Attualmente i motori corrente continua trovato ampia applicazione in vari settori. I motori CC vengono utilizzati laddove è richiesto un controllo fluido e preciso di velocità e coppia su un ampio intervallo. In questo articolo parlerò della creazione di un'unità di controllo per un motore CC che consentirebbe di modificare la velocità dell'albero motore e di stabilizzare la velocità a un certo livello, indipendentemente dal carico sull'albero motore.
Lo sviluppo si basa sul principio di funzionamento di un servoazionamento con sistema di controllo a circuito singolo.
L'unità di controllo è composta dai seguenti componenti:
- SIFU (Sistema di controllo fase-impulso)
- Regolatore
- Protezione
Di seguito è riportato lo schema schematico dell'azionamento.
Più grandi
Diamo uno sguardo più da vicino al diagramma.
Quindi, SIFU (Pulse-Phase Control System) - converte la tensione di rete sinusoidale in una serie di impulsi rettangolari inviati agli elettrodi di controllo dei tiristori di potenza. All'accensione dell'unità di controllo Tensione CA 14-16 V vengono forniti al raddrizzatore a ponte D1, dove vengono convertiti in una tensione pulsante, che serve non solo per alimentare il circuito, ma anche per sincronizzare il funzionamento dell'azionamento. Il diodo D2 impedisce il livellamento degli impulsi da parte del condensatore C1. Successivamente, gli impulsi arrivano al "rivelatore zero" - DA1.1, assemblato su un amplificatore operazionale del chip LM324, che funziona in modalità comparatore. Mentre non c'è impulso, le tensioni sugli ingressi diretto e inverso sono approssimativamente uguali e il comparatore è in uno stato bilanciato. Quando la fase passa attraverso "0", gli impulsi compaiono sull'ingresso inverso del comparatore DA1.1, che svolge il ruolo di "rilevatore di zero", commutando il comparatore, a seguito del quale vengono generati impulsi di sincronizzazione rettangolari all'uscita di DA1.1, il cui periodo di ripetizione è strettamente legato alla transizione di fase attraverso “0” "
Di seguito sono riportati gli oscillogrammi che spiegano il principio di funzionamento. 
Dall'alto al basso: KT1, KT2, KT3.
Il circuito è stato simulato in Multisim 11. Ecco il file di progetto. Puoi scaricare, eseguire e vedere come funziona questo nodo.
Successivamente, gli impulsi di clock vengono inviati a un integratore con un interruttore a transistor (C4, Q1), dove viene generata una tensione a dente di sega. Nel momento in cui la fase passa attraverso lo "0", l'impulso di clock apre il transistor Q1, che scarica il condensatore C4. Dopo che l'impulso decade, il transistor si chiude e il condensatore viene caricato fino all'arrivo del successivo impulso di clock, risultando in Q1 sul collettore (oscillatore KT4). si forma una tensione a dente di sega crescente linearmente, stabilizzata da un generatore di corrente stabile realizzato sul transistor ad effetto di campo T1. L'ampiezza della "sega" pari a 9 V è impostata dal resistore di trimming RP1. La tensione "sega" viene fornita all'ingresso diretto del comparatore DA1.2.
La tensione di riferimento viene fornita all'ingresso inverso del comparatore DA1.2 e nel momento in cui la tensione a dente di sega supera la tensione sull'ingresso inverso del comparatore, il comparatore commuta e si forma un impulso all'uscita del comparatore (oscillazione KT4). L'impulso si differenzia attraverso la catena R14, C6 e va alla base del transistor Q2. Il transistor si apre e trasformatore di impulsi Tr1 genera impulsi di apertura per i tiristori di potenza. Aumentando (diminuendo) la tensione di riferimento, il ciclo di lavoro degli impulsi in CT5 cambia.
Ecco gli oscillogrammi. 
Ma non vedremo alcun impulso in KT5 finché non premiamo il pulsante "Start" - S1. Quando il pulsante non è premuto, la tensione di alimentazione +12V attraverso i contatti normalmente chiusi S1 lungo la catena R12, D3 viene fornita all'ingresso inverso DA1.2 ed è pari a circa 11V. Poiché questa tensione supera la tensione "sega" di 9 V, il comparatore è bloccato e gli impulsi di controllo per l'apertura dei tiristori non vengono generati. Per prevenire incidenti e guasti al motore, se l'operatore non imposta il regolatore di velocità su "0", il circuito fornisce un'unità di accelerazione C5, R13, che serve per un'accelerazione graduale del motore. Nella modalità "Start", il circuito funziona come segue: quando viene premuto il pulsante "Start", i contatti normalmente chiusi si aprono e il condensatore C5 lungo la catena - "terra", R13, - C5 inizia a caricarsi senza problemi e la tensione si accende l'armatura negativa del condensatore tende dolcemente a zero. Allo stesso tempo, la tensione sull'ingresso invertente DA1.2 aumenta gradualmente fino al valore determinato dalla tensione di riferimento e il comparatore inizia a generare impulsi di controllo per i tiristori di potenza. Il tempo di ricarica è determinato dalle classificazioni C5, R13. Se durante il funzionamento del motore è necessario variarne la velocità per evitare improvvisi sbalzi di velocità, il circuito prevede un gruppo “accelerazione-frenata” R21, C8, R22. Quando la tensione di riferimento aumenta (diminuisce), il condensatore C8 viene caricato (scaricato) in modo uniforme, il che impedisce un forte "aumento" di tensione all'ingresso inverso dell'amplificatore e, di conseguenza, impedisce un forte aumento della velocità del motore.
Ora diamo un'occhiata al principio di funzionamento regolatore di velocità.
Il regolatore è progettato per mantenere costante il regime del motore nella zona di controllo. Il regolatore è un amplificatore differenziale con la somma di due tensioni: tensione di riferimento e tensione feedback. La tensione di riferimento è impostata dal resistore RP1 e viene fornita attraverso il filtro R20, C8, R21, che svolge contemporaneamente le funzioni di un'unità di "frenatura-accelerazione", e viene fornita all'ingresso inverso del regolatore dell'amplificatore operazionale DA1.3. All'aumentare della tensione di riferimento all'uscita dell'amplificatore operazionale DA1.3, la tensione di uscita diminuisce linearmente.
