып қоюдың зияны жоқ;
• сән-салтанаттан бас тарту неге пайдалы.

Түсінік 1. Бала кезінен ағайынды Райттар ұжым болып өсті. Бұған отбасы тәрбиесі мен ағайындардың жеке қасиеттері ықпал етті.

Көптеген адамдар ағайынды Райттардың әлемдегі алғашқы ұшақты ойлап тапқанын және жасағанын біледі. Бірақ бұл өнертабыстың тарихы әрқашан аз белгілі болып қалды.

Уилбур Райт, екі ағайындының үлкені, 1867 жылы 16 сәуірде дүниеге келген. Төрт жылдан кейін, 1871 жылы 19 тамызда Орвилл дүниеге келді.

Екеуі егіздей ажырамас еді. Олар бірге тұрды, бірге тамақтанды, бірге жұмыс істеді, бір банк шотында ақша ұстады. Тіпті қолжазбалары да ұқсас болды.

Бірақ олардың өмір салтындағы барлық ұқсастықтарға қарамастан, ағайындылардың мінездері әртүрлі болды. Уилбур неғұрлым байсалды және академиялық тұрғыдан бейім болды. Оның күшті мінезі оны осы жұпта көшбасшы етті. Орвилл, керісінше, жұмсақ, сезімтал болды және сын мен сәтсіздіктерді қатты қабылдады. Дегенмен, ол көңілді және практикалық ақылға ие болды.

Вилбур мен Орвиллден басқа отбасында үш бала болды: ең кіші Кэтрин және екі үлкені - Рейчел мен Лаурин. Ақсақалдар өз отбасыларын ерте құрып, үйлерін тастап кеткен.

Ағайындылар Огайо штатының Дейтон қаласында өсті. Ол кезде Дейтон штаттағы бесінші үлкен қала болды.

Олардың анасы Сюзан Кернер Райт ұлдар жиырма жаста болғанда туберкулезден қайтыс болды.

Олардың әкесі епископ Милтон Райт балаларын қарапайымдылықпен тәрбиелеп, оқуға және жұмыс істеуге деген сүйіспеншілікті оятты. Үйде үнемі кітаптар көп болатын. Епископ Райт балаларының білім алуын ынталандырды, бірақ егер балалар үйде қалып, оқуды қаласа, оларға мектепті өткізіп жіберуге рұқсат берді.

Орвилл орта мектепте оқып жүргенде бизнеске қызығушылық танытып, баспахана ашты. Бірнеше жыл газет шығарды. Кейінірек ол Уилбур екеуі велосипедтерді сататын және жөндейтін компания ашады. Олар осы бизнестен түскен барлық табысты өз өнертабыстарына салады.

Әкесінің кітаптарынан көп оқыған Уилбур ұшуға әуестенді. Вилбурды әлемдегі алғашқы планерді жасаған неміс өнертапқышы Отто Лилиентальдың жұмысы таң қалдырды. Содан кейін оның назары құстардың ұшу механизміне аударылды. Вилбур кейінірек ұшуға әуес болған француз ақыны және жер иесі Луи-Пьер Муйлар туралы оқыды.

Осылайша ағайынды Райттардың арманы басталды.

«Егер мен жас жігітке өмірде жетістікке жету туралы кеңес берсем, мен оған айтар едім: жақсы әке мен ана тауып, Огайода өмір бастаңыз». Уилбур Райт

Түсінік 2: Сәтсіздіктен қорықпаған Уилбур мен Орвилл өздерінің алғашқы планерін құрастыра бастады.

ХХ ғасырдың басында ұшуды армандаған ағайынды Райттар ғана емес еді. Көптеген адамдар ұшатын аппараттарды жасауға тырысты. Ең танымал сәтсіздік 1870 жылдары үйрек тәрізді ұшақ жасаған Чарльз Дайер болды. Баспасөз мұндай сәтсіздіктерді жариялаудан әрқашан ләззат алады.

Бірақ жеңілу қорқынышы да, журналистердің сыны да Вилбур мен Орвиллді тоқтата алмады. Олар әуе кемесін жасауға кірісті.

Ағайынды Райттардан бұрын өнертапқыштар ұшудағы ең маңызды нәрсе ауаға шығу деп есептеген.

Барлық дизайнерлердің күш-жігері қуатты қозғалтқышты жасауға бағытталды. Бұл қателік екенін бірінші болып ағайынды Райттар түсінді. Ұшу үшін әуеге көтерілу емес, тепе-теңдікті сақтай отырып, ауада қалуды үйрену маңызды. Ұшқышқа тепе-теңдікті жоғалту үшін ауада бір ғана қозғалыс қажет болды.

Уилбур бірнеше сағат бойы құстардың аспанда қалықтағанын тамашалады. Желдің бағытына қарай бір қанаты үнемі төмен түсіп, екіншісі көтерілген. Ұшақ - сол құс. Оны ауада ұстау үшін ұшқыш ауа ағындарының өзгеруіне бейімделе отырып, оны басқаруы керек.

Уилбур бұл идеяны қалай жүзеге асыруға болатынын анықтады. Ол планердің қанаттары құстардың қанаттары сияқты иілу немесе бұралу немесе төмен түсу немесе ауада көтерілу үшін болуы керек деп болжады. Бұл ұшақтың тепе-теңдігін сақтауға және ауада қалуына мүмкіндік береді.

1899 жылы ағайынды Райттар өздерінің алғашқы планерін құрастыра бастады.

Олар сынақтарды Солтүстік Каролинадағы әйгілі Китти Хок алқаптарында, адам көзінен алыс жерде өткізуге шешім қабылдады.

Бұл аймақ тестілеу үшін өте қолайлы болды. Қатты жел планердің көтерілуіне көмектесті, ал құм төбелері жұмсақ қонуға кепілдік берді.

Алғашқы сынақ ұшулары 1900 жылдың қыркүйегінде болды. Бипланның салмағы 22 килограмнан сәл асатын және екі қанаты бірінің үстіне бірі орналасқан. Ұшақ қанаттарын бұруға арналған рычагпен және жылжымалы алдыңғы рульмен жабдықталған.

Ұшқыш алдымен төменгі қанаттың ортасында ішімен жатуы керек еді. Ағайындылар бірге ұшпаймыз деп әу бастан келіскен. Екінің бірі өлсе, екіншісі қалады және жұмысын жалғастыра алады.

Алғашқы талпыныстар ағайындылардың дұрыс жолда екенін көрсетті. Планер 48 км/сағ қону жылдамдығымен жүз метр қашықтықты жүріп өтті.

«Ұшақ ат сияқты. Егер ол жаңа болса, ол сіз қалаған нәрсені жасамас бұрын оған үйренуіңіз керек. Оның ерекшеліктерін зерттеу керек». Уилбур Райт

Түсінік 3. Ағайынды Райттар әуеде ұшудан моторлы ұшуға көшеді.

Алғашқы табыстар ағайынды Райттарды жұмыстарын жалғастыруға шабыттандырды.

Орвилл мен Уилбур велосипед дүкенінің үстіне зертхана салды. Олар ағаш жәшіктен жасалған екі метрлік жел туннелін орнатты, оның бір ұшы тесігі, екінші ұшы желдеткіші бар. Мұнда олар әртүрлі пішіндегі және қисық қанаттармен тәжірибе жасады.

Жел туннелі

Бірнеше жылдан кейін ағайындылар жаңа, жетілдірілген планер үлгісін жасап, 1902 жылы тамызда Китти Хокта сынақ жұмыстарын жүргізді.

Нәтижелері тамаша болды. Екі айдың ішінде олар 2 мыңға жуық рейсті орындады. Бірде олар 180 метр қашықтықты еңсеріп үлгерді.

Ағайынды Райттардың планерінің ауада қалқып жүре алатыны белгілі болды. Тек қозғалтқышты қосу ғана қалды.

Бірақ ағайындар оны жобалайтын адамды таба алмады. Олар досына көмек сұрағанша. Механик Чарли Тейлор тапсырысты орындады. Ол қуаты 12 ат күші және салмағы 70 келіге жуық қозғалтқышты жасады. Ағайындылар планердің винттерін өздері жасады.

Жаңа ұшақ Flyer деп аталды және оның бір-бірінің әрекетін теңестіру үшін қарама-қарсы бағытта айналатын екі винті болды.

Кім бірінші ұшатынын анықтау үшін ағайындылар тиын лақтырды. Уилбур жеңді. Бірақ ұшып бара жатқанда ол рульді қатты тартып алғаны сонша, әрең көтерілген ұшақ апатқа ұшырап, оны жөндеуге тура келді.

Бірнеше күннен кейін, 1903 жылы 17 желтоқсанда таңғы сағат 10:35-те жергілікті тұрғындардың көзінше Флайер қайтадан көтерілді. Бұл жолы Орвилл бақылауда болды. Ол 12 секундта 36,5 метр қашықтықты бағындырды. Осылайша моторлы ұшудың жаңа дәуірі басталды.

Бірақ ағайынды Райттар қол жеткізген жетістіктерімен тоқтап қалмады. Алда көп жұмыс күтіп тұрды.

«Қазіргі және дереу сыйақы үшін жұмыс істейтін адам жай ғана ақымақ». Уилбур Райт

Инсайт 4. Баспасөз мен әскерилердің скептицизмі ағайынды Райттарды тоқтата алмады.

Ұшақтарын тасымалдауға уақыт пен шығындарды үнемдеу үшін ағайынды Райттар сынақ ұшулары үшін жаңа орын іздей бастады. Енді олар барлық эксперименттерді өздерінің туған Огайо штатындағы Хаффман Прейри деп аталатын сиыр жайлауында жүргізді.

Бұл алаңдағы ұшу жағдайлары қолайлы емес: жер бедері таулы болды және Китти Хокпен салыстырғанда жел тым жеңіл болды. Ағайындыларға ұшуға көмектесу үшін катапульт салуға тура келді. Мұнараның жоғарғы нүктесінде салмағы бар кабель бекітіліп, блок арқылы өтті. Содан кейін ол рельстерге бекітілген Флайердің мұрынына бекітілген бастапқы аймаққа созылды. Ұшқыш кабельді босатып жіберді, салмақтар құлап, ұшақ шетіне қарай жылжи бастады, содан кейін жоғары жылдамдықпен ауаға көтерілді. Қозғалтқыштың қуаты жерден көтерілуге ​​әлі жеткіліксіз болды.

Ағайындылар өздерінің өнертабыстарын күн сайын сынап көрді. Табысқа жету үшін бірнеше айлық ауыр жаттығулар қажет болды: тарихта алғаш рет ағайынды Райттар ұшақты әуеде айналдыра алды.

Ең таңғаларлығы, қазір моторлы рейс сәтті болған соң, баспасөз бұл тақырыпқа деген қызығушылығын жоғалтқандай болды.

Джеймс Кокс, Dayton News басылымының баспагері кейінірек ол және оның қызметкерлері ағайынды Райттардың рейстері туралы хабарлар ойдан шығарылған деп сенетінін мойындады, сондықтан олар ешқашан оларды бақыламады.

Бұл скептицизмнің себебі Смитсон институтының профессоры Лэнглидің сәтсіздігі болды. 1903 жылы желтоқсанда оның моторлы ұшағын басқару әрекеті сәтсіз аяқталды.

