I et stort antal menneskers hoveder, på den ene eller anden måde forbundet med almen luftfart, var begrebet et "personligt fly" i nogen tid uløseligt forbundet med lette en- eller tomotorede propeldrevne fly, som var udstyret med turboprop- eller stempelmotorer. Indtil for ganske nylig blev jetfly anset for at være for dyre og uøkonomiske for kunder, der havde råd til en sådan transportform. Der er ikke noget mærkeligt i dette, da selv billige fly med jetmotorer koster flere millioner dollars, og deres kraftfulde motorer forbrugte en stor mængde brændstof sammenlignet med deres stempelmodstykker. Derfor endte forsøg på at skabe et lille jetfly til privat brug i mange år i ingenting.
Men i dag er der al mulig grund til at tro, at der vil ske væsentlige ændringer inden for forretningsflyvning i den nærmeste fremtid: æraen med enmotorede og tomotorede jetfly nærmer sig. I dette tilfælde taler vi ikke kun om business class jetfly, som er designet til at transportere 4-8 passagerer, men om biler, der ligner sportsvogne. Det vil sige almindelige 2-4 personers jetfly, som på ingen måde er ringere end deres kolleger med stempelmotorer.
Samtidig har civile forretningsjetfly som ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 og Embraer PHENOM 100 naturligvis flere muligheder på markedet, da de giver dig mulighed for komfortabelt at flytte en lille virksomhed overalt. Ifølge eksperter vil der i de næste 10 år blive solgt omkring 4300-5400 "pocket" jetfly i verden, og dette er allerede et ganske imponerende tal. Samtidig er der efterspørgsel ikke kun på standard businessjetfly, men også efter helt nye maskiner, superlette businessjetfly eller endda unikke lufttaxier.
Sådanne fly har endda en særlig betegnelse VLG - Very Light Jet. Entry-level jetfly eller personlige jetfly, tidligere sådanne fly blev ofte kaldt mikrojets. Den maksimale passagerkapacitet for sådanne køretøjer overstiger ikke 4-8 personer, og den maksimale vægt overstiger ikke 4.540 kg. Sådanne fly er lettere end de modeller, der normalt kaldes forretningsjetfly og er designet til at blive fløjet af én pilot. Eksempler på sådanne maskiner er de modeller, der allerede er nævnt ovenfor.
Det ultralette jetfly er et helt nyt koncept, og et voksende antal eksperter rundt om i verden konkluderer, at introduktionen af sådanne fly kan revolutionere forretningsluftfartssegmentet. Honeywell og Rolls-Royce tog denne faktor i betragtning i tide, da de udarbejdede deres ret seriøse årlige prognoser til vurdering af markedssituationen. Markedssituationen er allerede under forandring. Den udbredte brug af kompositmaterialer i skabelsen af fly, miniaturiseringen af jetmotorer, fremkomsten af nye elektroniske luftfartssystemer, alt dette, fra slutningen af 1990'erne, har flyttet markedet for sådanne fly fremad.
I øjeblikket begynder ejere af fly udstyret med stempelmotorer, hvoraf nogle er designet og bygget i efterkrigstiden, at tænke på at købe moderne jetfly. Publikums enorme interesse førte til fremkomsten af en lang række meget forskellige projekter og udviklinger. Desværre vil de fleste af dem for altid forblive koncepter og projekter, der ikke engang har nået prototypestadiet.
Embraer PHENOM 100
Det første selskab, der formåede at overkomme hele udviklingsprocessen og præsentere et færdigt fly, var det brasilianske selskab Eclipse Aviation. Det var dette flyfremstillingsfirma, der gik ind i den civile luftfartsindustri ved at være den første til at modtage et certifikat for et "lomme" jetfly. Den brasilianske flyproducent trådte ind på markedet med sin Embraer PHENOM 100-model, hvis efterspørgsel oversteg alle forventninger, hvilket blev en af forvarslerne for den kommende kommercielle revolution.
I øjeblikket efterlader udsigten til at købe dit eget jetfly på markedet for en betinget $500.000 et stort antal luftfartsfagfolk ligeglade, men de mennesker, der elsker og har drømt om at flyve hele deres liv - og de er hovedkøberne af sådanne usædvanlige midler af transport - kunne simpelthen ikke tro dit held. Og selvom de reelle omkostninger for den brasilianske førstefødte har oversteget 1 million dollars (salg startede til priser på 1,3 millioner dollars), forbliver det ikke kun konkurrencedygtigt, men blot et unikt tilbud med en utrolig lav pris. Det var simpelthen urealistisk at købe sådan et fly med sådanne flyveegenskaber i den seneste tid. Samtidig forsøger alle flyselskaber, der opererer i dette segment, at gøre alt for at sikre, at priserne på deres produkter ikke overstiger det psykologisk vigtige mærke på 1 million dollars.
Passionen for Very Light Jet har endda ført til ret dristige projekter, såsom transformationen af et kamptrænerfly til et civilt ultralet jetfly. Det er ikke svært at forestille sig, hvis Ruslands mest moderne træningsfly, Yak-130, pludselig blev tilgængeligt for civile kunder. Der ville helt sikkert være en efterspørgsel efter det. Der ville være deres egne hjemmedyrkede "Abramovichs" (og ikke deres egne), som ville ønske at købe noget vagt, men som minder om et kampkøretøj. Denne mulighed blev næsten realiseret af Aviation Technology Group (ATG).