La tensione di uscita del regolatore viene fornita all'ingresso inverso del comparatore SIFU DA1.2 dove, sommata agli impulsi di tensione a dente di sega, viene convertita in una serie di impulsi rettangolari diretti agli elettrodi di controllo dei tiristori. Quando la tensione di riferimento aumenta (diminuisce), aumenta (diminuisce) anche la tensione di uscita all'uscita dell'unità di potenza.
Questo grafico mostra la dipendenza della velocità del motore dalla tensione di riferimento. 
I valori della velocità del motore sono forniti come esempio.
Il partitore di tensione R22, R23 collegato all'ingresso diretto del regolatore DA1.3 serve a prevenire guasti al motore quando il feedback è interrotto (se il feedback è interrotto, il motore va in overdrive).
Quando si accende la trasmissione, la dinamo tachimetrica inizia a generare una tensione proporzionale alla velocità del motore. Questa tensione viene fornita all'ingresso di un rilevatore di precisione DA1.4, DA2.1 assemblato utilizzando un circuito a onda intera. La tensione prelevata dall'uscita del rilevatore di precisione DA1.4, DA2.1 viene fornita attraverso il filtro C10, R30, R33 all'amplificatore di feedback scalante DA2.2. L'amplificatore viene utilizzato per regolare la tensione di feedback proveniente dalla dinamo tachimetrica. Tensione dall'uscita dell'amplificatore operazionale DA2.2. viene alimentato sia all'ingresso del regolatore DA1.3 che al circuito di protezione DA2.3.
Il resistore RP1 imposta la velocità del motore. Quando il motore funziona senza carico, la tensione all'uscita dell'amplificatore di scala è inferiore alla tensione sul pin 6 dell'amplificatore operazionale DA1.3. ≈ +5v, quindi l'azionamento funziona come regolatore. All'aumentare del carico sull'albero motore, la tensione ricevuta dalla dinamo tachimetrica diminuisce e, di conseguenza, diminuisce la tensione dall'uscita dell'amplificatore di scala.
Quando questa tensione è inferiore alla tensione sul pin 5 dell'amplificatore operazionale DA1.3, l'unità entra nella zona di stabilizzazione della corrente. Una diminuzione della tensione sull'ingresso non invertente dell'amplificatore operazionale DA1.3 porta ad una diminuzione della tensione sulla sua uscita e, poiché funziona sull'amplificatore invertente DA1.2, ciò porta ad un angolo di apertura maggiore dell'amplificatore operazionale DA1.3. tiristori e, di conseguenza, ad un aumento della tensione sull'armatura del motore.
CIRCUITO DI PROTEZIONE
La protezione da velocità eccessiva è progettata per proteggere il motore da un incidente se la velocità del motore impostata viene improvvisamente superata. Il circuito è assemblato utilizzando l'amplificatore operazionale DA2.3, collegato secondo il circuito comparatore. La tensione di riferimento dal divisore R36, R37, RP3 viene fornita all'ingresso inverso del comparatore. Il resistore RP3 imposta la soglia di protezione. La tensione dall'uscita dell'amplificatore di scala DA2.2 viene fornita all'ingresso diretto del comparatore di protezione DA2.3. Quando la velocità del motore supera la velocità nominale, la tensione all'ingresso diretto del comparatore supera la soglia dell'impostazione di protezione determinata da RP3: il comparatore commuta. A causa della presenza di feedback positivo nel circuito, R38 provoca il "clic" del comparatore e la presenza del diodo VD12 impedisce il ripristino del comparatore. Quando la protezione viene attivata, la tensione dall'uscita del comparatore di protezione (≈ +11v) attraverso il diodo VD14 viene fornita all'ingresso inverso 13 di DA1.2 SIFU e poiché la tensione di protezione supera la tensione "sega" (= 9v), l'emissione di impulsi di comando alle centraline viene immediatamente vietata agli elettrodi a tiristori. La tensione proveniente dall'uscita del comparatore di protezione DA2.3 apre il transistor VT4, che porta al funzionamento del relè P1.1 e all'accensione del LED VL1 segnalando una situazione di emergenza. È possibile rimuovere la protezione solo diseccitando completamente l'unità e, dopo una pausa di 5-10 secondi, riaccendendola.
Parte di potenza dell'unità di controllo.
Di seguito è riportato lo schema della sezione di potenza 
Il trasformatore Tr1 è destinato ad alimentare il circuito della centralina. Il raddrizzatore controllato è assemblato utilizzando un circuito simmetrico a mezzo ponte e contiene due diodi di potenza D1, D2
e due tiristori di potenza T1, T2 e un diodo protettivo D3. L'avvolgimento di campo è alimentato dal proprio trasformatore e raddrizzatore separati.
Se il motore non è dotato di dinamo tachimetrica, il feedback per controllare la velocità può essere eseguito come segue:
1. Utilizzare un trasformatore di corrente collegato al circuito di potenza del raddrizzatore controllato 
Se si utilizza un trasformatore di corrente posizionare il ponticello P1 sullo schema della centralina
alla posizione 1-3, questo è necessario perché all'aumentare del carico aumenterà la corrente di armatura, quindi aumenterà anche la tensione tolta al trasformatore di corrente, quindi la tensione di retroazione dovrà essere applicata all'invertente
uscita del chip DA1.3. È inoltre possibile installare uno shunt di corrente standard, ma solo nel circuito dell'armatura del motore, dopo il raddrizzatore, e rimuovere da esso il segnale di feedback.
2. Utilizzare un sensore di tensione dell'armatura. Il diagramma è mostrato di seguito. 
Il sensore di tensione di armatura è un filtro divisore ed è collegato direttamente ai terminali di armatura del motore elettrico. L'unità è configurata come segue. I resistori "Task" e "Scaling Uoc" sono impostati nella posizione centrale. Il resistore R5 del sensore di tensione dell'armatura è posizionato nella posizione inferiore di "massa". Accendiamo l'azionamento e impostiamo la tensione sull'armatura del motore a circa 110 volt. Controllando la tensione sull'armatura del motore, iniziamo a ruotare il resistore R5. Ad un certo punto della regolazione la tensione sull'armatura inizierà a diminuire, questo indica che la retroazione ha iniziato a funzionare.
Passiamo ora alla progettazione e regolazione della centralina.
La centralina è stata realizzata su circuito stampato (file PCB) 
La scheda è collegata tramite cavo MGTF al connettore per un facile smontaggio durante le riparazioni.
Impostazioni
Durante l'installazione, la parte di potenza è stata assemblata utilizzando un'installazione a parete e come carico è stata utilizzata una normale lampada a incandescenza. 
