En la mente de un gran número de personas, de una forma u otra relacionadas con la aviación general, el concepto de "avión personal" durante algún tiempo estuvo indisolublemente ligado a los aviones ligeros monomotor o bimotor propulsados por hélice, que estaban equipados con motores turbohélice o de pistón. Hasta hace muy poco, los aviones a reacción se consideraban demasiado caros y antieconómicos para los clientes que podían permitirse ese medio de transporte. No hay nada extraño en esto, ya que incluso los aviones baratos con motor a reacción cuestan varios millones de dólares y sus potentes motores consumen una gran cantidad de combustible en comparación con sus homólogos de pistón. Por lo tanto, los intentos durante muchos años de crear un pequeño avión a reacción para uso privado terminaron en nada.
Sin embargo, hoy en día hay muchas razones para creer que en un futuro próximo se producirán cambios significativos en la aviación de negocios: se acerca la era de los aviones a reacción monomotores y bimotores. En este caso, no estamos hablando sólo de aviones a reacción de clase ejecutiva, diseñados para transportar de 4 a 8 pasajeros, sino también de automóviles similares a los deportivos. Es decir, aviones a reacción normales de 2 a 4 plazas, que no son en absoluto inferiores a sus homólogos con motores de pistón.
Al mismo tiempo, naturalmente, los aviones civiles de negocios como ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 y Embraer PHENOM 100 tienen más perspectivas en el mercado, ya que permiten trasladar cómodamente a una pequeña empresa a cualquier lugar. Según los expertos, en los próximos 10 años se venderán en el mundo entre 4.300 y 5.400 aviones a reacción "de bolsillo", una cifra ya bastante impresionante. Al mismo tiempo, no sólo existe demanda de aviones de negocios estándar, sino también de máquinas completamente nuevas, aviones de negocios superligeros o incluso taxis aéreos únicos.
Estos aviones incluso tienen una designación especial VLG: Very Light Jet. Jets básicos o jets personales, antiguamente estos aviones se llamaban a menudo microjets. La capacidad máxima de pasajeros de dichos vehículos no supera las 4-8 personas y el peso máximo no supera los 4.540 kg. Estos aviones son más ligeros que los modelos que suelen denominarse aviones de negocios y están diseñados para ser pilotados por un solo piloto. Ejemplos de tales máquinas son los modelos ya mencionados anteriormente.
El avión ultraligero es un concepto completamente nuevo y un número creciente de expertos en todo el mundo concluye que su introducción podría revolucionar el segmento de la aviación de negocios. Honeywell y Rolls-Royce tuvieron en cuenta este factor a tiempo al elaborar sus previsiones anuales bastante serias para evaluar la situación del mercado. La situación del mercado ya está cambiando. El uso generalizado de materiales compuestos en la creación de aviones, la miniaturización de los motores a reacción, la aparición de nuevos sistemas electrónicos de aviación, todo esto, desde finales de la década de 1990, ha hecho avanzar el mercado de este tipo de aviones.
Actualmente, los propietarios de aviones equipados con motores de pistón, algunos de los cuales fueron diseñados y construidos en la posguerra, están empezando a pensar en adquirir aviones a reacción modernos. El enorme interés del público hizo que surgieran un gran número de proyectos y desarrollos muy diversos. Desafortunadamente, la mayoría de ellos seguirán siendo para siempre conceptos y proyectos que ni siquiera han llegado a la etapa de prototipo.
Embraer Fenómeno 100
La primera empresa que logró superar todo el proceso de desarrollo y presentar un avión terminado fue la empresa brasileña Eclipse Aviation. Fue esta empresa de fabricación de aviones la que entró en la industria de la aviación civil siendo la primera en recibir un certificado para un avión de “bolsillo”. El fabricante brasileño de aviones ingresó al mercado con su modelo Embraer PHENOM 100, cuya demanda superó todas las expectativas, y que se convirtió en uno de los presagios de la próxima revolución comercial.
Actualmente, la perspectiva de comprar su propio avión a reacción en el mercado por 500.000 dólares condicionales deja indiferente a un gran número de profesionales de la aviación, pero aquellas personas que aman y han soñado con volar toda su vida, y son los principales compradores de medios tan inusuales. de transporte - simplemente no podía creer su suerte. Y aunque el valor real del primogénito brasileño superó el millón de dólares (las ventas comenzaron a precios de 1,3 millones de dólares), sigue siendo no sólo competitivo, sino simplemente una oferta única con un precio increíblemente bajo. En el pasado reciente, simplemente no era realista comprar un avión con tales características de vuelo. Al mismo tiempo, todas las compañías aéreas que operan en este segmento intentan hacer todo lo posible para que los precios de sus productos no superen la marca psicológicamente importante de 1 millón de dólares.
La pasión por el Very Light Jet ha dado lugar incluso a proyectos bastante audaces, como la transformación de un avión de entrenamiento de combate en un avión civil ultraligero. No es difícil imaginar si el avión de entrenamiento más moderno de Rusia, el Yak-130, de repente estuviera disponible para los clientes civiles. Definitivamente habría una demanda para ello. Habría sus propios "Abramovichs" locales (y no los suyos), que querrían comprar algo vagamente, pero que se parezca a un vehículo de combate. Esta oportunidad casi fue aprovechada por Aviation Technology Group (ATG).
El avión de entrenamiento desarrollado por ATG se llamaba ATG Javelin y se diferenciaba bastante de sus representantes tradicionales. Se diferenciaba de los modelos prometedores de equipos de entrenamiento, en primer lugar, por su peso muy reducido: no más de 2.900 kg, que, por ejemplo, es 2,3 veces menor que el del avión de entrenamiento ruso Yak-130 en una configuración similar. Al mismo tiempo, el ATG Javelin estadounidense era un avión bimotor con llenado electrónico completo, lo que le permitía (como se indicó) entrenar con bastante eficacia a pilotos tanto de aviones civiles como de los últimos cazas de quinta generación.
En su electrónica de a bordo estaban "cableados" una gran cantidad de escenarios diferentes de posibles batallas aéreas, además de simular el funcionamiento de los sistemas de autodefensa y armas a bordo, la capacidad de analizar las acciones del piloto y planificar salidas de combate. Según representantes de la empresa ATG, la implementación de todo esto en la práctica permitió utilizar con éxito el ATG Javelin no solo para la formación básica e inicial de pilotos, sino también para la formación avanzada de pilotos militares, que luego podrían pasar al control. máquinas como el Eurofighter, el Su-30 o el Rafale.
