Жалпы авиациямен байланысты көптеген адамдардың санасында «жеке ұшақ» түсінігі біраз уақыт бойы бір немесе екі қозғалтқышты винтпен басқарылатын жеңіл ұшақтармен тығыз байланысты болды. турбовинтті немесе поршенді қозғалтқыштар. Соңғы уақытқа дейін реактивті ұшақтар мұндай көлік түрін сатып алатын тұтынушылар үшін тым қымбат және үнемсіз болып саналды. Бұл жерде таңқаларлық ештеңе жоқ, өйткені тіпті реактивті қозғалтқыштары бар арзан ұшақтардың құны бірнеше миллион долларды құрайды және олардың қуатты қозғалтқыштары поршеньдік әріптестерімен салыстырғанда көп жанармай тұтынатын. Сондықтан көптеген жылдар бойы жеке пайдалануға арналған шағын реактивті ұшақ жасау әрекеттері нәтиже бермеді.
Дегенмен, бүгінде жақын болашақта іскерлік авиацияда елеулі өзгерістер болады деуге толық негіз бар: бір қозғалтқышты және қос қозғалтқышты реактивті ұшақтардың дәуірі келеді. Бұл жағдайда біз 4-8 жолаушыны тасымалдауға арналған бизнес-класс реактивті ұшақтар туралы ғана емес, спорттық автомобильдерге ұқсас автомобильдер туралы айтып отырмыз. Яғни, поршенді қозғалтқыштары бар әріптестерінен еш кем түспейтін қарапайым 2-4 орындық реактивті ұшақтар.
Сонымен қатар, ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 және Embraer PHENOM 100 сияқты азаматтық іскерлік реактивті ұшақтардың нарықта болашағы зор, өйткені олар шағын компанияны кез келген жерге ыңғайлы жылжытуға мүмкіндік береді. Сарапшылардың пікірінше, алдағы 10 жылда әлемде шамамен 4300-5400 «қалталы» реактивті ұшақтар сатылады, бұл қазірдің өзінде өте әсерлі көрсеткіш. Сонымен қатар, стандартты бизнес-джеттерге ғана емес, сонымен қатар мүлдем жаңа машиналарға, супер жеңіл бизнес-джеттерге немесе тіпті бірегей әуе таксилеріне сұраныс бар.
Мұндай ұшақтарда тіпті VLG - Өте жеңіл реактивті реактивті ұшақтың арнайы белгісі бар. Бастапқы деңгейдегі реактивті ұшақтар немесе жеке реактивті ұшақтар, бұрын мұндай ұшақтар жиі микрореактивті ұшақтар деп аталды. Мұндай көліктердің максималды жолаушы сыйымдылығы 4-8 адамнан аспайды, ал максималды салмағы 4540 кг-нан аспайды. Мұндай ұшақтар әдетте бизнес-джет деп аталатын және бір ұшқышпен ұшуға арналған модельдерге қарағанда жеңілірек. Мұндай машиналардың мысалдары жоғарыда аталған модельдер болып табылады.
Ультра жеңіл реактивті ұшақ – бұл мүлдем жаңа концепция және бүкіл әлем бойынша сарапшылардың саны өсіп келе жатқан мұндай ұшақтарды енгізу іскерлік авиация сегментінде төңкеріс жасай алады деген қорытындыға келеді. Honeywell және Rolls-Royce нарықтық жағдайды бағалау үшін өздерінің айтарлықтай маңызды жылдық болжамдарын жасаған кезде бұл факторды дер кезінде ескерді. Нарықтағы жағдай қазірдің өзінде өзгеруде. Әуе кемелерін жасауда композициялық материалдарды кеңінен қолдану, реактивті қозғалтқыштарды миниатюризациялау, жаңа авиациялық электрондық жүйелердің пайда болуы, осының барлығы 1990 жылдардың аяғынан бастап мұндай ұшақтар нарығын алға жылжытты.
Қазіргі уақытта поршеньді қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтардың иелері, олардың кейбіреулері соғыстан кейінгі кезеңде жобаланған және жасалған, заманауи реактивті ұшақтарды сатып алу туралы ойлана бастады. Көрермендердің үлкен қызығушылығы әртүрлі жобалар мен әзірлемелердің үлкен санының пайда болуына әкелді. Өкінішке орай, олардың көпшілігі прототиптік сатыға жетпеген тұжырымдамалар мен жобалар ретінде мәңгі қалады.
Embraer PHENOM 100
Бүкіл даму процесін жеңіп, дайын ұшақты ұсына алған бірінші компания бразилиялық Eclipse Aviation компаниясы болды. Дәл осы ұшақ жасаушы компания азаматтық авиация саласына алғаш болып «қалталы» реактивті ұшақтың сертификатын алу арқылы кірді. Бразилиялық ұшақ өндірушісі нарыққа өзінің Embraer PHENOM 100 үлгісімен шықты, оған сұраныс барлық күткендерден асып түсті, бұл алдағы коммерциялық революцияның хабаршысы болды.
Қазіргі уақытта нарықта 500 000 долларға өзіңіздің жеке реактивті ұшақты сатып алу мүмкіндігі көптеген авиация мамандарын бей-жай қалдырады, бірақ өмір бойы ұшуды жақсы көретін және армандаған адамдар - және олар осындай ерекше құралдардың негізгі сатып алушылары болып табылады. тасымалдау - сіздің сәттілікке сене алмадым. Бразилиялық тұңғыш баланың нақты құны 1 миллион доллардан асқанымен (сатылымдар 1,3 миллион доллардан басталды), ол тек бәсекеге қабілетті ғана емес, өте төмен бағамен ерекше ұсыныс болып қала береді. Жақында мұндай ұшу сипаттамалары бар мұндай ұшақты сатып алу мүмкін емес еді. Сонымен бірге осы сегментте жұмыс істейтін барлық авиакомпаниялар өз өнімдерінің бағасы психологиялық маңызды 1 миллион доллардан аспауы үшін қолдан келгеннің бәрін жасауға тырысуда.
Өте жеңіл реактивті реактивті ұшаққа деген құмарлық тіпті жауынгерлік жаттықтырушы ұшағын азаматтық ультра жеңіл реактивті ұшаққа айналдыру сияқты батыл жобаларға әкелді. Ресейдегі ең заманауи оқу-жаттығу ұшағы Як-130 кенеттен азаматтық тұтынушыларға қол жетімді болғанын елестету қиын емес. Оған сұраныс болатыны сөзсіз. Өз үйінде өсірілген «Абрамовичтер» (өздері емес) болар еді, олар анық емес, бірақ жауынгерлік машинаны еске түсіретін нәрсені сатып алғысы келеді. Бұл мүмкіндікті Aviation Technology Group (ATG) дерлік жүзеге асырды.
ATG әзірлеген оқу-жаттығу ұшағы ATG Javelin деп аталды және оның дәстүрлі өкілдерінен айтарлықтай ерекшеленді. Ол оқу-жаттығу жабдықтарының перспективалы үлгілерінен, ең алдымен, өте төмен салмағымен ерекшеленді - 2900 кг-нан аспайды, бұл, мысалы, ұқсас конфигурациядағы ресейлік Як-130 оқу-жаттығу ұшағынан 2,3 есе аз. Сонымен қатар, американдық ATG Javelin толық электронды толтырылуы бар қос қозғалтқышты ұшақ болды, бұл оған азаматтық авиалайнерлердің ұшқыштарын да, соңғы 5-ші буын жауынгерлерін де тиімді оқытуға мүмкіндік берді.
Оның борттық электроникасына ықтимал әуе шайқастарының көптеген әртүрлі сценарийлері, сондай-ақ өзін-өзі қорғау жүйелері мен борттық қарулардың жұмысын модельдеу, ұшқыштың әрекеттерін талдау және жауынгерлік әрекеттерді жоспарлау мүмкіндігі «байланысты» болды. ATG компаниясы өкілдерінің айтуынша, мұның барлығын іс жүзінде жүзеге асыру ATG Javelin-ді ұшқыштардың бастапқы және бастапқы даярлығы үшін ғана емес, сонымен бірге әскери ұшқыштардың біліктілігін арттыру үшін де сәтті пайдалануға мүмкіндік берді, олар кейіннен басқаруға ауыса алады. Eurofighter, Су-30 немесе Rafale сияқты машиналар.