Iniziamo la configurazione controllando le tensioni di alimentazione e la tensione di alimentazione sugli amplificatori operazionali DA1, DA2. Si consiglia di installare microcircuiti nelle prese. Quindi monitoriamo gli oscillogrammi nei punti di controllo KT1, KT2, KT3 (gli oscillogrammi in questi punti sono forniti all'inizio della descrizione del SIFU). Ora posizioniamo l'oscilloscopio sul punto di controllo KT4. Dovrebbero esserci impulsi a dente di sega, come nell'osillogramma sopra (il pulsante “Start” dovrebbe essere aperto in questo momento). Utilizzando la resistenza del trimmer RP1, è necessario impostare l'oscillazione della sega su 9 volt, questo è un punto molto importante poiché determina ulteriori lavori schema. Poiché la variazione dei parametri dei transistor ad effetto di campo può essere piuttosto significativa, forse l'intervallo di regolazione di RP1 potrebbe non essere sufficiente, quindi selezionando il valore del resistore R10, ottenere l'intervallo desiderato. Al punto di controllo KT3, la durata dell'impulso dovrebbe essere 1,5 - 1,8 ms, in caso contrario, selezionare il resistore R4 (verso una diminuzione) per ottenere la durata richiesta;
Ruotando il regolatore RR1 al punto di controllo KT5, verificare la variazione del duty cycle degli impulsi dal massimo alla loro completa scomparsa quando lo slider RR1 è nella posizione inferiore. In questo caso, la luminosità della lampadina collegata all'unità di potenza dovrebbe cambiare.
Successivamente colleghiamo l'unità di controllo al motore e alla dinamo tachimetrica. Lo impostiamo con il regolatore RR1
la tensione di armatura è di circa 40-50 volt. Il resistore RP3 dovrebbe essere impostato sulla posizione centrale. Controllando la tensione sull'armatura del motore, iniziamo a ruotare il resistore RP3. Ad un certo punto della regolazione la tensione sull'armatura inizierà a diminuire, questo indica che la retroazione ha iniziato a funzionare. Per chi vuole sperimentare: per aumentare la rigidità del drive, si può anche aumentare la resistenza R24, aumentando così il guadagno del regolatore, oppure aumentare la resistenza R32.
Se viene utilizzato il feedback della corrente di armatura del motore.
Per questo, come accennato in precedenza, è necessario un trasformatore di corrente inserito nel circuito di alimentazione
raddrizzatore controllato. Di seguito è riportato lo schema di calibrazione del trasformatore di corrente. Selezionando un resistore, ottenere all'uscita del trasformatore una tensione alternata ≈ 2 ÷ 2,5v. La potenza del carico RN1 deve corrispondere alla potenza del motore. 
Attenzione! Non accendere il trasformatore di corrente senza un resistore di carico.
Colleghiamo il trasformatore di corrente al circuito di feedback P1 e P2. Durante la messa a punto del “Regolatore” è consigliabile dissaldare il diodo D12 per evitare falsi interventi della protezione.
Gli oscillogrammi sui punti di controllo KT8, KT9, KT10 dovrebbero essere come nella figura seguente. 
Ulteriori impostazioni sono le stesse del caso di utilizzo di una dinamo tachimetrica.
Se viene utilizzato il feedback della tensione di armatura del motore.
Come notato sopra, è possibile applicare il feedback della tensione di armatura; a tale scopo viene assemblato un sensore di tensione di armatura. L'unità di controllo è configurata come segue. I resistori "Task" e "Scaling Uoc" sono impostati nella posizione centrale. Il resistore R5 del sensore di tensione dell'armatura è posizionato nella posizione inferiore di "massa". Accendiamo l'azionamento e impostiamo la tensione sull'armatura del motore a circa 110 volt. Controllando la tensione sull'armatura del motore, iniziamo a ruotare il resistore R5. Ad un certo punto della regolazione la tensione sull'armatura inizierà a diminuire, questo indica che la retroazione ha iniziato a funzionare.
Questa unità di controllo è stata realizzata per un'alesatrice. Ecco una foto di questo mostro 
Su questa macchina, l'amplificatore della macchina elettrica, che controllava il motore CC per lo spostamento del tavolo, si è guastato.
Ecco un amplificatore per una macchina elettrica. 
Invece è stata realizzata questa centralina.
Ecco una foto del motore DC stesso. 
La centralina è stata assemblata su una base isolante, dove sono alloggiati tutti gli elementi principali. 
Diodi di potenza e tiristori sono installati sui dissipatori di calore. È stato inoltre realizzato un pannello con connettori, dove venivano emessi i segnali dai punti di controllo del circuito. Ciò è stato fatto per facilitare la configurazione e la riparazione direttamente sulla macchina.
Ecco l'unità di controllo montata nell'armadio elettrico della macchina 
Dall'altro lato dell'armadio elettrico è stato installato un piccolo pannello di controllo. 
Contiene:
-interruttore a levetta per l'accensione dell'unità
-interruttore a levetta della modalità operativa. Poiché per i movimenti di installazione della tavola della macchina non è necessario un controllo preciso e la stabilizzazione dei giri, durante questo tempo il circuito di retroazione viene bypassato.
- manopole per la regolazione del numero di giri. Sono stati forniti due resistori variabili, uno per la regolazione grossolana, il secondo - multigiro - per l'impostazione precisa della velocità richiesta durante la sgrossatura e la finitura dell'alesatura di un pezzo.
Per chi fosse interessato, di seguito il video della macchina in funzione. Innanzitutto viene mostrato il foro del foro lamiera di acciaio 20 mm di spessore. Successivamente viene mostrato con quale frequenza ruota la vite di alimentazione della tavola della macchina. A questa velocità, il pezzo viene alimentato alla taglierina e questa velocità di rotazione della coclea è fornita dal motore DC, per il quale, infatti, è stato fatto tutto ciò.
La centralina ha funzionato bene, non si sono verificati guasti o incidenti.