Ұшақты жобалау үшін Лэнгли мемлекеттен 50 мың доллар алды. Сәтсіздік баспасөзде күлкі тудырды.

Ағайынды Райттардың жетістіктерін ресми түрде жазған алғашқы адам омарташы және технологияның барлық түрлерін жақсы көретін Амос Рут болды. Ол алғаш рет 1905 жылы өзінің омарта шаруашылығы журналында ағайынды Райттардың тәжірибелерінің нәтижелерін жариялады.

Баспасөз назарының жоқтығына қарамастан, ағайындылар коммерциялық қызмет туралы ойлана бастады.

1903 жылы олар патент алды. Патриоттық сезімнен ағайындылар өздерінің өнертабыстарын әскерилерге сатуға тырысты. Олар әскерге екі рет ұсыныс жасады, бірақ реакция болмады. Лэнглидің сәтсіздігі әскерилерді моторлы ұшу идеясына күмәндануы мүмкін.

Содан кейін Вильбур мен Орвилл Франция мен Ұлыбритания қарулы күштерінің өкілдеріне жүгінді. 1905 жылы олар француз кәсіпкерлерінің командасымен келісімшартқа отырды.

Ағайынды Райттар 200 мың доллар алды, оны бірден жаңа Flyer III ұшағын жасауға жұмсады. Келісім шарттарының бірі өнертабысты көпшілік алдында көрсету болды. Бүкіл әлем ақыры ұшудың шындығына сенуі үшін ағайынды Райттарға Flyer-ді жүздеген көрермендердің алдында ұшыруға тура келді.

«Біздің қалауымыз құстар сияқты ұшу өнерін меңгерумен ғана шектелмеуі керек. Ұшу мәселесін ғылыми тұрғыдан толық шешпейінше, тыным таппау парызымыз». Отто Лилиенталь, неміс өнертапқышы.

5-түсінік: коммерциялық мүдделер бауырластарды Нью-Йоркке, содан кейін Еуропаға алып келді.

1907 жылы ағайындылар жаңа ұшаққа патент алды. Іскерлік ұсыныстар жан-жақтан келіп түсті.

Неміс кәсіпкерлері 50 Flyers үшін 500 мың доллар ұсынды, бұл кезде француз тарапымен келіссөздер жүріп жатыр.

Ағайындылар іскерлік кеңес алу үшін Нью-Йорктегі Flint and Company фирмасына жүгінді, ол олардың Еуропадағы сату өкілі болды. Компания әрбір транзакциядан пайданың 20 пайызын алды. Бірақ американдық нарықта ағайынды Райттар өз бетінше әрекет етті.

Еуропадағы бизнес жақсы жүрмеді. Райт ұшақтарына тапсырыс беруге ешкім асықпады. Сондықтан Flint & Company өкілі Харт Берг кем дегенде бір ағайынды келіп, сатып алушылармен жеке сөйлесуді сұрады. 1907 жылы 18 мамырда Уилбур Райт Еуропаға бет алған кемеге отырды.

Науқан бірінші дәрежелі кеме болды. Саяхат бойы Уилбур сән-салтанатпен қоршалған. Лондонда оны Харт Берг қарсы алды. Ол ең алдымен Уилбурды сән дүкеніне жіберіп, қымбат костюм сатып алуды талап етті. Парижде Берг Вилбурды төбесі бақшасы және қаланың панорамалық көрінісі бар Еуропадағы ең сәнді қонақ үй Le Meurice-ке орналастырды.

Алайда Вилбур еуропалық өнер мен сәулет өнеріне көбірек қызығушылық танытты. Үйге жазған хаттарында ол еуропалық мәдениетке таңданысын білдірді. Вильбур да Винчидің «Мона Лиза» картинасынан көңілі қалғанын және суретшінің аз танымал «Шомылдыру рәсімін жасаушы Джон» картинасын ұнататынын жазды.

Ал Еуропада ұшақтарды сату бойынша келіссөздер тығырыққа тірелді. 1907 жылдың шілде айының соңында Уилбурға Орвилл мен механик Чарли Тейлор қосылды.

Ең жаңа үлгідегі Flyer III ұшағы олардан кейін оралып, Еуропаға жөнелтілді.

Бірақ, өкінішке орай, ағайындылар демонстрациялық ұшуды ұйымдастыра алмады. Олар 1907 жылдың қарашасында Америка Құрама Штаттарына оралды, Флайер әлі де Гаврдағы француз кеденінде.

Түсінік 6. Ағайынды Райттардың алғашқы қоғамдық рейстері үлкен жетістік әкелді.

1908 жылдың басында жақсы жаңалық келді: АҚШ соғыс департаменті Флайерді 25 мың долларға сатып алуға дайын болды. Жалғыз шарт – ұшақ түрлі сынақтардан өтуі керек еді.

Сонымен қатар, 1908 жылдың жазында ағайындылар Францияда қоғамдық рейс жасауды жоспарлады. Олар жаңарған Flyer-ді Kitty Hawk-те сынады, онда ұшқыш жатып емес, басқару элементтеріне отырды. Сонымен қатар, көлікте жолаушыға арналған орын бар.

1908 жылы 8 маусымда Вильбур тағы да Францияға барды. Гаврдағы кеденде ол Flyer қатты зақымдалғанын білді.

Уилбур бір қолмен Flyer-ді толығымен жөндеуге және қайта құруға мәжбүр болды.

8 тамызда, екі айдан кейін жөндеу жұмыстары аяқталып, Вилбур Ле-Ман ипподромында құрметті аудитория алдында аспанға көтерілді. Ол жерден 10 метр биіктікте 3,2 шақырым ұшып, екі айналым жасап, сәтті қонды.

Бұл үлкен жетістік болды!

Ағайынды Райттардың ойлап тапқанына сенбегендердің бәрі таң қалды. 24 сағаттың ішінде бұл жаңалық бүкіл әлемге тарады. Париждегі, Лондондағы және Чикагодағы газеттер ағайынды Райттардың таңғажайып ұшулары туралы жазды.

Вилбур өзінің демонстрациялық ұшуларын жалғастырды. Ұшақты өз көзімен көргісі келетіндердің қарасы күн санап арта түсті. Бүкіл әлем Парижде не болып жатқанын тынысы тарылып тамашалады.

Орвилл Америка Құрама Штаттарына оралды, Вирджиния штатындағы Форт-Майерде бірдей таңғажайып шоу қоюға бел буды.

1908 жылы 3 қыркүйекте ол әскери шенеуніктерге арнайы бірнеше рейс жасады. Әр жолы ол ұшақтың мүмкіндіктерін көбірек көрсетті. Орвилл нағыз авиация жұлдызына айналды. Бір-екі аптадан кейін ол жеті әлемдік рекорд орнатты, соның ішінде биіктік, жылдамдық және ұшу ұзақтығы.

Бірақ ағайынды Райттарды үлкен қиындықтар күтіп тұр.

«Ең үлкен табыс билікке ұмтылудан емес, жаңа білімді іздеуден келеді». Райт ағайындылар

Insight 7. Жан түршігерлік апат Орвиллдің өмірін қия жаздады. Бірақ бұл ағайындарды тоқтатпады.

Өзінің батыл ұшулары мен әлемдік рекордтарымен Орвилл ағасы Уилбурды басып қалды. Содан кейін апат болды.

1908 жылы 17 қыркүйекте Орвилл өзінің келесі рейсін Форт-Майерде жасады. Соңғы күндері жолаушыларды өзімен бірге ала кететін болды. Бұл жолы ол жас, бірақ өте талантты офицер - лейтенант Томас Селфриджбен бірге болды. Ұшу кезінде кенеттен әуе винтінің қалақтарының бірі жарылып, құлап кеткен. Ұшақ басқаруды жоғалтып, 38 метр биіктіктен жерге құлаған.

Лейтенант Селфридж қайтыс болды. Орвиллдің өзі ауыр жарақат алды: аяғы мен төрт қабырғасы сынған.

Күндіз-түні Кэтрин апа Орвиллдің төсегінде отырды. Оның риясыз көмегінің арқасында ол көп ұзамай сауығып кетті. Рас, біраз уақыт таяқтың көмегімен жүруге мәжбүр болды. Бірақ бұл сәтсіздік ағайындардың жұмысын жалғастыруға кедергі болмады.

Орвилл ауруынан айығып жатқанда, Уилбур Flyer-ді жүргізбеді. Тек ағасы сауығып кеткеннен кейін ғана олардың демонстрациялық ұшулары қайта жалғасты. Ағайынды Райттар және олардың өнертабысы туралы қайтадан айтылып жатыр. Небәрі алты айдың ішінде Вилбурдың Ле-Мандағы рейстерін 200 мың адам көрді!

Француз кәсіпкерлері Орвиллге үш авиаторды оқыту туралы ұсыныспен жүгінді. Бұл ағайындыларға 35 мың доллар әкелді.

Францияда ағайындылар көптеген марапаттарға, соның ішінде Құрмет легионына ие болды. Уилбур өз кезегінде ұшқыштар арасындағы Мишлен кубогын жеңіп алып, 124 шақырымдық ұшу қашықтығы бойынша жаңа рекорд орнатты.

Көп ұзамай ағайынды Райттардың корольдік отбасында өз жанкүйерлері бар екені белгілі болды. Францияда олардың Испания королі Альфонсо XIII және Англия королі Эдвард VII-мен кездесуі ұйымдастырылды.

Ағайынды Райттардың табысқа жету тарихы Еуропада басталды, бірақ басты тану оларды өз отанында, АҚШ-та күтті.

«Біз қиыншылықтардан сабақ аламыз, ал қиыншылық біздің жүрегімізді мейірімді етеді». Милтон Райт, Уилбур мен Орвиллдің әкесі

Инсайт 8. Американың қаһармандары болғаннан кейін де ағайынды Райттар жұмысын тоқтатқан жоқ.

1909 жылы 13 мамырда Орвилл мен Вилбур АҚШ-қа бірнеше мәртебелі марапаттармен және қалталарында екі жүз мың доллармен оралды. Бірақ олар алда қандай даңқ күтіп тұрғанын білмеді.

Нью-Йоркте оларды батырлар ретінде қарсы алды. Көптеген жанкүйерлер мен журналистер олардың соңынан негізгі мерекелер дайындалып жатқан Дейтонға дейін жүрді.

Оларды үйлеріне он мың адам қарсы алды. Ағайынды Райттардың құрметіне қалада екі күндік мереке және үлкен шеру ұйымдастырылды.

Мерекелік шараны ұйымдастырушылар мерекелік шараларда АҚШ пен Дейтонның бүкіл тарихын көрсетуді армандады. Осы мақсатта атақты тарихи кейіпкерлердің киімін киген 15 алаң мен 560 актер дайындалды. Олар Дейтон арқылы өтті. Олармен бірге қызыл, ақ, көк түсті костюм киген екі жарым мың мектеп оқушыларының салтанатты колонналары мемлекеттік әнұранмен бірге жылжыды.

Мереке Ақ үйге барумен аяқталды, онда президент Тафт ағайындыларға алтын медальдар табыс етті.