En su diseño, el entrenador ATG Javelin era similar a un caza con una estructura ligera y duradera, que se fabricó con un uso extensivo de materiales compuestos. Los miembros de la tripulación estaban sentados en tándem en la cabina bajo un dosel especial de dos secciones. El vehículo se distinguía por un ala baja voladiza con un borde de ataque en flecha. La cola horizontal barrida, 2 aletas y 2 crestas ventrales estaban inclinadas 20° hacia afuera. El tren de aterrizaje del avión era de tres postes y el tren de morro estaba equipado con un accionamiento hidráulico. Los motores estaban montados detrás de la cabina y se les suministraba aire a través de las tomas de aire laterales. Entre las aletas se ubicaron boquillas de escape planas.
Inicialmente, este avión fue desarrollado y diseñado específicamente como avión de entrenamiento, pero posteriormente comenzó a posicionarse cada vez más como un taxi aéreo o incluso como una solución de jet ejecutivo ligero. Para volar sin restricciones en rutas aéreas civiles, el ATG Javelin debía estar equipado con un conjunto de equipos similares al utilizado en aviones de pasajeros, incluidos equipos para evitar colisiones aéreas y terrestres, sistemas para vuelos con intervalos de separación vertical reducidos y un sistema informático de navegación de aeronaves. Al leer tales declaraciones de los desarrolladores, uno solo podía pensar en cómo iban a encajar todo este equipo en el peso declarado del avión, que no excedía las 3 toneladas.
Además, los creadores del coche esperaban obtener la certificación según los estándares FAR-23. El primer vuelo, el único ejemplar completo del ATG Javelin, se realizó el 30 de septiembre de 2005. A pesar de que la empresa recibió 150 pedidos en firme para su creación, ATG nunca pudo encontrar un socio estratégico que permitiera lanzar el nuevo producto a la producción en masa. En 2008, la empresa se declaró en quiebra y se detuvo el desarrollo y las pruebas del ATG Javelin. Así, los aficionados a la aviación ligera perdieron la oportunidad de tener en sus manos un avión de entrenamiento prácticamente de combate con una velocidad envidiable, casi supersónica. La velocidad máxima del ATG Javelin era de 975 km/h.
Fuentes de información:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
El 20 de junio de 1939 voló el primer avión a reacción experimental, el He.176, creado por diseñadores de aviones alemanes. Con cierto retraso, los países de la coalición anti-Hitler, así como Japón, produjeron vehículos a reacción.
1. Primer panqueque
Los trabajos para la creación del primer avión a reacción comenzaron en Heinkel en 1937. Y dos años después, el He.176 realizó su primer vuelo. Después de cinco vuelos, quedó claro que no tenía la más mínima posibilidad de entrar en producción.
Los diseñadores eligieron para él un motor de chorro líquido con un empuje de 600 kgf, que utiliza metanol y peróxido de hidrógeno como combustible y oxidante. Se suponía que el coche alcanzaría una velocidad de 1.000 km/h, pero sólo fue posible acelerarlo a 750 km/h. El enorme consumo de combustible no permitió que el avión se alejara más de 60 km del aeródromo. La única ventaja frente a los cazas convencionales era la enorme velocidad de ascenso, de 60 m/s, tres veces mayor que la de los vehículos con motor de pistón.
El destino del He.176 también estuvo influenciado por una circunstancia subjetiva: durante la exhibición, a Hitler no le gustó el avión.
2. Primera serie
Alemania se adelantó a todos en la creación del primer avión a reacción de producción. Se convirtió en Yo.262. Realizó su primer vuelo en julio de 1942 y entró en servicio en 1944. El avión fue producido como caza, bombardero, avión de reconocimiento y avión de ataque. En total, casi mil quinientos vehículos ingresaron al ejército.
El Me.262 utilizaba dos motores turborreactores Jumo-004 con un empuje de 910 kgf, que tenían un compresor axial de 8 etapas, una turbina axial de una etapa y 6 cámaras de combustión.
A diferencia del He.176, que logró devorar combustible, el jet Messerschmitt fue un aparato exitoso con excelentes características de vuelo:
Velocidad máxima en altitud - 870 km/h
Alcance de vuelo: hasta 1050 km
Techo práctico - 12200 m
Velocidad de ascenso - 50 m/s
Longitud - 10,9 m
Altura - 3,8 m
Envergadura - 12,5 m
Área del ala: 21,8 metros cuadrados.
Peso en vacío - 3800 kg
Peso en vacío: 6000 kg
Armamento: hasta 4 cañones de 30 mm, de 2 a 14 puntos de anclaje; Peso de misiles suspendidos o bombas de hasta 1500 kg.
Durante el período de hostilidades, el Me.262 derribó 150 aviones. Las pérdidas ascendieron a 100 aviones. Esta tasa de accidentes se debió en gran medida tanto a la formación insuficiente de los pilotos para vuelos en un avión fundamentalmente nuevo como a defectos en el motor, que tenía una vida útil corta y baja fiabilidad.
3. Billete de ida
El motor a reacción de propulsión líquida se utilizó sólo en un avión de producción durante la Segunda Guerra Mundial. En el japonés Yokosuka MXY7 Ohka, un avión bombardero tripulado diseñado para kamikazes. Desde finales de 1944 hasta el final de la guerra se produjeron 825 unidades.
El avión fue construido según el principio de "barato y alegre". Un planeador de madera con 1,2 toneladas de amonal en el morro estaba equipado con tres motores cohete de propulsión líquida que funcionaban durante 10 segundos y aceleraban el avión a una velocidad de 650 km/h. No había tren de aterrizaje ni motores de despegue. El bombardero colocó el Ohka en una honda dentro del alcance visual del objetivo. Después de lo cual se encendió el motor del cohete.
Sin embargo, la eficacia de tal plan fue baja. Porque los bombarderos fueron detectados por los localizadores de los barcos de la Armada estadounidense antes de que los kamikazes apuntaran al objetivo. Como resultado, tanto los bombarderos como los aviones llenos de amonal se perdieron sin sentido en aproximaciones lejanas.
4. centenario británico
El Gloster Meteor fue el único avión a reacción aliado que entró en acción en la Segunda Guerra Mundial. Hizo su primer vuelo en marzo de 1943, entró en servicio con la Royal Air Force en julio de 1944, se produjo hasta 1955 inclusive y estuvo en servicio con las fuerzas aéreas de varios aliados militares británicos hasta finales de los años 70. En total se produjeron 3.555 vehículos con diversas modificaciones.