Laddove è richiesto un controllo fluido e preciso della velocità e della coppia di un motore elettrico su un ampio intervallo, è necessario un circuito di controllo del motore CC
SIFU - Il sistema di controllo fase-impulso effettua una conversione sinusoidale della tensione di rete in una sequenza di impulsi rettangolari che fluiscono ai terminali di controllo dei tiristori di potenza. Quando il circuito è acceso, una tensione alternata di 14-16 volt passa al raddrizzatore a ponte e viene convertita in una tensione pulsante, che serve non solo per alimentare la struttura, ma anche per sincronizzare il funzionamento del dispositivo. Il diodo D2 non attenua gli impulsi del condensatore C1. Quindi gli impulsi seguono il "rivelatore zero" realizzato sull'amplificatore operazionale LM324, elemento DA1.1, acceso in modalità comparatore. Anche se non ci sono impulsi, le tensioni sugli ingressi diretto e inverso dell'amplificatore operazionale sono approssimativamente le stesse e il comparatore è bilanciato.
Quando una sinusoide passa attraverso il punto zero, gli impulsi compaiono all'ingresso inverso del comparatore, commutando il comparatore, a seguito dei quali vengono generati impulsi di sincronizzazione rettangolari all'uscita di DA1.1, il cui periodo di ripetizione dipende dallo zero punto. Guarda gli oscillogrammi per capire il principio di funzionamento. Dall'alto al basso: KT1, KT2, KT3.
Nel programma è stato simulato il circuito di controllo del motore CC. Archiviato con versione completa Il progetto in questione ha un file di progetto per questo programma. Puoi aprirlo e vedere visivamente come funziona questa unità e, di conseguenza, trarre le conclusioni finali sul controllo di un motore CC, prima di iniziare a montare un prodotto radioamatoriale fatto in casa.
Torniamo al lavoro: gli impulsi di clock vanno all'integratore con un interruttore a transistor (C4, Q1), dove viene generata una tensione a dente di sega. Nel momento in cui la fase passa attraverso il punto zero, l'impulso di clock sblocca il primo transistor, che scarica la capacità C4. Dopo che l'impulso decade, il transistor viene spento e la capacità viene caricata fino all'arrivo del successivo impulso di clock, a seguito del quale si forma una tensione a dente di sega crescente linearmente sul collettore del transistor (oscillogramma KT4), stabilizzata da un generatore di corrente stabile su il transistor unipolare T1.
L'ampiezza della tensione a dente di sega di circa 9 volt viene impostata mediante la resistenza di taglio RP1. Questa tensione viene applicata all'ingresso diretto del comparatore DA1.2. La tensione di riferimento segue l'ingresso inverso del comparatore DA1.2 e nel momento in cui l'ampiezza della tensione a dente di sega supera la tensione sull'ingresso inverso, il comparatore viene commutato nello stato opposto e viene generato un impulso alla sua uscita (oscillogramma KT4 ).
L'impulso viene differenziato attraverso una catena di componenti radio passivi R14, C6 e prosegue fino alla base del secondo transistor bipolare, che grazie a questo si apre e sul trasformatore di impulsi si formano gli impulsi di apertura dei tiristori di potenza. Aumentando o diminuendo la tensione di riferimento è possibile regolare il duty cycle degli impulsi nel CT5.
Ma non vedremo alcun impulso sull'oscillogramma KT5 finché non premeremo l'interruttore a levetta S1. Quando non è premuto, la tensione di alimentazione +12V attraverso i contatti frontali da S1 a R12, D3 va all'ingresso inverso DA1.2. Poiché questa tensione è superiore alla tensione "sega", il comparatore si chiude e gli impulsi di apertura dei tiristori non vengono generati.
Per prevenire situazioni di emergenza e danni al motore elettrico, se il regolatore di velocità non è impostato su "0", il circuito dispone di un'unità di accelerazione sugli elementi C5, R13, progettata per un'accelerazione graduale del motore.
Quando si preme l'interruttore a levetta S1, i contatti si aprono e la capacità C5 inizia a caricarsi senza problemi e la tensione sulla piastra negativa del condensatore si avvicina a zero. La tensione sull'ingresso invertente DA1.2 aumenta al valore della tensione di riferimento e il comparatore inizia a generare impulsi per aprire i tiristori di potenza. Il tempo di ricarica è determinato dai componenti radio C5, R13.
Se durante il funzionamento del motore è necessario regolarne la velocità, è stato aggiunto al circuito un gruppo di accelerazione e frenatura R21, C8, R22. Quando la tensione target aumenta o diminuisce, la capacità C8 viene caricata o scaricata in modo uniforme, eliminando un forte "aumento" di tensione all'ingresso inverso e, di conseguenza, elimina un forte aumento della velocità del motore.
Il regolatore viene utilizzato per mantenere una velocità costante nella zona di regolazione. Il regolatore è realizzato sulla base di un amplificatore differenziale con la somma di due tensioni: riferimento e retroazione. La tensione di riferimento è formata dalla resistenza RP1 e segue attraverso un filtro sui componenti R20, C8, R21, che funge da unità di accelerazione e decelerazione, e viene fornita all'ingresso inverso DA1.3. All'aumentare della tensione di riferimento sull'uscita DA1.3, la tensione di uscita diminuisce in modo lineare.
La tensione di uscita del regolatore segue l'ingresso inverso del comparatore SIFU DA1.2 dove, sommata agli impulsi “sega”, si trasforma in una serie di impulsi rettangolari che viaggiano verso gli elettrodi dei tiristori. Quando la tensione di riferimento aumenta o diminuisce, aumenta o diminuisce anche la tensione di uscita all'uscita dell'unità di potenza. Il grafico mostra la dipendenza della velocità del motore dalla tensione di riferimento.
Il partitore di tensione sui resistori R22, R23 collegati all'ingresso diretto del regolatore DA1.3 è progettato per eliminare una situazione di emergenza quando il feedback è interrotto.
Quando l'azionamento è acceso, la dinamo tachimetrica genera una tensione proporzionale alla velocità del motore elettrico. Questa tensione va all'ingresso di un rilevatore di precisione DA1.4, DA2.1 costruito secondo un classico circuito a onda intera. Dalla sua uscita la tensione segue attraverso un filtro a componenti passivi C10, R30, R33 all'amplificatore di ridimensionamento del sistema operativo DA2.2. L'amplificatore viene utilizzato per regolare la tensione del sistema operativo proveniente dalla dinamo tachimetrica. La tensione dall'uscita DA2.2 va all'ingresso DA1.3 e al circuito di protezione DA2.3.
La resistenza RP1 genera la velocità del motore. Quando si funziona senza carico, la tensione all'uscita dell'amplificatore di scala è inferiore alla tensione al sesto pin di DA1.3, quindi l'azionamento funziona come un regolatore.