Бірақ, әмбебап мойындау мен атақ-даңққа қарамастан, ағайынды Райттар бұрынғыдай қарапайым және еңбекқор адамдар болып қала берді және бір минутта жұмысын тоқтатпады.

Парад аяқталғаннан кейін екі күн өткен соң, олар Форт-Майерге бара жатыр еді, онда Орвилл АҚШ армиясына сату үшін Flyer-ді сынады.

Гленн Кертиспен заңды шайқас ағайынды Райттар үшін қиындық тудырды. Кертис әйгілі ұшқыш, авиациялық жарыстардың бірнеше дүркін жеңімпазы болды. Ағайынды Райттар оны өздерінің өнертабыстарын заңсыз пайдаланды деп айыптады.

Толық ауқымды патент соғысы жеңімпазды анықтаусыз он жылға жуық жалғасты.

Осы уақытта бүкіл әлем бойынша авиацияда көбірек жаңа рекордтар пайда болды. Бірақ ағайынды Райттар танымал көшбасшылар болып қала берді.

Уилбурдың Нью-Йорктегі ұшағы замандастарына үлкен әсер қалдырды. Ол Гудзон өзенінің бойымен ұшып, Азаттық мүсінінің үстінде аспанда ұзақ айналып жүрді.

Екі аптадан кейін Вильбурдың шәкірті Чарльз Ламберт есімді ресейлік ақсүйек Эйфель мұнарасының айналасында шамамен 400 метр биіктікте ұшты.

1910 жылы 25 мамырда ағайындылар әкелерімен бірге Хаффман-Прейриге алғашқы отбасылық рейске аттанды. Алдымен екі ағайынды эфирге көтерілді. Содан кейін Орвилл 83 жастағы әкесі епископ Райтты ұшаққа шақырды.

Олар жерден жоғары ұшып бара жатқанда, епископ ұлына еңкейіп: «Жоғары, Орвилл, жоғары!» деп сыбырлады.

«Құстардан ұшу құпиясын үйрену сиқыршыдан сиқырдың құпиясын үйрену сияқты жағымды болды». Орвилл Райт

Төменгі сызық. Кітаптың негізгі идеясы.

Ағайынды Райттардың өмір тарихы олардың тапқыр өнертабысы сияқты таң қалдырады. Көптеген қиындықтар мен сәтсіздіктерге қарамастан, олар дарындылықтың, қажырлы еңбек пен табандылықтың арқасында авиацияның пионері болып, ұшу өнерін меңгере алды.

Алғашқы ұшақ рейсін екі адам жүзеге асырды Ағайынды Райт Орвилл және Уилбур 1903 жылы желтоқсанда. Өнертапқыштар адамзаттың көптен бергі арманын – аспан кеңістігін бағындырып, Жердің сұлулығын құстың көзімен зерттеуді жүзеге асыра алды.

Әрине, ағайынды Райттардың алғашқы рейсі тым ұзаққа созылмады, ал көліктің өзі заманауи әуе лайнеріне мүлдем ұқсамады. Бірақ соған қарамастан, ағайындылар жылулық ауа ағынының энергиясын пайдалана отырып, басқарылатын ұшақтарды аспанға көтеріп, құстар сияқты аспанда қалықтады.

Бұл оқиғаға дейін адамдар аспанға көтерілуді моторлары жоқ планерлерді ғана үйренді.

Алғашқы ұшатын аппаратты ойлап тапқандар

Неліктен көптеген ғалымдар бұл талпыныста табысқа жете алмағанына қарамастан, өнертапқыш ағайындылар ауыр көлік түрін аспанға көтере алды? Бұл табысқа бірнеше себептер әсер етті:

1. Ағайындылар әр қадамын мұқият талқылап, бірге жұмыс істеді.
2. Ағайынды Райттардың ұшағын жасауды бастамас бұрын, бұл ғалымдар дұрыс шешім қабылдады - аспан кеңістігінде қалай ұшуды үйрену.
3. Өнертапқыштар әуе кемелерін жасамас бұрын әуе планерінде ұшуда үлкен тәжірибе жинақтады, бұл оларға ұшақты құрастыруда да көмектесті.

Ең алдымен, ағайындылар аспанға қалай ұшуды үйренуге шешім қабылдады, содан кейін ғана ауыр көліктерді аспан биіктеріне көтеруге тырысады. Бірақ мұны қалай жасауға болады? Ғалымдар қиын жағдайдан шығудың жолын мұнда да таба алды. «Ұшуды үйрену» үшін ағайындылар планерлер мен қағаз батпырауықтарды қолданып, оларды өздері құрастырған.

Мұндай планер адамның салмағын көтере алатындай үлкен болды. Алайда бірінші өнертабыс көптеген себептерге байланысты сәтсіз болып шықты, сондықтан ағайындылар екінші және үшінші үлгілерді жасауға кірісті. Тек соңғысы керемет ақыл-ойларды толығымен қанағаттандыра алды, нәтижесінде ағайынды Райттардың бірінші ұшағы 1903 жылы тәжірибелі планер ұшқыштары басқарған. Планерлердің бірнеше үлгісін құрастыра отырып, ағайындылар осы салада үлкен тәжірибе жинады, бұл, әрине, оларға бұрын-соңды болмаған табысқа жетуге көмектесті.

Маңызды нюанстар

Ағайынды Райттар үшін ең алдымен механизмді басқару және ұшу тұрақтылығы маңызды болды. Сондықтан да болар, олар әуе көлігін басқаруға көмектесудің тиімді жолдарын іздестірді, олар толық табысқа жетті. Көптеген эксперименттер нәтижесінде ғалымдар тиімді екенін тапты үш сатылы бақылау әдісі, бұл оларға керемет маневрлік пен ұшақты толық басқаруға көмектесті.

Ғалымдар бұрын ешқашан аспанға ұша алмайтын әуе кемелерінің қанаттарының дизайны туралы көптеген мәліметтерді қарап шығып, конструкцияға біраз өзгерістер енгізуді ұйғарды. Ағайындылар жел туннельінің ерекше пішінін жасап, оның үстінен жүргізді. 100-ден астам тәжірибе, ұшақ үшін идеалды қанат пішінін әлі таба алмады.

Ағайынды Райттардың ұшағы

Бірінші рейс қанша уақытқа созылды?

Ағайынды Райттардың алғашқы рейсі заманауи стандарттар бойынша өте қысқа болды - небәрі 12 секунд. Бірақ сол күні зерттеушілер өздерінің өнертабыстарын тағы екі рет аспанға алып шықты. Ең ұзақ рейс соңғысы болды, ол 55 секундқа созылды. Осы уақыт ішінде планер 255 метр қашықтықты сәтті ұшып өтті. Барлық кемшіліктерді ескере отырып, Райттар өздерінің керемет дизайнына көптеген жақсартулар енгізе алды.

Ағайындылар бірінші үлгіні жетілдіруге 5 жылдан астам уақыт жұмсап, тек 1908 жылы Еуропаға өз қолдарымен құрастырылған ұшақты ұсынды. Әрине, Еуропа жұртшылығы көргендеріне таң қалды, әсіресе, белгілі болғандай, мұндай өнертабысты арнайы білімі жоқ екі қарапайым адам жасай алады.

Бірінші ұшақ қалай басқарылды?

Ағайынды Райттардың алғашқы ұшағы "деп аталды. Флайер-1«, және оны басқарудың негізгі әдістері аздаған жақсартулармен бүгінгі күні әлемдік авиацияда қолданылады:

1. Пичинг – ағайынды Райттардың ұшағында бүйірлік бұрылысты орындау ұшу биіктігін реттейтін алдыңғы рульдің бұрышын өзгерту арқылы жүзеге асырылды. Заманауи авиалайнерлерде биіктікті басқаратын руль ұшақтарда да қолданылады, бірақ ол құйрық бөлігінде орналасқан.
2. Алғашқы ұшақтың бойлық бұрылыс жасауына мүмкіндік беру үшін арнайы механизм қолданылды. Оны басқару үшін ұшқыштың аяқтары пайдаланылды. Аяқ механизмінің көмегімен ұшқыш планердің қанаттарын бүгіп те, еңкейте де алады.
3. Тік бұрылысты орындау үшін артқы руль қолданылды.

Жоғарыда көрсетілген маневрлерді орындайтын заманауи ұшқыштар да жылдамдықты бақылауды, ұшақтың қадамын және ұшу бұрышын үйлестіруді қажет етеді. Егер сіз осы тармақтарды ескермесеңіз, көтеру күші жеткіліксіз болады, өйткені әуе лайнерінің қанаттары қажетті ретке келтіруді жоғалтады. Соның нәтижесінде ұшақ тікұшақ деп аталатын жағдайға түсіп, қиын сәтте сабырын жоғалтпайтын тәжірибесі мол ұшқыш қана шыға алады.

Ағайынды Райттардың салған суреттерінің бірі

Бірінші планерді әскери мақсатта пайдалану

Ағайынды Райттардың ұшағы ұшақтың бірегей мүмкіндіктерін өте тез бағалай білген әскерилерді қызықтыра алмады. Осы машиналарды мүмкіндігінше көп жасау үшін үлкен зауыт салынды. Дәл осы ұшақтарда жерге алғашқы бомбалар түсіп, әуе кеңістігінде нағыз шайқастар болды.

Соғыс аяқталғаннан кейін ұшақтар ұмытылмады, олар әртүрлі жүктерді қалалар мен елдерге жеткізетін ыңғайлы және жылдам көлік түріне айналды; Ұшақ пошта мен хат-хабарларды, әсіресе ең шалғай жерлер мен елді мекендерге жеткізу үшін жиі пайдаланылды.

Жолаушылар тасымалы өткен ғасырдың 20-шы жылдарының ортасында басталып, тек ауқатты адамдар үшін қолжетімді болды. Бірнеше жылдан кейін көптеген жақсартуларға ие болған ұшақ өте ұзақ қашықтықты еңсере алды - Атлант мұхитының сулары арқылы ұшып өтті.

ВКонтакте

Балалық шақ

Уилбур Райт, шамамен 1877 ж

Ағайынды Райттар Милтон Райт (1828-1917) мен Сюзан Кэтрин Корнердің (1831-1889) туған жеті баланың екеуі болды. Уилбур Райт 1867 жылы Индиана штатындағы Миллвиллге жақын жерде дүниеге келген; Орвилл 1871 жылы Огайо штатының Дейтон қаласында. Ағайындылар ешқашан үйленбеген. Райттың басқа бауырлары: Реучлин (1861-1920), Лаурин (1862-1939), Катрина (1874-1929) және егіздер Отис пен Айда (1870, нәресте кезінде қайтыс болды). Бастауыш мектепте Орвилл құқық бұзушылық жасады, ол үшін ол одан шығарылды. 1878 жылы Мәсіхтегі Біріккен Бауырластар Шіркеуінің епископы болған және көп саяхаттаған олардың әкесі кішкентай балаларына ойыншық «тікұшақ» сатып алды. Ойыншық құрылғысы француз авиациясының пионері Альфонс Пеноның өнертабысы негізінде жасалған. Моторды айналдыратын резеңке таспамен қағаздан, бамбуктан және тығыннан жасалған, оның ұзындығы небәрі бір фут (30 см) болды. Уилбур мен Орвилл оны сынғанша ойнады, содан кейін өздерін құрастырды. Кейінгі жылдары олар осы ойыншықпен ойнағандары олардың ұшуға деген қызығушылығын тудырғанын айтты.