Træningsflyet, som blev udviklet af ATG, hed ATG Javelin og var ganske anderledes end dets traditionelle repræsentanter. Det adskilte sig fra lovende modeller af træningsudstyr, først og fremmest ved sin meget lave vægt - ikke mere end 2.900 kg, hvilket for eksempel er 2,3 gange mindre end det russiske Yak-130 træningsfly i en lignende konfiguration. Samtidig var det amerikanske ATG Javelin et tomotors fly med fuld elektronisk fyldning, hvilket gjorde det muligt (som sagt) ganske effektivt at træne piloter af både civile passagerfly og de seneste 5. generations jagerfly.
Et stort antal forskellige scenarier af mulige luftkampe blev "hardwired" i dens indbyggede elektronik, såvel som simulering af driften af selvforsvarssystemer og våben ombord, evnen til at analysere pilotens handlinger og planlægge kamptogter. Ifølge repræsentanter for ATG-virksomheden gjorde implementeringen af alt dette i praksis det muligt med succes at bruge ATG Javelin ikke kun til grundlæggende og indledende træning af piloter, men også til avanceret træning af militærpiloter, som derefter kunne gå videre til kontrol sådanne maskiner som Eurofighter, Su-30 eller Rafale.
I sit design lignede ATG Javelin-træneren et jagerfly med en let og holdbar flyramme, som blev produceret med omfattende brug af kompositmaterialer. Besætningsmedlemmerne sad i cockpittet i tandem under en speciel to-sektions baldakin. Køretøjet blev kendetegnet ved en lav cantilever-vinge med en fejet forkant. Den fejede vandrette hale, 2 finner, 2 ventrale kamme var hældende udad med 20°. Flyets landingsstel var tre-stolpet, næsestellet var udstyret med et hydraulisk drev. Motorerne var monteret bag cockpittet, og luft blev tilført dem gennem sideluftindtagene. Flade udstødningsdyser var placeret mellem finnerne.
I første omgang blev dette fly udviklet og designet specifikt som et træningsfly, men efterfølgende begyndte det i stigende grad at blive placeret som en lufttaxi eller endda en let business jet-løsning. For at kunne flyve på civile luftruter uden begrænsninger, skulle ATG Javelin være udstyret med et sæt udstyr svarende til det, der blev brugt på passagerfly, herunder udstyr til undgåelse af luft- og jordkollisioner, systemer til flyvninger med reducerede vertikale adskillelsesintervaller, og et flynavigationscomputersystem. Når man læste sådanne udtalelser fra udviklerne, kunne man kun tænke på, hvordan de ville passe alt dette udstyr ind i den deklarerede vægt af flyet, som ikke oversteg 3 tons.
Også skaberne af bilen håbede på at blive certificeret i henhold til FAR-23-standarder. Den første flyvning, den eneste færdige kopi af ATG Javelin, blev udført den 30. september 2005. På trods af, at virksomheden modtog 150 faste ordrer på sin idé, var ATG aldrig i stand til at finde en strategisk partner, der ville gøre det muligt for det nye produkt at blive lanceret i masseproduktion. I 2008 erklærede virksomheden sig selv konkurs, og udvikling og test af ATG Javelin blev stoppet. Således mistede fans af let luftfart muligheden for at få fingrene i et praktisk talt kamptræningsfly med en misundelsesværdig, næsten supersonisk hastighed. Den maksimale hastighed for ATG Javelin var 975 km/t.
Kilder til information:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html
Den 20. juni 1939 fløj det første eksperimentelle jetfly nogensinde, He.176, skabt af tyske flydesignere. Med en vis forsinkelse producerede landene i anti-Hitler-koalitionen såvel som Japan jetkøretøjer.
1. Første pandekage
Arbejdet med at skabe det første jetfly begyndte ved Heinkel i 1937. Og to år senere foretog He.176 sin første flyvning. Efter fem flyvninger stod det klart, at han ikke havde den mindste chance for at gå i produktion.
Designerne valgte til det en flydende jetmotor med en fremdrift på 600 kgf, som bruger methanol og brintoverilte som brændstof og oxidationsmiddel. Det blev antaget, at bilen ville nå en hastighed på 1000 km/t, men det var kun muligt at accelerere den til 750 km/t. Det enorme brændstofforbrug tillod ikke flyet at bevæge sig mere end 60 km fra flyvepladsen. Den eneste fordel sammenlignet med konventionelle jagerfly var den enorme stigningshastighed, svarende til 60 m/s, hvilket var tre gange højere end for køretøjer med stempelmotorer.
He.176'erens skæbne var også påvirket af en subjektiv omstændighed - under fremvisningen kunne Hitler ikke lide flyet.
2. Første serie
Tyskland var foran alle med at skabe det første produktionsjetfly. Det blev Me.262. Den foretog sin første flyvning i juli 1942 og kom i drift i 1944. Flyet blev produceret både som kampfly, og som bombefly, og som rekognosceringsfly og som angrebsfly. I alt kom næsten halvandet tusinde køretøjer ind i hæren.
Me.262'eren brugte to Jumo-004 turbojetmotorer med et tryk på 910 kgf, som havde en 8-trins aksial kompressor, en et-trins aksial turbine og 6 forbrændingskamre.