All'aumentare del carico sull'albero, la tensione rimossa dalla dinamo tachimetrica diminuisce e, di conseguenza, diminuisce la tensione dall'uscita dell'amplificatore di scala. Quando questo livello è inferiore al ramo 5 dell'amplificatore operazionale DA1.3, l'unità entrerà nella zona di stabilizzazione corrente. Riducendo la tensione sull'ingresso non invertente di DA1.3 si ridurrà la tensione sulla sua uscita e, poiché funziona sull'amplificatore invertente DA1.2, ciò aumenterà l'angolo di apertura dei tiristori e, quindi, aumenterà il livello a l'armatura del motore elettrico.
La protezione da sovravelocità è montata su un amplificatore operazionale DA2.3, collegato come comparatore. Il suo ingresso inverso riceve la tensione di riferimento dal partitore R36, R37, RP3. La resistenza RP3 regola il livello di protezione operativa. La tensione dall'uscita dell'amplificatore DA2.2 va all'ingresso diretto di DA2.3.
Quando la velocità supera il valore nominale, l'ingresso diretto del comparatore supera la soglia dell'impostazione della protezione determinata dalla resistenza RP3 e dagli interruttori del comparatore.
A causa della presenza di feedback positivo nel circuito, R38 provoca il "latch" del comparatore e il diodo VD12 non consente il ripristino del comparatore. Quando la protezione viene attivata, l'uscita del comparatore passa attraverso il diodo VD14 all'ingresso inverso 13 DA1.2 SIFU e poiché la tensione di protezione è superiore al livello "sega", l'emissione di impulsi di controllo agli elettrodi dei tiristori di potenza sarà immediatamente proibito.
La tensione proveniente dall'uscita del comparatore di protezione DA2.3 sblocca il transistor VT4, che fa accendere il relè P1.1 e si accende il LED che segnala un incidente. È possibile rimuovere la protezione spegnendo completamente l'unità e, dopo una pausa di 5 - 10 secondi, riaccendendola.
La parte di potenza della centralina è mostrata nella figura seguente:
Il trasformatore Tr1 viene utilizzato per alimentare il circuito della centralina. Il raddrizzatore è assemblato utilizzando un circuito a mezzo ponte e comprende due diodi di potenza D1, D2 e due tiristori di potenza T1, T2, nonché un diodo protettivo D3. L'avvolgimento di campo è alimentato dal proprio trasformatore e raddrizzatore separati. Se il motore non dispone di una dinamo tachimetrica, il sistema operativo per il controllo della velocità può essere implementato come segue:
Se applicabile trasformatore di corrente, il ponticello P1 sullo schema dell'unità di controllo del motore DC deve essere impostato sulla posizione 1-3.
È inoltre possibile utilizzare un sensore di tensione di armatura:
Il sensore di tensione di armatura è un filtro divisore collegato direttamente ai terminali di armatura. L'unità è configurata come segue. Le resistenze “Task” e “Scaling Uoc” sono ruotate in posizione centrale. La resistenza R5 del sensore di tensione dell'armatura è portata al minimo. Accendiamo l'azionamento e impostiamo la tensione dell'armatura su circa 110 volt. Misurando la tensione sull'armatura, iniziamo a ruotare la resistenza R5. Ad un certo momento di cambiamento, la tensione sull'armatura inizierà a diminuire, questo indica che il sistema operativo ha funzionato.
Il disegno del circuito stampato per il controllo di un motore DC è realizzato nel programma e puoi realizzarlo facilmente scheda a circuito stampato metodo fai da te
Iniziamo a impostare il progetto controllando le tensioni di alimentazione sugli amplificatori operazionali DA1, DA2. Si consiglia di installare microcircuiti nelle prese. Quindi controlliamo gli oscillogrammi nei punti di controllo KT1, KT2, KT3. Al punto CT4. dovremmo vedere impulsi a dente di sega quando il pulsante è aperto.
Usando la resistenza di accordatura RP1 impostiamo l'oscillazione della "sega" a circa 9 volt. Nel punto di controllo KT3, la durata dell'impulso è di circa 1,5 - 1,8 ms, se non lo vediamo, diminuendo la resistenza R4 otteniamo la durata richiesta.
Ruotando la leva RR1 nel punto di controllo KT5, controlliamo la variazione del ciclo di lavoro degli impulsi dal massimo alla loro completa scomparsa con una resistenza minima RR1. In questo caso, la luminosità della lampadina collegata all'alimentatore che abbiamo collegato come carico dovrebbe cambiare.
Successivamente colleghiamo la centralina al motore e alla dinamo tachimetrica. Utilizzando il regolatore RR1, impostiamo la tensione dell'armatura su 40-50 volt. La resistenza RP3 dovrebbe essere nella posizione centrale. Misurando la tensione sull'armatura del motore, ruotiamo la resistenza RP3. Ad un certo punto della regolazione la tensione sull'armatura inizierà a diminuire, questo indica che il feedback ha funzionato.
Se si utilizza la retroazione della corrente di armatura, è necessario un trasformatore di corrente, collegato al circuito di alimentazione del raddrizzatore. Il circuito di calibrazione del trasformatore di corrente è discusso di seguito. Selezionando la resistenza ottenere all'uscita del trasformatore una tensione alternata di 2 ÷ 2,5v. La potenza del carico RN1 deve essere uguale alla potenza del motore
Ricordare che non è consigliabile accendere un trasformatore di corrente senza resistenza di carico.
Colleghiamo il trasformatore di corrente al circuito OS P1 e P2. Durante la regolazione si consiglia di dissaldare il diodo D12 per evitare falsi interventi della protezione. Gli oscillogrammi sui punti di controllo KT8, KT9, KT10 sono mostrati nella figura seguente.
Ulteriori regolazioni sono le stesse del caso di utilizzo di una dinamo tachimetrica.
Questa unità di controllo del motore DC è stata realizzata a mano per un'alesatrice. Guarda le foto nell'archivio al link verde sopra.
Nei motori CC, la coppia viene generata dalla reazione tra due campi magnetici: un campo è stabilito dall'avvolgimento del campo stazionario e l'altro dagli avvolgimenti dell'armatura rotante. Alcuni motori CC non hanno un avvolgimento di campo, ma hanno invece grandi magneti permanenti che mantengono costante il campo magnetico stazionario in tutte le condizioni operative.
