I dispositivi per il monitoraggio dei parametri dell'aeromobile (dispositivi di monitoraggio del motore) sono progettati per monitorare il motore e tutte le parti mobili dell'aeromobile.
Cruscotto di un aereo di linea moderno
La sicurezza del volo dipende in gran parte dall'affidabilità dei motori. Pertanto, vengono spesso utilizzati diversi sistemi di propulsione, in modo che se uno di essi si guasta, è possibile continuare a volare in sicurezza. Ciò porta naturalmente ad un aumento del numero di sensori, tanto che in molti casi i dispositivi che monitorano il funzionamento del motore sono riuniti su uno speciale pannello strumenti e controllati da un ingegnere di volo. Gli strumenti per il monitoraggio dei parametri dell'aeromobile includono contatori di velocità, termometri per lubrificanti, liquidi refrigeranti e getti, indicatori di riserva e consumo di carburante, ecc.
I contagiri possono essere progettati come contatori a lettura diretta o come contagiri a distanza. Nella loro forma meccanica più semplice esistono contatori di tipo centrifugo in cui l'indicatore è azionato direttamente da un albero elastico. I dispositivi per la lettura della velocità a distanza, nella maggior parte dei casi, sono costituiti da un sensore AC sul motore e da un indicatore nell'abitacolo. Talvolta vengono utilizzati anche contagiri a induzione, ma interferiscono con le bussole magnetiche e devono quindi essere montati a grande distanza da esse.
Indicatori di riserva e consumo di carburante. È molto importante che il pilota disponga di informazioni complete sulla fornitura di carburante adeguata, che gli consenta di determinare la possibile autonomia di volo massima. Gli aerei più vecchi erano spesso dotati di un indicatore del livello del carburante a galleggiante, che, a seconda dei casi, veniva persino montato come indicatore diretto sopra il serbatoio del carburante - ad esempio sul serbatoio del carburante dell'ala - e letto dal pilota dal suo posto. Le letture di questi strumenti dipendono dalla loro posizione e difficilmente potrebbero essere utilizzate per indicare il contenuto di carburante di tutti i serbatoi sul pannello degli strumenti della cabina di pilotaggio.
Era necessario utilizzare impianti elettrici in cui il sensore installato sul serbatoio del carburante fosse costituito da un galleggiante e da un potenziometro. I galleggianti possono essere rotanti o a pendolo. I dispositivi di indicazione sono controllati da potenziometri. Inoltre, grazie a contatti aggiuntivi, possono assumere le funzioni di indicatore della presenza di carburante nel serbatoio. Gli aerei moderni utilizzano la misurazione della riserva elettrica su base capacitiva. Questo metodo ha il vantaggio significativo che la misurazione non è più limitata a un segno specifico nel serbatoio del carburante. Al suo interno sono integrati più tubi posti uno accanto all'altro e la loro capacità cambia a seconda del grado di utilizzo e viene visualizzata su un comparatore tramite un semplice amplificatore.
Ma misurare da sola la riserva non è più sufficiente, soprattutto per i motori a turbina che consumano grandi quantità di carburante. Pertanto, sono necessari misuratori di flusso speciali che misurino la quantità di carburante consumato da ciascun motore nella linea del carburante (il cosiddetto indicatore del consumo istantaneo di carburante). Questi strumenti di misura, grazie ad un meccanismo di conteggio, permettono di leggere in ogni momento i dati relativi al carburante rimasto nel serbatoio. Recentemente sono stati sviluppati alcuni interessanti misuratori autonomi che mostrano il tempo di volo rimanente o la portata massima rimanente. La base per eseguire calcoli autonomi è il consumo di carburante corrispondente e la modalità operativa del motore.
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Manometri meccanici. Utilizzano metodi di misurazione della pressione in cui le forze di pressione misurate vengono confrontate direttamente con il peso di una colonna di liquido, un peso di riferimento o le forze degli elementi sensibili elastici. I manometri meccanici, progettati sulla base dei primi due metodi, vengono utilizzati in condizioni stazionarie o vengono utilizzati come manometri di riferimento durante il controllo e la calibrazione di altri. Nell'implementazione del terzo metodo di misurazione della pressione, come elementi sensibili elastici (ESE) vengono utilizzate membrane, scatole di membrana, soffietti e molle tubolari. La loro deformazione dipende dal valore della pressione misurata.
Riso. 12. Dispositivo di pressione e vacuometro
Nel manometro del vuoto (Fig. 12), come manometro vengono utilizzati i soffietti manometrici e barometrici 9 e 6 r k misurato viene immesso nel soffietto 9 . Soffietto 6 viene misurata la pressione r a, pari a atmosferico. Sotto l'influenza della differenza di pressione, l'asta si muove 8 , deflessione della leva 7 , movimento di spinta 2 , rotazione del settore 1 , rotazione del tubo 5 e frecce 4 rispetto alla scala 3 .
Quando si misura la pressione con manometri meccanici si verificano errori metodologici, strumentali e dinamici.
L'errore metodologico appare dovuto ai cambiamenti nella pressione assoluta dell'ambiente.