I modsætning til He.176, der lykkedes med at fortære brændstof, var jetflyet Messerschmitt en succesrig maskine med fremragende flyveegenskaber:
Maksimal hastighed i højden - 870 km/t
Flyverækkevidde - op til 1050 km
Praktisk loft - 12200 m
Stigningshastighed - 50 m/s
Længde - 10,9 m
Højde - 3,8 m
Vingefang - 12,5 m
Vingeareal - 21,8 kvm.
Tomvægt - 3800 kg
Køreklar vægt - 6000 kg
Bevæbning - op til 4 30 mm kanoner, fra 2 til 14 hardpoints; vægt af ophængte missiler eller bomber op til 1500 kg.
Under fjendtlighedsperioden skød Me.262 150 fly ned. Tabene beløb sig til 100 fly. Denne ulykkesrate skyldtes i høj grad både utilstrækkelig uddannelse af piloter til flyvninger på et fundamentalt nyt fly, og defekter i motoren, som havde kort levetid og lav pålidelighed.
3. Enkeltbillet
Jetmotoren med flydende drivmiddel blev kun brugt i ét produktionsfly under Anden Verdenskrig. I den japanske Yokosuka MXY7 bemandede Ohka bombefly designet til kamikaze. Fra slutningen af 1944 til slutningen af krigen blev der produceret 825 af dem.
Flyet blev bygget efter princippet om "billigt og muntert." Et træsvævefly med 1,2 tons ammonal i næsen var udstyret med tre raketmotorer med flydende drivstof, der kørte i 10 sekunder og accelererede flyet til en hastighed på 650 km/t. Der var ingen landingsstel eller startmotorer. Bomberen leverede Ohka'en på en slynge inden for synsvidde fra målet. Hvorefter raketmotoren blev antændt.
Effektiviteten af en sådan ordning var imidlertid lav. Fordi bombeflyene blev opdaget af lokaliseringsorganerne af amerikanske flådes skibe, før kamikazerne blev rettet mod målet. Som et resultat gik både bombefly og fly fyldt med ammonal sanseløst tabt ved fjerntilløb.
4. Britisk hundredårsdag
Gloster Meteor var det eneste allierede jetfly, der så action i Anden Verdenskrig. Det foretog sin første flyvning i marts 1943, gik i tjeneste hos Royal Air Force i juli 1944, blev produceret indtil 1955 inklusive, og var i tjeneste med luftstyrkerne fra en række britiske militærallierede indtil slutningen af 70'erne. Der blev produceret i alt 3.555 køretøjer af forskellige modifikationer.
I løbet af krigsperioden blev der produceret to modifikationer af jageren - F. Mk I og F. Mk III. F. Mk I eskadronen skød 10 tyske V-1'ere ned. F. Mk III blev på grund af deres særlige hemmeligholdelse ikke frigivet til fjendens territorium. Og de var nødt til at afvise angrebene fra Luftwaffe med base i nærheden af Bruxelles. Men fra februar 1945 var tysk luftfart udelukkende beskæftiget med forsvar. Af de 230 Gloster Meteorer, der blev produceret frem til midten af 1945, gik kun to tabt, da de kolliderede, mens de landede under tunge skyforhold.
Præstationskarakteristika for Gloster Meteor F. Mk III:
Længde - 12,6 m
Højde - 3,96 m
Vingefang - 13,1 m
Vingeareal - 34,7 kvm.
Startvægt - 6560 kg
Motorer - 2TRD
Thrust - 2×908 kgf
Maksimal hastighed - 837 km/t
Loft - 13400 m
Rækkevidde - 2160 km
Bevæbning - 4 30mm kanoner
5. Forsinket til opkaldet
Det amerikanske Lockheed F-80 Shooting Star begyndte at ankomme til britiske flyvepladser umiddelbart før afslutningen på fjendtlighederne i Europa - i april 1945. Han havde ikke tid til at kæmpe. F-80 blev brugt flittigt som jagerbomber et par år senere under Koreakrigen.
Det første slag nogensinde mellem to jetjagere fandt sted på den koreanske halvø. F-80 og den mere moderne transsoniske sovjetiske MiG-15. Den sovjetiske pilot vandt.
I alt 1.718 af disse tidlige amerikanske jetfly blev produceret.
Ydeevnekarakteristika for Lockheed F-80 Shooting Star:
Længde - 10,5 m
Højde - 3,45 m
Vingefang - 11,85 m
Vingeareal - 22,1 kvm.
Startvægt - 5300 kg
Motorer - 1TRD
Drivkraft - 1×1746 kgf
Maksimal hastighed - 880 km/t
Stigningshastighed - 23 m/s
Loft - 13700 m
Rækkevidde - 1255 km, med PTB - 2320 km
Bevæbning - 6 12,7 mm maskingeværer, 8 ustyrede raketter, 2 454 kg bomber.
6. Mørt i sovjetisk stil
Det første sovjetiske eksperimentelle fly BI-1 blev designet i foråret 1941 på tyve dage og færdiggjort på en måned. Et træsvævefly, som en raketmotor med flydende drivmiddel var fastgjort til - det var rent Stakhanov-stil. Efter krigens start blev flyet evakueret til Ural. Og i juli begyndte de at teste. Ifølge designernes planer skulle BI-1 nå en hastighed på 900 km/t. Men da den berømte tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi nærmede sig 800 km/t-linjen, mistede flyet kontrollen og styrtede til jorden.