In ogni caso, il principio di funzionamento di un motore DC è che la corrente che passa attraverso l'armatura crea un campo magnetico che cerca di allinearsi con il campo stazionario. E così l'ancora ruota:
Tuttavia, collettore(il cosiddetto insieme di lamine di rame segmentate), interrompe il contatto elettrico con l'avvolgimento già “allineato” ed eccita un altro avvolgimento (o come in semplice esempio, mostrato sopra, sovraeccita lo stesso circuito nella direzione opposta), creando un altro campo magnetico disallineato che continua a ruotare l'armatura. Il contatto elettrico tra i segmenti rotanti del commutatore e la fonte di energia fissa avviene tramite spazzole di carbone. Queste spazzole si consumano dopo certo tempo(come il collettore stesso) e necessitano quindi di una sostituzione periodica.
La maggior parte dei motori CC industriali sono realizzati con più avvolgimenti di armatura anziché uno solo, come mostrato nell'illustrazione semplificata sopra. Una fotografia del grande motore elettrico CC (1250 CV) utilizzato per spingere il traghetto, con avvolgimenti e armatura, è mostrata qui:
Un gruppo spazzole di questo motore elettrico mostra una vista ravvicinata di entrambe le spazzole di carbone, del supporto caricato a molla e delle numerose barre del commutatore con cui la spazzola entra in contatto mentre l'armatura ruota.
Nei motori CC compaiono le seguenti relazioni tra quantità meccaniche ed elettriche:
Coppia:
- La coppia è direttamente proporzionale all'intensità del campo magnetico dell'indotto, che a sua volta è direttamente proporzionale alla corrente che passa attraverso gli avvolgimenti dell'indotto;
- La coppia è anche direttamente proporzionale all'intensità del campo magnetico costante, che a sua volta è direttamente proporzionale alla corrente che passa attraverso l'avvolgimento eccitante (in un motore senza magneti).
- La velocità è limitata dalla fem generata dall'armatura quando ruota in un campo magnetico costante. Questa FEM è direttamente proporzionale alla velocità di rotazione dell'armatura, ed è anche direttamente proporzionale alla forza del campo magnetico costante (che è direttamente proporzionale alla corrente dell'avvolgimento eccitante in un motore elettrico senza magneti);
- Pertanto la velocità è direttamente proporzionale alla tensione di armatura;
- Inoltre, la velocità è inversamente proporzionale all'intensità del campo magnetico costante, che è direttamente proporzionale alla corrente che passa attraverso gli avvolgimenti eccitanti (in un motore senza magneti).
La resistenza decrescente del resistore di impostazione della corrente consente a più corrente di fluire attraverso l'avvolgimento di eccitazione, aumentandone il campo magnetico. Ciò avrà due effetti sul funzionamento del motore: in primo luogo, il motore produrrà più coppia rispetto a prima (per la stessa quantità di corrente di armatura), poiché sull'armatura agirà un campo magnetico di armatura più forte; in secondo luogo, la velocità del motore diminuirà poiché una grande forza elettromotrice posteriore verrà generata dall'armatura rotante alla stessa velocità di rotazione e questa forza elettromagnetica posteriore cercherà naturalmente di eguagliare la tensione applicata della sorgente CC. D'altra parte, possiamo aumentare la velocità di un motore CC (e ridurre la coppia in uscita) aumentando la resistenza del resistore di controllo, indebolendo il campo magnetico stazionario che fa ruotare l'armatura.
Regolando la corrente dell'avvolgimento è possibile modificare l'equilibrio tra velocità e coppia, ma ciò non è sufficiente per controllare il tutto energia motore. Per controllare la potenza di un motore CC, dobbiamo controllare anche la tensione e la corrente dell'armatura. Per questo compito è possibile utilizzare resistori variabili, ma questo metodo non è attualmente utilizzato poiché comporta una perdita di potenza.
La soluzione migliore sarebbe utilizzare un circuito elettronico di controllo della potenza interruttori a transistor spegnendo e accendendo rapidamente l'armatura del motore nel circuito. Questo tipo di controllo è chiamato modulazione di larghezza di impulso o PWM.
(rapporto tra la durata dell'impulso e il periodo di ripetizione, inverso a ciclo di lavoro L'entità dell'impulso determina la frazione di potenza fornita al motore:
Nelle cifre l’errore non è “duty factor”, ma “duty factor”
Come circuito elettronico viene solitamente chiamata regolazione della potenza guidare. Quindi, l'unità con velocità variabile(o VSD) è un circuito ad alta potenza utilizzato per controllare la velocità di un motore CC. Gli azionamenti del motore possono essere impostati manualmente per avviare un motore a una determinata velocità oppure possono accettare segnali di controllo elettronici per modificare la velocità del motore nello stesso modo in cui i segnali elettronici controllano il movimento. Attrezzato sistema remoto trasmettendo segnali di controllo, l'azionamento funziona come qualsiasi altro attuatore finale: seguendo i comandi del controller, stabilizza un determinato parametro tecnologico.
Di tecnologia tradizionale Per alimentazione elettrica commutabile circuito di utilizzo del motore CC raddrizzatore controllato, in cui trasformarsi corrente alternata Nella corrente continua vengono utilizzati tiristori al posto dei tradizionali diodi raddrizzatori. La principale fonte di energia per i motori CC industriali rimane la corrente alternata e questa corrente alternata deve essere convertita in corrente continua in qualche punto del sistema; È opportuno integrare il controllo direttamente in questo raddrizzatore:
Il circuito raddrizzatore controllato funziona secondo il principio della modifica del tempo dell'impulso di "avvio" rispetto agli impulsi di oscillazione della corrente alternata. Quanto prima si apre il tiristore in ciascun ciclo CA, tanto più a lungo consentirà alla corrente di fluire al motore. Il circuito di controllo di fase è responsabile della generazione degli impulsi e della loro durata.