Durante el período de guerra, se produjeron dos modificaciones del caza: F. Mk I y F. Mk III. El escuadrón F. Mk I derribó 10 V-1 alemanes. Los F. Mk III, debido a su especial secreto, no fueron liberados en territorio enemigo. Y tuvieron que repeler los ataques de la Luftwaffe, con base cerca de Bruselas. Sin embargo, a partir de febrero de 1945, la aviación alemana se dedicó exclusivamente a la defensa. De los 230 Meteoros Gloster producidos hasta mediados de 1945, sólo dos se perdieron cuando chocaron mientras aterrizaban en condiciones de nubes densas.
Características de rendimiento del Gloster Meteor F. Mk III:
Longitud - 12,6 m
Altura - 3,96 m
Envergadura - 13,1 m
Área del ala: 34,7 metros cuadrados.
Peso de despegue - 6560 kg
Motores - 2TRD
Empuje - 2×908 kgf
Velocidad máxima: 837 km/h
Techo - 13400 m
Alcance - 2160 km
Armamento: 4 cañones de 30 mm.
5. Llegar tarde a la llamada
El Lockheed F-80 Shooting Star estadounidense comenzó a llegar a los aeródromos británicos inmediatamente antes del final de las hostilidades en Europa, en abril de 1945. No tuvo tiempo de pelear. El F-80 se utilizó ampliamente como cazabombardero unos años más tarde, durante la Guerra de Corea.
La primera batalla entre dos aviones de combate tuvo lugar en la península de Corea. F-80 y el MiG-15 soviético transónico más moderno. Ganó el piloto soviético.
Se produjeron un total de 1.718 de estos primeros aviones americanos.
Características de rendimiento del Lockheed F-80 Shooting Star:
Longitud - 10,5 m
Altura - 3,45 m
Envergadura - 11,85 m
Área del ala: 22,1 metros cuadrados.
Peso de despegue - 5300 kg
Motores - 1TRD
Empuje - 1×1746 kgf
Velocidad máxima - 880 km/h
Velocidad de ascenso: 23 m/s
Techo - 13700 m
Alcance - 1255 km, con PTB - 2320 km
Armamento: 6 ametralladoras de 12,7 mm, 8 cohetes no guiados, 2 bombas de 454 kg.
6. Oferta al estilo soviético
El primer avión experimental soviético BI-1 fue diseñado en la primavera de 1941 en veinte días y completado en un mes. Un planeador de madera al que se le había acoplado un motor cohete de propulsión líquida; era puramente de estilo Stajanov. Tras el inicio de la guerra, el avión fue evacuado a los Urales. Y en julio comenzaron las pruebas. Según los planes de los diseñadores, el BI-1 debía alcanzar una velocidad de 900 km/h. Sin embargo, cuando el famoso probador Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi se acercó a la línea de 800 km/h, el avión perdió el control y se estrelló contra el suelo.
La creación de un avión de combate no se planteó normalmente hasta 1945. Y ni siquiera uno, sino dos. A mediados de año, se diseñaron el MiG-9 bimotor y el Yak-15 monomotor. Despegaron el mismo día, el 24 de abril de 1946.
El MiG tuvo más suerte en cuanto a su uso en la Fuerza Aérea. Como resultado de una comparación de las características de los dos aviones, en la que también participó Stalin, se ordenó convertir el Yak-15 en un avión de entrenamiento para pilotos de jets.
El MiG-9 se ha convertido en una máquina de combate. Y ya en 1946 comenzó a incorporarse a las unidades de la Fuerza Aérea. En tres años se produjeron 602 aviones. Sin embargo, dos circunstancias afectaron en gran medida su destino y, por lo tanto, el MiG-9 fue descontinuado.
En primer lugar, su desarrollo se llevó a cabo a un ritmo acelerado. Como resultado, hasta 1948 se realizaron cambios regulares en el diseño del avión.
En segundo lugar, los pilotos desconfiaban mucho del nuevo vehículo, que requería un gran esfuerzo para dominarlo y no perdonaba ni siquiera los pequeños errores de pilotaje. Estaban mucho más familiarizados con el Yak-15, que era lo más parecido posible al Yak-3, perfectamente familiar para todos. En realidad, se construyó sobre esta base con las mínimas desviaciones necesarias.
Y en 1948, el primer caza a reacción, que resultó estar húmedo, fue reemplazado por el más avanzado MiG-15.
Características de vuelo del MiG-9:
Longitud - 9,75 m
Envergadura - 10,0 m
Área del ala: 18,2 metros cuadrados.
Peso de despegue - 4990 kg
Motores - 2TRD
Empuje - 2×800 kgf
Velocidad máxima: 864 km/h
Velocidad de ascenso: 22 m/s
Techo - 13500 m
Duración del vuelo a una altitud de 5000 m - 1 hora.
Armamento: 3 cañones.
Un avión a reacción es un avión que vuela en el aire utilizando en su diseño motores que respiran aire. Pueden ser turborreactores, de flujo directo, de tipo pulsante, líquidos. Los aviones a reacción también pueden equiparse con un motor tipo cohete. En el mundo moderno, los aviones con motores a reacción ocupan la mayoría de los aviones modernos.
Una breve historia del desarrollo de aviones a reacción
Se considera que el comienzo de la historia de los aviones a reacción en el mundo es 1910, cuando un diseñador e ingeniero rumano llamado Henri Conada creó un avión basado en un motor de pistón. La diferencia con los modelos estándar era el uso de un compresor de paletas que accionaba la máquina. El diseñador empezó a ser especialmente activo en la posguerra porque su dispositivo estaba equipado con un motor a reacción, aunque al principio afirmó categóricamente lo contrario.
Del estudio del diseño del primer avión a reacción de A. Konad se pueden sacar varias conclusiones. En primer lugar, las características de diseño del vehículo muestran que el motor situado delante y sus gases de escape matarían al piloto. La segunda opción de desarrollo sólo podría ser un incendio en el avión. De esto exactamente hablaba el diseñador: durante el primer lanzamiento, la sección de cola fue destruida por un incendio.
En cuanto a los aviones tipo jet que se fabricaron en la década de 1940, tenían un diseño completamente diferente donde se eliminaba el motor y el asiento del piloto, y como resultado esto mejoraba la seguridad. En los lugares donde las llamas del motor entraron en contacto con el fuselaje, se instaló acero especial resistente al calor, que no causó lesiones ni destrucción del casco.
Primeros prototipos y desarrollos
Por supuesto, los aviones con motor turborreactor tienen muchas más ventajas que los aviones con motores de pistón.
El avión de origen alemán, denominado He 178, voló por primera vez el 27 de agosto de 1939.
