3 қазан, 2012 жыл
«Ресей НЛО» - көптеген түпнұсқа дизайн шешімдеріне негізделген EKIP жерүсті эффектісін шетелде осылай атады. Жаңа амфибиялық ұшақтың негізгі артықшылықтарына тиімділік, борттағы үлкен коммерциялық жүктемемен үлкен қашықтықтарды бағындыру мүмкіндігі, сондай-ақ экологиялық тазалық пен қауіпсіздік жатады. Жоғарыда айтылғандарға қарамастан, EKIP жобасы (құрылғының бірнеше тәжірибелік үлгілерін қоспағанда) қаржыландырудың болмауына байланысты әлі жүзеге асырылған жоқ.
«EKIP» бұрыннан бар ұшақтарға ұқсамайды - оның сыртқы түрі ерекше. Бұл ұшақтың дәстүрлі мағынада қанаттары жоқ, өйткені «EKIP» өзі қанат болып табылады. Диск тәрізді фюзеляж қанаттардың функцияларын орындайды, ал экранолеттің ішкі көлемі орталық бөліктің қалыңдатылуына байланысты айтарлықтай кеңейеді. Бұл отын цистерналарының сыйымдылығын арттыруға, сондай-ақ отынның арнайы түрлерін пайдалануға мүмкіндік береді. Жоба авторлары EKIP табиғи газбен немесе керосинмен, сондай-ақ су мен бензиннің үнемді қоспасымен (аквавил) ұша алады деп мәлімдейді.
EKIP құрылғысы ұшу-қону жолақтарын қажет етпейді: ол суды, топырақты немесе мұзды қоса алғанда, ұзындығы 500 м болатын кез келген тегіс жерден қонуға және көтерілуге қабілетті. Ұшақта қону шассиі жоқ: оның рөлін ұшып көтерілу және қону құрылғысы атқарады - саптамалардың векторын өзгерту мүмкіндігі бар турбореактивті қозғалтқыштар жасаған ауа жастығы. Қону кезінде саптамалар қозғалысқа қарама-қарсы бағытта жұмыс істейді; Ұшу кезінде олар қанат астындағы ауаны сорып, ауа жастықшасын жасайды.
Көліктің артқы жағында фюзеляжға бұрышта орналасқан құйрық бөлігі бар. Ұшақтың бастапқы пішіні артқы жағымен бірге EKIP-ке тамаша аэродинамикалық қасиеттер береді. Жерге әсер ететін көліктің қозғалысы кезінде пайда болған құйынды ағындар құрылғының корпусының айналасында үздіксіз ағып тұрады, ал қарсы келетін ауа ағынының кедергісі дәстүрлі ұшақтарға қарағанда айтарлықтай аз. Шекаралық қабат ағынын басқару (BLC) жүйесі деп аталатын бұл шешім бірегей болып табылады; UPS құқықтары EKIP әзірлеушілеріне тиесілі.
«EKIP» Авиациялық концерн» АҚ авиация және зымыран-ғарыш өнеркәсібі мамандары салмағы 100 тоннаға дейінгі және одан да көп ірі габаритті жүктерді бірнеше мың километр қашықтыққа тасымалдауға қабілетті EKIP-тің түбегейлі жаңа типінің іргелі принциптерін әзірледі. 650-700 км/сағ жылдамдықта және 10 километрге дейінгі биіктікте бұл құрылғылар жер бетіне жақын жерде де, суда да 160 км/сағ жылдамдықпен қозғала алады. сонымен қатар экранолет режимінде 650 км/сағ жылдамдықпен ұшады.
"EKIP" құрылғылары әуеайлақтан тыс құрылғылар болып табылады. Олар кез келген санаттағы аэродромдарға, асфальтталмаған учаскелерге, сондай-ақ су бетіне қонады. Ауыр көліктерге арналған ұшу-қону жолағының ұзындығы (жүздеген тонна) 500 метрден аспайды. Әуе кемесі тік сырғанау жолымен көтеріліп, қонады, бұл жақын маңдағы елді мекендерге зиянды шу әсерін азайтады.
«EKIP» құрылғылары төмен пропорциядағы қалың қанат пішініне ие. Автокөліктің аэродинамикалық жүк көтергіш корпусы бір уақытта қанат пен фюзеляж қызметін атқарады. Қысқа қанаттар және V-тәрізді тұрақтандырғыш түріндегі құрылғының қауырсындары ұшу кезінде құрылғының тұрақтылығын қамтамасыз етеді.
Аэродинамикалық жүк көтергіш корпустың үлкен ішкі көлемі және үлкен жоспар аймағы бар.
Автокөліктің аэродинамикалық кедергісін азайту үшін корпустың артқы бөлігінде түбегейлі жаңа шекаралық қабатты басқару жүйесі (BLC) орнатылған. негізі ретімен орналасқан құйынды жасушалардан тұрады.
Құйынды жасушаларда қалың дененің айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз ететін артқы бетке бекітілген көлденең құйындылар жасалады. Бұл жүйенің жұмысына арналған энергия шығындары құрылғының қозғаушы жүйесінің итеру күшінің 6-8% аспайды. UPS жүйесі біздің елде, Еуропа елдерінде және АҚШ-та патенттелген.
EKIP көліктерінің ұшып көтерілуі және қонуы үшін ауа жастықшасы қолданылады. Мемлекетте ұшқыш құрылғылардағы елеулі әзірлемелер. NRC TsAGI (Проф. Н.Е. Жуковский атындағы Орталық аэрогидродинамикалық институтының Мәскеу филиалы) үлкен жоспар аймағының болмауына байланысты қолданыстағы дәстүрлі ұшақтар үшін пайдаланыла алмады. EKIP құрылғыларында мұндай аймақ бар, ал ауа жастықшасының ұшып көтерілу және қону құрылғысы құрылғының дизайнына органикалық түрде сәйкес келеді. Ол бүкіл денесінің астында орналасқан және ұшу және қону кезінде аппараттың өзіне және ұшу-қону жолағына (жерге, суға) төмен (0,2 атм.) қысым жасауға мүмкіндік береді.
Жүк көтергіштігі тіпті жүздеген тонна болатын EKIP құрылғылары үшін ауыр Боинг 777 және А-340 ұшақтарын қабылдау сияқты көп шақырымдық бетоннан ұшу-қону жолақтары бар арнайы аэродромдарды салудың қажеті жоқ. EKIP құрылғылары ауыр жүктерді және көптеген жолаушыларды (1000-ға дейін немесе одан да көп) континенттік және аралдық мемлекеттердің қолданыстағы аэродромдарына тасымалдай алады.
EKIP құрылғыларында газ отынын (табиғи газ, сутегі) пайдалану мүмкіндігін ерекше атап өтуге болады. Әлемдегі шектеулі мұнай қоры ұшақтарды газ отынына ауыстыруды талап етеді. Дегенмен, қолданыстағы ұшақтардағы жіңішке қанаттардың шектеулі көлемі оларға газ отын бактарын орналастыруға мүмкіндік бермейді. Осылайша, ТУ-156 ұшағындағы газ отыны жолаушылар салонының жартысын алады, ал А-310 (DASA жобасы) ол бүкіл жолаушылар салонының үстінде екінші деңгейде орналасқан, ұшақтың сыртқы контурын өзгертіп, оның жағдайын нашарлатады. аэродинамикалық сипаттамалар. EKIP құрылғылары үлкен көлемдеріне байланысты жанармай бактарын құрылғының бүйірлерінде орналастыруға мүмкіндік береді. Сутегі отынын пайдалана отырып, EKIP құрылғылары бірдей пайдалы жүктемедегі қолданыстағы ұшақтармен салыстырғанда ұшу қашықтығын 2-3 есе арттыруға қабілетті екенін ескеріңіз. EKIP құрылғыларының табиғи газда және сутегіде жұмыс істеуі жану өнімдеріндегі зиянды шығарындыларды азайтуға мүмкіндік береді, яғни. EKIP құрылғылары қолданыстағы ұшақтарға қарағанда экологиялық таза болады.