Un azionamento CC che regolasse semplicemente la potenza del motore sarebbe rozzo e difficile da controllare per la maggior parte dei processi. Ciò che idealmente vorresti da un azionamento a velocità variabile è un controllo preciso. velocità motore. Per questo motivo, la maggior parte degli azionamenti sono progettati per ricevere feedback da un tachimetro collegato meccanicamente all'albero motore. Il contagiri è solitamente un piccolo generatore che crea pressione costante, direttamente proporzionale alla velocità di rotazione dell'albero (con uscita 0-10 V). Secondo le sue letture, l'azionamento regolabile accelera energia elettrica, fornita al motore in modo che la velocità di rotazione coincida con quella specificata dal segnale di controllo. Con un circuito di feedback integrato per il controllo della velocità, l'azionamento a velocità variabile diventa un "controllore slave" nel sistema di controllo. L'azionamento può ricevere un'uscita di riferimento di velocità da
Vladimir Rentyuk, Zaporozhye, Ucraina
L'articolo dà breve recensione e analisi di circuiti popolari progettati per controllare motori CC con spazzole e offre anche soluzioni circuitali originali e poco conosciute
I motori elettrici sono probabilmente uno dei prodotti di ingegneria elettrica più popolari. Come ci racconta l’onnisciente Wikipedia, Motore elettrico - macchina elettrica(convertitore elettromeccanico), in cui Energia elettrica si trasforma in meccanico. L'inizio della sua storia può essere considerato la scoperta fatta da Michael Faraday nel 1821, stabilendo la possibilità di ruotare un conduttore in un campo magnetico. Ma il primo motore elettrico più o meno pratico con rotore rotante attese fino al 1834 per essere inventato. Mentre lavorava a Königsberg, fu inventato da Moritz Hermann von Jacobi, meglio conosciuto come Boris Semenovich. I motori elettrici sono caratterizzati da due parametri principali: la velocità di rotazione dell'albero (rotore) e la coppia sviluppata sull'albero. IN in termini generali entrambi questi parametri dipendono dalla tensione fornita al motore e dalla corrente nei suoi avvolgimenti. Attualmente esistono molte varietà di motori elettrici e poiché, come ha notato il nostro famoso personaggio letterario Kozma Prutkov, è impossibile coglierne l'immensità, ci soffermeremo sulla considerazione delle caratteristiche di controllo dei motori a corrente continua (di seguito denominati come motori elettrici).
Esistono due tipi di motori CC: i motori con spazzole a cui siamo abituati e i motori senza spazzole (passo-passo). Nella prima, un campo magnetico alternato, che assicura la rotazione dell'albero motore, è formato dagli avvolgimenti del rotore, che sono alimentati tramite un commutatore a spazzole - commutatore. Interagisce con costante campo magnetico statore, ruotando il rotore. Per il funzionamento di tali motori non sono necessari commutatori esterni; il loro ruolo è svolto dal collettore. Lo statore può essere realizzato da uno dei due sistemi magneti permanenti e dagli elettromagneti. Nel secondo tipo di motore elettrico, gli avvolgimenti costituiscono la parte stazionaria del motore (lo statore) e il rotore è costituito da magneti permanenti. Qui viene generato un campo magnetico alternato commutando gli avvolgimenti dello statore, operazione eseguita da un circuito di controllo esterno. Motori passo-passo Ortografia inglese) sono molto più costosi di quelli da collezione. È abbastanza dispositivi complessi con i loro caratteristiche specifiche. Loro Descrizione completa richiede una pubblicazione separata e va oltre lo scopo di questo articolo. Per informazioni più complete sui motori di questo tipo e sui loro circuiti di controllo si può fare riferimento, ad esempio, a.
I motori con spazzole (Figura 1) sono più economici e generalmente non richiedono sistemi complessi gestione. Per il loro funzionamento è sufficiente fornire una tensione di alimentazione (raddrizzata, costante!). I problemi iniziano a sorgere quando diventa necessario regolare la velocità di rotazione dell'albero di un tale motore o utilizzare una speciale modalità di controllo della coppia. Ci sono tre principali svantaggi di tali motori: bassa coppia basse velocità rotazione (quindi spesso è necessario un cambio e ciò incide sul costo della struttura nel suo insieme), generazione alto livello interferenze elettromagnetiche e radio (dovute al contatto strisciante nel collettore) e bassa affidabilità (più precisamente, una risorsa breve; il motivo è nello stesso collettore). Quando si utilizzano motori a collettore, è necessario tenere conto del fatto che il consumo di corrente e la velocità di rotazione del rotore dipendono dal carico sull'albero. I motori con spazzole sono più versatili e più ampiamente utilizzati, soprattutto nelle applicazioni a basso costo dove il prezzo è un fattore determinante.
Dalla velocità del rotore motore commutatore dipende, prima di tutto, dalla tensione fornita al motore, è naturale utilizzare circuiti per il suo controllo che abbiano la capacità di impostare o regolare la tensione di uscita. Tali soluzioni che si possono trovare su Internet sono circuiti basati su stabilizzatori di tensione regolabili e, poiché l'era degli stabilizzatori discreti è passata da tempo, è consigliabile utilizzare per questo, ad esempio, stabilizzatori di compensazione integrati economici. Opzioni possibili Tale schema è presentato nella Figura 2.
Lo schema è primitivo, ma sembra di grande successo e, soprattutto, poco costoso. Consideriamo la cosa dal punto di vista di un ingegnere. Innanzitutto, è possibile limitare la coppia o la corrente del motore? Questo può essere risolto installando un resistore aggiuntivo. Nella Figura 2 è indicato come R LIM. Il suo calcolo è incluso nelle specifiche, ma peggiora le caratteristiche del circuito come stabilizzatore di tensione (ne parleremo più avanti). In secondo luogo, quale opzione di controllo della velocità è migliore? L'opzione nella Figura 2a fornisce una comoda caratteristica di controllo lineare, motivo per cui è più popolare. L'opzione nella Figura 2b ha una caratteristica non lineare. Ma nel primo caso, se il contatto nel resistore variabile è rotto, otteniamo velocità massima e nel secondo - minimo. Cosa scegliere dipende dall'applicazione specifica. Consideriamo ora un esempio di motore con parametri tipici: tensione operativa 12 V; la corrente operativa massima è 1 A. L'IC LM317, a seconda dei suffissi, ha una corrente di uscita massima da 0,5 A a 1,5 A (vedere le specifiche; esistono IC simili con corrente più elevata) e protezione sviluppata (contro sovraccarico e surriscaldamento). Da questo punto di vista è ideale per il nostro compito. I problemi si nascondono, come sempre, nelle piccole cose. Se il motore viene portato alla massima potenza, cosa molto realistica per la nostra applicazione, allora l'IC, anche con la differenza minima consentita tra la tensione di ingresso V IN e l'uscita V OUT pari a 3 V, dissiperà una potenza di almeno
P = (V IN - V OUT)×I = 3×1 = 3 W.