Дизайнында ATG Javelin жаттықтырғышы композиттік материалдарды кеңінен қолдану арқылы жасалған жеңіл және ұзаққа созылатын ұшақ корпусы бар жойғышқа ұқсас болды. Экипаж мүшелері арнайы екі секциялы шатырдың астындағы кабинада тандемде отырды. Көлік сыпырылған алдыңғы шеті бар төмен консольдық қанатымен ерекшеленді. Сығылған көлденең құйрық, 2 қанат, 2 вентральды жоталар сыртқа 20° еңкейген. Ұшақтың шассиі үш бағаналы болды, мұрындық шасси гидравликалық жетекпен жабдықталған. Қозғалтқыштар кабинаның артына орнатылып, оларға ауа бүйірлік ауа сорғыштары арқылы жеткізілді. Тегіс сорғыштар қанаттар арасында орналасқан.
Бастапқыда бұл ұшақ оқу-жаттығу ұшағы ретінде әзірленді және жобаланды, бірақ кейіннен ол әуе таксиі немесе тіпті жеңіл бизнес реактивті шешім ретінде орналаса бастады. Азаматтық әуе бағыттарында шектеусіз ұшу үшін ATG Javelin жолаушылар әуе кемелерінде қолданылатын жабдыққа ұқсас жабдық жиынтығымен, соның ішінде әуедегі және жердегі соқтығыстардың алдын алу жабдықтарымен, тік бөлу аралықтары қысқартылған ұшу жүйелерімен және ұшақтың навигациялық компьютерлік жүйесі. Әзірлеушілердің мұндай мәлімдемелерін оқи отырып, олар осы жабдықтың барлығын 3 тоннадан аспайтын ұшақтың жарияланған салмағына қалай сыйғызатыны туралы ойлауға болады.
Сондай-ақ, автокөлікті жасаушылар FAR-23 стандарттары бойынша сертификаттауға үміттенді. Бірінші ұшу, ATG Javelin-тің жалғыз аяқталған көшірмесі 2005 жылы 30 қыркүйекте орындалды. Компания өз туындысы үшін 150 фирмалық тапсырыс алғанына қарамастан, ATG ешқашан жаңа өнімді жаппай өндіріске шығаруға мүмкіндік беретін стратегиялық серіктес таба алмады. 2008 жылы компания өзін банкрот деп жариялады және ATG Javelin әзірлеу және сынау тоқтатылды. Осылайша, жеңіл авиацияның жанкүйерлері қызғанышты, дыбыстан жоғары жылдамдықпен іс жүзінде жауынгерлік оқу-жаттығу ұшағын алу мүмкіндігін жоғалтты. ATG Javelin максималды жылдамдығы 975 км/сағ болды.
Ақпарат көздері:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
1939 жылы 20 маусымда неміс авиаконструкторлары жасаған He.176 алғашқы тәжірибелік реактивті ұшақ ұшты. Біраз кідіріспен антигитлерлік коалиция елдері, сондай-ақ Жапония реактивті көліктер шығарды.
1. Бірінші құймақ
Бірінші реактивті ұшақты жасау бойынша жұмыс 1937 жылы Хайнкельде басталды. Ал екі жылдан кейін He.176 алғашқы ұшуын жасады. Бес рейстен кейін оның өндіріске кіруге мүмкіндігі жоқ екені белгілі болды.
Ол үшін конструкторлар отын және тотықтырғыш ретінде метанол мен сутегі асқын тотығын пайдаланатын 600 кгс күші бар сұйық реактивті қозғалтқышты таңдады. Автокөлік 1000 км/сағ жылдамдыққа жетеді деп болжанған, бірақ оны тек 750 км/сағ-қа дейін жеделдету мүмкін болды. Жанармайдың үлкен шығыны ұшақтың аэродромнан 60 шақырымнан астам қозғалуына мүмкіндік бермеді. Кәдімгі жауынгерлермен салыстырғанда жалғыз артықшылығы - поршенді қозғалтқыштары бар көліктерге қарағанда үш есе жоғары, 60 м/с тең көтерілу жылдамдығы.
He.176-ның тағдырына субъективті жағдай да әсер етті - көрсету кезінде Гитлерге ұшақ ұнамады.
2. Бірінші серия
Германия бірінші реттік реактивті ұшақты жасауда барлығынан алда болды. Ол Мен болды.262. Ол өзінің алғашқы рейсін 1942 жылы шілдеде жасады және 1944 жылы пайдалануға берілді. Ұшақ жойғыш ретінде де, бомбалаушы ретінде де, барлау ұшағы ретінде де, шабуылдаушы ұшақ ретінде де шығарылды. Әскерге барлығы бір жарым мыңға жуық техника кірді.
Me.262-де 8 сатылы осьтік компрессоры, бір сатылы осьтік турбинасы және 6 жану камерасы бар күші 910 кгс болатын екі Jumo-004 турбореактивті қозғалтқышы қолданылды.
Жанармайды жұтып қойған He.176-дан айырмашылығы, реактивті Messerschmitt тамаша ұшу сипаттамалары бар сәтті машина болды:
Биіктікте максималды жылдамдық – 870 км/сағ
Ұшу қашықтығы – 1050 км-ге дейін
Практикалық төбе – 12200 м
Өрмелеу жылдамдығы - 50 м/с
Ұзындығы - 10,9 м
Биіктігі - 3,8 м
Қанаттарының ұзындығы - 12,5 м
Қанат алаңы – 21,8 ш.м.
Бос салмағы - 3800 кг
Бос салмақ - 6000 кг
Қару-жарақ - 4 30 мм зеңбірек, 2-ден 14 қатты нүктеге дейін; аспалы ракеталардың немесе бомбалардың салмағы 1500 кг-ға дейін.
Соғыс қимылдары кезеңінде Me.262 150 ұшақты атып түсірді. Шығындар 100 ұшақты құрады. Апаттың бұл көрсеткіші негізінен ұшқыштарды түбегейлі жаңа ұшақта ұшуға дайындығының жеткіліксіздігімен де, қысқа қызмет ету мерзімі мен сенімділігі төмен қозғалтқыштағы ақаулармен де байланысты болды.
3. Бір жаққа билет
Сұйық отынмен жұмыс істейтін реактивті қозғалтқыш Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бір ғана өндірістік ұшақта қолданылды. Жапондық Yokosuka MXY7 Ohka басқарылатын бомбалаушы ұшағы камикадзеге арналған. 1944 жылдың аяғынан соғыстың соңына дейін оның 825-і шығарылды.
Ұшақ «арзан және көңілді» принципі бойынша жасалған. Мұрнында 1,2 тонна аммонал бар ағаш планер 10 секунд жұмыс істеп, ұшақты 650 км/сағ жылдамдыққа жеткізген үш сұйық отынмен жүретін зымыран қозғалтқышымен жабдықталған. Қону шассилері де, ұшып-қону қозғалтқыштары да болған жоқ. Бомбалаушы «Окканы» итарқада нысананың көрнекі диапазонында жеткізді. Осыдан кейін зымыран қозғалтқышы жанды.
Алайда мұндай схеманың тиімділігі төмен болды. Өйткені бомбалаушы ұшақтарды американдық әскери-теңіз күштерінің кемелерінің локаторлары камикадзелерді нысанаға бағыттамай тұрып анықтаған. Нәтижесінде бомбалаушы ұшақтар да, аммонал толтырылған ұшақтар да алыс жақындаған кезде мағынасыз жоғалды.
4. Британдық жүзжылдық
Gloster Meteor Екінші дүниежүзілік соғыстағы әрекетті көрген жалғыз одақтас реактивті ұшақ болды. Ол өзінің алғашқы рейсін 1943 жылы наурызда жасады, Корольдік Әуе күштерімен 1944 жылдың шілдесінде қызмет етті, 1955 жылға дейін шығарылды және 70-ші жылдардың соңына дейін бірқатар британдық әскери одақтастардың әуе күштерімен бірге қызмет етті. Барлығы әртүрлі модификациядағы 3555 көлік шығарылды.