Gli errori strumentali sorgono a causa della presenza di attrito, gioco nei supporti e nei cardini degli elementi mobili, squilibrio del sistema in movimento, nonché variazioni della temperatura ambiente. Quest'ultimo provoca variazioni nel modulo elastico del materiale di cui è costituito l'UCE e nelle dimensioni geometriche delle parti del meccanismo di trasmissione. La riduzione di questo errore si ottiene con l'aiuto di compensatori di temperatura bimetallici e la selezione dei materiali con cui sono realizzati gli UCE.
Gli errori dinamici sono causati da ritardi di misurazione, che dipendono dai parametri della tubazione che collega l'oggetto in prova al manometro meccanico.
Manometri elettromeccanici. In questi manometri le forze della pressione misurata vengono convertite in movimento degli elementi elettrici, che influenzano i parametri dei circuiti elettrici di misura (resistenza R, induttanza l o capacità CON). Il trasduttore di pressione è installato direttamente sull'oggetto di controllo, il che elimina la necessità di lunghe tubazioni di collegamento, elimina una serie di errori e semplifica l'installazione e la manutenzione.
Manometri tipo EDMU. I manometri elettrici remoti del tipo EDMU unificato (Fig. 13) hanno la stessa struttura e gli stessi elementi per tutti gli intervalli di pressioni misurate, ad eccezione dell'UChE e della graduazione della scala. Di seguito è riportato lo schema del circuito elettrico.
Riso. 13. Schema di un manometro tipo EDMU
Pressione misurata r e alimentato all'UCHE, che è collegato alla spazzola E 3 potenziometri IN 1 attraverso il meccanismo di trasmissione. Valori di resistenza Rx E Ry potenziometro del trasduttore di pressione, variabile in funzione della pressione r e, formano due rami del circuito a ponte. Gli altri bracci del circuito a ponte sono resistori R 1 e R 2. Riquadri del raziometro l 1, l 2 e resistenza R.D costituiscono la diagonale di misura del ponte. Il punto comune di connessione dei telai è collegato ad una semidiagonale costituita da resistori R 3 e R 4. Sono progettati per compensare gli errori di temperatura causati da variazioni nella resistenza dei telai del raziometro quando la temperatura ambiente fluttua. I telai del logometro hanno lo stesso numero di giri, ma dimensioni di design diverse. Di conseguenza, il telaio interno ha meno resistenza. Per garantire la simmetria del circuito, nel circuito del telaio interno è inclusa una resistenza aggiuntiva R.D. Quando collegato al circuito di tensione di alimentazione nella custodia Rx = Ry il circuito a ponte è simmetrico. Corrente che scorre semidiagonalmente attraverso i resistori R 3 e R 4, si dirama in due correnti uguali IO 1 e IO 2 fotogrammi l 1i l 2(Fig. 14). Se c'è una violazione dell'uguaglianza tra Rx E Ry la simmetria nel circuito viene interrotta, a seguito della quale viene violata anche l'uguaglianza delle correnti. Correnti IO 1 e IO 2, scorrendo attraverso i telai del raziometro, creano campi magnetici caratterizzati da vettori di intensità:
H 1 = I 1 w H 2 = I 2 w,
Dove, w– il numero di giri di ciascun fotogramma.
Il magnete mobile, sull'asse del quale è attaccata la freccia, si trova nella direzione del vettore
H = H1 + H2,
Dove, H– vettore dell'intensità del campo magnetico risultante.
Riso. 15. Schema cinematico del trasduttore di pressione
Pressione misurata r e alimentato tramite un raccordo 9 nella cavità del trasduttore di pressione. Sotto l'influenza r e il centro della membrana si muove 8 , spintore 6 , sedie a dondolo 5 , leva 3 e portaspazzole 13. Primavera 4 riporta la leva nella posizione originale quando la pressione diminuisce r e.
Riso. 16. Progettazione del logometro EDMU
Il design del logometro EDMU (Fig. 16) è costituito da un magnete in movimento 2 e telai fissi 3 E 10 . Magnete 2 e freccia 5 attaccare all'asse 9, le cui estremità sono inserite nei cuscinetti reggispinta 6 . Corpo in rame 1 Uno smorzatore magnetico viene utilizzato per smorzare le vibrazioni del sistema mobile del raziometro.
Magnete fisso 4 riporta l'ago dello strumento in posizione zero quando la tensione di alimentazione è disattivata.
Gli errori introdotti nel circuito di misura da un sensore di pressione sono simili agli errori dei manometri meccanici. Gli errori introdotti dal circuito elettrico e dall'indicatore si verificano quando la temperatura ambiente cambia, quando il sistema mobile dell'indicatore è esposto a forze di attrito, squilibrio e gioco, nonché dall'isteresi magnetica nel materiale dello schermo e del magnete mobile. L'errore totale complessivo (± 4) e la presenza di un contratto scorrevole inaffidabile sono svantaggi di questo tipo di manometro.
Manometri tipo EM sono dispositivi di tipo differenziale che misurano la differenza tra due pressioni (Fig. 17). Come ECE vengono utilizzate membrane ondulate, la cui deformazione viene convertita in un valore elettrico utilizzando un trasduttore potenziometrico. Il puntatore è un logometro a quattro fotogrammi con un magnete mobile.