Мансаптың басталуы және алғашқы тәжірибелер

Шамамен 1900 жылы Дейтондағы Хоторн көшесі, 7 мекен-жайында ағайынды Райттар тұрған үй. Уилбур мен Орвилл 1890 жылдары қоршау кіреберісін салған.

Екі ағайынды да орта мектепте оқыған, бірақ бітіру туралы аттестат алмаған. Отбасының 1884 жылы Ричмондтан Дейтонға (отбасы 1870 жылдары өмір сүрген) күтпеген көшуі Уилбурға төрт жылдық орта мектеп туралы аттестат алуға мүмкіндік бермеді.

1885-86 жылдың қысында Уилбур достарымен хоккей ойнап жүргенде абайсызда бетін жарақаттап алды, соның салдарынан алдыңғы тістері түсіп қалады. Осы уақытқа дейін ол жігерлі және спорттық жас жігіт болды және оның жарақаты аса ауыр болып көрінбесе де, ол өзін тастап кетті, сонымен қатар бұрын жоспарланғандай Йель университетіне оқуға түспеді. Егер ол университетке барған болса, оның мансабы мүлдем басқаша болуы мүмкін еді, бірақ тағдыры солай болды, ол Орвиллмен жұмыс істей бастады. Университеттің орнына ол келесі бірнеше жылды негізінен үйде өткізді, бұл кезде туберкулезбен ауыратын анасына қамқорлық жасады және әкесінің кітапханасындағы кітаптарды оқыды. Ол өз шіркеуіндегі ішкі жанжал кезінде әкесіне көмектесті, бірақ оның өз амбициясы болмады.

Орвилл 1889 жылы бірінші курстан кейін орта мектепті тастап, Уилбурдың көмегімен баспа бизнесіне кірісіп, өз баспа машинасын жобалап, құрастырды. Уилбурдың апаттан кейінгі депрессиясы көтерілді және ол ағасымен бірге редактор ретінде бизнеске кірісті, ал Орвилл күнделікті кешкі оқиғалардан кейін West Side News апталығын шығарушы болды. Велосипед бумын пайдаланып, ағайындылар 1892 жылы жөндеу шеберханасы мен велосипед дүкенін ашты (ол аталды) Райт циклінің алмасуы, кейінірек - Wright Cycle компаниясы), содан кейін 1896 жылы өз брендімен велосипедтер шығара бастады. Ағайындылар өздерінің кәсіпорнынан түскен қаражатты авиациялық тәжірибелерін қаржыландыру үшін пайдаланды. 1890 жылдардың басында немесе ортасында ағайындылар газет немесе журнал мақалаларын кездестірді, бәлкім, Отто Лилиенталдың планерлердің фотосуреттері. 1896 жылы әлемдік авиацияда үш маңызды оқиға болды. Мамыр айында хатшы Сэмюэл Пиерпонт Лэнгли бумен жүретін ұшқышсыз ұшақты сәтті ұшырды. Жазда Чикаго инженері және әйгілі ұшқыш Октав Чанут бірнеше жас жігітті Мичиган көлінің жағасындағы құмды төбелер үстінде әртүрлі планерлерді сынау үшін жалдады. Тамыз айында Отто Лилиенталь планерінің апатынан қайтыс болды. Бұл оқиғалар ағайындарға үлкен әсер қалдырды. 1899 жылы мамырда Вилбур Смитсон институтына авиация туралы ақпарат пен жарияланымдарды сұрап хат жазды және бірнеше брошюралар мен ұсынылған оқулар тізімін алды. Сэр Джордж Кейли, Октав Чанут, Отто Лилиенталь, Леонардо да Винчи және Сэмюэль Лэнглидің жұмысына тәнті болған олар сол жылы алғашқы тәжірибелерін бастады.

Ағайынды Райттар әрқашан өздерінің өнертабыстарына құқықтарды бірлесіп иеленіп, қоғамға біртұтас бейнені көрсетті. Дегенмен, өмірбаяншылар Уилбурдың авиациялық жобалардың бастамашысы болғанын, Орвилл ағасының жобаларына елеулі түрде қатыса бастағанға дейін «өзінің» көлігі мен «өзінің» жоспарлары туралы жазғанын айтады; Сонда ғана «біз» және «біздің» сөздері пайда болады. Автор Джеймс Тобин былай дейді: «Огайо дүкенінің артқы бөлмесінен олигархтармен, президенттермен және корольдермен кездесулерге дейін олардың жұмысын бастаған және қолдаған қозғаушы күштің өкілі Орвиллді одан да керемет елестету мүмкін емес еді. Уилл жасады. Ол басынан аяғына дейін көшбасшы болды».

Басқару идеясы

Отто Лилиентальдың қайғылы тағдырына қарамастан, ағайынды Райттар оның стратегиясын қабылдады: бірінші қуатпен ұшуға әрекет жасамас бұрын ұшуды басқару жүйелерін сынаған сырғанау эксперименттері. Британдық ұшқыш Перси Пилчердің 1899 жылы планер апатында қайтыс болуы олардың дыбыстық, қолмен басқару сәтті және қауіпсіз ұшудың кілті деген сенімін күшейтті. Эксперименттердің басында олар бақылауды «ұшу мәселесінің» шешілмеген үшінші бөлігі ретінде анықтады. Олар қалған екі мәселені - көтергіш пен қозғалтқышты шешу үшін жеткілікті білім мен тәжірибе жинақталған деп есептеді. Осылайша ағайынды Райттар өз заманындағы тәжірибелі ұшқыштардан, әсіресе қуатты қозғалтқыштар жасап, оларды дәлелденбеген басқару элементтерімен жабдықталған әуе корпустарына тіркеген және алдын ала ұшу сынақтарынсыз әуеге көтерілуге ​​әрекеттенген Адер, Максим және Лэнглиге мүлдем қарама-қайшы болды. Отто Лилиентальдың зерттеу стратегиясы туралы идеясымен келісе отырып, ағайынды Райттар оның ұшқыштың дене салмағын ауыстыру арқылы тепе-теңдік пен бақылау әдісі өте сенімсіз екенін анықтады. Олар жақсырақ шешім табуға бел буды.

Ағайынды Райттардың 1899 жылғы батпырауығы: басқару элементтерін көрсететін алдыңғы және бүйірлік көріністер. Төменгі суретте қанаттың қисаюы көрінеді. (Конгресс кітапханасындағы ағайынды Райттар салған сурет)

Өзінің бақылауларына сүйене отырып, Вильбер құстар денелерін оңға немесе солға бұруға мәжбүрлеу үшін қанаттарының ұштарының бұрышын өзгертеді деген қорытындыға келді. Ағайындылар бұл да ұшатын машинаның айналуының жақсы тәсілі болады деп шешті - құстар сияқты бұрылыс бағытында «домалақ» немесе «иілу» жасау - және велосипедшілер сияқты: ағайындылардың тәжірибесі. өте таныс. Сондай-ақ өте маңызды, олар егер көлденең жел ұшақты бір жағына қисайтса, бұл әдіс тепе-теңдікті қалпына келтіретінін есептеді (бүйірлік тепе-теңдік). Олар ұзақ уақыт бойы жасанды қанаттармен бірдей әсерге қалай жетуге болатынын ойластырды және ақырында әдісті ойлап тапты - қанатты бұрау.

Басқа авиациялық пионерлер ұшуды басқару жағынан жер бетінде қозғалудан айырмашылығы жоқ деп есептеді, тек көлік құралы жер бетінен жоғары болды. Олар ұшуды басқаруды кеме сияқты рульмен мүмкін болатынын елестететін, ұшақ жер бетіндегі пойыз, автомобиль немесе кеме сияқты әрқашан бірдей биіктікте ауада болатындай. Бір жағынан екінші жағына баяу еңкейту немесе айналдыру идеясы қалаусыз деп саналды немесе мүлде қарастырылмады. Осы басқа эксперименттердің кейбіреулері, соның ішінде Лэнгли мен Чанут, әуе кемесінің ұшқышы механикалық ұшуды басқаруды іс жүзінде қолдану үшін желдің екпінділеріне жеткілікті жылдам әрекет ете алмайды деп сеніп, «тән тұрақтылық» идеалын іздеді. Ағайынды Райттар ұшқыштың өз ұшағын абсолютті бақылауында болуын қалады. Осы себепті, олардың алғашқы конструкцияларында құрылымның тұрақтылығына (оң бұрышты қанат сияқты) ұмтылу жоқ. Олар оларды 1903 жылы әдейі дамытты, алдымен тұрақсыз, бірақ екпінді желден аударылып кетуге бейім теріс бұрышты қанаттарды қолданды.

Ұшу

Ұшу алдында

1899 жылдың шілдесінде Уилбур бипланға жақын пішіні бар бір жарым метрлік батпырауықты құрастырып, ұшқаннан кейін қанаты қайырылып қалды. Қанаттардың қисаюы немесе бұралуы нәтижесінде қанаттың бір жағы көбірек көтеріледі және көтеріледі, төменгі ұшына қарай бұрыла бастайды. Қисау батпырауыққа бекітілген төрт кабель арқылы жүзеге асырылды. Кабельдер батпырауық ұшатын адам ұстаған екі таяқшаға бекітілді, ол оларды қарама-қарсы бағытта тартты, осылайша қанаттары бұрылып, батпырауық сәйкесінше оңға немесе солға бұрылды.

1900 жылы ағайындылар Китти Хоук аңғарына (Солтүстік Каролина) келді, олардың эксперименттерін моторлы планерлермен бастады. Олар бұл орынды Октава Чануттың (Уилбурдың хатына жауап ретінде) кеңесі бойынша таңдады, ол тұрақты желдермен құмды жағалауды және қону үшін жұмсақ бетін ұсынды. Олар Китти Хокты Ұлттық ауа райы қызметінің метеорологиялық мәліметтерін мұқият зерттегеннен кейін таңдады, ауа райы қызметіне хат. Бұл орын қашық болса да, Калифорния мен Флориданы қамтитын Chanute ұсынған басқа жерлерге қарағанда Дейтонға жақынырақ болды. Шалғай орналасқан жер оларға 1896 жылы Мичиган көліндегі Чануттың тәжірибелерін цирк актісіне ұқсас деп сипаттаған журналистердің назарынан тыс қалуға мүмкіндік берді. Дейтоннан Цинциннатиге дейін пойызбен жүру керек болды; Олд Пойнт Комфорт, Вирджиния (Ньюпорт Ньюс жанында) түнгі пойызға ауысу; одан әрі пароммен Норфолкқа; Солтүстік Каролина штатындағы Элизабет-Ситиге пойызбен; және теңіз арқылы Солтүстік Каролинаның сыртқы жағалауында орналасқан Китти Хокке дейін.