Соғыс кезінде истребительдің екі модификациясы шығарылды - F. Mk I және F. Mk III. F. Mk I эскадрильясы 10 неміс V-1 ұшағын атып түсірді. F. Mk III олардың ерекше құпиялылығына байланысты жау аумағына жіберілмеді. Және олар Брюссельге жақын орналасқан Люфтваффтың шабуылдарына тойтарыс беруге мәжбүр болды. Алайда 1945 жылдың ақпанынан бастап неміс авиациясы тек қорғаныспен айналысты. 1945 жылдың ортасына дейін шығарылған 230 Глостер метеорының тек екеуі ауыр бұлт жағдайында қону кезінде соқтығысқан кезде жоғалған.
Gloster Meteor F. Mk III өнімділік сипаттамалары:
Ұзындығы - 12,6 м
Биіктігі - 3,96 м
Қанаттары – 13,1 м
Қанат алаңы – 34,7 ш.м.
Ұшу салмағы - 6560 кг
Қозғалтқыштар - 2TRD
Тарту - 2×908 кгс
Максималды жылдамдық – 837 км/сағ
Төбесі - 13400 м
Ұзындығы – 2160 км
Қару-жарақ - 4 30 мм зеңбірек
5. Қоңырауға кешігіп келу
Американдық Lockheed F-80 Shooting Star британдық аэродромдарға Еуропадағы соғыс қимылдары аяқталғанға дейін - 1945 жылдың сәуірінде келе бастады. Оның ұрысуға уақыты болмады. F-80 бірнеше жылдан кейін Корей соғысы кезінде бомбалаушы-истребитель ретінде кеңінен қолданылды.
Корей түбегінде екі реактивті истребитель арасындағы алғашқы шайқас болды. F-80 және қазіргі заманғы трансоникалық кеңестік МиГ-15. Кеңес ұшқышы жеңіске жетті.
Осы ерте американдық реактивті ұшақтардың барлығы 1718 шығарылды.
Lockheed F-80 Shooting Star құрылғысының өнімділік сипаттамалары:
Ұзындығы - 10,5 м
Биіктігі - 3,45 м
Қанаттары – 11,85 м
Қанат алаңы – 22,1 ш.м.
Ұшу салмағы - 5300 кг
Қозғалтқыштар - 1TRD
Тарту - 1×1746 кгс
Максималды жылдамдық – 880 км/сағ
Өрмелеу жылдамдығы - 23 м/с
Төбесі - 13700 м
Ұзындығы – 1255 км, ПТБ-мен – 2320 км
Қару-жарақ - 6 12,7 мм пулемет, 8 басқарылмайтын ракета, 2 454 кг бомба.
6. Кеңестік үлгідегі тендер
Бірінші кеңестік тәжірибелік BI-1 ұшағы 1941 жылдың көктемінде жиырма күнде жобаланып, бір айда аяқталды. Сұйық отынмен жұмыс істейтін зымыран қозғалтқышы бекітілген ағаш планер - бұл таза стахановтық стильде болды. Соғыс басталғаннан кейін ұшақ Оралға эвакуацияланды. Ал шілдеде олар тестілеуді бастады. Дизайнерлердің жоспары бойынша BI-1 900 км/сағ жылдамдыққа жетуі керек еді. Алайда атақты сынақшы Григорий Яковлевич Бахчиванджи 800 км/сағ сызығына жақындағанда, ұшақ тізгінге ие бола алмай, жерге құлаған.
Реактивті истребитель жасау әдетте 1945 жылы ғана жақындады. Тіпті бір емес, екеуі. Жылдың ортасына қарай қос қозғалтқышты МиГ-9 және бір қозғалтқышты Як-15 құрастырылды. Олар дәл сол күні – 1946 жылы 24 сәуірде ұшты.
МиГ Әуе күштерінде қолдану жағынан сәтті болды. Сталин де қатысқан екі машинаның сипаттамаларын салыстыру нәтижесінде Як-15 реактивті ұшқыштарды оқытуға арналған оқу ұшағын жасауға бұйрық берілді.
МиГ-9 жауынгерлік машинаға айналды. 1946 жылы ол Әскери-әуе күштері бөлімшелеріне қосыла бастады. Үш жыл ішінде 602 ұшақ шығарылды. Алайда, оның тағдырына екі жағдай қатты әсер етті, сондықтан МиГ-9 тоқтатылды.
Біріншіден, оның дамуы жеделдетілген қарқынмен жүзеге асырылды. Нәтижесінде 1948 жылға дейін ұшақтың дизайнына үнемі өзгерістер енгізілді.
Екіншіден, ұшқыштар меңгеру үшін үлкен күш-жігерді қажет ететін жаңа машинаға өте күдікпен қарады және тіпті болмашы пилоттық қателерді де кешірмейтін. Олар Як-15-пен әлдеқайда жақсы таныс болды, ол Як-3-ке барынша жақын болды, барлығына жақсы таныс. Шын мәнінде, ол қажетті ең аз ауытқулармен оның негізінде салынған.
Ал 1948 жылы дымқыл болып шыққан бірінші реактивті истребитель неғұрлым жетілдірілген МиГ-15-ке ауыстырылды.
МиГ-9 ұшу сипаттамалары:
Ұзындығы - 9,75 м
Қанаттары – 10,0 м
Қанат алаңы – 18,2 ш.м.
Ұшу салмағы - 4990 кг
Қозғалтқыштар - 2TRD
Тарту - 2×800 кгс
Максималды жылдамдық – 864 км/сағ
Өрмелеу жылдамдығы - 22 м/с
Төбесі - 13500 м
5000 м биіктікте ұшу ұзақтығы – 1 сағат
Қару-жарақ - 3 мылтық.
Реактивті ұшақ - дизайнында ауамен тыныс алатын қозғалтқыштарды қолдану арқылы ауада ұшатын ұшақ. Олар турбореактивті, тікелей ағынды, пульсирленген типті, сұйық болуы мүмкін. Реактивті ұшақтар ракеталық қозғалтқышпен де жабдықталуы мүмкін. Қазіргі әлемде реактивті қозғалтқыштары бар ұшақтар қазіргі заманғы ұшақтардың көпшілігін алады.
Реактивті ұшақтардың дамуының қысқаша тарихы
Әлемдегі реактивті ұшақтар тарихының басы 1910 жылы деп саналады, ол кезде румындық конструктор және инженер Анри Конада поршеньді қозғалтқыш негізінде ұшақ жасаған. Стандартты модельдерден айырмашылығы машинаны басқаратын пышақ компрессорын пайдалану болды. Дизайнер соғыстан кейінгі кезеңде әсіресе белсенді бола бастады, оның құрылғысы реактивті қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ ол бастапқыда мүлдем керісінше айтты.
А.Конадтың алғашқы реактивті ұшағы конструкциясын зерттей отырып, бірнеше қорытынды жасауға болады. Біріншіден, автомобильдің дизайн ерекшеліктері алдыңғы жағында орналасқан қозғалтқыш пен оның пайдаланылған газдары ұшқышты өлтіретінін көрсетеді. Дамудың екінші нұсқасы тек ұшақтағы өрт болуы мүмкін. Бірінші ұшыру кезінде конструктор дәл осы туралы айтты, құйрық бөлігі өрттен жойылды.
1940 жылдары шығарылған реактивті типтегі ұшақтарға келетін болсақ, олар қозғалтқыш пен ұшқыштың отырғышы алынып тасталған мүлде басқа дизайнға ие болды және нәтижесінде қауіпсіздікті жақсартты. Қозғалтқыш жалындары фюзеляжға тиген жерлерде корпустың жарақаттануына немесе бұзылуына әкелмейтін арнайы ыстыққа төзімді болат орнатылды.
Алғашқы прототиптер мен әзірлемелер
Әрине, турбореактивті электр станциясы бар ұшақтар поршенді қозғалтқыштары бар ұшақтарға қарағанда айтарлықтай артықшылықтарға ие.