Riso. 17. Schema di un manometro di tipo EM
Le estremità del potenziometro sono cortocircuitate, quindi equivale a un potenziometro circolare. Ciascuna sezione del potenziometro è collegata ad una corrispondente presa del telaio del raziometro. Una tensione di alimentazione di 27 V ± 10% viene fornita alla spazzola del convertitore potenziometrico e al punto che collega tutti i telai del raziometro. Quando la spazzola del potenziometro si muove sotto l'influenza delle forze di pressione, le correnti vengono ridistribuite all'interno del raziometro. In essi vengono creati campi magnetici, caratterizzati da vettori di intensità. Il magnete mobile di un raziometro a quattro fotogrammi si trova nella direzione del vettore tensione N campo magnetico totale. Resistenza R 1 e R 2 vengono utilizzati per regolare la larghezza e l'uniformità della scala. L'utilizzo di tale schema consente di ottenere, con piccoli movimenti del centro rigido della membrana e della spazzola del potenziometro, ampi angoli di deflessione dell'ago dell'indice (l'ampiezza della scala raggiunge 270 0). Ciò aumenta significativamente la precisione della misurazione della pressione, a parità di tutte le altre condizioni. Grazie alla simmetria del circuito del dispositivo, le letture dell'indicatore non sono influenzate dalle variazioni della tensione di alimentazione o della resistenza del telaio quando la temperatura ambiente oscilla. Errore totale dello strumento ± 3%. I principali svantaggi del manometro di tipo EM sono la presenza di un contatto strisciante e un numero maggiore di fili di collegamento, che riduce l'affidabilità del dispositivo, ne aumenta il peso e complica l'installazione a bordo dell'aeromobile.
Manometri tipo DIM. Gli svantaggi dei trasduttori potenziometrici associati all'usura dei trasduttori potenziometrici, associati all'usura del potenziometro, all'interruzione dei contatti durante le vibrazioni e alle fluttuazioni della pressione misurata, alle temperature elevate, vengono eliminati nei manometri induttivi remoti del tipo DIM (Fig. 18) . Ciò è garantito dall'uso di un convertitore induttivo differenziale. I manometri di questo tipo vengono utilizzati per misurare la pressione a temperature elevate e significative interferenze ad alta frequenza (fino a 700 Hz). Di seguito è riportato lo schema elettrico del manometro.
Riso. 18. Schema di un manometro tipo DIM
Come UCE vengono utilizzate membrane ondulate o scatole di membrane. Il centro mobile rigido dell'UCHE è collegato all'armatura del convertitore induttivo. Bobine del convertitore induttivo l 1 e l 2 insieme ai resistori R 1 e R 2 formano un circuito a ponte che funziona con corrente alternata 36V 400Hz. Il circuito a ponte diagonale comprende telai indicatori raziometrici. Quando si misura la pressione, la deformazione dell'UCE viene trasmessa all'armatura, che modifica il traferro nei circuiti magnetici delle bobine l 1i l 2. Ciò provoca cambiamenti nell'induttanza delle bobine e porta ad una ridistribuzione delle correnti all'interno del raziometro. Poiché il logometro funziona con corrente continua, nel circuito di misurazione vengono introdotti dei diodi come raddrizzatori D 1 e D 2. Gli errori massimi dei manometri di tipo DIM sono ± 4%, l'intervallo della scala dell'indicatore è 120 0.
Allarmi di pressione. Sono progettati per fornire informazioni sulla presenza di modalità nominali o critiche nei sistemi delle centrali elettriche. L'ECU 1 dell'allarme di pressione controlla il funzionamento dei contatti 4,5, che commutano il circuito elettrico (Fig. 19).
Riso. 19. Circuito allarme pressione
L'allarme di pressione 2 apre il circuito elettrico utilizzando gli arresti 3 e 6 quando la differenza di pressione diminuisce Δр = р 2 - P 1 .
Misuratore del rapporto di pressione tipo IOD. È progettato per controllare la spinta del motore in relazione alla pressione
π = р 2 / р 1
Dove, pagina 1 – pressione totale all'ingresso del motore;
pag 2– pressione dietro la turbina del motore.
Lo schema del dispositivo (Fig. 20) è costituito da un sensore del rapporto di pressione (PRS) e da un indicatore del rapporto di pressione (PRI). Si tratta di un circuito di misura del tipo a compensazione, a differenza dei circuiti di misura a conversione diretta. Il DOD è costituito da: un soffietto funzionante 17, nella cui cavità viene applicata la pressione R 2, aneroide 1, sensibile ai cambiamenti di pressione R 1 in dotazione alla custodia del sensore; sistema di contatti 15, che serve a controllare il motore elettrico 13, tramite un amplificatore 16, potenziometro 2, che fissa la deviazione della leva 18 .
Riso. 20. Schema di un misuratore del rapporto di pressione del tipo IOD
L'UOD è composto da: amplificatore 8; motore 10; un meccanismo di feedback, che include un cambio e un potenziometro 12; meccanismo indicatore, compreso un meccanismo di scorrimento, scala 4, meccanismo a nastro 3 e molla di ritorno 7. Lampade L1 E L2 illuminare la scala del puntatore.