En 1941, un dispositivo similar de diseñadores británicos llamado Gloster E.28/39 surcó los cielos.
Vehículos con motores de cohetes.
El He 176, creado en Alemania, despegó por primera vez de la pista el 20 de julio de 1939.
El avión soviético BI-2 despegó en mayo de 1942.
Aviones con motor multicompresor (se consideran condicionalmente aptos para volar)
El Campini N.1, un avión de fabricación italiana, voló por primera vez a finales de agosto de 1940. Alcanzaba una velocidad de vuelo de 375 km/h, cifra que es incluso menor que la de su homólogo de pistón.
El Oka japonés, propulsado por el motor Tsu-11, estaba destinado a un uso único, ya que era un avión bomba con un piloto kamikaze a bordo. Debido a la derrota en la guerra, la cámara de combustión nunca se completó.
Al tomar prestada tecnología de Francia, los estadounidenses también pudieron producir su propio modelo de avión a reacción, que se convirtió en el Bell P-59. El coche tenía dos motores a reacción. La primera vez que se registró una separación de la pista fue en octubre de 1942. Cabe destacar que esta máquina tuvo bastante éxito, ya que su producción se realizó en serie. El dispositivo tenía algunas ventajas sobre sus homólogos de pistón, pero aún así no participó en las hostilidades.
Primeros prototipos de aviones exitosos
Alemania:
El motor Jumo-004 creado se utilizó para varios aviones experimentales y de producción. Cabe señalar que esta es la primera central eléctrica del mundo que contaba con un compresor axial, como los cazas modernos. Los EE.UU. y la URSS recibieron un tipo de motor similar mucho más tarde.
El avión Me.262 con motor Jumo-004 instalado despegó por primera vez el 18 de julio de 1942 y 43 meses después llevó a cabo su primera misión de combate. Las ventajas en el aire de este caza eran significativas. Hubo un retraso en el lanzamiento de la serie debido a la incompetencia de la dirección.
El avión bombardero de reconocimiento Ar 234 se fabricó en el verano de 1943 y también estaba equipado con un motor Jumo-004. Se utilizó activamente en los últimos meses de la guerra, ya que sólo podía funcionar en una situación con una fuerte preponderancia de fuerzas enemigas.
Reino Unido:
- El primer avión de combate fabricado por los británicos fue el Gloster Meteor, que fue creado en marzo de 1943 y entró en servicio el 27 de julio de 1944. Al final de la guerra, la principal tarea del caza era interceptar aviones alemanes que portaban misiles de crucero V-1.
EE.UU:
El primer avión de combate de Estados Unidos fue el Lockheed F-80. La primera separación de la pista se registró en enero de 1944. El avión estaba equipado con un motor Allison J33, que se considera una versión modificada del motor instalado en el Gloster Meteor. Vio su bautismo de fuego en la Guerra de Corea, pero pronto fue reemplazado por el F-86 Sabre.
El primer caza a reacción basado en portaaviones estuvo listo en 1945, denominado FH-1 Phantom.
El bombardero a reacción estadounidense estuvo listo en 1947, se trataba del B-45 Tornado. Un mayor desarrollo hizo posible crear el B-47 Stratojet con un motor AllisonJ35. Este motor fue desarrollado de forma independiente sin la introducción de tecnologías de otros países. Como resultado, se fabricó un bombardero que todavía se utiliza hoy en día: el B-52.
URSS:
El primer avión a reacción de la URSS fue el MiG-9. Primer despegue – 24/05/1946. En total se entregaron desde las fábricas 602 aviones de este tipo.
El Yak-15 es un avión de combate a reacción que estaba en servicio en la Fuerza Aérea. Este avión se considera un modelo de transición del avión de pistón al avión a reacción.
El MiG-15 fue fabricado en diciembre de 1947. Fue utilizado activamente en el conflicto militar de Corea.
El bombardero a reacción Il-22 se fabricó en 1947 y fue el primero en el desarrollo posterior de bombarderos.
Chorros supersónicos
El único bombardero con base en portaaviones en la historia de la fabricación de aviones con capacidad de propulsión supersónica es el A-5 Vigilent.
Cazas supersónicos basados en portaaviones: F-35 y Yak-141.
En la aviación civil, solo se crearon dos aviones de pasajeros capaces de volar a velocidades supersónicas. El primero fue fabricado en el territorio de la URSS en 1968 y recibió el nombre de Tu-144. Se fabricaron 16 de estos aviones, pero tras una serie de accidentes el avión quedó fuera de servicio.
El segundo vehículo de pasajeros de este tipo fue fabricado por Francia y Gran Bretaña en 1969. Se construyeron un total de 20 aviones y la operación continuó desde 1976 hasta 2003.
Registros de aviones a reacción
El Airbus A380 tiene capacidad para 853 personas a bordo.
El Boeing 747 es desde hace 35 años el avión de pasajeros más grande del mundo, con una capacidad para 524 personas.
Transporte:
El An-225 Mriya es el único avión del mundo que tiene una capacidad de carga útil de 250 toneladas. Fue fabricado originalmente para transportar el sistema espacial Buran.
El An-124 Ruslan es uno de los aviones más grandes del mundo con una capacidad de carga útil de 150 toneladas.
Era el avión de carga más grande antes de la aparición del Ruslan, con una capacidad de carga de 118 toneladas.
Velocidad máxima de vuelo
El avión Lockheed SR-71 alcanza una velocidad de 3.529 km/h. Se fabricaron 32 aviones, pero no pueden despegar con los tanques llenos.
MiG-25: la velocidad normal de vuelo es de 3.000 km/h, es posible acelerar hasta 3.400 km/h.
Prototipos y desarrollos futuros
Pasajero:
Grande:
- Civil de Alta Velocidad.
- Tu-244.
Clase ejecutiva:
SSBJ, Tu-444.
EFS Silencio, Aerion SBJ.
Hipersónico:
- Motores de reacción A2.
Laboratorios gestionados:
Pico silencioso.
Tu-144LL con motores del Tu-160.
No tripulado:
- X-51
- X-43.
Clasificación de aeronaves:
| A |
| B |
| EN |
| GRAMO |
| D |
| Y |
| A |
| l |
Es difícil para los jóvenes modernos, e incluso para los ciudadanos maduros, comprender el deleite que causaron estas máquinas voladoras, que en aquel momento parecían fantásticas. Las gotas plateadas que atravesaban rápidamente el cielo azul detrás de ellas excitaron la imaginación de los jóvenes de principios de los años cincuenta. Wide no dejó dudas sobre el tipo de motor. Hoy en día, sólo los juegos de ordenador como War Thunder, con su oferta de compra de un avión a reacción promocional de la URSS, dan una idea de esta etapa del desarrollo de la aviación nacional. Pero todo empezó incluso antes.