EKIP құрылғыларында доңғалақты шасси және жүк көтергіш қанат сияқты элементтердің болмауы (қолданыстағы қанаттар қосалқы рөл атқарады) ең маңыздыларының бірі болып табылатын концентрленген жүктемелердің құрылғының корпусына әсерін болдырмайды. Бөлінген жүктемелердің әсері композициялық материалдарды кеңірек қолдануға мүмкіндік береді және құрылымның салмағын айтарлықтай төмендетеді (30% дейін).
EKIP құрылғыларының қозғалтқыш жүйесі корпустың ішінде, оның артқы бөлігінде орналасқан. Ол тартымдылығы жоғары үнемді айналма турбореактивті қозғалтқыштардан және қосымша жоғары үнемді қос генераторлы турбобілікті қозғалтқыштардан тұрады. Күшті қозғалтқыштар көлік құралының қозғалысын қамтамасыз етеді, ал қосалқы қозғалтқыштар шанақтың айналасында үздіксіз ағынды жүргізу және көлік құралына оның кедергісін азайту үшін ауа жастықшасының ұшу-қону құрылғысы мен шекаралық қабатты басқару құрылғысының жұмысын қамтамасыз етеді. Ұшу және қону кезінде көмекші қозғалтқыштар круиздік режимде максималды қуат режимінде жұмыс істейді, олар ең үнемді режимде жұмыс істейді; Қозғалтқыштардың ішкі орналасуы өрт қауіпсіздігі мәселелерін шешуді айтарлықтай жеңілдетеді. EKIP құрылғылары ұшу қауіпсіздігінің жоғары деңгейін қамтамасыз етеді. Күш қозғалтқыштары (екеуі де) өшірілгенде, құрылғы асфальтталмаған жерлерге немесе су бетіне сырғанап қонады. Көмекші қозғалтқыштарды өшіру үшін барлық газ генераторларын өшіру керек. Бұл екіталай оқиға. Кем дегенде бір газ генераторы максималды қуат режиміне ауыстырылған кезде, аппараттың корпусының айналасында үздіксіз ағын қамтамасыз етіледі, ал қондыру қозғалтқыштар өшірілген кезде де ақаусыз жүреді.
EKIP құрылғыларын жасау кезінде әзірлеушілер болашақтың көліктік авиациясын дамытудың негізгі тұжырымдамаларын біріктіре алды:
қалың аэродинамикалық жүк көтергіш корпусты пайдаланып қанат пен фюзеляж функцияларын біріктіру;
қалың дененің айналасында үздіксіз ағынды және азайтылған кедергі үшін белсенді шекаралық қабат бақылауы;
ұшу және қону үшін ауа жастықшасының құрылғысын пайдалану;
құрылғыларды суда пайдалану кезінде де конструкцияның дайындығы мен беріктігін қамтамасыз ететін композициялық материалдарды пайдалану;
көлік құралдарының ұшу қашықтығын ұлғайту, экологиялық тазалықты және мұнай өндіру тоқтатылған кезде ұшу мүмкіндігін жақсарту үшін газ отындарын пайдалану.
Бүгінгі күні «EKIP» бірнеше модификациялары әзірленді; Өкінішке орай, олардың барлығы әзірге тек теориялық есептеулермен расталған сызбалар мен диаграммалар түрінде ғана бар. Батыс сарапшылары теориялық есептеулермен танысып, жобаны назар аударуға тұрарлық деп танығанын ерекше атап өткен жөн.
Дизайнерлер салыстырмалы түрде шағын өлшемді құрылғыларда да, көліктік ұшақтарды алмастыра алатын үлкен сыйымдылықтағы машиналарда да жұмыс істейді. Сондай-ақ қорғаныс кешені мен Төтенше жағдайлар министрлігіне арналған «EKIP» ұшқышсыз сериясын сериялық шығару мүмкіндігі қарастырылуда.
Ең үлкен «EKIP» L3-2 ұшып көтерілу салмағы 360 тонна, ал жанармай қоры 127,2 тоннаны құрайды, жобалық есептеулер бойынша экранолет 120 тонна жүкті тасымалдай алады немесе бортында 1200 жолаушымен ұша алады. жылдамдығы 600 км/сағ астам. Бұл ұшақ өте алатын қашықтық таң қалдырады - 6000 км! Алып EKIP 14 қозғалтқышпен жұмыс істейтін болады: 8 AL-34 және 6 D18T турбореактивті қозғалтқыштары, қазірдің өзінде Русландарда қолданылған. Айта кету керек, EKIP L3-2 рекордтық Airbus A380 ұшағынан айтарлықтай кем түспейді және бірқатар сипаттамалары бойынша, соның ішінде жүк көтергіштігі мен тиімділігі бойынша ол одан асып түседі. Тиімділік ерекше назар аударуды қажет етеді: егер сіз 1 жолаушыны 100 шақырымдық қашықтыққа тасымалдау үшін жанармай құнын қайта есептесеңіз, сіз шамалы көрсеткішке ие боласыз - бар болғаны 1,5 литр.
Негізгі құрамдас – шын мәнінде «табақшаны» ұшыратын компонент – EKIP авиациялық концернінің ноу-хауы. Әзірлеушілер дәл осыны мақтан тұтады - бұл көліктің артқы бетіндегі шекаралық қабаттағы құйынды ағынды басқару жүйесі (UPS). Бұл жүйе дәйекті орналасқан көлденең құйындылардың жасалған жиынтығының көмегімен көлік корпусының айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз етеді және оның аэродинамикалық кедергісін азайтады. Яғни, құрылғының артқы жағында орналасқан саптамалар ұшақ қанатының айналасында жақсартылған, дерлік тамаша ағынды қамтамасыз етуге арналған.
«UPS жүйесі, - дейді әзірлеушілер, - Ресейде және шетелде Еуропада, АҚШ-та және Канадада патенттелген. Ол энергияны тұтынудың төмен деңгейінде (негізгі қозғалтқыштардың күшінің 6-8%) круиздік және ұшу және қону режимдері кезінде 40°-қа дейінгі шабуыл бұрыштарында көліктің айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Сондықтан «EKIP» типті құрылғылардың негізгі артықшылықтары:
үлкен аэродромдардың, шағын қону алаңдарының жарамсыздығы.
Жақсартылған аэродинамикалық сипаттамаларға байланысты көптеген жолаушылар мен ауыр жүктерді тасымалдау.
Мәселен, бұл ұшақ үшін мың жолаушы шек емес дейді.
Әзірлеушілер «Әсіресе, EKIP құрылғыларында газ отынын (табиғи газ, сутегі) пайдалану мүмкіндігін атап өтуге болады. Аппараттың үлкен көлемі оның ішінде сыртқы контурларды өзгертпестен газ отынына арналған үлкен жанармай цистерналарын орналастыруға мүмкіндік береді.