Quando cambia la modalità di funzionamento del motore, e quindi cambia il rapporto di pressione, il contatto mobile del sistema di contatti 15 posto sulla leva 18 si chiuderà con il contatto fisso superiore o inferiore, ed il motore elettrico 13 inizierà a ruotare l'aneroide , modificando l'angolo della sua inclinazione rispetto alla leva 18. Quando viene raggiunto l'equilibrio, il dato Le forze del soffietto e dell'aneroide aprono i contatti e il motore si spegne. In questo caso, i segnali proporzionali al rapporto di pressione vengono rimossi dal potenziometro 2. È incluso nel circuito di misurazione del ponte dell'indicatore, contenente un potenziometro di retroazione 12 e resistenze regolabili 11. Quando il ponte è sbilanciato, nella diagonale si forma una tensione, che viene amplificata dall'amplificatore 8 e fornita al motore elettrico 10 di la lancetta, che bilancia il circuito a ponte utilizzando la retroazione potenziometrica 12 e muove l'indicatore del meccanismo con nastro indicatore 3. In questo caso, sulla scala 4 è indicato il valore del rapporto di pressione misurato. In caso di interruzione di corrente o di guasto degli elementi del dispositivo, il nastro ritorna al segno inferiore della scala tramite la molla di ritorno 7. Le resistenze di regolazione 11 consentono di regolare l'ampiezza del bordo bianco uniforme del nastro in base alla scala del puntatore. Ruotando il cricchetto 6, il dado con la freccia 5 si sposta lungo la scala per segnare un valore preimpostato del rapporto di pressione nel punto di controllo.
Allarmi a chip termico. Per avvisare tempestivamente l'equipaggio del verificarsi di anomalie nel funzionamento delle unità cuscinetto dei supporti del rotore centrale e posteriore del motore, nella parte inferiore della camera di combustione è installato un alloggiamento con filtri dell'olio e allarmi termici a chip (TCS).
Il sistema (Fig. 21) è composto dai seguenti elementi principali:
a) due allarmi termici a chip 1, uno dei quali è installato nella linea di pompaggio dell'olio dal cuscinetto del rotore del compressore posteriore, l'altro nella linea di pompaggio dell'olio dal cuscinetto del rotore della turbina;
b) una spia situata sul quadro strumenti nell'abitacolo.
Nell'alloggiamento del filtro dell'olio sono presenti due canali, uno dei quali è collegato alla cavità del cuscinetto posteriore del compressore, l'altro alla cavità del cuscinetto della turbina.
In ciascun canale sono installati un filtro dell'olio 10 e un TCC 1, che con le loro flange sono fissati insieme all'alloggiamento del filtro dell'olio 11 con due bulloni.
Riso. 21. Progettazione del filtro dell'olio
L'alloggiamento del filtro dell'olio 11, con la sua flangia superiore, è fissato con quattro bulloni alla flangia posta sulla nervatura inferiore di irrigidimento dell'alloggiamento della camera di combustione. Tra le flange è installata una guarnizione in paronite.
Inoltre, sull'alloggiamento del filtro dell'olio 11 sono installati due raccordi per collegare i canali dell'alloggiamento con le tubazioni all'unità dell'olio.
Ogni TSS è composto da un sensore che segnala i trucioli di acciaio presenti nell'olio pompato e da un sensore per la temperatura massima della miscela aria-olio.
Il sensore di presenza di trucioli d'acciaio è costituito da un dispositivo di stoccaggio di trucioli magnetici, composto da due magneti permanenti 4 e 6, installati con un traferro uno di fronte all'altro con poli diversi. I magneti sono collegati tramite i fili 2 e 3 ai contatti del connettore a spina dell'allarme termico a chip. Sul corpo del TCC è installato un connettore a spina per collegarlo ai circuiti elettrici del motore e dell'aereo.
Il sensore di temperatura limite si trova nella parte superiore dell'alloggiamento 5 ed è costituito da un alloggiamento 8, un inserto 9 in lega a basso punto di fusione e contatti, uno dei quali è la parte superiore del magnete 6, e l'altro è l'anello 7.
L'inserto 9 è posizionato all'interno del cono 8 e supportato da tre sporgenze equidistanti. L'anello 7 è collegato tramite il filo 2 al magnete 4.
Il principio di funzionamento sia del sensore di presenza truciolo che del sensore di temperatura si basa sulla chiusura del circuito negativo della spia del sistema di allarme termico del chip quando compaiono dei trucioli o la temperatura della miscela aria-olio pompata supera il valore consentito .
Quando in una delle linee di pompaggio dell'olio sopra menzionate compaiono trucioli metallici, tra i magneti si forma una rete chiusa, poiché lo spazio tra i magneti viene riempito di trucioli.
Di conseguenza, la spia sul quadro strumenti nell'abitacolo si accende per la presenza di trucioli nel motore.
Se la temperatura della miscela aria-olio nella tubazione di pompaggio dalla cavità del cuscinetto del compressore posteriore supera i 180 0 C e la tubazione della pompa dalla cavità del cuscinetto della turbina supera i 202 0 C, gli inserti a basso punto di fusione si fondono e collegano la superficie del magneti 6 e anelli 7 .Si forma un circuito elettrico chiuso che accende una luce nell'abitacolo, segnalando la presenza di trucioli nell'olio.