Oprettelsen af en jetjager blev normalt først nærmet sig i 1945. Og ikke engang én, men to. I midten af året blev den tomotorede MiG-9 og enmotorede Yak-15 designet. De lettede samme dag - 24. april 1946.
MiG var mere heldig med hensyn til dens brug i luftvåbnet. Som et resultat af en sammenligning af de to maskiners egenskaber, som Stalin også deltog i, blev Yak-15 beordret til at blive lavet om til et træningsfly til træning af jetpiloter.
MiG-9 er blevet en kampmaskine. Og allerede i 1946 begyndte han at slutte sig til luftvåbnetsenhederne. Over tre år blev der produceret 602 fly. To forhold påvirkede dog i høj grad dens skæbne, og derfor blev MiG-9 udgået.
For det første blev dets udvikling gennemført i et accelereret tempo. Som følge heraf blev der indtil 1948 regelmæssigt foretaget ændringer i flyets design.
For det andet var piloterne meget mistænksomme over for den nye maskine, som krævede en stor indsats at mestre og ikke var tilgivende over for selv mindre pilotfejl. De var meget mere fortrolige med Yak-15, som var så tæt som muligt på Yak-3, perfekt kendt for alle. Faktisk blev den bygget på sit grundlag med de nødvendige minimale afvigelser.
Og i 1948 blev den første jetjager, som viste sig at være fugtig, erstattet af den mere avancerede MiG-15.
Flyveegenskaber for MiG-9:
Længde - 9,75 m
Vingefang - 10,0 m
Vingeareal - 18,2 kvm.
Startvægt - 4990 kg
Motorer - 2TRD
Drivkraft - 2×800 kgf
Maksimal hastighed - 864 km/t
Stigningshastighed - 22 m/s
Loft - 13500 m
Flyvevarighed i en højde af 5000 m - 1 time
Bevæbning - 3 kanoner.
Et jetfly er et fly, der flyver i luften ved at bruge luftåndende motorer i sit design. De kan være turbojet, direkte flow, pulserende type, væske. Jetfly kan også udstyres med en raketmotor. I den moderne verden optager fly med jetmotorer størstedelen af alle moderne fly.
En kort historie om udvikling af jetfly
Begyndelsen på jetflyenes historie i verden anses for at være 1910, da en rumænsk designer og ingeniør ved navn Henri Conada skabte et fly baseret på en stempelmotor. Forskellen fra standardmodeller var brugen af en bladkompressor, som drev maskinen. Designeren begyndte at være særlig aktiv i efterkrigstiden, hvor hans enhed var udstyret med en jetmotor, selvom han oprindeligt udtalte det kategorisk modsatte.
Ved at studere designet af A. Konads første jetfly kan der drages flere konklusioner. For det første viser bilens design, at den foranliggende motor og dens udstødningsgasser ville dræbe piloten. Den anden udviklingsmulighed kunne kun være en brand på flyet. Det er præcis, hvad designeren talte om under den første opsendelse, haleafsnittet blev ødelagt af brand.
Med hensyn til jettypeflyene, der blev fremstillet i 1940'erne, havde de et helt andet design, hvor motor og pilotsæde blev fjernet, og som følge heraf forbedrede sikkerheden. På steder, hvor motorflammerne kom i kontakt med skroget, blev der installeret specielt varmebestandigt stål, som ikke forårsagede skade eller ødelæggelse af skroget.
Første prototyper og udviklinger
Fly med turbojetkraftværk har naturligvis væsentligt flere fordele end fly med stempelmotorer.
Flyet af tysk oprindelse, betegnet He 178, blev første gang fløjet den 27. august 1939.
I 1941 kom en lignende enhed fra britiske designere kaldet Gloster E.28/39 til skyerne.
Køretøjer med raketmotorer
He 176, skabt i Tyskland, foretog sin første start fra landingsbanen den 20. juli 1939.
Det sovjetiske fly BI-2 lettede i maj 1942.
Fly med en multikompressormotor (de anses for at være betinget luftdygtige)
Campini N.1, et italiensk fremstillet fly, fløj først i slutningen af august 1940. en flyvehastighed på 375 km/t blev opnået, og det er endnu mindre end dets stempelmodstykke.
Den japanske Oka, drevet af Tsu-11-motoren, var beregnet til engangsbrug, da det var et bombefly med en kamikaze-pilot om bord. På grund af nederlag i krigen blev forbrændingskammeret aldrig færdigt.
Ved at låne teknologi fra Frankrig kunne amerikanerne også producere deres egen model af jetdrevne fly, som blev til Bell P-59. Bilen havde to jetmotorer. Første gang en adskillelse fra landingsbanen blev registreret var i oktober 1942. Det skal bemærkes, at denne maskine var ret vellykket, da produktionen blev udført i serier. Enheden havde nogle fordele i forhold til sine stempelmodstykker, men den deltog stadig ikke i fjendtligheder.
Første vellykkede jet-prototyper
Tyskland:
Den skabte Jumo-004-motor blev brugt til flere eksperimentelle og produktionsfly. Det skal bemærkes, at dette er det første kraftværk i verden, der havde en aksial kompressor, ligesom moderne jagerfly. USA og USSR modtog en lignende type motor meget senere.
Me.262-flyet med en Jumo-004-motor installeret kom først i luften den 18. juli 1942, og 43 måneder senere udførte det sin første kampmission. Fordelene i luften af denne jager var betydelige. Der var en forsinkelse i lanceringen af serien på grund af ledelsens inkompetence.