Планерлер

Негізгі мақала: Планер Райт

Ағайынды Райттардың алғашқы толық өлшемді планері олардың алдындағылардың жұмысына негізделген: 1896 жылы Чикаго маңында сәтті ұшулар жасаған Chanute-Herring биплан планері; Lilienthal жариялаған лифт деректері. Олардың планерінің қанаттарының арасындағы тіректер Chanute's Pratt Truss модификациясындағы кабельдермен қоршалған, 1896 жылы планерде қолданылған көпір тәрізді дизайн. Ағайынды Райттар көлденең лифтті қанаттардың артына емес, алдына орнатты, бұл Лилиентальды өлтірген апат пен құлаудан аулақ болу үшін жасалған. (Кейін Сантос-Дюмон өзінің ұшағымен ұшқанда 14 бисПарижде , француздар ұшатын үйрекке ұқсастығына байланысты көлденең тұрақтандырғыштың бұл орналасуын «үйрек» деп атаған.) Кейбір Райт өмірбаяншыларының айтуынша, Вилбур барлық ұшуларды бұрын жасаған болуы мүмкін, мүмкін бұл оның харизмасы мен қалауына байланысты болса керек. інісін қауіптен қорғау үшін.

* (Бұл қанат мұрынды айналдыруда қиындықтар туғызды; ағайынды Райттар камераны орнында өзгертті.)

Планер 1900

Планер 1900. Ұшқыштың фотосуреттері жоқ.

Ағайындылар 1900 жылдың күзінің басында Китти Хокте планермен бірнеше күн ғана ұшты. Алғашқы сынақтар кезінде, мүмкін, 3 қазанда, Уилбур ұшқыш болды, ал планер жер бетінен төменнен батпырауық ұшып, үнемі кабельдермен ұстап тұрды. Планерді сынаудың көп бөлігі ұшқышсыз өтті, балласт ретінде құм дорбаларын, шынжырларды және тіпті жергілікті баланы пайдаланды. Басқару жерден басқарылатын қанаттың бұрылысын пайдаланып сыналған. Вилбур (бірақ Орвилл емес) бір күнде он шақты тегін рейс жасады. Осы сынақтар үшін ағайындылар оңтүстікке қарай 6 шақырым жерге, биіктігі 30 м-ге дейін жететін құм төбелер тобына (осы жерде олар келесі үш жыл бойы лагерь тұрғызды) Kill Devil Hills-ке көшті. Планердің көтергіштігі күтілгеннен аз болғанымен (бұл сынақтың көпшілігінің ұшқышсыз өтуінің себебі болды), лифт жақсы жұмыс істеп, ешқандай апат орын алмағандықтан, ағайындылар риза болды. Дегенмен, аздаған ұшулар қанаттардың бұрмалануын шынымен сезінуге мүмкіндік бермеді.

Ұшқыш төменгі қанатқа жатуға мәжбүр болды, бұл аэродинамикалық кедергіні азайтты. Олар келесі бес жылда барлық ұшуларын осы позицияда жасады.

Планер 1901

Китти Хоктағы Орвилл 1901 жылғы планермен, мұрны жоғары; оның құйрығы жоқ еді.

Көтеруді ұлғайтуға үміттеніп, олар 1901 жылы планерді әлдеқайда үлкен қанат алаңымен құрастырды және шілде және тамыз айларында 6-дан 118 м-ге дейінгі қашықтықта 50-ден 100-ге дейін рейс жасады, бірақ лифттен парашют әсері мүмкіндік берді Вилбур құлаудың орнына қауіпсіз қонуға тырысады. Бұл оқиғалар ағайынды Райттарды 1910 жылға дейін пайдаланған канард дизайнына жүгінуге әкелді. Әуе корпусы екі үлкен шешілмеген мәселе қалдырды. Біріншіден, ол жобалық көтергіштің шамамен үштен бірін ғана қамтамасыз ете алды, екіншіден, қарама-қарсы бағытта бұрылу арқылы қанаттың тураланбауына әрқашан дұрыс жауап бере алмады - бұл қысым центрінің қалыптан тыс қозғалысына байланысты болды. шабуылдың төмен бұрыштарында жоғары иілген қанат.

Планерлерде әрекет ететін әлсіз көтергіш Райтты Лилиенталь деректерінің дәлдігіне, сондай-ақ 100 жылдан астам қолданыста болған және лифт үшін қабылданған теңдеудің бөлігі болған ауа қысымы үшін «Сметон коэффициентіне» күмән келтіруге әкелді.

Ағайынды Райттар пайдаланған есептеу формуласы (және бұрын Лилиенталь) әртүрлі пішіндегі қанаттар үшін көтеру күшін есептеуге мүмкіндік берді. Батпырауық пен планердің ұшуларынан алынған деректерге сүйене отырып, Вилбер (және бұл кейінгі сынақтармен расталды) Смитонның саны жалпы қабылданғандай 0,0054 емес, шамамен 0,0033 екенін анықтады, бұл есептеулерде қателікке әкелді.

Үйге оралған ағайындылар велосипедке миниатюралық Lilienthal қалқаншасын және руль алдындағы велосипедтің үшінші көлденең еркін айналатын дөңгелегіне қарсы тақтайшаны орнатты. Үшінші дөңгелектің айналу уақытына негізделген нәтижелер көтеруді есептеу туралы күдіктерін растады, бірақ жеткілікті сенімді болмады және құрылғыны жақсартуды талап етті. Ағайынды Райттар сонымен қатар толық өлшемді планерлерде әртүрлі қанат пішіндері бар эмпирикалық зерттеулер тым қымбат және көп уақытты қажет ететін деген қорытындыға келді. Үшінші доңғалақты велосипедтерін бір жаққа қойып, олар жел туннелін жасап, 1901 жылдың қазанынан желтоқсанына дейін миниатюралық қанаттарда жүйелі сынақтарды бастады. Туннельде қанаттарды ұстау үшін ойлап тапқан «таразылар» велосипед спицдері мен металл сынықтарынан жасалған және өте жағымсыз көрінетін, бірақ олардың соңғы табыстары үшін олардың планерлері сияқты маңызды болды. Ағайынды Райттардың көтергішті өлшеуге арналған құрылғысы қанаттың әрбір түрі үшін коэффициенттерді есептеуге мүмкіндік берді. Олар сонымен қатар жел туннельінің жоғарғы жағындағы шыны арқылы қанаттардың жұмысын бақылай алды.

Планер 1902

Үлкен жақсарту
Сол жақта Уилбур (сол жақта) мен Орвилл ұшқан 1901 жылғы планер. Оң жақта Уилбур (оң жақта) мен ассистент Дэн Тейт ұшқан 1902 жылғы планер.
Салыстырған кезде жақсартулар көрінеді. 1901 планері төмен көтеру және жоғары кедергіге байланысты шабуылдың тік бұрышында ұшады. 1902 планер тегіс бұрышта ұшады және кабельдер арқылы көлденең дерлік ұсталады, бұл ұшақтың аэродинамикалық сапасын әлдеқайда жақсы көрсетеді.

Лилиенталь бірнеше қанат пішіндерінде қолды айналдыру сынақтарын ғана орындады, ал Райттар оның есептеулері әртүрлі пішіні бар қанаттары үшін дұрыс деп қателесті. Ағайынды Райттар алға үлкен қадам жасады және әртүрлі пішіндер мен профильдердегі 200 қанаттарда жел туннельдерінің негізгі сынауын жүргізді, олардың 38-і тереңдетілген сынақпен сүйемелденді. Сынақтар, олардың өмірбаяншысы Ховардтың айтуынша, «аз материалмен және соншалықты қарапайым бюджетпен қысқа уақыт ішінде жасалған ең маңызды және сәтті аэронавигациялық тәжірибелер болды». Негізгі жаңалық ұзағырақ, тар қанаттардың тиімділігі болды: олардың көтеру-сүйрету қатынасы жақсы болды. Мұндай пішіндер ағайындылар бұрын қолданған кең қанаттарға қарағанда әлдеқайда жақсы аэродинамикалық тиімділікті қамтамасыз етті.

Жаңа біліммен және Смитонның санын дәлірек есептей отырып, Райттар өздерінің 1902 жылғы планерін жасады. Жел туннельдерінің сынақтарынан деректерді алғаннан кейін, олар профильді тегіс етіп, қанаттың камерасын азайтты. 1901 жылғы планердің қанаттары әлдеқайда үлкен қисық болды; Райттың қолөнерінің бұл өте өкінішті ерекшелігі тікелей Лилиенталдың сызбаларынан көшірілген. Жел туннелін сынаудың жаңа нәтижелерін алған Райттар Лилиенталь деректерін пайдаланудан бас тартты, енді өз жобаларында тек өздерінің есептеулерін қолданады.

Бұрынғыдай, ағайынды Райттардың 1902 жылғы планері ұшқышсыз батпырауық ретінде алғашқы ұшуларын жасады. Жел туннелімен жұмыс істеу өте пайдалы болды: планердің көтеру күші есептелген күшке сәйкес келді. Жаңа ұшақ корпусының жаңа ерекшелігі де болды: бұрын кездескен бірқатар мәселелерді жоюға болатын қатты тік руль.

1902 жылға қарай ағайындылар қанаттың қисаюы қанат ұштарында әртүрлі сүйреу тудыратынын түсінді. Қанаттың бір шетіндегі үлкен көтеру де кедергінің артуына әкелді, бұл көлік құралының қанаттың төмендетілген ұшына бұрылуына жол бермеді. 1901 жылғы құйрықсыз планер осылайша жүрді.

Жақсартылған қанат пішіні ұзағырақ ұшуға мүмкіндік берді, ал артқы руль қажетсіз иілудің алдын алды, сондықтан ол жаңа мәселені тудырды. Кейде ұшқыш бұрылыстан кейін ұшақты тегістеуге тырысқанда, планер қанатының түзету бұрмалануына жауап бермей, бұрыла берді. Планер қанаттың төменгі ұшына қарай сырғанап, тік осьтің айналасында айналумен төмен түсуге әкелді. Райттар бұл құбылысты «жақсы қазу» деп атады; Қазіргі авиаторлар оны «жерге күрт бұрылыс» деп атайды.

Орвилл бұрылыстан кейін планерді тегістеуге тырысқанда, қатты бекітілген руль қанаттың түзетуші қисаюының әсеріне қарсылық тудырғанын көре алмады. Ол 2 қазанға қараған түні күнделігіне былай деп жазды: «Мен жаңа тік рульді зерттедім». Содан кейін ағайындылар бұл мәселені шешу үшін артқы тұтқаны жылжымалы етіп жасауға шешім қабылдады. Олар рульді топсаға салып, оны қанат бұру механизміне қосты, бұл ұшқышқа рульдің ауытқуын да, қанаттың бұрылуын бір қозғалыспен бір уақытта басқаруға мүмкіндік берді. Сынақтар жылжымалы руль қанат қисайған кезде үлкен сүйреу (және көтеру) бар қанатқа қарсы бағытта ауытқуы керек екенін көрсетті. Бұрылған қанатпен жасалған қарсы күш түзетуші қанаттың бұрылысына бұрылыстан немесе желдің бұзылуынан кейін өз орнын сенімді түрде қалпына келтіруге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, планерді ораммен айналдырған кезде, руль қысымы кедергі айырмашылығының әсерін жеңіп, қолайсыз иілуді жойып, кеменің мұрны бұрылыс бағытына сәйкестендірілді.