90-шы жылдар өтті, азаматтық және әскери шенеуніктер өзгерді, министрліктер мен ведомстволар біріктіріліп, бөлініп шықты, қаржыландыру ашылды және жабылды, тіпті президент Ельциннің араласуы да көмектеспеді: 1999 жылғы федералды бюджетте бөлінген ақша бюрократиялық «жоғалды». қара тесік». Сонымен бірге, жоба төңірегінде ғылыми және псевдоғылыми даулар жалғасты, оны EKIP мүдделі топтар арасындағы қарама-қайшылық ретінде бағалайды: Ресейдің азаматтық және әскери авиация өнеркәсібі идеялардың, әзірлемелердің және іске асыруға дайын ақшаның тапшылығын бастан кешіруде. Мемлекет бөлген немесе коммерциялық құрылымдар тапқан қаражат 10-30 жыл бұрынғы үлгілерді дәл баптауға жұмсалады, олардан ұшақ жасаушылар әлі де ақша таба алады.
Содан кейін «Варангиялықтар» Саратов авиациялық зауытының (САЗ) табалдырығында пайда бола бастады. Үш жыл бойы әлеуетті қытайлық тұтынушылармен баяу келіссөздер жүргізілді, ал өткен жылдың қыркүйегінде АҚШ-тың Әскери-теңіз авиациясын зерттеу орталығының (NAVAIR зерттеу және инженерлік ғылымдар департаменті) делегациясы SAZ-ға келіп, ниет хатына қол қойды. Ресейлік баспасөз американдықтар EKIP-ті ұшқышсыз әуе өрт сөндіру машиналары ретінде әзірлеуге және пайдалануға мүдделі деп мәлімдеді. Дегенмен, орталықтың директоры Джон Фишер: «Бұл технологияны Әскери-теңіз күштеріне жаңа буын технологияларын енгізу бойынша NAVAIR стратегиялық мақсаттарына сәйкес келетін жаңа типтегі ұшақтарда қолдану мүмкіндігі бар» деп мойындайды. Мақсаттар, деп түсіндіреді Әскери-теңіз күштерінің командалық бюллетенінде, жаңа ұшақтар, байланыс және қару-жарақ жүйелері.
Осы жоспарларға қатысты SAZ бас директоры Александр Эрмишин премьер-министрге берген сұхбатында америкалықтарға жоба бойынша алдағы барлық қадамдарды үкіметпен және тиісті ведомстволармен үйлестіру қажеттігін ескерткенін айтты. Содан бері Америка тарапынан ешқандай қызығушылық байқалмады.
EKIP негізін қалаушы Лев Щукин 2001 жылы қайтыс болды және оның алғашқы ойы SAZ шеберханасында металл стендтерде бейнеленген - қозғалтқыштары жойылған бос корпус...
Өкінішке орай, 2004 жылы EKIP авиациялық концерні банкротқа ұшырады, бірақ 2007 жылы 24 қарашада Ресей президенті Владимир Путин «Ростехнологии» мемлекеттік корпорациясын құру туралы федералдық заңға қол қойды. Ол машина жасау кәсіпорындарына әскери және қосарлы мақсаттағы өнімді сыртқы нарықтарда әзірлеуге, өндіруге және жылжытуға көмектесу үшін құрылған (бұл EKIP). Бұл Лев Щукиннің дарынды дамуы Ресейге де қызмет ете алады деп үміттенуге мүмкіндік береді.
Әзірге бұл дамудың жағдайы толығымен қатып қалды.
Википедия материалы – еркін энциклопедия
Лев Николаевич Щукин (1932 - 2001) - кеңестік және ресейлік авиаконструктор, «EKIP» өнертапқышы - «ұшатын қанат» жобасы бойынша құрастырылған, фюзеляжы диск тәрізді («Ресей ұшатын тәрелке») көп функционалды аэродромдық емес ұшақ. ).
Өмірбаяны
1940 жылы Щукиндер отбасы Мәскеу облысына, Щелковский ауданы, Загорянский ауылына көшті.
Мен Мәскеу авиация институтының авиациялық қозғалтқыштар факультетінің үшінші курсында экстернат ретінде 12 емтихан тапсырып, бірден оқуға түстім.
Щукин Мәскеу авиация институтын бітіргеннен кейін Мәскеу мемлекеттік университетінің механика-математика факультетіне оқуға түседі.
Ол ЭМ Орталық конструкторлық бюросында аэродинамика секторының меңгерушісі қызметін атқарды (бүгінгі күні РСК Энергия, Королев). Ол Айға ұшырылуы тиіс N-1 зымыранын әзірлеуге қатысты. Орталық конструкторлық бюроның жаңа басшылығымен қақтығыс нәтижесінде Щукин қызметінен кетіп, VNIIPI Transprogress директорының ғылым жөніндегі орынбасары қызметіне ауысты. Щукиннің жетекшілігімен Қиыр Солтүстікте әуе жүктерін тасымалдау үшін «Север» әуе кемесін жасау жүзеге асырылды.
«Солтүстік» жобасы аясындағы әзірлемелер 1980 жылдардың басында «EKIP» жобасының – диск тәрізді фюзеляжы бар «ұшатын қанат» жобасы бойынша жасалған көп функционалды аэродромдық емес ұшақтың жасалуына әкелді. Аэродромдық емес мүмкіндікке шассидің орнына ауа жастықшасын пайдалану арқылы қол жеткізілді.
Кез келген жер бетінде – суда, батпақты жерлерде, құмда, қарда көліктердің ұшып көтерілуі 600 метрден аспады. EKIP-тің әртүрлі модификацияларының ұшу салмағы 12-ден 360 тоннаға дейін болды және салмағы 4-тен 120 тоннаға дейінгі жүкті көтере алады. Ұшу биіктігі 3 м-ден 10 км-ге дейін, крейсерлік жылдамдығы 610 км/сағ, ұшу қашықтығы 6000 км-ге дейін жетті. Сонымен қатар, EKIP жердің немесе судың бетіне жақын экраноплан режимінде ұша алады. EKIP екі азаматтық модификациясы (1200 адамға дейін жолаушыларды тасымалдау үшін, көліктік тасымалдау үшін, апаттарды бақылау үшін патрульдік қызметтің ұшқышсыз көлігі) және әскери: десанттық машина (сүңгуір қайықтарға қарсы, патрульдік, десанттық) қамтамасыз етілді. нұсқалары), жауынгерлік көлік және т.б.
Лев Щукин EKIP авиациялық концернінің бас директоры және бас дизайнері қызметін атқарды.
1993 жылы Ресей үкіметі EKIP жобасын қаржыландыру туралы шешім қабылдады. Осы уақытқа дейін жалпы ұшып көтерілу салмағы 9 тонна болатын 2 толық өлшемді EKIP құрылғысының құрылысы аяқталды. Д.Ф.Аяцков жаппай өндірісті бастау туралы бастама көтерді. Оған Қорғаныс өнеркәсібі министрлігі, Қорғаныс министрлігі (негізгі тапсырыс беруші) және Орман шаруашылығы министрлігі мемлекеттік деңгейде қолдау көрсетті. 1999 жылы EKIP аппаратын дамыту (Королев қаласында) ел бюджетіне жеке бап ретінде енгізілді, бірақ қаржыландыру үзіліп, ақша түспеді.
Инженер Щукиннің гиперболоиды
Орыс «табақшасының» ұшуын көру бақытына ие болғандар бірауыздан: фантастикалық. Шын мәнінде, дөңес линза түріндегі ұшақ уфологтар бірнеше рет сипаттаған бөтен кемелерге ұқсайды. Ол ашық далада – лас аумақта, көгалда, суда, батпақта ұшып, қонуы мүмкін және ұшудың осы ең қиын кезеңдерін орындау үшін оған шасси қажет емес: бұл әуе кемесі.