Rekognosceringsbombeflyet af typen Ar 234 blev fremstillet i sommeren 1943 og var også udstyret med en Jumo-004 motor. Det blev aktivt brugt i de sidste måneder af krigen, da kun det kunne fungere i en situation med en stærk overvægt af fjendtlige styrker.
Storbritannien:
- Den første jetjager fremstillet af briterne var Gloster Meteor, som blev skabt i marts 1943 og kom i drift den 27. juli 1944. I slutningen af krigen var jagerens hovedopgave at opsnappe tyske fly med V-1 krydsermissiler.
USA:
Den første jetjager i USA var Lockheed F-80. Den første adskillelse fra landingsbanen blev registreret i januar 1944. Flyet var udstyret med en Allison J33-motor, som betragtes som en modificeret version af motoren installeret på Gloster Meteor. Den så sin ilddåb i Koreakrigen, men blev snart erstattet af F-86 Saber.
Det første luftfartøjsbaserede jetdrevne jagerfly var klar i 1945, betegnet FH-1 Phantom.
Den amerikanske jetbomber var klar i 1947, det var B-45 Tornado. Yderligere udvikling gjorde det muligt at skabe B-47 Stratojet med en AllisonJ35-motor. Denne motor blev uafhængigt udviklet uden introduktion af teknologier fra andre lande. Som et resultat blev der fremstillet et bombefly, som stadig er i brug i dag, nemlig B-52.
USSR:
Det første jetfly i USSR var MiG-9. Første start – 24/05/1946. I alt 602 sådanne fly blev leveret fra fabrikkerne.
Yak-15 er et jetdrevet jagerfly, der var i tjeneste med luftvåbnet. Dette fly betragtes som en overgangsmodel fra stempel- til jetfly.
MiG-15 blev fremstillet i december 1947. Det blev aktivt brugt i den militære konflikt i Korea.
Il-22 jetbomberen blev fremstillet i 1947 og var den første i videreudviklingen af bombefly.
Supersoniske jetfly
Det eneste luftfartsselskab-baserede bombefly i historien om flyproduktion med supersoniske fremdriftsevner er A-5 Vigilent.
Supersoniske luftfartøjsbaserede jagerfly - F-35 og Yak-141.
I civil luftfart blev der kun skabt to passagerfly med evnen til at flyve med supersoniske hastigheder. Den første blev fremstillet på USSR's område i 1968 og blev udpeget som Tu-144. 16 af disse fly blev produceret, men efter en række ulykker blev flyet taget ud af drift.
Den anden personbil af denne type blev fremstillet af Frankrig og Storbritannien i 1969. I alt 20 fly blev bygget, og driften fortsatte fra 1976 til 2003.
Jetfly optegnelser
Airbus A380 kan rumme 853 personer om bord.
Boeing 747 har været verdens største passagerfly i 35 år med en passagerkapacitet på 524 personer.
Fragt:
An-225 Mriya er det eneste fly i verden, der har en nyttelastkapacitet på 250 tons. Det blev oprindeligt fremstillet til at transportere Buran-rumsystemet.
An-124 Ruslan er et af de største fly i verden med en nyttelastkapacitet på 150 tons.
Det var det største fragtfly før Ruslans fremkomst, med en bæreevne på 118 tons.
Maksimal flyvehastighed
Lockheed SR-71 flyet når en hastighed på 3.529 km/t. 32 fly blev fremstillet, men kan ikke lette med fyldte tanke.
MiG-25 – normal flyvehastighed er 3.000 km/t, acceleration til 3.400 km/t er mulig.
Fremtidige prototyper og udviklinger
Passager:
Stor:
- Højhastigheds civil.
- Tu-244.
Business klasse:
SSBJ, Tu-444.
SAI Quiet, Aerion SBJ.
Hypersonisk:
- Reaktionsmotorer A2.
Administrerede laboratorier:
Stille Spike.
Tu-144LL med motorer fra Tu-160.
Ubemandet:
- X-51
- X-43.
Flyklassifikation:
| EN |
| B |
| I |
| G |
| D |
| OG |
| TIL |
| L |
Det er svært for moderne unge, og selv modne borgere, at forstå den glæde, disse flyvende maskiner, som virkede fantastiske på det tidspunkt, forårsagede. Sølvfarvede dråber, der hurtigt skar gennem den blå himmel bag dem, ophidsede unge menneskers fantasi i begyndelsen af halvtredserne. Wide efterlod ingen tvivl om typen af motor. I dag giver kun computerspil som War Thunder, med deres tilbud om at købe et USSR salgsfremmende jetfly, en idé om denne fase i udviklingen af indenlandsk luftfart. Men det hele startede endnu tidligere.
Hvad betyder "reaktiv"?
Der opstår et rimeligt spørgsmål om navnet på flytypen. På engelsk lyder det kort: Jet. Den russiske definition antyder tilstedeværelsen af en form for reaktion. Det er klart, at vi ikke taler om brændstofoxidation - det er også til stede i konventionelle karburatorfly, det samme som i en raket. Det fysiske legemes reaktion på kraften fra den udstødte gasstråle kommer til udtryk ved at give den en modsat rettet acceleration. Alt andet er finesser, som omfatter forskellige tekniske parametre i systemet, såsom aerodynamiske egenskaber, layout, vingeprofil, motortype. Der er mulige muligheder her, som ingeniørbureauer kom til i løbet af arbejdet, og de finder ofte lignende tekniske løsninger uafhængigt af hinanden.