Осылайша, ағайынды Райттар жылжымалы тік рульдің шынайы мақсатын ашты. Оның рөлі ұшу бағытын өзгерту емес, қайта бұрылыстар кезінде құрылғыны тегістеу және желдің бұралуы мен екпіні жағдайында өзін тегістеу болды. Шын мәнінде, бұрылыс - бағытты өзгерту - қанатты бүгіп, көлденең айналуды басқару арқылы жүзеге асырылды. Қанаттардың бұралуы элерондармен ауыстырылған кезде қағидалар өзгеріссіз қалды.

Басқарудың жаңа әдісінің көмегімен Райттар алғаш рет өз аппараттарын шынайы басқаруға қол жеткізді, бұл 8 қазанда болды және авиация тарихындағы ең маңызды өнертабыс болды. Олар қыркүйек пен қазан айларында 700-ден 1000-ға дейін рейс жасады, олардың ең ұзақ уақыты 26 секундқа созылды және орнатудан кейін жүздеген жақсы басқарылатын ұшу қашықтығы болды. машина.

Осылайша, ағайынды Райттар планерді үш ось бойымен басқара алды: қанаттың бұрылысы - шиыршық (бойлық ось), мұрындық элеватор - қадам (көлденең ось) және құйрық рульі - иілу (тік ось). 23 наурызда ағайынды Райттар өздерінің 1902 жылғы сәтті планерінің ұшуларына негізделген «ұшатын машинаға» әйгілі патентін берді. Кейбір авиация тарихшылары 1902 жылғы планерде ұшуды басқарудың үш осьтік жүйесін құру 1903 жылғы Flyer-де қозғалтқыштарды орнатудан гөрі маңызды немесе одан да маңызды болды деп санайды. Смитсон институтының қызметкері Питер Якаб 1902 жылғы планерді жетілдіру негізінен ұшақтың өнертабысы деп санайды.

Қозғалтқышпен

1903 жылы ағайынды Райттар қозғалтқышпен жабдықталған Flyer 1-ді Wright құрылғыларына арналған әдеттегі құрылымдық материалды - шыршаны, күшті және жеңіл ағашты қолданды. Олар сондай-ақ ағаш винттерін, сондай-ақ велосипед цехында жасалған бензин қозғалтқышын жобалап, шығарды. Олар пропеллер моделі қарапайым мәселе болады деп сенді және кеме винттері үшін есептеулерді қолдануды жоспарлады. Дегенмен, олардың кітапханалық зерттеулері теңіз немесе ұшақ винттері үшін ешқандай негізгі формулаларға әкелмеді және олар бұл мәселеде бастапқы нүктесіз болды. Олар бұл туралы ұзақ уақыт бойы талқылап, дауласып, пропеллер негізінен бір қанат, тек тік жазықтықта айналады деген қорытындыға келді. Осы негізде олар бұрандаларды жобалау үшін көбірек жел туннельдері сынақтарынан алынған деректерді пайдаланды. Соңғы нұсқада пропеллердің диаметрі 2,6 м болды, ал қалақшалар бір-біріне желімделген шыршаның үш бөлігінен жасалған. Ағайынды Райттар қос «итергіш» винтті (крутящий моментті әлсірету үшін қарсы айналатын) таңдады, ол бір, салыстырмалы түрде баяу пропеллерге қарағанда ауаның үлкен көлеміне әсер етеді және қанаттардың алдыңғы жиегі арқылы ауа ағынына әсер етпейді.

Вилбур 1903 жылы наурызда өз дәптерінде прототиптік пропеллердің тиімділігі 66% болатынын жазды. 1903 жылғы үлгідегі пропеллерлердің заманауи жел туннельдік сынақтары олардың алғашқы ұшулар жағдайында 75% -дан астам тиімділікке ие екенін және іс жүзінде 82% максималды тиімділікке ие болғанын көрсетті. Қазіргі заманғы ағаш винттердің максималды тиімділігі 85% болатынын ескерсек, бұл өте үлкен жетістік.

Ағайынды Райттар пайдаланған алғашқы қозғалтқыштар бүгінгі күнге дейін сақталмаған деп есептеледі, кейінгі мысал, 1910 жылғы сериялық нөмірі 17, Виндзор Локстағы (Коннектикут) Нью-Англия авиациялық мұражайында көрсетіледі.

Ағайынды Райттар бірнеше қозғалтқыш өндірушілеріне хат жазды, бірақ олардың ешқайсысы ұшақ қозғалтқышының салмағына қойылатын талаптарды қанағаттандыра алмады. Олар өз дүкенінің механигі Чарли Тейлорға жүгінді, ол қозғалтқышты ағайындылармен үнемі ақылдаса отырып, алты аптаның ішінде құрастырды. Қозғалтқыштың салмағын жеткілікті түрде төмен ұстау үшін оның негізгі бөліктері сол кезде сирек кездесетін алюминийден жасалған. Райт-Тейлор қозғалтқышы қазіргі жанармай бүрку жүйелерінің қарапайым нұсқасы болды, оның не карбюраторы, не жанармай сорғысы жоқ; Бензин өз салмағымен картерге резеңке түтік арқылы қанат тіреуішіне орнатылған жанармай құятын цистернадан түсті.

Ұшуларды бес адам көрді: жағалаудағы құтқару тобынан Адам Этеридж, Джон Дэниэлс және Уилл Даг; аймақтық кәсіпкер В.С. Бринкли; және Джонни Мур, ауыл баласы, бұл рейстерді алғашқы қоғамдық рейстерге айналдырды. Жеделхатты әкесіне жіберген телеграф операторы ағайындылардың қалауына қарсы ақпараттың көзі болды, ал келесі күні бірнеше газетте өте дұрыс емес хабарлар пайда болды.

Ер адамдар Flyer-ді төртінші рейстен кері сүйрегеннен кейін, оның алдын алу әрекеттеріне қарамастан, күшті жел оны бірнеше рет аударып тастады. Қатты зақымданған ұшақ ешқашан әуеге көтерілмеді. Ағайындылар оны үйлеріне жіберді, ал жылдар өткен соң Орвилл оны қалпына келтіріп, оны АҚШ-та, содан кейін Британ мұражайында көрсетуге берді (төмендегі Смитсонмен дауды қараңыз), ол 1948 жылы Вашингтонда, Колумбия округінде орнатылды.

Ағайынды Райттардың кейінгі ұшағы

Ағайынды Райттар, әрине, олардың ұшуларына барынша назар аударуды қамтамасыз ету үшін шаралар қабылдады. Бәсекелестер өз идеяларын пайдаланады деп қорқып, әлі де патентсіз 5 қазаннан кейін бір рет қана ұшты. Сол кезден бастап олар ұшақты сатуға міндетті шарт жасалғанға дейін ұшудан бас тартты. Олар АҚШ үкіметіне, содан кейін Ұлыбританияға, Францияға және Германияға ұшатын көлікті сату туралы ұсыныспен хат жазды, бірақ алдын ала келісімшартқа қол қоюды талап етіп, демонстрациялық ұшулардан бас тартты. Олар тіпті Flyer суреттерін көрсеткісі келмеді. Потомакқа екі рет соқтығысқанын көру үшін сол кездегі ең озық ұшатын аппарат Лангли аэродромына 50 000 доллар жұмсаған АҚШ әскері Огайодағы белгісіз екі велосипед өндірушінің өтінішіне ерекше төтеп берді. Осылайша, мойындалмаған және қуғынға ұшыраған ағайынды Райттар өз жұмысын толығымен жасырын түрде жалғастырды, ал басқа авиациялық пионерлер, мысалы, бразилиялық Альберто Сантос-Дюмонт және американдық Гленн Кертис орталық сахнаға шықты.

Ағайынды Райттар 1906 жылы ұшпады және осы кезеңде Америка және Еуропа үкіметтерімен келіссөздер жүргізді. Француз компаниясымен және АҚШ армиясымен келісім-шарттарды аяқтағаннан кейін, олар мамыр айында ұшқыш пен жолаушылар орындықтарын өзгерткен 1905 Flyer-мен Китти Хокке оралды және келісім-шарттарының маңызды көрме рейстеріне дайындала бастады. Келісімшарттарға сәйкес, ұшақтар жолаушыларды тасымалдауға қабілетті болуы керек еді. Жолаушылар орындығына құм дорбалары қойылған алдын ала сынақтардан кейін Дейтонның көмекшісі Чарли Фурнас 14 мамырда бірнеше қысқа рейстерде ұшақтың алғашқы жолаушысы болды. Қауіпсіздік мақсатында және әкесіне берген уәдеге байланысты Уилбур мен Орвилл ешқашан бірге ұшпаған. Сол күні, жеті минуттық жеке ұшудан кейін, Вилбер екі тік басқару элементтерін әлі де жақсы білмегендіктен, ол дұрыс емес жаққа бұрылып, Flyer-ді сағатына 75-90 шақырым жылдамдықпен құмға құлатқан кезде ең ауыр апатқа ұшырады. . Ол жеңіл жарақат алып, мұрны сынған, бірақ апат оның ұшуын тоқтатқан.

Патент

Ағайындылардың өз қолдарымен жазған 1903 жылғы патенттік өтінімі қабылданбады. 1904 жылдың басында олар әйгілі Огайо патенттік заңгері Гарри Тулминді жалдап, 1906 жылы 22 мамырда «Ұшатын машина» үшін АҚШ патенті № 821 393 алды.

Патенттік өтінім. Патенттік ведомствоның мұрағатынан.

Патент 1902 жылғы планердің (қозғалтқышсыз) ұшуларына негізделген.

Патенттің маңыздылығы жаңа және өте пайдалы әдісті тіркеу болды басқаруқозғалтқыштың болуына қарамастан ұшатын көлік. Мәтінде қанатты қисайту техникасы сипатталған, сонымен қатар орамды басқару үшін станоктың қанаттарының сыртқы бөліктерін сол және оң жақтағы әртүрлі бұрыштарға реттеудің басқа әдістерін қолдану мүмкіндігі бөлек айтылады. Қанат ұштарының бұрыштарын кез келген қолайлы жолмен өзгерту тұжырымдамасы патенттің негізгі идеясы болып табылады. Патент ағайынды Райттарға Гленн Кертис пен орамды басқару үшін элерондарды пайдаланған басқа авиациялық пионерлерге қарсы сот ісін жеңуге мүмкіндік берді, бұл патентте сипатталған және 1908 жылы ағайынды Райттардың демонстрациялық ұшуларында көрсеткен әдіске ұқсас. Американдық соттар элерондар да патент тіліне жатады деп шешті, бірақ еуропалық сот шешімдері соншалықты анық емес (төменде қараңыз). Патент сонымен қатар басқарылатын құйрықты тік рульді және оны ұшақтың ұшуына мүмкіндік беру үшін қанат камерасымен бірге инновациялық пайдалануды сипаттайды. үйлестірілген бұрылыс, алдын алатын әдіс қолайсыз иілу, бұл Вилбердің ұшуы кезінде 1901 жылғы планердің аударылып қалу қаупін тудырды. Сонымен қатар, патент көтеру және түсіру үшін қолданылатын алдыңғы лифті сипаттайды.