Германиядан шыққан He 178 ұшағы алғаш рет 1939 жылы 27 тамызда ұшырылды.
1941 жылы британдық дизайнерлердің Gloster E.28/39 деп аталатын ұқсас құрылғысы аспанға көтерілді.
Зымыран қозғалтқыштары бар көліктер
Германияда жасалған He 176 1939 жылы 20 шілдеде ұшу-қону жолағынан алғашқы ұшып шықты.
Кеңестік BI-2 ұшағы 1942 жылы мамырда ұшты.
Көп компрессорлы қозғалтқышы бар ұшақтар (олар шартты түрде ұшуға жарамды болып саналады)
Италияда жасалған Campini N.1 ұшағы алғаш рет 1940 жылы тамыз айының соңында ұшты. 375 км/сағ ұшу жылдамдығына қол жеткізілді, бұл оның поршенді әріптесінен де аз.
Цу-11 қозғалтқышымен жұмыс істейтін жапондық Ока бір реттік пайдалануға арналған, өйткені бортында камикадзе ұшқышы бар бомбаланған ұшақ. Соғыстағы жеңіліске байланысты жану камерасы ешқашан аяқталмады.
Франциядан технологияны алу арқылы американдықтар Bell P-59 атты реактивті қозғалтқышы бар ұшақтардың жеке үлгісін де шығара алды. Көліктің екі реактивті қозғалтқышы болды. Алғаш рет ұшу-қону жолағынан бөліну 1942 жылдың қазанында тіркелді. Айта кету керек, бұл машина жеткілікті табысты болды, өйткені оның өндірісі сериялық түрде жүргізілді. Құрылғы поршеньдік әріптестерінен кейбір артықшылықтарға ие болды, бірақ ол әлі де соғыс қимылдарына қатыспады.
Алғашқы сәтті реактивті прототиптер
Германия:
Жасалған Jumo-004 қозғалтқышы бірнеше тәжірибелік және өндірістік ұшақтар үшін пайдаланылды. Айта кету керек, бұл қазіргі заманғы истребительдер сияқты осьтік компрессоры бар әлемдегі алғашқы электр станциясы. АҚШ пен КСРО қозғалтқыштың ұқсас түрін кейінірек алды.
Jumo-004 қозғалтқышы орнатылған Me.262 ұшағы алғаш рет 1942 жылы 18 шілдеде әуеге көтерілді, ал 43 айдан кейін ол өзінің алғашқы жауынгерлік тапсырмасын орындады. Бұл жауынгердің әуедегі артықшылықтары айтарлықтай болды. Басшылықтың біліксіздігінен сериалдың шығуы кешіктірілді.
Ar 234 типті барлау-бомбалаушы ұшағы 1943 жылдың жазында шығарылды және сонымен қатар Jumo-004 қозғалтқышымен жабдықталған. Ол соғыстың соңғы айларында белсенді түрде қолданылды, өйткені ол жау күштері басым болған жағдайда ғана жұмыс істей алады.
Біріккен корольдігі:
- Британдықтар шығарған алғашқы реактивті истребитель 1943 жылы наурызда жасалған және 1944 жылы 27 шілдеде қолданысқа енгізілген Gloster Meteor болды. Соғыс соңында истребительдің негізгі міндеті V-1 қанатты зымырандарын тасымалдайтын неміс ұшақтарын ұстап алу болды.
АҚШ:
Америка Құрама Штаттарындағы алғашқы реактивті истребитель Lockheed F-80 болды. Ұшу-қону жолағынан бірінші бөліну 1944 жылдың қаңтарында тіркелді. Ұшақ Allison J33 қозғалтқышымен жабдықталған, ол Gloster Meteor-да орнатылған қозғалтқыштың өзгертілген нұсқасы болып саналады. Ол Корей соғысында отқа шомылдыру рәсімінен өтті, бірақ көп ұзамай F-86 Saber ауыстырылды.
Бірінші тасымалдаушыға негізделген реактивті ұшқыш 1945 жылы дайын болды, ол FH-1 Phantom деп аталды.
АҚШ реактивті бомбалаушы ұшағы 1947 жылы дайын болды, бұл B-45 Tornado болды. Әрі қарай даму AllisonJ35 қозғалтқышы бар B-47 Stratojet құруға мүмкіндік берді. Бұл қозғалтқыш басқа елдердің технологияларын енгізбестен дербес әзірленді. Нәтижесінде бүгінгі күнге дейін қолданылып жүрген бомбалаушы ұшақ жасалды, атап айтқанда В-52.
КСРО:
КСРО-дағы алғашқы реактивті ұшақ МиГ-9 болды. Алғашқы ұшу – 24.05.1946 ж. Зауыттардан барлығы 602 осындай ұшақ жеткізілді.
Як-15 - Әскери-әуе күштерінде қызмет еткен реактивті жойғыш ұшақ. Бұл ұшақ поршеньді ұшақтан реактивті ұшақтарға ауысатын модель болып саналады.
МиГ-15 1947 жылы желтоқсанда шығарылды. Ол Кореядағы әскери қақтығыстарда белсенді түрде қолданылды.
Ил-22 реактивті бомбалаушы ұшағы 1947 жылы шығарылды және бомбалаушы ұшақтарды одан әрі дамытуда бірінші болды.
Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар
Әуе кемелерін жасау тарихындағы дыбыстан жоғары қозғалу мүмкіндігі бар жалғыз әуе кемелеріне негізделген бомбалаушы - A-5 Vigilent.
Дыбыстан жылдам тасымалдаушыға негізделген жойғыштар - F-35 және Як-141.
Азаматтық авиацияда дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшу мүмкіндігі бар екі жолаушы ұшағы ғана жасалды. Біріншісі 1968 жылы КСРО аумағында жасалған және Ту-144 деп белгіленді. Бұл ұшақтардың 16-сы шығарылды, бірақ бірқатар апаттардан кейін ұшақ пайдаланудан шығарылды.
Осы типтегі екінші жолаушылар көлігін 1969 жылы Франция мен Ұлыбритания шығарған. Барлығы 20 ұшақ жасалды және пайдалану 1976 жылдан 2003 жылға дейін жалғасты.
Реактивті ұшақтардың жазбалары
Airbus A380 бортында 853 адам сыяды.
Boeing 747 35 жылдан бері әлемдегі ең үлкен жолаушы ұшағы болды, оның жолаушы сыйымдылығы 524 адам.
Жүк:
Ан-225 Мрия - жүк көтергіштігі 250 тонна болатын әлемдегі жалғыз ұшақ. Ол бастапқыда Буран ғарыш жүйесін тасымалдау үшін жасалған.
Ан-124 Руслан - жүк көтергіштігі 150 тонна болатын әлемдегі ең үлкен ұшақтардың бірі.
Бұл Руслан пайда болғанға дейін жүк көтергіштігі 118 тонна болатын ең үлкен жүк ұшағы болды.
Максималды ұшу жылдамдығы
Lockheed SR-71 ұшағы 3529 км/сағ жылдамдыққа жетеді. 32 ұшақ жасалды, бірақ толық цистерналармен көтеріле алмайды.
МиГ-25 – қалыпты ұшу жылдамдығы 3000 км/сағ, 3400 км/сағ дейін жеделдету мүмкін.
Болашақ прототиптер мен әзірлемелер
Жолаушы:
Үлкен:
- Жоғары жылдамдықты азаматтық.
- Ту-244.
Бизнес класс:
SSBJ, Ту-444.
SAI Quiet, Aerion SBJ.
Гиперсоникалық:
- Реакциялық қозғалтқыштар A2.
Басқарылатын зертханалар:
Тыныш Спайк.
Ту-160 қозғалтқыштары бар Ту-144LL.
Ұшқышсыз:
- X-51
- X-43.