«Адам жасаған НЛО-ның» ұшуы мен қонуы қиялды таң қалдырады. Іске қосу кезінде құрылғы жерден жоғары көтеріліп, оның үстінде тегіс жүзіп, аспанға тік көтеріледі. Қону кезінде де солай болады. Кенет құлау, түсу, бетінің үстінде қалықтау, тоқтау.
Құс қонуы деп аталатын мұндай тік сырғанау жолы қазіргі заманғы ұшақтардың ешбір түрі үшін жоқ. Сонымен бірге, басқарылатын гравитацияның да, адамзат әлі игермеген басқа энергия түрлерінің де ресейлік НЛО-ға қатысы жоқ.
Дегенмен бұл табақ! Уфологиялық емес, бөтен, бірақ өте жердегі, ХХ ғасырдан бері таныс турбореактивті қозғалтқыштармен жұмыс істейді. «EKIP» - жаңа революциялық үлгідегі ұшақ - Мәскеу облысында 25 жыл бұрын жасала бастады. 90-жылдардың ортасында оның басқарылатын моделі алғаш рет аспанға көтерілді, осылайша НЛО теңізшілері туралы әңгімелер ақылға қонымды емес екенін көрсетті.
Инженер Щукиннің арманы
Есептер мен формулалардағы «EKIP» идеясы (экология және прогресс – аббревиатура осылай аталады) 1980 жылы Мәскеу энергетика институтының профессоры, Сергей Павлович Королев атындағы ОКБ бұрынғы қызметкері Лев Щукин қағазға түсірілген. -1, алдымен «ұшатын қанат» принципін іске асыруға тырысты. Жаңашыл ұсыныс бір мезгілде шектен шыққан және еліктіретін көрінді.
Өздеріңіз білетіндей, кез-келген ұшақтың негізі - ағайынды Райттардың ұшағы болған кезден бері бұлжымайтын планер. Жүз жылдан астам уақыт бойы крест түріндегі негіз айтарлықтай өзгерістерге ұшыраған жоқ. Ұшақ қанаттарымен тасымалданады, адамдар фюзеляжда отырады, ал қозғалтқыштар қанаттарының астында ілінеді. Тағы бір нәрсе - ұшақтың аэродинамикалық қолдаушы корпусында қалың қысқартылған қанат - фюзеляж функциялары біріктірілген дизайн. Мұндай симбиоз мүмкін - күлмеңіз, өтінемін! - тек төңкерілген пластина түрінде. Техникалық мәліметтерге бармай-ақ, айталық: дәл осы пішін белгілі ұшақ түрлерімен салыстыруға келмейтін үлкен көтеру күшін жасайды. Қалай және қандай есебінен - оқиға алда.
Лев Николаевич Щукин және оның басқа энтузиастары дәстүрлі авиация элементтерінен құрастырылған ресейлік тәрелкенің ұша алатынын дәлелдеу үшін он бес жылдан астам уақыт жұмсады. Оның үстіне, ұшақтан айырмашылығы, ол іс жүзінде апатсыз. Екі қозғалтқыш істен шықса да, ол жерге, су бетіне ақырын сырғып кетеді, бірақ құлап кетпейді!
1982 жылы Мәскеу түбіндегі Красноармейск қаласындағы жабық «Геодезия» ғылыми-зерттеу институтында жоспардың авторлары «EKIP» шағын масштабты моделінің бірінші стендтік сынамасын жүргізді. Содан кейін жел туннельдерінде соғу басталды. Королевтегі (ол кезде Калининград) NPO Energia тәжірибелік зауытында тоғыз тонналық ұшақ корпустары жасалды - екі дана. Онда, «Энергияда» қозғалтқыш қондырғылары атыс стендтерінде сынақтан өтті. Жуковскийдегі ЦАГИ гидроарнасында ұшатын ұшақ моделінің жүгірісі көрсетілді. Сынақ нәтижесі шешімнің табылғанын және іздеу дұрыс бағытта жүргізіліп жатқанын көрсетті.
Сол жылдардағы тәжірибелік жобаны әзірлеуді КСРО Қорғаныс министрлігі қаржыландырды.
Алты теңіз порты
Щукин командасының конструкторларына теориялық тұрғыдан - жұмыс алға жылжыған сайын, іс жүзінде де - болашақ «EKIP-ке» тиесілі екендігі анық және түсінікті болды. Ұшатын қанаттың іске асырылған принципі болашақта әртүрлі мақсаттарға арналған «пластинкалардың» тұтас спектрін жасауға мүмкіндік береді.
Өзіңіз бағалаңыз. Құрылғының жалпы салмағы 9 тоннадан 600 тоннаға дейін өзгереді. Ол үлкен жүктерді және 1200 жолаушыны тасымалдауға қабілетті. Ұшу биіктігі 200-ден 12 мың метрге дейін. Кез келген диапазон, тіпті бүкіл әлем бойынша саяхат. Жылдамдығы - сағатына 700 км-ге дейін. Осының бәріне байланысты «түтік» сағатына 100 км жылдамдықпен қону кезінде тежеу режимін қосады (ұшақ 250 тежейді). «EKIP» сағатына 140 км жылдамдықпен ұшады, бірақ аз болуы мүмкін. Ол үшін көп шақырымдық бетонды жолдар қажет емес, максималды ұшып шығу шамамен 500 метрді құрайды.
Және тағы бір маңызды артықшылық. EKIP ішкі көлемі бірдей салмақтағы ұшақтан 3-4 есе көп. Ол жанар-жағармайдың елеулі қорын тасымалдауға дайын. Бірақ керосин емес, табиғи газ, оның ішінде сұйытылған сутегі. Ұшақтарға қатысты қозғалтқыштарды газ отынына айналдыру шешілмейтін мәселе болып табылады, өйткені ұшақтарда газ контейнерлерін қоятын жер жоқ. Конверттелген Тушкаларда, мысалы, олар салонның үштен екі бөлігін алады, немесе оларды екінші қабаттағы фюзеляжға салу керек, бұл лайнердің аэродинамикасын бұзады. Ойынның шамға тұрарлық емес екені анық. «Пластинада» контейнерлер органикалық түрде фюзеляждың бүйірлерінде орналасқан. Газды пайдалану оны пайдалану құнын бір жарым есеге азайтады.
Көрсетілген сипаттамалардың жиынтығына сүйене отырып, бір тұжырым өзін ұсынды: Королев қаласының тұрғыны Лев Николаевич Щукин отандық авиацияның дамуында кем дегенде бірнеше ондаған жылдар бойы серпіліс жасайтын жаңалық жасады.
Бай футурологиялық түстерге толы күтпеген суретті, атап айтқанда, Мәскеу сәулетшісі Вячеслав Осипов «EKIP» бар екенін білген кезде салған. Ол мегаполистердің өмірін өзгертетін жаһандық көліктік-технологиялық жүйе ретінде «плиталар» ауқымын пайдалануды ұсынды. Шағын «EKIP» жеке көлік құралының рөлін оңай жеңе алады. Олар тез ұшады, кептелісте тұрып қалмайды. Ал олар сағатына 80 км көлік жылдамдығымен әуеге көтерілуге дайын. Рас, жеке «ЖАБДЫҚ» халқы көп қаланың көшелеріне түспеуі керек. Жеке әуе көлігінің Мәскеу өзеніне түсуі жақсы, бақытымызға орай, ол кептеліс емес. Сонымен, Краснопресненская жағалауында салынып жатқан Мәскеу қаласының іскерлік орталығының бай «табақ жасаушылар» үшін өзен портына айналуға толық мүмкіндігі бар. Сонымен қатар, жеке «EKIP» құны алты жүздік «Мерседестен» қымбат болмайды - ауқатты адамдар үшін бұл бос сөз.