Демонстрациялық ұшулар

Ағайындылардың АҚШ армиясымен және француздық жеке компаниямен келісім-шарттары сәтті демонстрациялық ұшуларға байланысты болды. Ағайынды Райттар бұл күш-жігерді бөлісуге мәжбүр болды. Уилбур Еуропаға жүзді; Орвилл Вашингтонға жақын жерде ұшуы керек еді.

Француз авиация қоғамдастығында қатты скептицизмге және кейбір газеттердің ағайындыларды «блофёр» (фр. алаяқтар, алдамшылар ), Вилбур 8 тамызда Францияның Ле-Ман маңындағы ипподромда ресми демонстрациялық рейстерді бастады. Оның алғашқы ұшуы бар болғаны бір минут 45 секундқа созылды, бірақ оның оңай бұрылып, шеңбер бойымен ұшу қабілеті көрермендерді, соның ішінде Луи Блерио сияқты бірнеше француз авиациясының пионерлерін таң қалдырды және таң қалдырды. Келесі күндері Уилбур бірқатар техникалық қиын ұшуларды жасады, оның ішінде сегіздік рейспен ұшу, ұшқыш ретіндегі шеберлігін және сол кездегі басқа авиация пионерлерінен тыс машинаның әлеуетін көрсетті.

Француз жұртшылығы Вилбурдың ерліктеріне қатты қуанды және мыңдаған адамдар оның ұшуларына ағылды. Келесі күні таңертең ағайынды Райттар оянып, әлемге әйгілі болды. Бұрынғы скептиктер кешірім сұрап, Вилбурды сәтті ұшуымен құттықтады. L'Aérophile редакторы Джордж Безансон ұшулар «...барлық күмәнді толығымен жойды. Бұрынғы ағайынды Райттарды жамандайтындардың ешқайсысы бүгін шын мәнінде алғаш рет шынайы ұшуға қол жеткізген бұл адамдардың бұрынғы эксперименттеріне күмәндануға батылы бармайды...» Әйгілі француз авиация энтузиастары Эрнест Архдикон былай деп жазды: «Ұзақ уақыт бойы Райт. Еуропада бауырластарды алдады деп айыптады... Бүгін олар Францияда құрметке ие болды, мен мен ... ... әділеттілікті қалпына келтіруге үлкен рахаттанамын».

Орвилл АҚШ армиясы үшін демонстрациялық ұшуды жүргізеді, Форт-Мере, Вирджиния, 1908 жылдың қыркүйегі. Фотограф C.H. Клоди.

Орвилл 1908 жылдың 3 қыркүйегінен бастап Вирджиния штатындағы Форт-Мереде АҚШ армиясының шенеуніктеріне екінші, дерлік бірдей Флайерді көрсету арқылы ағасының жетістігін құрады. 9 қыркүйекте ол әуеде 62 минут 15 секунд тұрып, бір сағаттық алғашқы рейсін жасады.

Мере Форттағы апат. Фотограф C.H. Клоди

Патенттік соғыстар

1908 жылы ағайындылар Гленн Кертиске олардың патенттік құқықтары бұзылып жатқаны туралы ескерту жіберді, себебі ол элерондармен жабдықталған ұшақтарын сатады. Кертис Райттың патенттік төлемдерін төлеуден бас тартты және 1909 жылы өзінің ұшағын Нью-Йорк аэронавигациялық қоғамына сатты. Райттар бір жылға созылған сот ісін бастады. Сондай-ақ АҚШ-та демонстрациялық ұшуларды орындаған шетелдік авиаторларға, оның ішінде атақты француз ұшқышы Луи Поланға да шағым жасалды. Ағайынды Райттардың лицензиясы бар еуропалық компаниялар өз елдеріндегі ұшақ өндірушілерді сотқа берді. Еуропадағы сот процестері тек ішінара табыс әкелді. Француз үкіметінің қолдауына қарамастан, сот процесі 1917 жылы патенттің мерзімі аяқталғанға дейін созылды. Неміс соты патентті жарамсыз деп таныды, себебі оның мәні 1901 жылы Вильбур Райт пен 1903 жылы Октав Чанут сөйлеген сөздерінде ашылды. Америка Құрама Штаттарында ағайынды Райттар Америка Аэро Клубымен әуе лицензиясы туралы келісімге қол қойды. клуб ұшқыштарды қауіп-қатерден босатып, өткізді. Шоуды ұйымдастырушылар ағайынды Райттарға өтемақы төледі. Ағайынды Райттар 1913 жылы ақпанда Кертиске қарсы алғашқы сот ісін жеңіп алды, бірақ апелляциялық шағым берілді.

Алғашқы белгілі коммерциялық рейс Райт компаниясыжүк тасымалы 1910 жылы 7 қарашада Дэйтоннан Колумбусқа, Огайоға (105 км) екі орам жібек жеткізілді, ал үлкен Murenhaus-Marten дүкені үшін төлем 5000 долларды құрады, бұл рейстің ұшқышы негізінен жарнамалық рейс болды, Фил Пармели болды. Қашықтық бір сағат алты минутта жүріп өтті. Жібек ұсақ кесектерге кесіліп, кәдесый ретінде сатылды.

1910-1916 жылдар аралығында ұшқыштар мектебі Райт компаниясыХаффман-Прейриде 115 ұшқышты Орвилл және оның көмекшілері оқытты. Екінші дүниежүзілік соғыста Америка Құрама Штаттарының Әскери-әуе күштерін басқарған және оны құруда Америка Құрама Штаттарының Әскери-әуе күштерін басқарған болашақ бес жұлдызды генерал Генри «Хап» Арнольдты қоса алғанда, бірнеше тыңдаушылар танымал болды; Демеушінің сусын өндірушісінің атымен «Вин Физ» деп аталатын Wright Model EX ұшағында 1911 жылы жағалаудан жағалауға бірінші рейс жасаған Калбрейт Перри Роджерс (қайта-қайта тоқтаулар мен апаттар); және Эдди Стинсон, Stinson Aircraft компаниясының негізін қалаушы.

Смитсон институтымен келіспеушіліктер

Орвилл Әуеайлақтың Лэнглидікіне мүлдем ұқсамайтынын бірнеше рет атап өтті, бірақ Смитсондықтар табанды болды. Орвилл 1928 жылы Лондонның ғылыми мұражайына қалпына келтірілген 1903 флайерді сыйға тартып, оны Смитсон институтында көрсетуден бас тартты, өйткені ол мекеме ұшатын көліктердің тарихын «бұзды» деп санайды. Чарльз Линдберг дауды арашалауға тырысты, бірақ нәтиже болмады. 1942 жылы институттың беделіне нұқсан келтірген көп жылдарға созылған даулардан кейін институт алғаш рет аэродромды жақсартулар тізімін шығарды және 1914 жылғы сынақтардан кейін жасалған жаңылыстыратын мәлімдемелерді алып тастады. Орвилл Британ мұражайына Флайерді қайтару туралы жеке өтініш жасады, бірақ ұшақ Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына дейін сақтауда қалды және Орвилл қайтыс болғаннан кейін Америка Құрама Штаттарына келді.

Орвилл Райт

Орвилл президенттік мұраға қалды Райт компаниясыУилбур қайтыс болғаннан кейін. Уилбурдың бизнеске деген ұнамсыздығымен бөлісіп, бірақ оның іскерлігін емес, Орвилл компанияны 1915 жылы сатты. Ол Кэтрин және олардың әкесі Милтон Хоторн Хиллдегі (Оаквуд, Огайо штаты) жақында ауқатты отбасы салған зәулім үйге көшті. Милтон 1917 жылы ұйқыда қайтыс болды. Орвилл ұшқыш ретінде соңғы рейсін 1918 жылы жасады. Ол бизнестен зейнетке шығып, авиация шенеунігі болды, әртүрлі ресми кеңестер мен комитеттерде, соның ішінде NASA-ның алдындағы Ұлттық аэронавтика жөніндегі консультативтік комитетте қызмет етті. Кэтрин 1926 жылы бұрынғы сыныптасына үйленді, бұл некеге теріс көзқараста болды. Ол үйлену тойына шақырудан бас тартып, онымен байланысын тоқтатты. Ол онымен, бәлкім, Лориннің өтініші бойынша, 1929 жылы пневмониядан қайтыс болғанға дейін кездесті.

Мұра

Кино

Ағайынды Райттардың оқиғасы бірнеше рет түсірілген. Сонымен қатар, ағайындылар кейбір фильмдерде кіші кейіпкерлер ретінде көрінеді.

Екі фильмде ағайынды Райттардың рөлдерін де ағайындылар ойнайды. Иә, тарихи фильмде Уилбур мен Орвилл: бірінші ұшатындар() Стейси мен Джеймс Кич және отбасылық комедияда басты рөлдерді сомдады 80 күнде бүкіл әлем бойынша() Оуэн және Люк Уилсон.

1976 жылы телефильмде Китти Хоктың желдеріАғайындыларды Майкл Мориарти мен Дэвид Хаффман сомдайды.

Ағайындылар фильмдерде қосалқы кейіпкерлер ретінде де көрінеді. Ауаны жаулап алу (), Жас Эйнштейн() және басқалары.

Әдебиет

Орыс тілінде

• Зенкевич М.А.Ағайынды Райттар (серия: Керемет адамдардың өмірі). – М.: Журнал-газет бірлестігі, 1933. – 200-б.(электрондық нұсқасы)
• Уилсон М.Американдық ғалымдар мен өнертапқыштар / Транс. ағылшын тілінен В.Рамзес; өңдеген Н.Тренева. – М.: Білім, 1975. – Б.99-110. - 136 с. - 100 000 дана.

Ағылшынша

• Андерсон, Джон Д. Ұшуды ойлап табу: ағайынды Райттар және олардың предшественниктері. Балтимор, Мэриленд: Джонс Хопкинс университетінің баспасы, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Эш, Рассел. Ағайынды Райттар. Лондон: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Комбс, Гарри, Кайдинмен, Мартинмен. Ібіліс Хиллді өлтіріңіз: ағайынды Райттардың құпиясын ашу. Денвер, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Крауч, Том Д. Епископтың ұлдары: Уилбур мен Орвилл Райттың өмірі. Нью-Йорк: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Ховард, Фред Уилбур мен Орвилл: ағайынды Райттардың өмірбаяны. Нью-Йорк: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Якаб, Питер Л. Ұшатын машинаның көріністері: ағайынды Райттар және өнертабыс процесі(Смитсондық авиация тарихы және ғарыштық ұшулар сериясы). Вашингтон, ДС: Смитсониан, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Келли, Фред С., ред. Китти Хоктағы керемет, Уилбур мен Орвилл Райттың хаттары. Нью-Йорк: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Келли, Фред С. Ағайынды Райттар: Орвилл Райт рұқсат берген өмірбаян. Mineola, NY: Dover Publications, бастапқыда 1943, 1989 жылы жарияланған. ISBN 0-486-26056-9.
• Лангевише, Вофлганг. Таяқ пен руль: Ұшу өнерінің түсіндірмесі. Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, авторлық құқық 1944 және 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• Макфарланд, Марвин В., ред. Вилбур мен Орвилл Райттың құжаттары: соның ішінде Чанут-Райт хаттары мен Октава Чануттың қағаздары. Нью-Йорк: McGraw-Hill, 2001, бастапқыда 1953 жылы жарияланған. ISBN 0-306-80671-1.
• Тобин, Джеймс. Ауаны бағындыру: ағайынды Райттар және ұшу үшін үлкен жарыс. Нью-Йорк: Саймон және Шустер, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Валлечинский, Дэвид және Уоллес, Эми. Жаңа тізімдер кітабы. Эдинбург: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Райт, Орвилл. Біз ұшақты қалай ойлап таптық. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Уолш, Джон Э. Китти Хоктағы бір күн: ағайынды Райттардың айтылмаған тарихы. Нью-Йорк: Ty Crowell Co, 1975 ж.