Det er vanskeligt at adskille raketforskning fra luftfartsforskning i dette aspekt. Inden for pulveracceleratorer, installeret for at reducere startløbet og efterbrænderen, blev arbejdet udført allerede før krigen. Desuden tillod det (mislykkede) forsøg på at installere en kompressormotor på Coanda-flyet i 1910 opfinderen Henri Coanda at kræve rumænsk prioritet. Sandt nok var dette design oprindeligt ubrugeligt, hvilket blev bekræftet af den allerførste test, hvor flyet brændte ned.
Første skridt
Det første jetfly, der var i stand til at blive i luften i lang tid, dukkede op senere. Tyskerne blev pionererne, selvom visse succeser blev opnået af videnskabsmænd fra andre lande - USA, Italien, Storbritannien og derefter teknisk tilbagestående Japan. Disse prøver var faktisk svævefly af konventionelle jagerfly og bombefly, hvorpå der var installeret en ny type motor, blottet for propeller, hvilket forårsagede overraskelse og mistillid. I USSR behandlede ingeniører også dette problem, men ikke så aktivt, med fokus på gennemprøvet og pålidelig skrueteknologi. Ikke desto mindre blev jetmodellen af Bi-1-flyet, udstyret med en turbojetmotor designet af A. M. Lyulka, testet umiddelbart før krigen. Enheden var meget upålidelig, salpetersyren, der blev brugt som oxidationsmiddel, spiste gennem brændstoftankene, og der var andre problemer, men de første trin er altid vanskelige.
Hitlers Sturmvogel
På grund af de særlige kendetegn ved Führerens psyke, der håbede på at knuse "rigets fjender" (som han inkluderede landene i næsten hele resten af verden), efter udbruddet af Anden Verdenskrig, begyndte arbejdet i Tyskland på skabelse af forskellige typer "mirakelvåben", herunder jetfly. Ikke alle områder af denne aktivitet var mislykkede. Succesfulde projekter omfatter Messerschmitt-262 (alias Sturmvogel) - det første jetfly i verden, der bliver masseproduceret. Enheden var udstyret med to turbojetmotorer, havde en radar i næsen, nåede hastigheder tæt på lyd (mere end 900 km/t) og viste sig at være ret effektiv til at bekæmpe B-17 (Flying Fortresses) i stor højde. af de allierede. Adolf Hitlers fanatiske tro på den nye teknologis ekstraordinære kapaciteter spillede dog paradoksalt nok en dårlig rolle i kampbiografien om Me-262. Designet som et jagerfly blev det efter instruktioner fra "ovenfor" omdannet til et bombefly, og i denne modifikation viste det sig ikke til fulde.
"Arado"
Jetprincippet blev anvendt i midten af 1944 til designet af Arado 234 bombeflyet (igen af tyskerne). Han formåede at demonstrere sine ekstraordinære kampevner ved at angribe allierede stillinger, der var landet nær havnen i Cherbourg. En hastighed på 740 km/t og et ti kilometers loft gav ikke luftværnsartilleriet en chance for at ramme dette mål, og amerikanske og britiske jagere kunne simpelthen ikke indhente det. Ud over bombning (meget unøjagtig af indlysende årsager) udførte Arado luftfotografering. Den anden oplevelse med at bruge det som et slagvåben fandt sted over Liège. Tyskerne led ikke tab, og hvis Nazityskland havde flere ressourcer, og industrien kunne producere Ar-234 i mængder på mere end 36 eksemplarer, så ville landene i anti-Hitler-koalitionen have haft det svært.
"Yu-287"
Den tyske udvikling faldt i hænderne på venlige stater under Anden Verdenskrig efter nazismens nederlag. Vestlige lande begyndte allerede under den sidste fase af fjendtlighederne at forberede sig på den kommende konfrontation med USSR. Stalins ledelse tog modforanstaltninger. Det var klart for begge sider, at den næste krig, hvis det skulle ske, ville blive udkæmpet med jetfly. På det tidspunkt havde Sovjetunionen endnu ikke et atomangrebspotentiale, der var kun i gang med at skabe teknologien til at producere en atombombe. Men amerikanerne var meget interesserede i den erobrede Junkers-287, som havde unikke flyveegenskaber (kampbelastning 4000 kg, rækkevidde 1500 km, loft 5000 m, hastighed 860 km/t). Fire motorer og negativ sweep (en prototype af fremtidige "usynlige" fly) gjorde det muligt at bruge flyet som et atomskib.
Første efterkrig
Jetfly spillede ikke en afgørende rolle under Anden Verdenskrig, så hovedparten af den sovjetiske produktionskapacitet fokuserede på at forbedre design og øge produktionen af konventionelle propeldrevne jagerfly, angrebsfly og bombefly. Spørgsmålet om en lovende bærer af atomladninger var vanskeligt, og det blev hurtigt løst ved at kopiere den amerikanske Boeing B-29 (Tu-4), men hovedmålet forblev at imødegå mulig aggression. Til dette krævedes først og fremmest jagerfly - i høj højde, manøvredygtige og selvfølgelig højhastigheder. Hvordan den nye retning udviklede sig, kan bedømmes ud fra designeren A. S. Yakovlevs brev til centralkomiteen (efteråret 1945), som fandt en vis forståelse. Partiledelsen anså en simpel undersøgelse af indfanget tysk udstyr for at være en utilstrækkelig foranstaltning. Landet havde brug for moderne sovjetiske jetfly, ikke ringere, men overlegne i forhold til verdensplan. Ved paraden i 1946 til ære for årsdagen for Oktoberrevolutionen (Tushino) skulle de vises til folket og udenlandske gæster.