Conclusione: i dispositivi per il monitoraggio del funzionamento delle centrali elettriche aeronautiche sono progettati per monitorare la spinta e le condizioni termiche dei motori aeronautici, le condizioni di lubrificazione, la riserva e il consumo di carburante e il funzionamento dei singoli sistemi e unità. Questi includono strumenti per misurare la velocità di rotazione, la temperatura, la pressione, la quantità di carburante nei serbatoi e il consumo di carburante. Questo gruppo di dispositivi comprende anche indicatori di pressione preimpostata nel sistema di alimentazione e indicatori di posizione del cono di aspirazione dell'aria, alette anti-sovratensione e leva del carburante, che consentono di verificare lo stato dei sistemi corrispondenti.
I motori degli aerei, i serbatoi di carburante e olio, i cilindri del sistema aereo e altri oggetti il cui funzionamento deve essere monitorato durante il volo si trovano a una distanza di diversi metri e persino decine di metri dalla cabina di pilotaggio, dove si concentra il controllo dell'aeromobile. Pertanto, tutti i dispositivi che monitorano il funzionamento delle centrali elettriche devono essere remoti.
I motori degli aerei operano in condizioni termiche intense, prossime al limite. Quindi ai termometri utilizzati per monitorare le condizioni termiche del motore e degli impianti di servizio. È necessario aumentare la precisione della misurazione. Pertanto, ai valori massimi delle temperature misurate, l'errore nella misurazione della temperatura dei gas del turbogetto non deve superare ± (0,5-1)%. L'accuratezza della misurazione della temperatura nei sistemi di raffreddamento dei motori aeronautici di tutti i tipi è stimata con un errore accettabile di ± (3-5)%.
La pressione del carburante nei motori a turbina a gas deve essere misurata con un errore non superiore a ± 1,5% nell'intervallo 0-10 kg/cm2 e ±4% nell'intervallo 10-100 kg/cm2. L'errore di misurazione della pressione dell'olio non deve superare ± 4%.
Conclusione
La misurazione accurata dell'effettiva fornitura di carburante sull'aeromobile e del suo consumo istantaneo o totale è necessaria per garantire la sicurezza del volo e mantenere condizioni di funzionamento ottimali del motore. L'errore nella misurazione della quantità di carburante quando l'aeromobile è posizionato sulla linea di volo non deve superare il 2-3% della fornitura effettiva di carburante e non deve essere superiore a ± 2,5%.
Gli allarmi di pressione preimpostati devono funzionare con un errore non superiore a ± 5% dei valori di pressione di risposta nominali.
Domande per lo studio autonomo
1. Parametri controllati di centrali elettriche, assiemi e sistemi dell'aeromobile.
2. Il principio di funzionamento di un termometro di tipo TEU.
3. Principio di funzionamento del sensore di temperatura.
4. Principio di funzionamento del TNV.
5. Principio di funzionamento dei termometri termoelettrici.
6. Principio di funzionamento di un galvanometro magnetoelettrico
7. Strumenti per il monitoraggio delle condizioni dei sistemi di olio motore.
Letteratura
1. V.D. Konstantinov, I.G. Ufimtsev, N.V. Kozlov "Equipaggiamento aeronautico degli aerei" pp. 119-148.
2. Yu. P. Dobrolensky "Equipaggiamento aeronautico" pp. 82-88.
3. A.S. Tyrtychko, N.N. Tochilov, M.M. Nogas, V.M. Bluvshtein "Equipaggiamento aeronautico per elicotteri" pp. 254-282.
4. V.V. Glukhov, I.M. Sindeev, M.M. Shemakhanov "Aviazione e apparecchiature radioelettroniche di aeromobili". pp. 46-76.
5. Appunti delle lezioni.
Informazioni correlate.
"DISPOSITIVI DI CONTROLLO MOTORE PER IL FUNZIONAMENTO DEL MOTORE, SINGOLI SISTEMI E GRUPPI ALLARME LIVELLO CARBURANTE..."
APPARECCHIATURE AEREE E RADIOELETTRONICHE
DISPOSITIVI DI CONTROLLO DEL FUNZIONAMENTO DEL MOTORE,
SISTEMI E UNITÀ INDIVIDUALI
ALLARME LIVELLO CARBURANTE SUT4-2
L'indicatore del livello del carburante SUT4-2 è destinato a:
Misurazione discreta della riserva di carburante in due serbatoi di un oggetto con output di informazioni a 9 livelli sul pannello luminoso:
Emissione di segnali duplicati del carburante di emergenza rimanente in ciascun serbatoio alla seconda cabina.
Il sistema di allarme comprende:
Due sensori indicatori di livello DSU1-2
Un indicatore del livello del carburante IUTZ-1.
Il principio di funzionamento dell'allarme si basa sulla conversione di una grandezza non elettrica (modifica del livello del carburante) in elettrica (modifica corrispondente delle combinazioni delle fasi della tensione di uscita).