20-25 жолаушыға арналған «Тарелки» қала орталығын Мәскеу маңындағы әуежайлармен байланыстыратын шағын автобус таксилерінің функцияларына, сондай-ақ экскурсиялық және туристік көліктерге өте ыңғайлы. Арнайы жабдықталған «EKIP» жылжымалы ауруханалар, өрт сөндіру машиналары және Төтенше жағдайлар министрлігінің жасақтарын апат ошақтарына жеткізу құралы бола алады.
Және, әрине, ең бастысы - 150-ден 1200-ге дейін жолаушыны аспанға көтеретін жаппай «табақшалы» аэробустар. Ішкі және халықаралық авиакомпанияларда таптырмас.
Ақша қайда, Зин?!
Сонда да: EKIP бас дизайнері Лев Щукин не істеді, бұл ең керемет армандарды өте маңызды етіп жасады ма? Өйткені, ұшатын қанаттың мүмкіндіктері кеңестік аэродинамика мамандарын 40-жылдардың басында қызықтырды. Оны тұрғызып, ауаға көтеруге талпыныс жасалды, бірақ ештеңе болмады.
Қиындықтар ұшақты оңтайландыру мәселесіне байланысты, деп түсіндіреді Щукиннің досы және әріптесі, оның EKIP бас конструкторы ретіндегі мұрагері Семен Зельвинский. - Теориялық тұрғыдан дөңес линза түріндегі қалың қанат үлкен көтеру күштерін жасау үшін тамаша құрал болып табылады, өйткені оның ауаны қолдау аймағы әлдеқайда үлкен. Сондай-ақ трюк ауа ағындарының денеге әсер етуінде жатыр. Дөңес төбенің үстінде олар жоғары жылдамдықпен, жалпақ негіздің астында - әлдеқайда баяу жүгіреді. Бұл бір жағынан жақсы, екінші жағынан жаман, өйткені корпустың жоғарғы артқы бөлігінде пайда болған ауа турбуленттігі құрылғыны басып, оны басқаруға мүмкіндік бермейді. Бірақ бұрылыстарды алып тастасаңыз, жол анық болады.
Щукин 10 жылдан астам уақыт бойы шекаралық қабатты (яғни құйындыларды бейтараптандыру) басқаруға арналған құрылғыны жасады. Мен ақыры шығудың жолын таптым! Ол артқы жағында пайда болатын ағындар, дөрекі айтқанда, фюзеляжға сорылатын шешім ойлап тапты.
Щукиндік «бейтараптандырғышпен» жабдықталған «EKIP» радиобасқару моделінің сынақтары оның жақсы ұшу қасиеттерін көрсетті. 1994 жылы EKIP өндірістік базасы орналасқан Саратов авиазауытының аумағынан салмағы 120 кг, диаметрі бір жарым метрге жуық құрылғы көтерілді. Оның жердегі ұшуы қол шапалақтаумен қатар жүрді. Сәл көп болып көрінді - және авторлар командасы модельдерді емес, нақты машиналарды жасай бастады. Бірақ...
Әдеттегідей, үкіметтің қаржыландыруы кедергі болды», - дейді Семен Михайлович Зельвинский. – Мысалы, 1993 жылы маусымда Ресей Федерациясы Үкіметінің қаулысымен бізге 1,2 миллиард рубль бөлінді. Келесі жылы олар бізге келгенде ақша 8 есе құнсызданды. Олар бағдарламаның бір бөлігіне ғана жеткілікті болды.
Лев Щукин мен оның жолдастары биліктің табалдырығын тоздырып, жеке инвесторларға жүгінді. Біраз уақыт оған Мемлекеттік өрттен қорғау қызметі көмектесті, олар EKIP мүмкіндіктеріне қызығушылық танытты. Алайда бұл қаржылық қолдау мәселенің ауырлығын жеңілдете алмады.
1997 жылы Саратовта президент Ельцинге ресейлік «табақ» көрсетілді. Борис Николаевич деген ынталы, ынталы адам көзін нұрландырды.
«Бұл бізге керек!» – деді де, индустрия министрі Илья Клебановты жанына шақырды.
Осыдан кейін, - деп есіне алады Зельвинский, - министр Лев Николаевич Щукинге жақындап, оны құшақтап: «Құттықтаймыз, Борис Николаевич EKIP-ті аяқтауға арналған шығындарды Ресей бюджетіне жеке жол ретінде енгізуді бұйырды».
Шынында да, елдің негізгі қаржылық құжатында «табақ» жасау үшін 10 миллион рубль бөлу туралы мақала пайда болды. Дегенмен, НЛО-дан айырмашылығы, қағаз миллиондары ешқашан нақты ақшаға айналмады. Ғалымдар оларды жоғары мемлекеттік мекемелерден бекер іздеді. «Бородинге хабарласыңыз», - деп кеңес берді. «Бюджет ақшасы қайда?» – деп сұрады олар одан алаңдатарлық тікпен. «Мен білмеймін», - деді құдіретті Пал Палыч.
Мәскеу мэриясының шенеуніктерімен ынтымақтастық шамамен бірдей үлгі бойынша дамыды.
Ю.М.Лужков, - дейді Зельвинский, EKIP-ті қалалық көлік ретінде пайдалану идеясы ұнады, ол біздің іздеуді қолдауға уәде берді. Келісім жасау үшін ертеңіне әкімдікке шақырды.
Бірақ ресми түрде тиісті бөлім арқылы Лужковқа тапсырылған қағаздар бюрократиялық техниканың қойнауында із-түзсіз жоғалып кетті.
2001 жылы Лев Николаевич Щукин өзінің ең жақсы уақытын көрмей қайтыс болды. Оның өлімі абсурд болып шықты. Жетпіс жастағы профессор көлігін Загорянскийдің саяжай ауылы арқылы Королевке үйіне айдап бара жатқан. Көлік жүргізіп келе жатқанда ауырып қалған ол жол жиегінде жылдамдығын бәсеңдетіп, бұталардың арасында тұрған жол сақшыларынан көмек сұраған. Полицейлер жанашыр жолдастар болды. Олар «03» нөміріне қоңырау шалды. Бірақ үш шақырымнан аспайтын Королевке емес, Щелкового.
Жедел жәрдемге жету үшін екі сағат кетті. Лев Щукин осы уақытта жүрек талмасынан қайтыс болды.
Америка бізді қуып жете ме?
Өткен жылдың күзінде баспасөзде америкалықтардың Саратов авиациялық зауытымен EKIP бірлескен өндірісі туралы келісім-шартқа отырғаны туралы ақпарат тараған болатын. Күні жарияланды: 2007 жылы Мэриленд штатында EKIP негізінде құрылған ресейлік-американдық құрылғының ұшу сынақтары өтеді. Олар оны тағы 5 жылдан кейін жаппай өндіріске енгізуді көздеп отыр.
Шетелде ресейлік «табақ» пайда болғаннан бері қызығушылық артты. NASA сарапшылары оның сөзсіз уәдесін мойындады. Америкалықтар бұған дейін де ұшақты тартып алуға әрекет жасаған. Теннесси штатындағы тұтас бір ауыл мен зауыт Саратов зауытының жұмысшыларының қызметі үшін алаң ретінде бөлінді.