¿Qué significa "reactivo"?
Surge una pregunta razonable sobre el nombre del tipo de avión. En inglés suena corto: Jet. La definición rusa insinúa la presencia de algún tipo de reacción. Está claro que no estamos hablando de oxidación del combustible: también está presente en los aviones con carburador convencionales, al igual que en un cohete. La reacción del cuerpo físico a la fuerza del chorro de gas expulsado se expresa dándole una aceleración en dirección opuesta. Todo lo demás son sutilezas, que incluyen varios parámetros técnicos del sistema, como las propiedades aerodinámicas, el diseño, el perfil del ala y el tipo de motor. Aquí hay opciones posibles a las que acudieron las oficinas de ingeniería en el proceso de trabajo, encontrando a menudo soluciones técnicas similares independientemente unas de otras.
En este aspecto es difícil separar la investigación sobre cohetes de la investigación sobre aviación. En el campo de los aceleradores de pólvora, instalados para reducir el recorrido de despegue y el postquemador, ya se trabajaba desde antes de la guerra. Además, el intento (fallido) de instalar un motor compresor en el avión Coanda en 1910 permitió al inventor Henri Coanda reclamar la prioridad rumana. Es cierto que este diseño inicialmente no funcionó, lo que se confirmó en la primera prueba, durante la cual el avión se quemó.
Pinitos
El primer avión a reacción capaz de permanecer en el aire durante mucho tiempo apareció más tarde. Los alemanes fueron los pioneros, aunque científicos de otros países lograron ciertos éxitos: Estados Unidos, Italia, Gran Bretaña y luego el técnicamente atrasado Japón. Estos modelos eran, de hecho, planeadores de cazas y bombarderos convencionales, en los que se instaló un nuevo tipo de motor, desprovisto de hélices, lo que provocó sorpresa y desconfianza. En la URSS, los ingenieros también se ocuparon de este problema, pero no tan activamente, centrándose en una tecnología de tornillos probada y fiable. Sin embargo, el modelo a reacción del avión Bi-1, equipado con un motor turborreactor diseñado por A. M. Lyulka, fue probado inmediatamente antes de la guerra. El dispositivo era muy poco fiable, el ácido nítrico utilizado como oxidante corroía los tanques de combustible y hubo otros problemas, pero los primeros pasos siempre son difíciles.
El Sturmvogel de Hitler
Debido a las peculiaridades de la psique del Führer, que esperaba aplastar a los "enemigos del Reich" (que incluía a los países de casi todo el resto del mundo), después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se comenzó a trabajar en Alemania en la creación de varios tipos de “armas milagrosas”, incluidos aviones a reacción. No todas las áreas de esta actividad fracasaron. Entre los proyectos exitosos se encuentra el Messerschmitt-262 (también conocido como Sturmvogel), el primer avión a reacción del mundo producido en masa. El aparato estaba equipado con dos motores turborreactores, tenía un radar en el morro, alcanzaba velocidades cercanas al sonido (más de 900 km/h) y resultó ser bastante eficaz en la lucha contra los B-17 (Fortalezas Voladoras) de gran altitud. de los aliados. Sin embargo, la fe fanática de Adolf Hitler en las extraordinarias capacidades de las nuevas tecnologías jugó, paradójicamente, un mal papel en la biografía de combate del Me-262. Diseñado como un caza, siguiendo instrucciones de "arriba", se convirtió en un bombardero, y en esta modificación no demostró su eficacia al máximo.
"Arado"
El principio del jet se aplicó a mediados de 1944 al diseño del bombardero Arado 234 (nuevamente por los alemanes). Logró demostrar sus extraordinarias capacidades de combate atacando posiciones aliadas que habían desembarcado cerca del puerto de Cherburgo. Una velocidad de 740 km/h y un techo de diez kilómetros no daban a la artillería antiaérea la posibilidad de alcanzar este objetivo, y los cazas estadounidenses y británicos simplemente no podían alcanzarlo. Además de los bombardeos (muy imprecisos por razones obvias), el Arado realizó fotografías aéreas. La segunda experiencia de su uso como arma de ataque tuvo lugar sobre Lieja. Los alemanes no sufrieron pérdidas, y si la Alemania nazi tuviera más recursos y la industria pudiera producir el Ar-234 en cantidades de más de 36 copias, entonces los países de la coalición anti-Hitler lo habrían pasado mal.
"Yu-287"
Los desarrollos alemanes cayeron en manos de estados amigos durante la Segunda Guerra Mundial después de la derrota del nazismo. Los países occidentales, ya durante la etapa final de las hostilidades, comenzaron a prepararse para el próximo enfrentamiento con la URSS. La dirección de Stalin tomó contramedidas. Estaba claro para ambos bandos que la próxima guerra, en caso de que ocurriera, se libraría con aviones a reacción. En ese momento, la URSS aún no tenía potencial de ataque nuclear; sólo se estaba trabajando en la creación de la tecnología para producir una bomba atómica. Pero los estadounidenses estaban muy interesados en el Junkers-287 capturado, que tenía características de vuelo únicas (carga de combate 4000 kg, alcance de 1500 km, techo de 5000 m, velocidad de 860 km/h). Cuatro motores y un barrido negativo (un prototipo del futuro avión "invisible") permitieron utilizar el avión como portaaviones nuclear.
Primera posguerra
Los aviones a reacción no desempeñaron un papel decisivo durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que la mayor parte de la capacidad de producción soviética se centró en mejorar los diseños y aumentar la producción de cazas, aviones de ataque y bombarderos convencionales propulsados por hélice. La cuestión de un prometedor portaaviones de cargas atómicas era difícil y se resolvió rápidamente copiando el Boeing B-29 (Tu-4) estadounidense, pero el objetivo principal seguía siendo contrarrestar una posible agresión. Para esto, en primer lugar, se necesitaban cazas: de gran altitud, maniobrables y, por supuesto, de alta velocidad. Cómo se desarrolló la nueva dirección se puede juzgar por la carta del diseñador A. S. Yakovlev al Comité Central (otoño de 1945), en la que se logró cierta comprensión. La dirección del partido consideró que un simple estudio del equipo alemán capturado era una medida insuficiente. El país necesitaba aviones a reacción soviéticos modernos, no inferiores, sino superiores al nivel mundial. En el desfile de 1946 en honor del aniversario de la Revolución de Octubre (Tushino), tuvieron que ser mostrados al pueblo y a los invitados extranjeros.