Per convertire una grandezza non elettrica in una elettrica, viene utilizzato un sensore mutuamente induttivo di tipo galleggiante. L'indicatore IUTZ-1 è progettato per convertire i segnali provenienti dai sensori e visualizzare le informazioni su un display luminoso. Sul pannello frontale dell'indicatore è presente un pulsante per monitorare il funzionamento del dispositivo di segnalazione “K” e un interruttore di luminosità per il display luminoso “D-N”.
CONTAGIRI ITE-1 Il contagiri è progettato per la misurazione a distanza della velocità di rotazione dell'albero motore, espressa in percentuale dei giri massimi al minuto.
Il principio di funzionamento del dispositivo si basa sulla conversione della velocità di rotazione dell'albero motore in EMF con una frequenza proporzionale alla velocità di rotazione dell'albero.
Il kit contagiri include gli indicatori del sensore ITE-1 DTE-6. I puntatori sono installati sui cruscotti, i sensori sul motore.
Riso. 1 Set di contagiri remoto a induzione magnetica ITE-1: a - indicatore ITEb - sensore-generatore DTE-1 Fig. 2 Schema elettrico del rotore del tachimetro ITE-1 a 1 sensore-generatore; Avvolgimento del generatore a 2 statori; 3 rotori del motore elettrico dell'indicatore; Avvolgimento a 4 statori del motore dell'indice; 5 - disco di isteresi; 6 - disco puntatore; 7 - magnete dell'elemento sensibile; Molla a 8 capelli; Trasmissione a 9 marce; Dispositivo a 10 scale; 11- assi delle frecce; 12 - freccia
Dati di base:
APPARECCHIATURE AEREE E RADIOELETTRONICHE
Campo di misuraPrecisione a +20°С
Intervallo di temperatura operativa
INDICATORE MOTORE A TRE POTENZE EMI-ZK
L'indicatore del motore a tre puntatori viene utilizzato per monitorare a distanza il funzionamento di un motore aeronautico ed è uno strumento combinato che misura la pressione del carburante e dell'olio e la temperatura dell'olio.Il kit del dispositivo include un indicatore UKZ-1, un ricevitore di pressione del carburante P-1B, un ricevitore di pressione dell'olio PM-15B e un ricevitore di temperatura dell'olio P-1.
Il puntatore è installato sul cruscotto.
– – –
TERMOMETRO TERMOELETTRICO TCT-13
Il termometro termoelettrico viene utilizzato per misurare a distanza la temperatura sotto la candela di un motore aeronautico.Il principio di funzionamento del termometro si basa sul fenomeno della comparsa di una forza termoelettromotrice in una giunzione di due metalli diversi quando la giunzione viene riscaldata.
Il kit del termometro include un misuratore TCT-1 e una termocoppia T-3.
Il contatore è installato sul cruscotto, la termocoppia è sotto la candela della testata del motore.
Dati di base Campo di misura
Errore di misurazione
Condizioni di temperatura
TERMOMETRO ELETTRICO TUE-48 Termometro elettrico universale progettato per la misurazione a distanza della temperatura della miscela aspirata.
Il kit del termometro include un ricevitore P-1 e un puntatore. Il principio di funzionamento di un termometro elettrico si basa sul fatto che quando cambia la temperatura del mezzo misurato, cambia la resistenza dell'elemento sensibile del ricevitore.
Il ricevitore della temperatura è installato all'ingresso del carburatore, l'indicatore è sul cruscotto.
Dati di base.
APPARECCHIATURE AEREE E RADIOELETTRONICHE
Temperatura:
per puntatore
per ricevitore
Intervallo di misurazione della temperatura
Raggio d'azione
Tensione di alimentazione
– – –
MANOMETRO ARIA COMPRESSA DOPPIO 2M-80
Il manometro è progettato per misurare la pressione dell'aria compressa negli impianti principali e di emergenza.Il principio di funzionamento del manometro si basa sulla relazione funzionale tra la pressione misurata e le deformazioni elastiche dell'elemento sensibile: una molla tubolare.
Il manometro ha due scale e, di conseguenza, due frecce che mostrano la pressione nel sistema principale e in quello di emergenza.
Dati di base.
Campo di misura
Precisione a +20°С
Temperatura operativa
ALIMENTATORE AVVIAMENTO MOTORE
Quando l'interruttore “Accensione” E25 è acceso, viene fornita tensione ai pulsanti “Start” 31 e 32 e all'interruttore “Diluizione olio” Ml.Quando si preme il pulsante 31 nella prima cabina o il pulsante 32 nella seconda cabina, la tensione viene fornita al relè 310, quando attivato, 27 V vengono forniti all'elettrovalvola EK-48 (33) e alla bobina di avviamento KP4716 (34).
La corrente che passa attraverso l'avvolgimento primario della bobina di avviamento crea un campo magnetico. Di conseguenza, il nucleo verrà magnetizzato e quando verrà raggiunta una certa intensità del campo magnetico, l'armatura del vibratore, superando la resistenza della molla, verrà attratta dal nucleo. Di conseguenza, i contatti del vibratore si apriranno, la corrente si interromperà, il flusso magnetico scomparirà e la molla del vibratore riporterà l'armatura nella sua posizione originale (allo stesso tempo i contatti del vibratore si chiuderanno).
Il circuito dell'avvolgimento primario verrà nuovamente chiuso e il processo sopra descritto verrà ripetuto.