Бірақ шарт авторлық құқықты Америка Құрама Штаттарына беру болды. Неміс фирмаларынан жұмыстың «тек» ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық бөлігін орындауды сұрады. Германия құрылғыларды құрастыруды өзіне қалдырды. Қытайлықтар EKIP өндірісінен түскен табысты үш тең бөлікке бөлуді ұсынды: Ресей, Қытай аэроғарыш агенттігі және өндіріске ақша салған коммерциялық құрылым.
Ықтимал ынтымақтастық пен өндіріс туралы әңгіме басталған бойда мен бірден EKIP-ті елден шығармайтынымызды айттым. Ал оған құқық Ресейде қалады», – дейді Саратов авиазауытының директоры Александр Ермишин.
Қолайлы шарттар өткен жылы ғана ұсынылды: АҚШ әскери-теңіз авиациясының мамандары Ресеймен ынтымақтасуға ниетті. Оларға өрт сөндіру және табиғи апаттармен күресу үшін «Тарелка» ұшқышсыз ұшатын аппарат ретінде қажет.
Жұмыс бір орында тұрмайды, деп түсіндіреді Александр Ермишин, бірақ бұл тез жұмыс емес. АҚШ-тың ықпалды құрылымдарымен елеулі хаттамаларға қол қойылды. Келісімдер орындалады деп сенемін. Айтпақшы, Америкада президенттік сайлау қарсаңында біздің жоба туралы мақала жарияланды, бірақ олар сайлау алдында ештеңе жазбайды. Мақалада орыстармен жұмыс істеу керектігі, ресейлік зиялылардың кез келген елге тың серпін беруге қабілетті екендігі айтылады. Алайда Ресейде жоғары технологияларды енгізуге қаражат жоқ.
Ұшатын табақша деп аталатын ресейлік EKIP құрылғысының сынақтары төрт жылдан кейін өтуі мүмкін. Ал сіз қайда деп ойлайсыз? Webster Field, АҚШ әскери-теңіз базасы. Мәскеу түбіндегі Королев қаласында ерекше ұшақ ойлап табылса да, табақша Саратов авиациялық зауытында көптеген жылдар бойы әзірленуде.
Неге таң қалу керек? – дейді авиация зауытының директоры Александр Ермишин. – Өкінішке қарай, бұл Ресейге тән жағдай. Біздің алғашқы өнертапқышымыз Кулибинді еске түсіріңіз: оның көптеген әзірлемелерінің (лифт, өздігінен жүретін арба) тек біреуі ғана тірі кезінде жүзеге асырылды - бірегей сағаттар, тіпті императрицаның көңіл көтеруіне арналған.
Бұл шағымдануға болмайтын үкім сияқты.
Булгаков бойынша дерлік
Біздің жолымыз болмады», - деп қайталайды Зельвинский. – Авиациядағы революциялық серпіліс Ресейдегі революциялық қайта құрулар кезеңімен тұспа-тұс келді, ол қалғанының бәрін басып тастады. Ғылым мен техникадағы революциялар оған қажетсіз болып шықты.
Сонымен қатар, жақында шетелдегі дизайнерлердің де бос отырмайтыны белгілі болды. АҚШ-та «ұшатын қанаттың» өз нұсқасы бар. Сарапшылардың пікірінше, ол шын мәнінде «EKIP» шығарады, бұл таңқаларлық емес. Әдемі идеялардың ақыл-ойды жаулап алу тәсілі бар. 90-жылдардың басында ресейлік «плита» әлемдік авиацияның дамуынан жиырма жыл озып кетті. Бүгін алда ма? Мұны айту қиын. Ақыр соңында, 90-жылдардың ортасынан бастап ешқашан қайта көтерілмеген радио басқарылатын модельден асып кетпеді. Батыл эксперимент «индустриялық даму» деп аталатын кранмен тоқтатылды. Ал жоспарлары маңызды болды. Бірінші дронды, содан кейін басқарылатын көлікті құрастыру. 40, 150 және 1000 орындық жолаушылар «табақшаларын» жасау бойынша жобалау алдындағы жұмыстар жүргізілді.
Тоқтату клапаны 10 жыл бойы баяу болды ...
Анықтама:
Nazdor.ru›topics/improvement/diseases/current/…
Инфаркт немесе миокард инфарктісі - жүрек бұлшықетінің қайтымсыз зақымдалуы.
Бұл мақаланың мақсаты - тамаша дизайнер, Ресей Ғылым академиясының академигі ЛЕВ НИКОЛАЕВИЧ ЩУКИНнің өлімінің себебін оның ФИО кодымен анықтау.
Алдын ала «Логикология – адам тағдыры туралы» көріңіз.
Амфибия, аэродром емес, жоғары үнемді
ұшақтың жаңа түрі
"EKIP" (ұшатын табақша).
Адамның арманы керемет күшке ие. Жылдар, ондаған жылдар өтеді, бірақ арман, табандылық, еңбек бәрібір алға қойған мақсатқа жетелейді. Ұшақ жасау "EKIP" - адамның еркін ұшу туралы арманының орындалғанының жарқын мысалы, ресейлік ғалымдардың, авиация және зымыран-ғарыш өнеркәсібі мамандарының сәтті тәжірибесі.
Жаңа үлгідегі амфибиялық, аэродромсыз, жоғары үнемді ұшақ «экология» және «прогресс» деген сөздің қысқармасы «EKIP» деп аталды. Оны 80-90-шы жылдары отандық келесі жетекші өнеркәсіп кәсіпорындары әзірледі: Саратов авиациялық зауыты, EKIP авиациялық концерні, АЭС Триумф, РСК Энергия атындағы С.П. Королев, «Прогресс» МКБ, «Сатурн» НПО, Орталық аэрогидродинамикалық институт (ЦАГИ ЦАГИ) атындағы. Профессор Н.Е.Жуковский, «Геодезия» ғылыми-зерттеу институты және басқа да кәсіпорындар. Теориялық және эксперименттік зерттеулер кешенін жүргізгеннен кейін толық масштабты автоматты басқарылатын EKIP L2-1 және EKIP L2-2 машиналары жасалды. 2001 жылы жоба қаржыландырудың болмауына байланысты тоқтатылды.
EKIP тобының ұшатын тәрелкелері бірегей өнімділік қасиеттері бар принципті жаңа ұшақтар болып табылады. Олар жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға арналған. Мұндай құрылғылар Қиыр Солтүстіктің жету қиын аудандарында қолданылады және патрульдеу және барлау, төтенше жағдайларда жұмыс істеу үшін қажет болады: орман өрттерін сөндіру кезінде, судағы адамдарды құтқару кезінде. Пластина мақсатына байланысты бірнеше модификацияда жасалған: адамдарды тасымалдауға және жүктерді жеткізуге арналған.
EKIP ұшақтарында ресейлік дизайнерлер бірқатар инновациялық техникалық шешімдерді қолданды:
1. Құрылғының тірек корпусы қанат пен фюзеляждың функцияларын біріктіретін шағын пропорциялы қалың қанат түрінде болады;
2. Автокөліктің артқы бөлігіндегі ауа ағынының қозғалысын басқаруға арналған, корпус айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз ететін құйынды жүйе;
3. Кез келген санаттағы аэродромдарда, оның ішінде қысқа ұшу-қону жолағы бар жерлерде, асфальтталмаған жерлерде және су бетінде ұшуға және қонуға мүмкіндік беретін әуе жастықшасындағы реактивті қону құрылғысы.
Ұшатын тәрелке үнемді айналмалы реактивті қозғалтқыштармен және қосалқы қос режимді турбобілікті қозғалтқыштармен жабдықталған. Қолданыстағы құйрық беті аэродинамикалық рульдерді орналастыру үшін пайдаланылады. Қозғалтқыштар мен корпустарды жасау үшін қазіргі заманғы коррозияға төзімді және шуды жұтатын композициялық материалдар қолданылады.