Yaks y MiG temporales
Había algo que mostrar, pero no funcionó: hacía mal tiempo y había niebla. La demostración de nuevos aviones se trasladó al Primero de Mayo. El primer avión a reacción soviético, producido en una serie de 15 ejemplares, fue desarrollado por las oficinas de diseño Mikoyan y Gurevich (MiG-9) y Yakovlev (Yak-15). Ambos modelos se distinguían por un diseño modificado, en el que la sección de cola era lavada desde abajo mediante chorros producidos por las boquillas. Naturalmente, para protegerse contra el sobrecalentamiento, estas secciones de piel se cubrieron con una capa especial hecha de metal refractario. Ambos aviones diferían en peso, número de motores y finalidad, pero en general correspondían al estado de la escuela de construcción de aviones soviética de finales de los años cuarenta. Su objetivo principal era la transición a un nuevo tipo de central eléctrica, pero además se llevaron a cabo otras tareas importantes: entrenar al personal de vuelo y resolver cuestiones tecnológicas. Estos aviones a reacción, a pesar de los grandes volúmenes de su producción (cientos de unidades), se consideraron temporales y sujetos a sustitución en un futuro muy próximo, inmediatamente después de la aparición de diseños más avanzados. Y pronto llegó este momento.
Decimoquinto
Este avión se ha convertido en una leyenda. Fue construido en series sin precedentes en tiempos de paz, tanto en versión de combate como en versión gemela de entrenamiento. El diseño del MiG-15 utilizó muchas soluciones técnicas revolucionarias; por primera vez se intentó crear un sistema confiable de rescate de pilotos (catapulta), estaba equipado con un potente armamento de cañón. La velocidad del avión, pequeño pero muy eficaz, le permitió derrotar armadas de bombarderos estratégicos pesados en los cielos de Corea, donde estalló la guerra poco después de la aparición del nuevo interceptor. El American Sabre, construido según un diseño similar, se convirtió en una especie de análogo del MiG. Durante los combates, el equipo cayó en manos del enemigo. El avión soviético fue secuestrado por un piloto norcoreano, atraído por una enorme recompensa en efectivo. El "americano" derribado fue sacado del agua y entregado a la URSS. Hubo un “intercambio de experiencias” mutuo con la adopción de las soluciones de diseño más exitosas.
Aviones de pasajeros
La velocidad de un avión a reacción es su principal ventaja y no sólo se aplica a los bombarderos y cazas. Ya a finales de los años cuarenta, el avión Comet, construido en Gran Bretaña, entró en las aerolíneas internacionales. Fue creado específicamente para el transporte de personas, era cómodo y rápido, pero, lamentablemente, no era fiable: en dos años se produjeron siete accidentes. Pero ya no se podían detener los avances en el ámbito del transporte de pasajeros de alta velocidad. A mediados de los años cincuenta, apareció en la URSS el legendario Tu-104, una versión reconvertida del bombardero Tu-16. A pesar de los numerosos accidentes aéreos que se produjeron con aviones nuevos, los aviones a reacción se apoderaron cada vez más de las aerolíneas. Poco a poco, surgió la aparición de un avión prometedor y se formaron ideas sobre lo que debería ser. propulsores) fueron utilizados cada vez menos por los diseñadores.
Generaciones de luchadores: primera, segunda...
Como casi cualquier tecnología, los interceptores a reacción se clasifican por generación. Actualmente hay cinco en total y se diferencian no solo en los años de producción de los modelos, sino también en sus características de diseño. Si el concepto de los primeros modelos se basaba en una base establecida de logros en el campo de la aerodinámica clásica (en otras palabras, su principal diferencia era sólo el tipo de motor), entonces la segunda generación tenía características más significativas (ala en flecha, forma completamente diferente del fuselaje, etc.) En los años cincuenta existía la opinión de que el combate aéreo nunca volvería a ser de naturaleza maniobrable, pero el tiempo ha demostrado la falacia de esta opinión.
...y del tercero al quinto
Los combates aéreos de los años sesenta entre Skyhawks, Phantoms y MiG en los cielos de Vietnam y Oriente Medio señalaron el camino a seguir, marcando el comienzo de la segunda generación de interceptores a reacción. La geometría de ala variable, la capacidad de sonido múltiple y el armamento de misiles combinados con una potente aviónica se convirtieron en las características distintivas de la tercera generación. Actualmente, la base de la flota de las fuerzas aéreas de los países técnicamente más desarrollados está formada por aviones de cuarta generación, que se han convertido en producto de un mayor desarrollo. Ya están entrando en servicio modelos aún más avanzados, que combinan alta velocidad, supermaniobrabilidad, baja visibilidad y sistemas de guerra electrónica. Esta es la quinta generación.
Motores de doble circuito
Exteriormente, incluso hoy en día, la mayoría de los aviones a reacción de los primeros tipos no parecen anacronismos. El aspecto de muchos de ellos es bastante moderno y las características técnicas (como el techo y la velocidad) no se diferencian demasiado de las modernas, al menos a primera vista. Sin embargo, tras un examen más detenido de las características operativas de estas máquinas, queda claro que en las últimas décadas se ha logrado un avance cualitativo en dos direcciones principales. En primer lugar, apareció el concepto de vector de empuje variable, creando la posibilidad de maniobras repentinas e inesperadas. En segundo lugar, hoy en día pueden permanecer en el aire mucho más tiempo y recorrer largas distancias. Este factor se debe al bajo consumo de combustible, es decir, a la eficiencia. Esto se logra utilizando, en términos técnicos, un circuito de doble circuito (baja relación de derivación). Los expertos saben que la tecnología de combustión de combustible especificada garantiza una combustión más completa.
Otras características de un avión a reacción moderno.
Hay varios de ellos. Los aviones a reacción civiles modernos se distinguen por el bajo ruido del motor, mayor comodidad y alta estabilidad de vuelo. Suelen ser de fuselaje ancho (incluidos los de varios pisos). Los modelos de aviones militares están equipados con medios (activos y pasivos) para lograr una baja firma de radar y, en cierto sentido, los requisitos actuales para los aviones comerciales y de defensa se superponen. Todo tipo de aviones necesitan eficiencia, aunque por diferentes motivos: en un caso para aumentar la rentabilidad, en otro para ampliar el radio de combate. Y hoy tanto civiles como militares necesitan hacer el menor ruido posible.