Әуе кемелерінің классификациясы:
| А |
| Б |
| IN |
| Г |
| D |
| ЖӘНЕ |
| TO |
| Л |
Сол кезде фантастикалық болып көрінген бұл ұшатын аппараттардың қуанышын қазіргі жастарға, тіпті кемел азаматтарға түсіну қиын. Артындағы көгілдір аспанды жылдам кесіп өткен күмістей тамшылар елуінші жылдардың басындағы жастардың қиялын еліктірді. Кең қозғалтқыштың түріне күмәнданбады. Бүгінгі күні КСРО жарнамалық реактивті ұшағын сатып алу ұсынысымен War Thunder сияқты компьютерлік ойындар ғана отандық авиацияның дамуындағы осы кезең туралы түсінік береді. Бірақ бәрі ертерек басталды.
«Реактивті» нені білдіреді?
Әуе кемесінің түрінің атауы туралы орынды сұрақ туындайды. Ағылшын тілінде қысқа естіледі: Jet. Орыс анықтамасы қандай да бір реакцияның болуын меңзейді. Біз отынның тотығуы туралы айтпайтынымыз анық - ол зымырандағы сияқты кәдімгі карбюраторлы ұшақтарда да бар. Физикалық дененің лақтырылған газ ағынының күшіне реакциясы оған қарама-қарсы бағытталған үдеу беру арқылы көрінеді. Қалғанының бәрі - аэродинамикалық қасиеттер, орналасу, қанат профилі, қозғалтқыш түрі сияқты жүйенің әртүрлі техникалық параметрлерін қамтитын нәзіктіктер. Мұнда инженерлік бюролар жұмыс барысында бір-бірінен тәуелсіз ұқсас техникалық шешімдерді жиі табатын ықтимал нұсқалар бар.
Бұл аспектіде зымырандық зерттеулерді авиациялық зерттеулерден ажырату қиын. Ұшып-қону жылдамдығын азайту үшін орнатылған ұнтақты үдеткіштер саласында жұмыс соғысқа дейін де жүргізілді. Сонымен қатар, 1910 жылы Coanda ұшағына компрессорлық қозғалтқышты орнату әрекеті (сәтсіз) өнертапқыш Анри Коандаға румындық басымдықты талап етуге мүмкіндік берді. Рас, бұл дизайн бастапқыда жұмыс істемеді, бұл бірінші сынақта расталды, оның барысында ұшақ өртеніп кетті.
Алғашқы қадамдар
Ұзақ уақыт бойы ауада тұруға қабілетті алғашқы реактивті ұшақ кейінірек пайда болды. Немістер пионер болды, дегенмен белгілі бір жетістіктерге басқа елдердің ғалымдары - АҚШ, Италия, Ұлыбритания, содан кейін техникалық жағынан артта қалған Жапония қол жеткізді. Бұл үлгілер, шын мәнінде, әдеттегі жойғыштар мен бомбалаушы ұшақтардың планерлері болды, оларда қозғалтқыштың жаңа түрі орнатылған, бұрандалары жоқ, бұл таңқаларлық пен сенімсіздікті тудырды. КСРО-да инженерлер де бұл мәселемен айналысты, бірақ дәлелденген және сенімді бұрандалы технологияға назар аудара отырып, белсенді емес. Соған қарамастан, А.М. Люлька құрастырған турбореактивті қозғалтқышпен жабдықталған Би-1 ұшағының реактивті моделі соғыс алдында бірден сынақтан өтті. Құрылғы өте сенімсіз болды, тотықтырғыш ретінде пайдаланылатын азот қышқылы жанармай цистерналары арқылы жеді, басқа да проблемалар болды, бірақ алғашқы қадамдар әрқашан қиын.
Гитлердің Штурмвогель
«Рейхтің жауларын» (оған бүкіл әлемнің дерлік елдерін кіргізді) талқандауға үміттенген Фюрер психикасының ерекшеліктеріне байланысты Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін Германияда жұмыс басталды. «ғажайып қарулардың» әртүрлі түрлерін, соның ішінде реактивті ұшақтарды жасау. Бұл қызметтің барлық бағыттары сәтсіз болған жоқ. Сәтті жобалар қатарына Messerschmitt-262 (aka Sturmvogel) жатады - әлемдегі жаппай шығарылатын алғашқы реактивті ұшақ. Құрылғы екі турбореактивті қозғалтқышпен жабдықталған, мұрынында радары бар, дыбысқа жақын жылдамдыққа жетті (900 км/сағ) және жоғары биіктіктегі B-17 (ұшатын бекіністер)мен күресуде өте тиімді болды. одақтастардың. Адольф Гитлердің жаңа технологияның ерекше мүмкіндіктеріне деген фанаттық сенімі Ме-262-нің жауынгерлік өмірбаянында парадоксальды түрде нашар рөл атқарды. Ұшқыш ретінде жасалған ол «жоғарыдан» келген нұсқау бойынша бомбалаушыға айналды және бұл модификацияда өзін толық көрсете алмады.
«Арадо»
Реактивті принцип 1944 жылдың ортасында Arado 234 бомбалаушы ұшағының дизайнына қолданылды (қайтадан немістер). Ол Шербург портына жақын жерде қонған одақтастардың позицияларына шабуыл жасау арқылы өзінің ерекше жауынгерлік қабілетін көрсете білді. 740 км/сағ жылдамдық пен он шақырымдық төбе зениттік артиллерияға бұл нысанаға дәл жетуге мүмкіндік бермеді, ал американдық және британдық жойғыштар оны қуып жете алмады. Бомбалаудан басқа (анық себептерге байланысты өте дәл емес), Арадо аэрофототүсірілім жүргізді. Оны соққы қаруы ретінде қолданудың екінші тәжірибесі Льежде болды. Немістер шығынға ұшыраған жоқ, егер нацистік Германияның ресурстары көбірек болса және өнеркәсіп Ар-234 ұшағын 36 данадан астам шығара алса, онда антигитлерлік коалиция елдері қиынға соғатын еді.
«Ю-287»
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде нацизм жеңілгеннен кейін Германияның дамуы достық мемлекеттердің қолына түсті. Батыс елдері соғыс қимылдарының соңғы кезеңінде КСРО-мен алдағы қарсыласуға дайындала бастады. Сталиннің басшылығы қарсы шараларды қолданды. Келесі соғыс, егер бұл орын алса, реактивті ұшақтармен өтетіні екі жаққа да түсінікті болды. Ол кезде КСРО-да ядролық соққының әлеуеті әлі болған жоқ; Бірақ американдықтар ерекше ұшу сипаттамаларына ие (жауынгерлік жүк 4000 кг, қашықтығы 1500 км, төбесі 5000 м, жылдамдығы 860 км/сағ) басып алынған Юнкерс-287-ге қатты қызығушылық танытты. Төрт қозғалтқыш және теріс сыпыру (болашақ «көрінбейтін» ұшақтың прототипі) ұшақты ядролық тасымалдаушы ретінде пайдалануға мүмкіндік берді.
Соғыстан кейінгі бірінші
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде реактивті ұшақтар шешуші рөл атқарған жоқ, сондықтан кеңестік өндірістік қуаттардың негізгі бөлігі конструкцияларды жақсартуға және кәдімгі винтімен басқарылатын истребительдердің, шабуылдаушы ұшақтардың және бомбалаушы ұшақтардың өндірісін арттыруға бағытталған. Атом зарядтарының перспективалы тасымалдаушысы мәселесі қиын болды және ол американдық Boeing B-29 (Ту-4) ұшағын көшіру арқылы тез шешілді, бірақ басты мақсат ықтимал агрессияға қарсы тұру болды. Бұл үшін, ең алдымен, жауынгерлер қажет болды - биіктікте, маневрде және, әрине, жоғары жылдамдықта. Жаңа бағыттың қалай дамығанын конструктор А.С.Яковлевтің Орталық Комитетке (1945 ж. күзі) белгілі бір түсінік тапқан хатынан бағалауға болады. Партия басшылығы қолға түскен неміс техникасын қарапайым зерттеуді жеткіліксіз шара деп санады. Елге кем емес, әлемдік деңгейден жоғары заманауи кеңестік реактивті ұшақтар қажет болды. 1946 жылғы Октябрь революциясының (Тушино) жылдығына арналған шеруде оларды халыққа және шетелдік қонақтарға көрсету керек болды.