Midlertidige Yaks og MiGs
Der var noget at vise, men det lykkedes ikke: vejret var dårligt, og det var tåget. Demonstrationen af nye fly blev flyttet til 1. maj. Det første sovjetiske jetfly, produceret i en serie på 15 eksemplarer, blev udviklet af designbureauerne Mikoyan og Gurevich (MiG-9) og Yakovlev (Yak-15). Begge prøver blev kendetegnet ved et modificeret design, hvor haledelen blev vasket nedefra af jetstrømme produceret af dyserne. Naturligvis, for at beskytte mod overophedning, blev disse dele af huden dækket med et specielt lag lavet af ildfast metal. Begge fly adskilte sig i vægt, antal motorer og formål, men svarede generelt til tilstanden på den sovjetiske flybygningsskole i slutningen af fyrrerne. Deres hovedformål var overgangen til en ny type kraftværk, men udover dette blev andre vigtige opgaver udført: træning af flyvepersonale og udarbejdelse af teknologiske problemer. Disse jetfly blev på trods af de store mængder af deres produktion (hundredevis af enheder) betragtet som midlertidige og genstand for udskiftning i den nærmeste fremtid, umiddelbart efter fremkomsten af mere avancerede designs. Og snart kom dette øjeblik.
Femtende
Dette fly er blevet en legende. Den blev bygget i serier uden fortilfælde i fredstid, både i kamp og i dobbelttræningsversioner. Designet af MiG-15 brugte mange revolutionære tekniske løsninger for første gang blev der gjort et forsøg på at skabe et pålideligt pilotredningssystem (katapult), det var udstyret med kraftig kanonbevæbning. Jetflyets hastighed, lille, men meget effektiv, gjorde det muligt for det at besejre armadas af tunge strategiske bombefly på himlen i Korea, hvor krigen brød ud kort efter fremkomsten af den nye interceptor. Den amerikanske Saber, bygget efter et lignende design, blev en slags analog af MiG. Under kampene faldt udstyret i fjendens hænder. Det sovjetiske fly blev kapret af en nordkoreansk pilot, lokket af en enorm kontant belønning. Den nedskudte "American" blev trukket op af vandet og leveret til USSR. Der var en gensidig "erfaringsudveksling" med vedtagelsen af de mest succesrige designløsninger.
Passagerfly
Et jetflys hastighed er dets største fordel, og det gælder ikke kun for bombefly og jagerfly. Allerede i slutningen af fyrrerne kom Comet-flyet, bygget i Storbritannien, ind i internationale flyselskaber. Det blev skabt specielt til transport af mennesker, det var behageligt og hurtigt, men desværre var det ikke pålideligt: syv ulykker skete inden for to år. Men fremskridt inden for højhastigheds-passagertransport kunne ikke længere stoppes. I midten af halvtredserne dukkede den legendariske Tu-104, en konverteringsversion af Tu-16 bombeflyet, op i USSR. På trods af adskillige flyulykker, der skete med nye fly, overtog jetfly i stigende grad flyselskaberne. Efterhånden blev udseendet af et lovende passagerfly og ideer om, hvad det skulle være, dannet. fremdrivningsmotorer) blev brugt mindre og mindre af designere.
Generationer af krigere: første, anden...
Som næsten enhver teknologi er jetinterceptorer klassificeret efter generation. Der er i øjeblikket fem af dem i alt, og de adskiller sig ikke kun i modellernes produktionsår, men også i deres designfunktioner. Hvis konceptet med de første prøver var baseret på en etableret base af præstationer inden for klassisk aerodynamik (med andre ord, kun typen af motor var deres vigtigste forskel), så havde anden generation mere væsentlige funktioner (fejet vinge, en en helt anden form af flykroppen osv.) I halvtredserne var der en opfattelse af, at luftkamp aldrig mere ville være af manøvredygtig karakter, men tiden har vist fejlen i denne opfattelse.
...og fra tredje til femte
Luftkampene i tresserne mellem Skyhawks, Phantoms og MiGs i himlen over Vietnam og Mellemøsten pegede vejen frem og indvarslede anden generation af jetinterceptorer. Variabel vingegeometri, flere lydevner og missilbevæbning kombineret med kraftfuld flyelektronik blev kendetegnene for tredje generation. I øjeblikket består grundlaget for luftvåbenflåden i de mest teknisk udviklede lande af fjerde generations fly, som er blevet et produkt af yderligere udvikling. Endnu mere avancerede modeller er allerede på vej i drift, der kombinerer høj hastighed, supermanøvredygtighed, lav sigtbarhed og elektroniske krigsførelsessystemer. Dette er den femte generation.