Hace exactamente 60 años, en el otoño de 1957, un avión de pasajeros soviético aterrizó en el aeropuerto internacional LaGuardia de Nueva York. En ese momento, ya operaban vuelos regulares de pasajeros en la ruta Moscú - Praga, Moscú - Berlín y Moscú - Helsinki. El primer avión de pasajeros soviético, el Tu 104, sirvió a nuevas líneas internacionales. La llegada de un avión de pasajeros soviético a los Estados Unidos ciertamente jugó a favor de la imagen de la Unión Soviética como un país capaz de construir aviones grandes y modernos. La entrada de la URSS en el mercado del transporte aéreo internacional de pasajeros fue un verdadero avance para la industria aeronáutica soviética, incluso a pesar de que el avión Tupolev en realidad resultó ser un desarrollo extremadamente infructuoso.
El avión Tu 104, construido en la oficina de diseño de Andrei Tupolev, se convirtió en el primer avión a reacción de la industria aeronáutica civil nacional. Con el estallido de la Guerra Fría, la Unión Soviética se vio nuevamente obligada a participar en la carrera armamentista que le impusieron los países occidentales. En estas difíciles condiciones, los dirigentes soviéticos están tomando una serie de medidas encaminadas a desarrollar la aviación civil. Las oficinas de diseño reciben encargos para crear aviones de pasajeros capaces de operar regularmente en rutas nacionales e internacionales. En este momento hay una lucha intensa y persistente entre los partidarios de dos conceptos:
- el primer concepto implicaba la construcción de barcos de pasajeros equipados con motores de pistón;
- el segundo concepto implicaba la creación de un avión de pasajeros a reacción.
Los defensores de la primera opción apostaban por una mayor capacidad, eficiencia y fiabilidad. De hecho, construir un avión de pasajeros con motores de pistón capaz de transportar entre 35 y 100 pasajeros a largas distancias fue un verdadero desafío. Posteriormente, los Il 14 e Il 18 soviéticos sólo confirmaron la exactitud de los partidarios del primer concepto. Para los partidarios del segundo concepto, la tarea era extremadamente difícil. Era necesario crear un avión con motores a reacción capaces de elevar el vehículo a grandes alturas y acelerarlo a una velocidad supersónica. En este caso, era necesario tener en cuenta la capacidad bastante alta de pasajeros del avión, un cierto nivel de comodidad y seguridad del vuelo. Andrei Tupolev y su equipo de diseñadores se encargaron de crear el primer avión de pasajeros a reacción de la URSS.
Cabe señalar que la idea de Tupolev de construir un turismo de alta velocidad no estaba sola. En Occidente, el avión de pasajeros De Havilland DH.106 Comet ya ha despegado los cielos. El avión, con capacidad para 30-40 pasajeros, realizó vuelos comerciales entre Londres y Johannesburgo (Sudáfrica) desde mayo de 1952. La Unión Soviética observó con especial interés el funcionamiento del automóvil británico y miró con envidia los éxitos de los estadounidenses en este campo. Su primer avión de pasajeros, el Boeing 707, ya había tomado forma a través de bocetos y dibujos a principios de los años 50. La Unión Soviética necesitaba urgentemente crear su propio diseño, una máquina capaz de competir con sus contrapartes occidentales, por lo que la idea de Tupolev contó con un apoyo significativo y serio desde arriba.
¿Cómo se resolvió el problema del primer avión de pasajeros a reacción?
Tupolev no tuvo que trabajar desde cero. Al crear el primer portaaviones para una bomba atómica, el bombardero a reacción de largo alcance Tu-16, la cabeza del diseñador se llenó con la idea de crear un avión de pasajeros de largo alcance utilizando la base tecnológica resultante. Después de que la situación con el bombardero quedó clara, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a trabajar en una versión de pasajeros del avión. Los primeros bocetos y bocetos del nuevo avión ya estaban listos a principios del año 50. El avión recibió la designación T2-2AM-3-200. En este aspecto, los diseñadores de aviones soviéticos estaban por delante de sus homólogos extranjeros. Los estadounidenses estaban trabajando en su concepto de avión de pasajeros.
A principios de 1952-53, los diseñadores de aviones soviéticos ya comenzaron a elaborar los primeros dibujos de trabajo de un nuevo avión. Tras obtener un resultado positivo en la prueba del bombardero estratégico Tu-16, Andrei Tupolev propuso comenzar a crear una versión de pasajeros sobre la base de un vehículo militar. En esta situación, el principio básico de la ingeniería y el diseño soviéticos de esa época era claramente visible: primero construimos equipo militar y luego, si es posible, lo adaptamos a las necesidades civiles. Este fue el caso de los helicópteros de la familia Mil, este fue el caso de los vehículos de lanzamiento de Sergei Korolev y este también fue el caso del primer avión de pasajeros soviético.
Aunque la actitud ante la creación del primer avión de pasajeros fue seria y competente. El diseñador jefe del avión fue D.S. Markov, quien insistió en abandonar la copia estúpida y ciega del bombardero Tu-16 con la vista puesta en la versión de pasajeros. Se hizo hincapié en la fiabilidad del coche. Esto se ha vuelto especialmente importante a la luz de los recientes accidentes aéreos que ocurrieron con el avión de pasajeros inglés Comet.
Este enfoque pragmático para la creación de un avión de pasajeros hizo posible matar dos pájaros de un tiro: obtener una base de producción ya preparada para la construcción de aviones en serie y la capacidad de capacitar personal técnico de vuelo para el nuevo avión. Además, utilizando las características de alto rendimiento del bombardero, Tupolev presentó argumentos convincentes a favor de su creación. Los aviones de pasajeros podrán volar a gran altura, superando horizontes altitudinales con condiciones climáticas difíciles. La alta velocidad aseguró una rápida cobertura de grandes distancias, reduciendo el tiempo de vuelo. Hubo ahorros reales en la preparación de los servicios técnicos y de reparación y en el posterior funcionamiento de la máquina. Sin embargo, detrás de todas estas ventajas también había graves deficiencias en el diseño de la máquina, que se conocieron mucho más tarde.
Creación del avión Tu 104 Características de diseño.
Después de que Tupolev y la compañía presentaran los planos terminados a la alta dirección, en junio de 1954 se adoptó una resolución del Consejo de Ministros sobre la creación de un avión de pasajeros en la URSS basado en el bombardero militar Tu-16. Durante la creación del vehículo, se planeó desarrollar un fuselaje nuevo, más espacioso y espacioso, en el que se suponía que albergaría un compartimiento de pasajeros hermético. Los componentes principales, incluido el barrido y la mecánica del ala, el tren de aterrizaje y la cola, fueron tomados de la versión militar. La cabina, que conserva el diseño de un avión militar, tampoco ha cambiado.