Уақытша Якс және МиГ
Көрсететін бірдеңе болды, бірақ ол болмады: ауа-райы нашар болды және тұман болды. Жаңа ұшақтарды көрсету бірінші мамырға ауыстырылды. 15 данада шығарылған алғашқы кеңестік реактивті ұшақтарды Микоян және Гуревич (МиГ-9) және Яковлев (Як-15) конструкторлық бюролары әзірледі. Екі үлгі де өзгертілген дизайнмен ерекшеленді, онда құйрық бөлігі саптамалар шығаратын ағынды ағындармен төменнен жуылды. Әрине, қызып кетуден қорғау үшін терінің бұл бөліктері отқа төзімді металдан жасалған арнайы қабатпен жабылған. Екі ұшақтың салмағы, қозғалтқыштарының саны және мақсаты бойынша ерекшеленді, бірақ негізінен қырқыншы жылдардың аяғындағы кеңестік авиация мектебінің жағдайына сәйкес келді. Олардың негізгі мақсаты жаңа үлгідегі электр станциясына көшу болды, бірақ оған қосымша басқа да маңызды міндеттер: ұшу персоналын оқыту және технологиялық мәселелерді пысықтау жүзеге асырылды. Бұл реактивті ұшақтар, олардың өндірісінің үлкен көлеміне қарамастан (жүздеген бірлік) уақытша болып саналды және жақын арада, неғұрлым жетілдірілген конструкциялар пайда болғаннан кейін ауыстырылуы керек. Және көп ұзамай бұл сәт келді.
Он бесінші
Бұл ұшақ аңызға айналды. Ол бейбіт уақытта бұрын-соңды болмаған серияда, ұрыста да, егіз жаттығу нұсқаларында да салынған. МиГ-15 конструкциясы көптеген революциялық техникалық шешімдерді қолданды, бірінші рет сенімді ұшқыштарды құтқару жүйесін (катапульт) құру әрекеті жасалды, ол күшті зеңбіректермен жабдықталған. Реактивті ұшақтың жылдамдығы шағын, бірақ өте тиімді, оған жаңа тосқауыл пайда болғаннан кейін көп ұзамай соғыс басталған Корея аспанында ауыр стратегиялық бомбалаушы ұшақтардың армадаларын жеңуге мүмкіндік берді. Ұқсас дизайн бойынша жасалған американдық Сабер МиГ-нің өзіндік аналогы болды. Ұрыс кезінде техника жау қолына өтті. Кеңестік ұшақты солтүстік кореялық ұшқыш үлкен ақшалай сыйақыға алданып, ұрлап әкетті. Атылған «американдық» судан шығарылып, КСРО-ға жеткізілді. Ең сәтті жобалық шешімдерді қабылдаумен өзара «тәжірибе алмасу» болды.
Жолаушылар ұшағы
Реактивті ұшақтың жылдамдығы оның басты артықшылығы болып табылады және ол тек бомбалаушы ұшақтар мен истребительдерге ғана қатысты емес. Қырқыншы жылдардың аяғында Ұлыбританияда жасалған Comet ұшағы халықаралық әуе компанияларына енді. Ол адамдарды тасымалдау үшін арнайы жасалған, ыңғайлы және жылдам болды, бірақ, өкінішке орай, сенімді болмады: екі жыл ішінде жеті апат болды. Бірақ жоғары жылдамдықты жолаушылар тасымалы саласындағы ілгерілеуді енді тоқтату мүмкін болмады. Елуінші жылдардың ортасында КСРО-да аңызға айналған Ту-104, Ту-16 бомбалаушысының конверсиялық нұсқасы пайда болды. Жаңа ұшақтармен болған көптеген ұшу апаттарына қарамастан, реактивті ұшақтар әуе компанияларын көбірек басып алды. Бірте-бірте келешегі зор әуе лайнерінің пайда болуы және оның қандай болуы керектігі туралы идеялар қалыптасты. пропульсорлар) конструкторлар азырақ қолданды.
Жауынгерлердің ұрпақтары: бірінші, екінші...
Кез келген дерлік технология сияқты, реактивті ұстағыштар ұрпақ бойынша жіктеледі. Қазіргі уақытта олардың барлығы бесеуі бар және олар үлгілердің шығарылған жылдарымен ғана емес, сонымен қатар дизайн ерекшеліктерімен ерекшеленеді. Егер алғашқы үлгілердің тұжырымдамасы классикалық аэродинамика саласындағы жетістіктердің белгіленген базасына негізделсе (басқаша айтқанда, олардың негізгі айырмашылығы қозғалтқыштың түрі ғана болды), онда екінші ұрпақтың маңыздырақ ерекшеліктері болды (қанатты сыпырғыш, фюзеляждың мүлде басқа пішіні және т.б.) Елуінші жылдары әуе шайқасы енді ешқашан маневрлік сипатта болмайды деген пікір болды, бірақ уақыт бұл пікірдің қателігін көрсетті.
...және үшіншіден бесіншіге дейін
Вьетнам мен Таяу Шығыс аспанындағы Skyhawks, Phantoms және MiGs арасындағы алпысыншы жылдардағы ит төбелестері реактивті ұстағыштардың екінші буынының пайда болуына жол ашты. Айнымалы қанат геометриясы, көп дыбыс қабілеті және зымырандық қару-жарақ қуатты авионикамен біріктірілген үшінші буынның белгілері болды. Қазіргі уақытта техникалық дамыған елдердің әуе күштері флотының негізін одан әрі даму өніміне айналған төртінші буындағы ұшақтар құрайды. Жоғары жылдамдықты, суперманеврлік, төмен көріну және электрондық соғыс жүйелерін біріктіретін одан да жетілдірілген модельдер қазірдің өзінде қызмет көрсетуде. Бұл бесінші ұрпақ.
Екі тізбекті қозғалтқыштар
Сырттай, бүгінгі күннің өзінде бірінші типтегі реактивті ұшақтардың көпшілігі анахронизмге ұқсамайды. Олардың көпшілігінің сыртқы түрі өте заманауи, ал техникалық сипаттамалары (төбенің төбесі мен жылдамдығы сияқты) қазіргі заманғылардан тым ерекшеленбейді, кем дегенде, бір қарағанда. Дегенмен, осы машиналардың өнімділік сипаттамаларын мұқият зерттеген кезде, соңғы онжылдықтарда екі негізгі бағытта сапалы серпіліс жасалғаны белгілі болды. Біріншіден, кенеттен және күтпеген маневр жасау мүмкіндігін тудыратын айнымалы күш векторы тұжырымдамасы пайда болды. Екіншіден, бүгінде олар ауада әлдеқайда ұзақ тұрып, ұзақ қашықтықты бағындыра алады. Бұл фактор отын шығынының аздығына, яғни тиімділікке байланысты. Оған техникалық тілмен айтқанда, қос тізбекті тізбекті (төмен айналма коэффициенті) пайдалану арқылы қол жеткізіледі. Сарапшылар отынның көрсетілген жану технологиясы толық жануды қамтамасыз ететінін біледі.
Қазіргі реактивті ұшақтың басқа да ерекшеліктері
Олардың бірнешеуі бар. Қазіргі заманғы азаматтық реактивті ұшақтар қозғалтқыштың төмен шуымен, жайлылығының жоғарылауымен және жоғары ұшу тұрақтылығымен ерекшеленеді. Олар әдетте кең корпусты (соның ішінде көп палубалы). Әскери ұшақтардың модельдері төмен радиолокациялық белгіге қол жеткізу үшін құралдармен (белсенді және пассивті) жабдықталған және белгілі бір мағынада бүгінгі күні қорғаныс және коммерциялық ұшақтарға қойылатын талаптар сәйкес келеді. Әуе кемелерінің барлық түрлері әртүрлі себептерге байланысты тиімділікті қажет етеді: бір жағдайда рентабельділікті арттыру үшін, екіншісінде жауынгерлік радиусты кеңейту үшін. Ал бүгінде бейбіт тұрғындар да, әскерилер де барынша аз шу шығаруы керек.