EKIP-тің негізгі конструктивтік ерекшелігі - ауаның құйынды шекаралық қабатының ағынын басқару жүйесі (BLF) түрінде жасалған арнайы тұрақтандыру және кедергіні азайту жүйесінің және құрылғыны басқаруға арналған қосымша жалпақ саптамалық ағынды жүйенің болуы. төмен жылдамдықтар және ұшу және қону режимдері. Жүйе (UPS) дәйекті орналасқан көлденең құйындылардың құрылған жиынтығының көмегімен 40°-қа дейінгі шабуыл бұрыштарында круиздік және ұшу және қону режимдерінде көліктің айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз етеді. UPS және басқару қозғалтқыштарының көмегімен EKIP құрылғылары қону жылдамдығы 100 км/сағ дейін төмендеген кезде тік сырғанау жолдарында «құстардың қонуын» орындауға қабілетті.
Кез келген жер бетінде – суда, батпақты жерлерде, құмда, қарда көліктердің ұшып көтерілуі 600 метрден аспайды. Әртүрлі жобалық модельдердің ұшу салмағы 12-ден 360 тоннаға дейін және салмағы 4-тен 120 тоннаға дейінгі жүкті көтере алады. EKIP құрылғыларының ұшу биіктігі 3 метрден 10 км-ге дейін жетеді. Крейсерлік ұшу жылдамдығы 610 км/сағ жетеді. Сонымен қатар, EKIP ұшатын табақшалары жердің немесе судың бетіне жақын жерде экраноплан режимінде ұша алады.
AL-34 қос режимді қозғалтқышы керосинмен немесе арнайы үнемді су эмульсиялық отынмен жұмыс істей алады. EKIP құрылғыларында газ отынын пайдалану мүмкіндігі ерекше назар аударады: табиғи газ, сутегі.
Аэродромға қажеттіліктің болмауымен, құрылымның салыстырмалы салмағының төмендігімен 0,25-0,3 (болашақтың ең жақсы әуе кемесінің деңгейі), жоғары жүк көтергіштігімен EKIP мыналарды қамтамасыз ете алады:
1. Пайдалы көлемінің үлкен болуына байланысты жолаушылар үшін қолайлы жағдай, сол ұшып көтерілу салмағындағы қазіргі әуе кемелерінің пайдалы көлемінен 2,5-3 есе жоғары;
2. Үнемділік - отын шығыны 17 - 20-дан 11 -14 грамм/пас.км;
3. Экологиялық тазалық.
EKIP жобасы аясында жүзеге асырылатын барлық негізгі технологиялар Ресейде және жетекші шет елдерде патенттелген.
«EKIP L2-3» әуе кемесінің ұшу өнімділігінің сипаттамалары
Жалпы ұшып көтерілу салмағы 9 т
Жүк көтергіштігі 2,5 т/24 өту.
Ұшу жылдамдығы 470-610 км/сағ
Ұшу биіктігі 5,5-6 км
Ұшу қашықтығы 2000 км
Жанармай 1,5 т
Ұзындығы 11 м
14,4 м
Биіктігі 3,1 м
Қозғалтқыштар 2 ×PW 305 А, PW 206
Тарту 2 × 2,35
Тарту-салмақ қатынасы 0,31
Круиздік режимде отын шығыны 14 г/пас. км
Ауа жастықшасының ауданы 23,8 м2
Жердің меншікті қысымы 380 кг/м2
Жүгіру ұзындығы 400 м
Ұшу жолының топырағы, суы
Амфибия, аэродром емес, үнемділігі жоғары ұшақтардың жаңа түрі «экология» және «прогресс» деген сөздің қысқартылған «EKIP» деп аталды.
Оны 80-90 жылдары жетекші отандық өнеркәсіп кәсіпорындары әзірледі: Саратов авиациялық зауыты, EKIP авиациялық концерні, АЭС Триумф, РСК Энергия атындағы С.П. Королев, «Прогресс» МКБ, «Сатурн» НПО, Орталық аэрогидродинамикалық институт (ЦАГИ ЦАГИ) атындағы. Профессор Н.Е.Жуковский, «Геодезия» ғылыми-зерттеу институты және басқа да кәсіпорындар. Теориялық және эксперименттік зерттеулер кешенін жүргізгеннен кейін толық масштабты автоматты басқарылатын EKIP L2-1 және EKIP L2-2 машиналары жасалды. 2001 жылы жоба қаржыландырудың болмауына байланысты тоқтатылды.
EKIP тобының ұшатын тәрелкелері бірегей өнімділік қасиеттері бар принципті жаңа ұшақтар болып табылады. Олар жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға арналған. Мұндай құрылғылар Қиыр Солтүстіктің жету қиын аудандарында қолданылады және патрульдеу және барлау, төтенше жағдайларда жұмыс істеу үшін қажет болады: орман өрттерін сөндіру кезінде, судағы адамдарды құтқару кезінде. Пластина оның мақсатына байланысты бірнеше модификацияда жасалады.
EKIP ұшақтарында ресейлік дизайнерлер бірқатар инновациялық техникалық шешімдерді қолданды:
1. Құрылғының тірек корпусы қанат пен фюзеляждың функцияларын біріктіретін төмен пропорциялы қалың қанат түрінде болады;
2. Автокөліктің артқы бөлігіндегі ауа ағынының қозғалысын басқаруға арналған, корпус айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз ететін құйынды жүйе;
3. Кез келген санаттағы аэродромдарда, оның ішінде қысқа ұшу-қону жолағы бар жерлерде, асфальтталмаған жерлерде және су бетінде ұшуға және қонуға мүмкіндік беретін әуе жастықшасындағы реактивті қону құрылғысы.
Ұшатын тәрелке үнемді айналмалы реактивті қозғалтқыштармен жабдықталған және аэродинамикалық рульдерді орналастыру үшін бар құйрықты қос режимді турбобілікті қозғалтқыштармен жабдықталған; Қозғалтқыштар мен корпустарды жасау үшін заманауи коррозияға төзімді және шуды жұтатын композициялық материалдар қолданылады.
EKIP-тің негізгі конструктивтік ерекшелігі - ауаның құйынды шекаралық қабатының ағынын басқару жүйесі (BLF) түрінде жасалған арнайы тұрақтандыру және кедергіні азайту жүйесінің және құрылғыны басқаруға арналған қосымша жалпақ саптамалық ағынды жүйенің болуы. төмен жылдамдықтар және ұшу және қону режимдері. Жүйе (UPS) дәйекті орналасқан көлденең құйындылардың құрылған жиынтығының көмегімен 40°-қа дейінгі шабуыл бұрыштарында круиздік және ұшу және қону режимдерінде көліктің айналасында үздіксіз ағынды қамтамасыз етеді. UPS және басқару қозғалтқыштарының көмегімен EKIP құрылғылары қону жылдамдығы 100 км/сағ дейін төмендеген кезде тік сырғанау жолдарында «құстардың қонуын» орындауға қабілетті.
Кез келген жер бетінде – суда, батпақты жерлерде, құмда, қарда көліктердің ұшып көтерілуі 600 метрден аспайды. Әртүрлі жобалық модельдердің ұшу салмағы 12-ден 360 тоннаға дейін және салмағы 4-тен 120 тоннаға дейінгі жүкті көтере алады. EKIP құрылғыларының ұшу биіктігі 3 метрден 10 км-ге дейін жетеді. Крейсерлік ұшу жылдамдығы 610 км/сағ жетеді. Сонымен қатар, EKIP ұшатын табақшалары жердің немесе судың бетіне жақын жерде экраноплан режимінде ұша алады.