Siempre que los vuelos se realizaran a altitudes superiores a los 10 mil metros, el avión debía tener un fuselaje sellado desde la cabina del navegador hasta el compartimiento de cola. Además, el diámetro del fuselaje aumentó significativamente: de 2,9 metros a 3,5 metros. Todo esto supuso un cambio significativo en el diseño del avión. Anteriormente, el bombardero Tu-16 era un avión de ala media. El turismo se convirtió en un avión de ala baja, es decir. El ala del avión fue bajada junto con los motores a reacción. Inicialmente, el fuselaje del avión estaba diseñado para una cabina de pasajeros con capacidad para 50 personas. Posteriormente se decidió aumentar a la mitad la capacidad del habitáculo.
Además del aspecto técnico del problema, paralelamente se estaba trabajando en el diseño del vehículo, tanto exterior como interior. El vehículo de pasajeros no debería parecerse ni siquiera de lejos a un bombardero militar, aunque esto no podrá ocultarse en el futuro a los expertos experimentados. Si externamente los cambios fueron menores, entonces el interior del avión debería haberse vuelto ejemplar. La comodidad a bordo fue una de las condiciones del proyecto. Cabe señalar que en este aspecto los diseñadores soviéticos lograron mucho. El primer prototipo resultó ser pomposo y lujoso por dentro. Posteriormente, la decoración interior se volvió más democrática, si no ascética.
Los desarrolladores del nuevo avión de pasajeros tuvieron que resolver nuevos problemas en el camino. Esto afectó especialmente a la creación de un sistema autónomo de aire acondicionado y suministro de energía a bordo utilizado para los servicios domésticos. Se suponía que el interior de la cabina estaría completamente iluminado y que el avión estaría completamente comunicado por radio. El diseño terminado se presentó a la Comisión Estatal en diciembre de 1954. El primer vuelo del prototipo con la denominación T-16P (nombre del diseño del avión Tu 104) se realizó al año siguiente, en junio de 1955. Como en otros casos, cuando aún se estaban realizando las pruebas de vuelo, la Empresa de Aviación de Jarkov comenzó a preparar una base de producción. Aquí comenzó la producción de las primeras grandes unidades de los vehículos de producción posterior. El nuevo avión de pasajeros tenía las siguientes características de diseño:
- peso de despegue 75,5 toneladas;
- longitud del fuselaje 38,85 metros;
- la envergadura era de 35 metros;
- dos motores turborreactores AM-3 con un empuje total de 17.500 kg;
- la carga útil en modo normal era de 5200 kgf.
El coche podía volar a una velocidad de 850-900 km/h a una altitud de hasta 11.500 metros. El alcance máximo de vuelo fue de 2750 km. No todos los aviones de pasajeros podían presumir de tales características. Los aviones propulsados por hélice eran más económicos, pero tenían una velocidad menor y volaban a baja altura. El avión Tupolev Design Bureau se produjo a la vez en tres fábricas de aviones de la Unión Soviética, en Jarkov, Omsk y Kazán (República de Tartaristán).
A partir de 1956, el nuevo avión comenzó a suministrarse a Aeroflot, la única aerolínea civil de la URSS. Ese mismo año, un avión soviético llevó al líder soviético, el secretario general del Comité Central del PCUS, Nikita Khrushchev, a Londres. A pesar del rápido comienzo y el brillante futuro del primer avión a reacción soviético, los años siguientes se convirtieron en una página negra en la historia de la creación de Tupolev. En 1958 se produjeron dos accidentes aéreos Tu 104 que costaron la vida a 169 personas. Como resultado de un análisis exhaustivo de lo sucedido, quedó claro que la causa del accidente aéreo tanto en el primer como en el segundo caso fueron las proporciones alteradas en la alineación trasera del avión. Rápidamente se realizaron mejoras en el diseño para incluir protección antigiro. Se comenzaron a instalar sistemas de escape de emergencia en los transatlánticos.
El difícil destino del primer avión de pasajeros
A pesar de los graves accidentes, el avión Tu 104 siguió produciéndose. Oficialmente, la producción de estos aparatos se interrumpió en 1960, debido a la alta tasa de accidentes de aparatos voladores de este tipo. Durante cinco años, las fábricas de aviones soviéticas produjeron 201 aviones con diversas modificaciones. En rutas de pasajeros volaron el Tu 104A con capacidad para 70 personas y el Tu 104B con una cabina diseñada para transportar 100 pasajeros.
En cuanto al número de accidentes, el avión de pasajeros soviético Tu 104 ocupó el segundo lugar después del avión británico Comet. Durante todos los años de funcionamiento, se produjeron 37 accidentes y catástrofes graves que provocaron la muerte de 1.140 personas.
El avión soviético fue pionero en muchos aspectos. Por primera vez en la Unión Soviética apareció un automóvil que podía ofrecer a los pasajeros un alto nivel de confort. Tras la aparición del Tu 104 en la flota de aviones de Aeroflot, la infraestructura del aeródromo empezó a cambiar drásticamente. Para dar servicio a los aviones de esta clase, se necesitaban equipos de mantenimiento especiales, potentes tractores, camiones cisterna y escaleras autopropulsadas. Para el mantenimiento de la aeronave se requirió nuevo personal, incluidos pilotos altamente calificados y personal de mantenimiento a bordo.
El automóvil, por supuesto, supuso un gran avance en el ámbito del transporte aéreo civil de pasajeros. Sin embargo, los principios más importantes para el transporte de pasajeros (fiabilidad y seguridad) eran inusuales para este avión. La razón de la escasa fiabilidad del diseño del avión radica en errores de cálculo técnicos cometidos durante el proceso de diseño del avión. El trabajo se realizó en modo de emergencia, por lo que no fue necesario hablar de todas las opciones calculadas.
El principal defecto que padecía el aparato y que los diseñadores no pudieron eliminar era la inestabilidad del avión durante el vuelo. La alta velocidad, de la que inicialmente los diseñadores de aviones soviéticos estaban orgullosos, se convirtió en el principal obstáculo para mejorar la seguridad. A bajas velocidades, el avión fácilmente caía en picada. Durante el aterrizaje, se requirió una gran habilidad del piloto para aterrizar el vehículo a altas velocidades. La seguridad de los vuelos se vio afectada por la imperfección del equipo de radionavegación. Con tantas deficiencias graves que tenía la máquina de Tupolev, no era necesario hablar de un funcionamiento exitoso y a largo plazo. El avión Tu 104 fue el primer avión de pasajeros soviético de su clase, pero está lejos de ser el mejor.