Неліктен адамдар құстар сияқты ұшпайды? Бұл сұрақ адамның аспан, ұшу туралы көптен бергі арманын көрсетеді. Мұны істеу үшін адамдар өздеріне қанат жасап, оларды қағып ұшуға тырысты. Көбінесе мұндай эксперименттер батылдардың өлімімен аяқталды. Ежелгі Икар туралы аңызды ғана еске түсірейік...

Ұшу мәселесі құстар мен олардың қанаттарының құрылымын зерттеген тамаша суретші және өнертапқыш Леонардо да Винчиді қатты қызықтырды. Олардың ұшу ерекшеліктерін анықтауға тырысты. Ол тіпті қазіргі заманғы тікұшақтың прототипі - ұшақтың сызбаларын жасады.

Аспанды бағындыру тарихынан

Алдымен ер адам әуе шарымен бұлтқа көтеріле алды. Бұл 1783 жылы 21 қарашада болды. Ағайынды Монгольфьелер ойлап тапқан әуе шары екі адамды шамамен 1 км биіктікке көтеріп, жарты сағатқа жуық уақыттан кейін олар 9 км қашықтыққа аман-есен қонды.

1853 жылы Д.Кейли адамды әуеге көтере алған алғашқы қарапайым планерді құрастырды. Содан бері әуе корпусының конструкциялары үнемі жетілдірілуде. Бұл ретте ұшу ауқымы мен ұзақтығы артты. Бұл үлкен жетістік болды, өйткені планер ауадан ауыр. Бірақ желдің еркінен тәуелсіз, адамның өзі басқаратын еркін ұшу арманы әлі орындалған жоқ.

Бұған тек ағайынды Райттар (1903) өздерінің алғашқы ұшағын жасау арқылы қол жеткізе алды. Олардың жеңісі көптеген факторлармен, соның ішінде жеке қасиеттерімен анықталды.

Ағайынды Райттар: өмірбаяны

Ағайынды Уилбур мен Орвилл Райт АҚШ-та діни қызметкердің отбасында дүниеге келген. Кез келген жетістіктің басы-қасында қажырлы еңбекті қоятын протестанттық шіркеудің құндылықтары олардың бойына бала кезінен сіңген. Олардың мақсатына жетуге және қозғалтқышы бар әлемде бірінші құрастыруға көмектескен олардың жұмыс қабілеті болды. Бұл көп ұзамай жоғары нүктеге ұласты - ағайынды Райттардың алғашқы рейсі. Бірақ олардың жоғары білімі ғана емес, өмірлік жағдайларға байланысты орта мектепті де бітіре алмаған. Уилбур жарақат алып, Йель университетіне түсе алмады. Ол Орвиллдің баспа бизнесінде жұмыс істеуге мәжбүр болды. Содан кейін ағайынды Райттардың бірінші өнертабысы пайда болды - өз дизайнымен баспа машинасы.

1892 жылы ағайындылар велосипед сататын дүкен ашты, аз уақыттан кейін олар жөндеу шеберханасын құрып, кейіннен өз өндірісін бастады. Бірақ олар барлық бос уақыттарын ұшуға арнады. Ақырында, велосипедтерді сатудан түскен табыс оларға алғашқы ұшақты жасау үшін көптеген эксперименттерге қаражат берді.

Алғашқы ұшуға дайындық: тапқыр техникалар

Ағайындылар аэронавтика идеясына қатты қызығушылық танытты. Олар сол кездегі ұшу туралы барлық әдебиеттерді зерттеп, көп тәжірибе жасады. Біз бірнеше планер жасап, ұштық, тамаша нәтижелерге қол жеткіздік. Қанаттарды үлкейту үшін өздігінен жасалған жел туннельінде шексіз тәжірибелер жүргізілді. Қанат пен бұранда қалақтарының әртүрлі конфигурациялары сынақтан өтті.

Нәтижесінде олар көтеруді анықтау формуласына түсініктемелер берді.

Ақырында, ұшаққа арналған жеңілірек 12 ат күші бар бензин қозғалтқышын да ағайынды Райттардың өздері жасаған. Өз заманынан озған ұлы Леонардоны қалайша қайта еске алмасқа!

Ағайынды Райттардың алғашқы ұшағы

Батпырауықтар мен планерлермен тәжірибелер басталғаннан бері өткен төрт жыл ішінде ағайындылар басқарылатын ұшақ жасау үшін пісіп-жетілді. Ағайынды Райттардың алғашқы ұшағы Flyer деп аталды. Ұшақтың қаңқасы шыршадан жасалған, винті де ағаштан ойылған. Салмағы 283 келі болатын құрылғының қанаты 12 м болды.

Салмағы 77 кг болатын және тиімділігі жағынан сол кездегі аналогтардан жоғары болатын қозғалтқышты ескере отырып, алғашқы ұшақ өз жасаушыларына 1000 доллардан аз болды!

Ағайынды Райттардың алғашқы рейсі

Негізінен жаңа ұшақты сынау 1903 жылдың желтоқсанына жоспарланған болатын. Екі ағайынды да бірінші болғысы келді. Олар бұл мәселені өте қарапайым шешті - олар тиынды лақтырды. Бұл әлемдегі алғашқы ұшқыш болу Уилбурға түсті. Бірақ оның жолы болмады. Ұшақ ұша алмай қалды, себебі ол құлап, ұшқаннан кейін бірден зақымдалған.

Орвилл келесі әрекетті жасады. 17 желтоқсанда 43 км/сағ қарсы желмен құрылғыны шамамен 3 м биіктікке көтеріп, 12 секунд ұстай алды. Ұшу кезінде жүріп өткен қашықтық 36,5 м болды.

Бұл күні ағайындылар кезек-кезек 4 рейс жасады. Соңғысы, ұшақты Уилбур басқарған кезде, шамамен бір минутқа созылды. Ал қашықтығы 250 м-ден астам болды.

Бір қызығы, ағайынды Райттардың алғашқы рейсі бес адам куә болғанымен, жұртшылықтың назарын аудармады.

Ұшу болды ма?

Ұшудың ертеңіне бұл туралы шағын хабарлар бірнеше газетте пайда болды, олар дәлсіздіктерге толы болды және назардан тыс қалды. Алғашқы авиаторлардың туған қаласы Дейтонда бұл сенсациялық оқиға мүлдем назардан тыс қалды.

Бірақ келесі жылы Flyer II ұшағында 105 рейс орындалғанына ешкім назар аудармағанын түсіндіру қиынырақ! Ағайындылар Дейтонға жақын жерде ұшқан үшінші Flyer тағы да көпшіліктің назарын аударған жоқ.

Бұл ауадан ауыр құрылғыда басқарылатын ұшу мүмкіндігін әлемге көрсету туралы шешімге әкелген соңғы тамшы болды. Ал 1908 жылы ағайынды Райттардың ұшағы Атлант мұхиты арқылы тасымалданды. Олар демонстрациялық ұшуларды ұйымдастырды: Париждегі Вилбур және АҚШ-тағы Орвилл.

Ағайындылар тіпті өз өнертабыстарын сату үшін іс-шаралар ұйымдастырды, бұл өте сәтті болды. Аэронавтика ізашарларының даңқымен қатар, олар да материалдық қанағаттанушылыққа ие болды. Ағайынды Райттардың алғашқы қоғамдық рейсі сенімді болғаны сонша, АҚШ үкіметі олармен келісім-шартқа отырды, оған сәйкес елдің 1909 жылғы бюджетіне әскери қажеттіліктерге арналған ұшақтарды жеткізу туралы бап енгізілген. Бірнеше ондаған ұшақтарды шығару көзделді.

Бірінші ұшақ апаты

Өкінішке орай, ұшақтардың ұшуының алғашқы көпшілік демонстрациялары да бірінші апатпен ерекшеленді.

Бұл 1908 жылдың қыркүйегінде болды. Орвилл Райт қосымша орындықпен жабдықталған Flyer III көлігімен Форт-Майерден ұшты. Оң қозғалтқыштың істен шығуы нәтижесінде ұшақ сүңгуірге түсіп, оны теңестіру мүмкін болмады. Жолаушы, лейтенант Томас Селфридж жерге соғылған кезде бас сүйегінің жарақаты салдарынан қайтыс болды. Орвиллдің өзі жамбастары мен қабырғалары сынғандықтан аман қалды.

Осыған қарамастан әскерилермен келісім-шарт жасалды. Ағайынды Райттардың құрметіне айта кететін жайт, бұл олардың барлық жылдардағы жалғыз ауыр апаты.

Алайда 1909 жылы Париж маңындағы сынақ рейсі кезінде ағайынды Райттардың шәкірті француз ұшқышы Лефебр апаттан қайтыс болды. Ұшақ жеткізу туралы келісім-шартқа қол қоюға дайын Ресейдің олардан бас тартуының себебі де осы болды.

Авиацияны дамыту

Адамзаттың көптеген ірі жаңалықтары сияқты, ұшақтар да әуелі әскери мақсатта пайдаланылды. Авиация бірінші дүниежүзілік соғыста әуеден барлау түрінде қолданылды. Оның барысында ұшақтар қару-жарақ пен бомбаларды алып жүрсе, үлкен күшке айналатыны белгілі болды.

Алғашқы әуе қошқарын да Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Петр Нестеров жасаған.

Соғыстан кейін ұшақтар шұғыл жүктерді, ең алдымен поштаны тасымалдау үшін қолданыла бастады. Артынша жолаушылар ұшақтары пайда болды. Екінші дүниежүзілік соғыстың аяқталуы және тыныш әлемдік жағдай саяхатшылар үшін әуе қатынасын енгізуге әкелді.

Жақсарту, сайып келгенде, көптеген жүк тасымалдау және теміржол желілерін жұмыстан шығарды. Авиацияның басты артықшылығы жылдамдық болды, әсіресе дыбыстан жоғары ұшақтардың пайда болуымен.

1948 жылы 77 жасында қайтыс болған Орвилл Райт авиацияның бүкіл әлемде кеңінен қолданылатынын көре алды. Уилбур Райт 1912 жылы сүзектің құрбаны болды.

Ағайынды Райттардың алғашқы ұшағы қазір АҚШ-та құрметті орынға ие. Ол «I Flyer» емес, «Kitty Hawk» деген атпен танымал - ол алғаш ұшқан және сол арқылы әуе мұхитын жаулап алу дәуірін бастаған жердің атауынан кейін.