Pertanto, è necessario un radiatore. Ancora una volta la domanda è: qual è la dissipazione di potenza? A 3 W? Ma no. Se ti prendi il tempo per calcolare il grafico di carico dell'IC in base alla tensione di uscita (questo è facile da fare in Excel), lo otteniamo nelle nostre condizioni massima potenza sull'IC verrà dissipato non alla tensione di uscita massima del regolatore, ma ad una tensione di uscita di 7,5 V (vedi Figura 3), e sarà quasi 5,0 W!
Come potete vedere, il risultato è qualcosa che non è più economico, ma molto ingombrante. Pertanto questo approccio è adatto solo per motori a bassa potenza con una corrente operativa non superiore a 0,25 A. In questo caso, la potenza sull'IC di controllo sarà al livello di 1,2 W, che sarà già accettabile.
La soluzione è utilizzare il metodo della modulazione di larghezza di impulso (PWM) per il controllo. È infatti il più comune. La sua essenza è l'erogazione al motore di impulsi rettangolari unipolari modulati nella durata. Secondo la teoria dei segnali, la struttura di tale sequenza ha una componente costante proporzionale al rapporto τ/T, dove: τ è la durata dell'impulso e T è il periodo della sequenza. È lei che controlla la velocità del motore, cosa che la distingue come integratore in questo sistema. Poiché lo stadio di uscita di un regolatore PWM opera in modalità chiave di regola, non necessita di grandi radiatori per rimuovere il calore, anche con potenze del motore relativamente grandi, e l'efficienza di un tale regolatore è incomparabilmente superiore a quella precedente. In alcuni casi, è possibile utilizzare convertitori DC/DC step-down o step-up, ma presentano una serie di limitazioni, ad esempio, in termini di profondità di regolazione della tensione di uscita e carico minimo. Pertanto, di norma, altre soluzioni sono più comuni. Il progetto circuitale “classico” di un tale regolatore è presentato nella Figura 4. Viene utilizzato come acceleratore (regolatore) in modello professionale ferrovia.
Sul primo amplificatore operazionale è montato un generatore e sul secondo un comparatore. Un segnale dal condensatore C1 viene fornito all'ingresso del comparatore e regolando la soglia di risposta viene generato un segnale forma rettangolare con il rapporto desiderato τ/T (Figura 5).
L'intervallo di regolazione viene impostato dai resistori di regolazione RV1 (più veloce) e RV3 (più lento) e la regolazione della velocità stessa viene eseguita dal resistore RV2 (velocità). Vorrei attirare l'attenzione dei lettori sul fatto che su Internet nei forum in lingua russa circola un circuito simile con errori nei valori del divisore che fissa la soglia del comparatore. Il motore è controllato direttamente tramite un interruttore che utilizza un potente transistor ad effetto di campo. Le caratteristiche di questo transistor di tipo MOSFET sono un'elevata corrente operativa (30 A costanti e fino a 120 A pulsati), una resistenza a canale aperto ultrabassa (40 mOhm) e, quindi, perdite di potenza minime nello stato aperto.
A cosa dovresti prestare attenzione prima quando usi tali schemi? Il primo è l'esecuzione del circuito di controllo. C'è un piccolo difetto qui nel diagramma (Figura 4). Se nel tempo si verificano problemi con il contatto mobile del resistore variabile, otterremo un'accelerazione completa e quasi istantanea del motore. Ciò potrebbe danneggiare il nostro dispositivo. Qual è l'antidoto? Installare un resistore aggiuntivo con una resistenza sufficientemente elevata, ad esempio 300 kOhm, dal pin 5 dell'IC a filo comune. In questo caso, se il regolatore si guasta, il motore verrà arrestato.
Un altro problema con tali regolatori è lo stadio di uscita o il driver del motore. In tali circuiti può essere realizzato utilizzando sia transistor ad effetto di campo che bipolari; questi ultimi sono incomparabilmente più economici. Ma sia nella prima che nella seconda opzione è necessario tenerne conto punti importanti. Per guidare transistor ad effetto di campo Il tipo MOSFET richiede la carica e la scarica della capacità di ingresso, che può ammontare a migliaia di picofarad. Se non si utilizza un resistore in serie con il gate (R6 nella Figura 4) o il suo valore è troppo piccolo, allora relativamente alte frequenze l'amplificatore operazionale di controllo potrebbe non funzionare. Se si utilizza R6 di valore elevato, il transistor rimarrà più a lungo nella zona attiva della sua caratteristica di trasferimento e, quindi, avremo un aumento delle perdite e del riscaldamento dell'interruttore.
Ancora una nota sul circuito in Figura 4. L'uso di un diodo D2 aggiuntivo non ha senso, poiché la struttura del transistor BUZ11 ha già un proprio diodo protettivo interno ad alta velocità con migliori caratteristiche rispetto a quello proposto. Anche il diodo D1 è chiaramente superfluo, il transistor BUZ11 consente una tensione gate-source di ± 20 V e l'inversione di polarità nel circuito di controllo con alimentazione unipolare, nonché tensioni superiori a 12 V, sono impossibili.
Se si utilizza un transistor bipolare, sorge il problema di generare una corrente di base sufficiente. Come è noto, per saturare la chiave a transistor bipolare la sua corrente di base deve essere almeno 0,06 della corrente di carico. È chiaro che l'amplificatore operazionale potrebbe non fornire tale corrente. A questo scopo, in un regolatore sostanzialmente simile, utilizzato, ad esempio, nel popolare mini-incisore PT-5201 dell'azienda, viene utilizzato un transistor, che è un circuito Darlington. C'è un punto interessante qui. Questi mini-incisori a volte falliscono, ma non a causa del surriscaldamento del transistor, come si potrebbe supporre, ma a causa del surriscaldamento del circuito integrato (massimo temperatura di lavoro+70 °C) transistor di uscita (max temperatura consentita+150°C). Nei prodotti utilizzati dall'autore dell'articolo, veniva premuto vicino al corpo del circuito integrato e posizionato su una colla, che riscaldava in modo inaccettabile il circuito integrato e quasi bloccava il dissipatore di calore. Se ti imbatti in una struttura del genere, è meglio "staccare" il transistor dall'IC e piegarlo il più possibile. Per questo know-how, l’autore dell’articolo è stato premiato da Pro’sKit con una serie di strumenti. Come puoi vedere, tutto deve essere risolto in modo completo: guarda non solo i circuiti, ma presta anche molta attenzione al design del regolatore nel suo insieme.
Ce ne sono alcuni altri schemi interessanti controller PWM più semplici. Ad esempio, due circuiti amplificatori operazionali singoli con driver sono pubblicati in [