Nel momento in cui i contatti si aprono, il campo magnetico dell'avvolgimento primario scompare istantaneamente. A causa del rapido cambiamento del flusso magnetico nell'avvolgimento secondario, un grande
APPARECCHIATURE AEREE E RADIOELETTRONICHE
forza elettromotrice. La corrente dall'avvolgimento secondario della bobina di avviamento viene fornita all'elettrodo del cursore del magnete sinistro (terminale “P”) e attraverso gli elettrodi del distributore alle candele del cilindro.Controllo del sistema di accensione, ad es. l'accensione e lo spegnimento del magnete dalla prima cabina viene effettuata tramite l'interruttore 37, mentre nella seconda cabina l'interruttore 38 dovrebbe essere nella posizione "1+2" e l'interruttore "Accensione", E11 - nella posizione "1 cabina" Il controllo del sistema di accensione dalla seconda cabina viene effettuato dall'interruttore 38, l'interruttore "Accensione" 311 in questo caso dovrebbe essere nella posizione "2 cavi".
L'interruttore magnetico PM-1 ha quattro posizioni. Nella posizione "0", entrambi i magneti sono spenti, perché Gli avvolgimenti primari del magnetotrasformatore sono collegati al corpo dell'aeromobile.
Nella posizione “1”, il magnete sinistro 35 funziona e quello destro 312 è spento, perché l'avvolgimento primario del suo trasformatore è collegato alla carrozzeria dell'aeromobile.
Nella posizione “2” funziona solo il magnete destro, nella posizione “1+2” funzionano entrambi i magneti.
ALIMENTATORE DEI DISPOSITIVI DI CONTROLLO DEL FUNZIONAMENTO DEL MOTORE
Quando l'interruttore “APRIB” è acceso. MOTORE", la tensione E24 viene fornita al termometro TUE-48, che mostra la temperatura dell'aria all'ingresso del carburatore agli indicatori a tre punte U KZ-1, M5 e M9 e all'indicatore IUTZ-1 dal carburante SUT4-2 kit indicatore di livello.CIRCUITO DI SEGNALAZIONE CHIP MOTORE
Quando nel motore compaiono dei trucioli, il dispositivo di segnalazione - filtro M25 - viene attivato e chiude il negativoLavori simili:
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piacere
Il P2002-Sierra RG è un aereo biposto ad ala bassa con sedili affiancati e carrello di atterraggio retrattile. Il raffinato P2002 Sierra RG è un aereo per il piacere di volare e vedere il mondo intorno a te.
Brevi informazioni
Massimo. allineare
Pronto per i voli di fondo
Velocità massima
Luoghi
Due posti con sedute parallele
Voli VFR diurni e notturni
Consumo di carburante
Solo 4,5 galloni americani all'ora a
utilizzando sia carburante per automobili che carburante per aerei.
Esterno
Il P2002 Sierra RG vanta prestazioni e caratteristiche di volo superiori, come dimostrato dalle numerose vendite di velivoli ultraleggeri, sportivi leggeri e ultraleggeri P2002 in tutto il mondo, approvati in 15 paesi esclusi i paesi europei. La facilità di pilotaggio e di manutenzione rendono questo velivolo un'ottima soluzione per l'addestramento nelle organizzazioni di volo. È anche una soluzione ideale per missioni di sorveglianza aerea, sia per scopi ricreativi che per uso privato. La possibilità di utilizzare carburante AVGAS da 100 litri o carburante per autoveicoli senza piombo (fino al 10% di contenuto di etanolo) rende questo aereo ancora più versatile ed economico da utilizzare. Il P2002 Sierra RG combina gli sviluppi aeronautici più avanzati di Tecnam. L'utilizzo di moderni software di progettazione, analisi strutturali ed esperienza nella costruzione di aeromobili utilizzando tutti i tipi di materiali è il risultato del continuo sviluppo del processo di produzione degli aeromobili.
Con la sua ala bassa trapezoidale e i flap scanalati, il P2002 Sierra RG è un aereo superiore con una combinazione ideale di caratteristiche aerodinamiche e prestazionali.
Dettagli interni
L'aereo è dotato di sedili regolabili in volo in base al livello di altezza quando il sedile viene spostato in avanti.
Il vano bagagli, con una capacità di 20 kg/44 libbre, si trova dietro i sedili e offre spazio sufficiente per riporre diverse borse da viaggio. Tutti gli aerei Tecnam sono dotati di doppi comandi con forma curva alla base per un facile accesso e uscita dall'aereo. Di serie è presente un doppio sistema di controllo con push-to-talk (PTT) e assetto stabilizzatore elettrico sull'impugnatura con indicatore di assetto sul pannello di controllo.
L'interno è abbastanza spazioso, ergonomico e confortevole. Il sistema a doppia accelerazione consente il controllo sia con la mano sinistra che con quella destra.
Il riscaldamento e la protezione antigelo sono inclusi di serie.
I fori di ventilazione si trovano nelle porte. Tutti gli aerei Tecnam sono progettati per fornire un'eccellente visibilità anteriore.
L'aereo è dotato di doppi pedali di controllo direzionale standard e di una ruota anteriore orientabile. L'ampio quadro strumenti standard può ospitare un'ampia gamma di apparecchiature.