Осыдан тура 60 жыл бұрын, 1957 жылдың күзінде Нью-Йорктің ЛаГуардия халықаралық әуежайына кеңестік жолаушылар ұшағы қонды. Осы уақытқа дейін Мәскеу - Прага, Мәскеу - Берлин және Мәскеу - Хельсинки бағыттары бойынша тұрақты жолаушылар рейсі орындалды. Жаңа халықаралық желілерге алғашқы кеңестік жолаушы ұшағы Ту 104 қызмет көрсетті. Кеңестік жолаушылар лайнерінің Америка Құрама Штаттарына келуі Кеңес Одағының үлкен және заманауи ұшақтар жасауға қабілетті ел ретіндегі имиджінің қолында болғаны сөзсіз. КСРО-ның халықаралық жолаушылар әуе тасымалы нарығына шығуы Туполев ұшағы шын мәнінде өте сәтсіз даму болып шыққанына қарамастан, кеңестік авиация өнеркәсібі үшін нағыз серпіліс болды.
Андрей Туполевтің конструкторлық бюросында жасалған Ту 104 ұшағы отандық азаматтық авиация өнеркәсібіндегі алғашқы реактивті машина болды. Қырғи қабақ соғыстың басталуымен Кеңес Одағы тағы да батыс елдері таңып отырған қарулану жарысына қатысушы болуға мәжбүр болды. Осындай қиын жағдайда кеңес басшылығы азаматтық авиацияны дамытуға бағытталған бірқатар шараларды қолға алуда. Конструкторлық бюролар ішкі және халықаралық бағыттарда тұрақты ұшуға қабілетті жолаушылар әуе кемелерін жасау бойынша тапсырмалар алады. Қазіргі уақытта екі тұжырымдаманы жақтаушылар арасында қызу және табанды күрес жүріп жатыр:
- бірінші концепция поршеньді қозғалтқыштармен жабдықталған жолаушылар кемелерінің құрылысын қамтыды;
- екінші концепция реактивті жолаушы лайнерін құруды қамтыды.
Бірінші нұсқаны жақтаушылар үлкен сыйымдылыққа, тиімділікке және сенімділікке сүйенді. Шынында да, ұзақ қашықтыққа 35-100 жолаушыны тасымалдай алатын поршеньді қозғалтқыштары бар жолаушылар лайнерін жасау өте қиын болды. Кейіннен кеңестік Il 14 және Il 18 бірінші тұжырымдаманы жақтаушылардың дұрыстығын растады. Екінші тұжырымдаманы жақтаушылар үшін тапсырма өте қиын болды. Автокөлікті үлкен биіктікке көтеріп, оны дыбыстан жоғары жылдамдыққа дейін жеделдете алатын реактивті қозғалтқыштары бар ұшақ жасау қажет болды. Бұл жағдайда әуе кемесінің жеткілікті жоғары жолаушылар сыйымдылығын, жайлылық пен ұшу қауіпсіздігінің белгілі бір деңгейін ескеру қажет болды. Андрей Туполев және оның конструкторлар командасы КСРО-дағы алғашқы реактивті қозғалтқышы бар жолаушылар ұшағын жасауды өз мойнына алды.
Айта кету керек, Туполевтің жоғары жылдамдықты жолаушылар вагонын жасау идеясы жалғыз емес еді. Батыста De Havilland DH.106 Comet жолаушылар ұшағы аспанға көтеріліп үлгерді. 30-40 жолаушыны сыйдыра алатын ұшақ 1952 жылдың мамыр айынан бастап Лондон мен Йоханнесбург (Оңтүстік Африка) арасындағы коммерциялық рейстерге қызмет етті. Кеңес Одағы британдық машинаның жұмысын ерекше қызығушылықпен бақылап, американдықтардың осы саладағы жетістіктеріне қызғанышпен қарады. Олардың алғашқы реактивті жолаушылар ұшағы, Boeing 707, 50-ші жылдардың басында эскиздер мен сызбаларда пайда болды. Кеңес Одағына тез арада батыстық аналогтармен бәсекеге түсе алатын өз дизайнын жасау керек болды, сондықтан Туполевтің идеясы жоғары деңгейде маңызды және байыпты қолдау тапты.
Бірінші реактивті жолаушы лайнеріндегі мәселе қалай шешілді?
Туполевке нөлден жұмыс істеуге тура келмеді. Атом бомбасына арналған алғашқы авиатасымалдаушы Ту-16 ұзақ қашықтыққа ұшатын реактивті бомбалаушы ұшағын жасау кезінде дизайнердің басы алынған технологиялық базаны пайдалана отырып, ұзақ қашықтыққа ұшатын жолаушылар ұшағын жасау идеясына толы болды. Бомбардировкаға қатысты жағдай белгілі болғаннан кейін Туполев конструкторлық бюросы ұшақтың жолаушылар нұсқасын жасау жұмыстарын бастады. Жаңа ұшақтың алғашқы эскиздері мен эскиздері 50-ші жылдың басында дайын болды. Ұшақ T2-2AM-3-200 белгісін алды. Бұл жағынан кеңестік авиаконструкторлар шетелдегі әріптестерінен алда болды. Америкалықтар жолаушылар реактивті лайнерінің концепциясымен ғана жұмыс істеді.
1952-53 жылдардың тоғысында кеңестік авиаконструкторлар жаңа ұшақтың алғашқы жұмыс сызбаларын жасай бастады. Ту-16 стратегиялық бомбалаушы ұшағының оң сынақ нәтижесіне ие болған Андрей Туполев әскери көлік негізінде жолаушылар нұсқасын жасауды ұсынды. Бұл жағдайда сол кездегі кеңестік инженерлік-конструкторлық ойдың негізгі қағидасы айқын көрінді – әуелі әскери техниканы құрастырамыз, содан кейін мүмкіндігінше азаматтық қажеттіліктерге бейімдейміз. Бұл Мил отбасының тікұшақтарында болды, бұл Сергей Королевтің зымыран тасығыштарында және кеңестік алғашқы реактивті жолаушылар ұшағында да болды.
Алғашқы жолаушылар ұшағын құруға деген көзқарас байсалды және сауатты болды. Ұшақтың бас конструкторы Д.С. Марков жолаушылар нұсқасына назар аудара отырып, Ту-16 бомбалаушы ұшағын ақымақ және соқыр көшіруден бас тартуды талап етті. Көліктің сенімділігіне баса назар аударылды. Бұл әсіресе ағылшынның Comet реактивті лайнерінде болған соңғы ұшақ апаттары аясында өте маңызды болды.
Жолаушылар ұшағын құрудағы бұл прагматикалық көзқарас екі құсты бір таспен өлтіруге мүмкіндік берді - сериялық ұшақтарды жасау үшін дайын өндірістік базаны алуға және жаңа ұшақ үшін ұшу-техникалық персоналды дайындауға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, бомбалаушының жоғары өнімділік сипаттамаларын пайдалана отырып, Туполев өзінің ақыл-ойының пайдасына дәлелді дәлелдер келтірді. Жолаушылар ұшағы күрделі климаттық жағдайлары бар биіктік көкжиектерін еңсере отырып, жоғары биіктікте ұша алады. Жоғары жылдамдық ұшуға кететін уақытты қысқартып, үлкен қашықтықтарды жылдам өтуді қамтамасыз етті. Жөндеу-техникалық қызметтерді дайындауда және машинаны кейіннен пайдалануда нақты үнемдеу болды. Дегенмен, барлық осы артықшылықтардың артында машинаның дизайнындағы елеулі кемшіліктер болды, олар кейінірек белгілі болды.
Tu 104 ұшағын құру Дизайн ерекшеліктері
Туполев пен компания дайын сызбаларды жоғары басшылыққа ұсынғаннан кейін, 1954 жылы маусымда ТУ-16 әскери бомбалаушы ұшағы негізінде КСРО-да жолаушылар реактивті ұшағын құру туралы Министрлер Кеңесінің қаулысы қабылданды. Машинаны жасау кезінде герметикалық жолаушылар салонын орналастыруға болатын жаңа, кеңірек және сыйымды фюзеляжды әзірлеу жоспарланған болатын. Негізгі құрамдас бөліктер, соның ішінде қанаттың сыпырғышы мен механикасы, шасси мен құйрық әскери нұсқадан алынды. Әскери ұшақтың макетін сақтайтын кабина да өзгерген жоқ.