AL-34 қос режимді қозғалтқышы керосинмен немесе арнайы үнемді су эмульсиялы отынмен жұмыс істей алады. EKIP құрылғыларында газ отынын пайдалану мүмкіндігі ерекше назар аударады: табиғи газ, сутегі. 
Аэродромға қажеттіліктің болмауымен, құрылымның салыстырмалы салмағының төмендігімен 0,25-0,3 (болашақтың ең жақсы әуе кемесінің деңгейі), жоғары жүк көтергіштігімен EKIP мыналарды қамтамасыз ете алады:
1. Пайдалы көлемінің үлкен болуына байланысты жолаушылар үшін қолайлы жағдай, сол ұшып көтерілу салмағындағы қазіргі әуе кемелерінің пайдалы көлемінен 2,5-3 есе жоғары;
2. Үнемділік - отын шығыны 17 - 20-дан 11 -14 грамм/пас.км;
3. Экологиялық тазалық.
EKIP жобасы аясында жүзеге асырылатын барлық негізгі технологиялар Ресейде және жетекші шет елдерде патенттелген. 
«EKIP L2-3» әуе кемесінің ұшу сипаттамалары Жалпы ұшып көтерілу салмағы 9 тонна
Жүк көтергіштігі 2,5 т/24 өту.
Ұшу жылдамдығы 470-610 км/сағ
Ұшу биіктігі 5,5-6 км
Ұшу қашықтығы 2000 км
Жанармай 1,5 т
Ұзындығы 11 м
14,4 м
Биіктігі 3,1 м
Қозғалтқыштар 2 × PW 305A, PW 206
Тарту 2 × 2,35
Тарту-салмақ қатынасы 0,31
Круиздік режимде отын шығыны 14 г/пас. км
Ауа жастықшасының ауданы 23,8 м2
Қанат жүктемесі 102 кг/м2
Жердің меншікті қысымы 380 кг/м2
Жүгіру ұзындығы 400 м
Ұшу жолының топырағы, суы
Дарынды дизайнер Лев Щукин бұл қызықты жобаны сонау кеңес заманында жасай бастады. Жоба (Экология және Прогресс) - бұл экранолеттің атауы, әзірге ол бірнеше эксперименттік модельдер түрінде ғана бар және қаржылық ресурстардың жетіспеушілігіне байланысты жүзеге асырылған жоқ, ал дизайнердің өзі 2001 жылы жұмбақ жағдайда қайтыс болды. .
Әуе кемесі өзінің ерекше сыртқы түрімен шын мәнінде ұшатын табақшаға ұқсайды, өйткені оның диск тәрізді фюзеляжі қанат қызметін атқарады және бұл орталық бөлігінде жанармай цистерналарын, жүктерді және жолаушыларды орналастыру үшін оның көлемін айтарлықтай ұлғайтуға мүмкіндік береді.
Бұл құрылғы арнайы отынды - табиғи газды, сутегін немесе су мен бензин қоспасын пайдалануға мүмкіндік береді. Сутегі отыны ұшу қашықтығын 6000 км-ге дейін арттыруға және 100 км қашықтықта бір жолаушыға отын шығынын 1,5-2 литрге дейін азайтуға мүмкіндік береді.
Дегенмен, құрылғының кішкентай қанаты мен V-тәрізді құйрығы бар, олар ұшу кезінде қажетті тұрақтылық пен басқаруды қамтамасыз етеді. Экранолеттің бірегей пішінінің өзі жоғары аэродинамикалық қасиеттерге ие, бірақ ең бастысы - дизайнердің өмірінде тіркелген ноу-хау.
UPS - аэродинамикалық кедергіні азайтуға арналған, фюзеляжды жууға арналған ауа ағынын үздіксіз ұстап тұру үшін артқы бөлікте көлденең құйындылар жасайтын құйынды жасушалардан тұратын, аэродинамикалық кедергіні азайтуға арналған шекаралық қабаттың басқару жүйесінің атауы. Оларды жасауға жұмсалатын энергия қозғалыс үшін қажетті тартудың жалпы құнының 8%-дан аспайды». Мұндай ноу-хаудың ресейлік патенті ғана емес, американдық, еуропалық және канадалық патенті де бар.
Барлық қуат блоктары фюзеляж ішіндегі экранолеттің артқы жағында шоғырланған. Негізгі қозғалтқыштар екі контурлы турбореактивті қозғалтқыштар, ал қосалқы екі генераторлы турбобілікті электр станциялары ауа жастықшасының ұшып-қону құрылғысының және құйынды ағындарды тудыратын шекаралық қабатты басқару жүйесінің жұмысын қамтамасыз етеді.
Ұшу және қону режимінде қосалқы қуат блоктары максималды режимде жұмыс істейді, денеде шамамен 0,2 атм төмен қысымды және ұшу мен қону бетінде бірдей қысымды жасайды, осылайша ұшу немесе қону үшін ең қысқа қашықтықты қамтамасыз етеді. Тұрақты көлденең ұшу кезінде қос генераторлы электр станциялары максималды үнемдеу режиміне ауысады.
Экранопланның ұшу қауіпсіздігі келесідей қамтамасыз етіледі: егер барлық негізгі қозғалтқыштар істен шықса, көлік кез келген бетке (суға немесе жерге) қонуға және қонуға қабілетті. Турбобілік қосалқы қуат блоктары істен шыққан жағдайда, максималды режимде қалған бір газ генераторы апатсыз қонуға мүмкіндік беретін корпустың айналасында қажетті ағынды қамтамасыз етеді.
Әуе жастықшасында ұшып көтерілу және қону үшін құрылғыны пайдалану ұзындығы 500 метрден аспайтын кез келген жерден (су немесе жер) жұмыс істеуге мүмкіндік береді. Шассилердің және жүк көтергіш қанаттардың, олармен және шоғырланған жүктердің болмауы дизайнда композициялық материалдарды пайдалану үшін барлық жағдайларды жасайды және ұшақтың салмағын 30% -ға азайтуды қамтамасыз етеді.
Бүгінгі таңда ұшақтың жекелеген әзірлемелері бар, өкінішке орай, тек сызбаларда, теориялық есептеулерде және диаграммаларда. Ең үлкен L3-2 ұшақтың максималды ұшып көтерілу салмағы 360 тонна және 1200 жолаушы немесе 120 тонна жүк тасымалдай алады. Цистерналардағы жанармай сыйымдылығы 127,2 тоннаны құрайды. Сегіз AL-24 негізгі қозғалтқышы және 6 қосалқы D18T қозғалтқышы көлікті 600 км/сағ жылдамдыққа жеткізеді.
Ұшақ нұсқаларының бірі. "EKIP"
90-жылдардың қиын кезеңдерінде Ельциннің нұсқаулары да осы жобаға бөлінген миллиондаған ақшаны бюрократиялық джунглиде жоғалтудан құтқара алмағанын және Самара авиациялық зауытының жойылуына әкелгенін бөлек атап өткім келеді. Бұл ұшақтың құжаттамасы американдықтарға жетіп, олар «Vortex Cell 2050» жобасын жасады. Бұған шенеуніктердің қатысы бар шығар және тиісті органдар жан-жақты тексеріп, кінәлілер жазаланады деп сенгім келеді.
Сол сияқты «Ресей НЛО»Лев Щукиннің бұл құрылғысы Батыста лақап атқа ие болғандықтан, ол өмірге әкеліп, өз Отанына қызмет етеді.