Monta il telaio e vai a divertirti con Sierra RG!
Avionica
Pacchetto avionico GARMIN standard
Pannello audio GMA 340GNC 255A Apparecchiature per comunicazioni/navigazione
Risponditore GTX 328
AWS 406 MHz
Antenne:
— Convenuto
– VHF
—AWS
— Radiofaro di segnalazione
Altoparlanti
Microfono
Pulsante interfono sullo stick di controllo del comandante dell'equipaggio/copilota
Elenco delle dotazioni standard
Indicatori e strumenti di volo
Bussola magnetica
Indicatore di velocità (in nodi)
Altimetro (pollici)
Variometro
Indicatore di rotolo
Indicatore di posizione delle alette
Sistema PVD
Sistema di pressione statica
Indicatore di posizione del trim dello stabilizzatore
Tre luci di posizione del carrello di atterraggio
Indicatore di posizione del telaio in transito/sbloccato
Dispositivi di monitoraggio del motore
Tachimetro
Contaore
Indicatore della pressione dell'olio
Indicatore della temperatura dell'olio
Indicatore di temperatura della testata del cilindro
Manometro del carburante
Voltmetro
Indicatori del carburante sinistro e destro
Sistema di alimentazione
Due serbatoi carburante integrati con una capacità totale di 100 litri
Pompa del carburante meccanica (azionata dal motore)
Valvola di scarico rapido dei fanghi del carburante
Pompe elettriche aggiuntive per il carburante
Controlli di volo
Freni idraulici
Freno di stazionamento
Alette elettriche
Comandi gemelli
Carrello di atterraggio anteriore orientabile
Trim stabilizzatore (interruttore elettrico sulla maniglia di comando)
Comandi del motore:
— Due manette
— Riscaldamento del carburatore
— Arricchimento
Telaio:
— Sistema di retrazione/rilascio del carrello di atterraggio elettroidraulico
— Interruttore di posizione del telaio
— Segnalazione sonora della posizione del carrello di atterraggio
— Rilascio di emergenza del carrello di atterraggio
Sistema di assetto del controllo di volo:
— Controllo dell'assetto dello stabilizzatore e indicatore della posizione dell'assetto
Rubinetto del carburante, posizioni On/Off
— Antipasto
— Pompa del carburante
— Magnete motore sinistro e destro
Impianto elettrico
Batteria 12 Volt 18 Ampere
Generatori 12 Volt, 20 Ampere
Interruttori:
— Luce di atterraggio
— Luci lampeggianti
Pannello della stazione di servizio
Documentazione per l'aereo
Garanzia limitata del produttore (2 anni)
Guida del pilota
Manuale di manutenzione
Interno
Sedili pilota
— Posizione regolabile (avanti e indietro)
Cinture di sicurezza e cinture per le spalle (tutti i posti)
Moquette a tutta larghezza
Vani bagagli
Parte esterna
Capottina scorrevole con serratura e chiave
Lunotto posteriore
Anelli di ormeggio
Carrello di atterraggio retrattile
Ruote del carrello di atterraggio principale 5.00 X 5, ruota del carrello anteriore 4.00 X 6
Avviso di stallo
BANO
BANO e lampeggianti alari
Luce taxi a LED
Comodità della cabina
Ventola orientabile (in 2 posti)
Motopropulsore ed elica
Un motore Rotax 912 ULS2 a quattro cilindri da 100 CV.
Sistema di raffreddamento misto (liquido/aria), cambio integrato
Sistema a doppia accensione
Acceleratore sinistro e destro
Supporto motore in tubolare d'acciaio
Elica Gt a passo variabile a doppia pala
Filatore dell'elica
Filtro dell'aria
Filtro dell'olio
Radiatori olio e acqua
Kit
1003 Modifica della categoria in completa (Avanzata):
Rubinetto carburante ANDAIR
Apparecchiatura radio Ica210 con installazione
Risponditore Gtx 327 con installazione
AWP AK 450 con installazione
Paracadute JUNKERS, progettato per un peso di 600 kg
La versione 1004 US-LSA include:
Divisorio tagliafuoco in acciaio inox
Indicatore di velocità (in nodi)
Rubinetto del carburante Andair
Interruttori del cruscotto:
_ Avviamento separato
_ Avionica
Blocco avviamento
Pannello della stazione di servizio
Colorazione di tutte le finestre
Anelli di ormeggio
Avvolgimento antincendio di condutture di sistemi petroliferi e di carburante
Valvola termostatica dell'olio
Rete di fissaggio del vano bagagli
Luce taxi a LED
Alimentazione esterna
Garanzia estesa del motore Rotax (estensione di 1 anno)
Impianto di riscaldamento con sbrinatore in vetro
La quantità di carburante nei serbatoi viene misurata utilizzando contatori remoti. I misuratori di portata vengono utilizzati per misurare il consumo istantaneo o totale di carburante. Diamo un'occhiata al principio di funzionamento dei misuratori di carburante e di flusso utilizzati sugli aerei moderni. Contatori del carburante. Il principio di funzionamento dei contatori di carburante si basa sulla misurazione del livello di carburante nei serbatoi...