Ұшулар 10 мың метрден жоғары биіктікте орындалған жағдайда, әуе кемесінің штурман кабинасынан бастап құйрық бөлігіне дейін герметикалық фюзеляж болуы керек еді. Сонымен қатар, фюзеляждың диаметрі айтарлықтай өсті - 2,9 метрден 3,5 метрге дейін. Мұның бәрі ұшақтың дизайнында елеулі өзгерістерге әкелді. Бұрын Ту-16 бомбалаушы ұшағы ортаңғы қанатты ұшақ болған. Жолаушылар көлігі төмен қанатты ұшақ болды, т. ұшақтың қанаты реактивті қозғалтқыштармен бірге төмен түсірілді. Бастапқыда ұшақтың фюзеляжі 50 адам сыятын жолаушылар салонына арналған. Кейінірек жолаушылар салонының сыйымдылығын екі есеге арттыру туралы шешім қабылданды.
Мәселенің техникалық жағымен қатар, автомобильдің сыртқы және ішкі дизайны бойынша жұмыс параллельді түрде жүргізілді. Жеңіл автокөлік тіпті қашықтықтан әскери бомбалаушыға ұқсамауы керек, бірақ мұны болашақта тәжірибелі мамандардан жасыру мүмкін емес. Егер сыртқы өзгерістер шамалы болса, онда ұшақтың ішінде үлгі болуы керек еді. Борттағы жайлылық жобаның шарттарының бірі болды. Айта кету керек, бұл аспектіде кеңестік дизайнерлер көп нәрсеге қол жеткізді. Бірінші прототип іші сәнді және сәнді болып шықты. Кейіннен интерьерді безендіру аскетикалық болмаса, демократиялық болды.
Жаңа жолаушылар ұшағын әзірлеушілер жол бойында жаңа мәселелерді шешуге мәжбүр болды. Бұл әсіресе автономды ауаны баптау жүйесін құруға және тұрмыстық қызмет көрсету үшін пайдаланылатын борттық электрмен жабдықтауға әсер етті. Салонның іші толығымен жарықтандырылып, ұшақ толығымен радиоқабылданады деп болжанған. Дайын макет 1954 жылы желтоқсанда Мемлекеттік комиссияға ұсынылды. Т-16П (Ту 104 ұшағы үшін жобалық атауы) белгісімен прототиптің алғашқы ұшуы келесі жылы, 1955 жылы маусымда жүзеге асырылды. Басқа жағдайларда сияқты, ұшу сынақтары әлі жүріп жатқан кезде, Харьков авиациялық кәсіпорны өндірістік базаны дайындауға кірісті. Мұнда кейінгі өндірістік көліктердің алғашқы ірі бірліктерін шығару басталды. Жаңа жолаушылар ұшағы келесі дизайн сипаттамаларына ие болды:
- ұшып көтерілу салмағы 75,5 тонна;
- фюзеляж ұзындығы 38,85 метр;
- қанаты 35 метрді құрады;
- жалпы күші 17500 кг екі АМ-3 турбореактивті қозғалтқышы;
- қалыпты режимде пайдалы жүктеме 5200 кгс құрады.
Көлік 11500 метр биіктікте 850-900 км/сағ жылдамдықпен ұша алатын. Максималды ұшу қашықтығы 2750 км болды. Әрбір жолаушы ұшағы мұндай сипаттамалармен мақтана алмайды. Әуе винтімен жүретін ұшақтар үнемді болды, бірақ жылдамдығы төмен болды және төмен биіктікте ұшты. Туполев конструкторлық бюросының ұшағы бірден Кеңес Одағының Харьков, Омбы және Қазандағы (Татарстан Республикасы) үш авиациялық зауытында шығарылды.
1956 жылдан бастап жаңа ұшақ КСРО-дағы жалғыз азаматтық әуе компаниясы Аэрофлотқа жеткізіле бастады. Сол жылы кеңестік әуе лайнері кеңес басшысы, КОКП Орталық Комитетінің Бас хатшысы Никита Сергеевич Хрущевті Лондонға жеткізді. Алғашқы кеңестік реактивті ұшақтың жылдам іске қосылуы мен жарқын болашағына қарамастан, кейінгі жылдар Туполевтің ой-санасы тарихындағы қара бет болды. 1958 жылы екі Tu 104 ұшағы апатқа ұшырап, 169 адамның өмірін қиды. Оқиғаны мұқият талдау нәтижесінде бірінші және екінші жағдайда да әуе апатының себебі әуе лайнерінің артқы қатарындағы пропорциялардың бұзылуы екені белгілі болды. Айналдыруға қарсы қорғанысты қамтитын дизайн жақсартулары тез жасалды. Лайнерлерге апаттық құтқару жүйелері орнатыла бастады.
Алғашқы жолаушы реактивті лайнерінің қиын тағдыры
Ауыр апаттарға қарамастан, Tu 104 ұшағы өндірісін жалғастырды. Ресми түрде 1960 жылы осы типтегі ұшатын аппараттардың апатқа ұшырауының жоғары болуына байланысты машиналар өндірісі тоқтатылды. 5 жыл ішінде кеңестік авиация зауыттары әртүрлі модификациядағы 201 ұшақ шығарды. Сыйымдылығы 70 адамдық Ту 104А және кабинасы 100 жолаушыны тасымалдауға арналған Ту 104В жолаушылар бағыттарында ұшты.
Апаттар саны бойынша кеңестік Tu 104 жолаушылар лайнері британдық комета ұшақтарынан кейін екінші орында тұрды. Пайдаланудың барлық жылдарында 37 ауыр апаттар мен апаттар орын алып, нәтижесінде 1140 адам қаза тапты.
Кеңестік ұшақтар көп жағынан бірінші болды. Кеңес Одағында алғаш рет жолаушыларға жоғары жайлылық ұсына алатын автокөлік желіге шықты. Аэрофлоттың ұшақтар паркінде Ту 104 пайда болғаннан кейін аэродром инфрақұрылымы күрт өзгере бастады. Бұл сыныптағы ұшақтарға қызмет көрсету үшін арнайы техникалық қызмет көрсету жабдықтары, қуатты тракторлар, танкерлер және өздігінен жүретін баспалдақтар қажет болды. Ұшаққа техникалық қызмет көрсету үшін жаңа персонал, оның ішінде жоғары білікті ұшқыштар мен борттық техникалық қызмет көрсету персоналы қажет болды.
Автокөлік, әрине, азаматтық жолаушы әуе тасымалы саласындағы серпіліс болды. Дегенмен, жолаушыларды тасымалдаудың маңызды принциптері – сенімділік пен қауіпсіздік – бұл ұшақ үшін әдеттен тыс болды. Әуе лайнерінің конструкциясының нашар сенімділігінің себебі ұшақты жобалау процесінде жасалған техникалық қателіктерде жатыр. Жұмыс апаттық режимде жүргізілді, сондықтан барлық есептелген нұсқалар туралы айтудың қажеті болмады.
Машина зардап шеккен және конструкторлар жоя алмаған негізгі ақау - ұшу кезінде ұшақтың тұрақсыздығы. Кеңестік ұшақ конструкторлары бастапқыда мақтан тұтатын жоғары жылдамдық қауіпсіздікті жақсартудағы басты кедергі болды. Төмен жылдамдықта ұшақ оңай айналып кетті. Қону кезінде көлікті жоғары жылдамдықпен қондыру үшін үлкен ұшқыш шеберлігі қажет болды. Ұшу қауіпсіздігіне радионавигациялық жабдықтың жетілмегендігі әсер етті. Туполевтің машинасында көптеген елеулі кемшіліктер болғандықтан, сәтті және ұзақ мерзімді жұмыс туралы айтудың қажеті жоқ еді. Ту 104 ұшағы өз класындағы алғашқы кеңестік жолаушылар ұшағы болды, бірақ ең жақсыдан алыс.