Dobbeltkredsløbsmotorer
Eksternt, selv i dag, ligner størstedelen af jetfly af de første typer ikke anakronismer. Udseendet på mange af dem er ret moderne, og de tekniske egenskaber (såsom loft og hastighed) er ikke for forskellige fra moderne, i det mindste ved første øjekast. Men ved nærmere undersøgelse af disse maskiners ydeevneegenskaber bliver det klart, at der i de seneste årtier er sket et kvalitativt gennembrud i to hovedretninger. For det første dukkede konceptet med en variabel trykvektor op, hvilket skabte muligheden for pludselig og uventet manøvre. For det andet er de i dag i stand til at blive i luften meget længere og tilbagelægge lange afstande. Denne faktor skyldes lavt brændstofforbrug, det vil sige effektivitet. Det opnås ved at bruge, i tekniske termer, et dobbeltkredsløb (lavt bypass-forhold). Eksperter ved, at den specificerede brændstofforbrændingsteknologi sikrer en mere komplet forbrænding.
Andre funktioner i et moderne jetfly
Der er flere af dem. Moderne civile jetfly er kendetegnet ved lav motorstøj, øget komfort og høj flyvestabilitet. De er normalt wide-body (inklusive multi-deck). Modeller af militærfly er udstyret med midler (aktive og passive) til at opnå lav radarsignatur, og på en måde overlapper kravene til forsvars- og kommercielle fly i dag. Alle typer fly har brug for effektivitet, dog af forskellige årsager: i et tilfælde for at øge rentabiliteten, i et andet for at udvide kampradius. Og i dag skal både civile og militære lave så lidt støj som muligt.
For præcis 60 år siden, i efteråret 1957, landede et sovjetisk passagerfly i New Yorks LaGuardia International Airport. På dette tidspunkt var der allerede regulære passagerflyvninger på ruten Moskva - Prag, Moskva - Berlin og Moskva - Helsinki. Nye internationale linjer blev betjent af det første sovjetiske passagerjetfly, Tu 104. Ankomsten af et sovjetisk passagerfly til USA spillede bestemt i hænderne på billedet af Sovjetunionen som et land, der var i stand til at bygge store og moderne fly. USSR's indtræden på det internationale marked for passagerlufttransport var et reelt gennembrud for den sovjetiske flyindustri, selv på trods af at Tupolev-flyet i virkeligheden viste sig at være en ekstremt mislykket udvikling.
Tu 104-flyet, bygget på Andrei Tupolevs designbureau, blev den første jetmaskine i den indenlandske civile flyindustri. Med udbruddet af den kolde krig blev Sovjetunionen igen tvunget til at blive deltager i våbenkapløbet, som blev pålagt det af vestlige lande. Under disse vanskelige forhold tager den sovjetiske ledelse en række skridt med henblik på at udvikle civil luftfart. Designbureauer modtager opgaver med at skabe passagerfly, der er i stand til regelmæssigt at operere på indenlandske og internationale ruter. I dette øjeblik er der en intens og vedvarende kamp mellem tilhængere af to koncepter:
- det første koncept involverede konstruktion af passagerskibe udstyret med stempelmotorer;
- det andet koncept involverede skabelsen af et jetpassagerfly.
Tilhængere af den første mulighed stolede på større kapacitet, effektivitet og pålidelighed. Det var faktisk en reel udfordring at bygge et passagerfly med stempelmotorer, der kunne transportere 35-100 passagerer over lange afstande. Efterfølgende bekræftede de sovjetiske Il 14 og Il 18 kun rigtigheden af tilhængerne af det første koncept. For tilhængere af det andet koncept var opgaven ekstremt vanskelig. Det var nødvendigt at skabe et fly med jetmotorer, der var i stand til at løfte bilen til store højder og accelerere den til supersonisk hastighed. I dette tilfælde var det nødvendigt at tage højde for flyets ret høje passagerkapacitet, et vist niveau af komfort og flysikkerhed. Andrei Tupolev og hans team af designere påtog sig at skabe det første jetdrevne passagerfly i USSR.
Det skal bemærkes, at Tupolevs idé om at bygge en højhastighedspersonbil ikke var alene. I vest er passagerflyet De Havilland DH.106 Comet allerede taget til vejrs. Flyet, som kunne rumme 30-40 passagerer, betjente kommercielle flyvninger mellem London og Johannesburg (Sydafrika) fra maj 1952. Sovjetunionen iagttog med særlig interesse driften af den britiske bil og så med misundelse på amerikanernes succeser på dette område. Deres første jetpassagerfly, Boeing 707, havde allerede taget form i skitser og tegninger i begyndelsen af 50'erne. Sovjetunionen havde et presserende behov for at skabe sit eget design, en maskine, der var i stand til at konkurrere med vestlige analoger, så Tupolevs idé havde betydelig og seriøs støtte helt i toppen.
Hvordan blev problemet med det første jetpassagerfly løst?
Tupolev behøvede ikke at arbejde fra bunden. Da han skabte det første hangarskib til en atombombe, Tu-16 langtrækkende jetbomber, var designerens hoved fyldt med ideen om at skabe et langtrækkende passagerfly ved hjælp af den resulterende teknologiske base. Efter at situationen med bombeflyet blev klar, begyndte Tupolev Design Bureau arbejdet med en passagerversion af flyet. De første skitser og skitser af det nye fly var allerede klar i begyndelsen af det 50. år. Flyet fik betegnelsen T2-2AM-3-200. I dette aspekt var sovjetiske flydesignere foran deres oversøiske kolleger. Amerikanerne arbejdede netop på deres koncept om et passagerfly.
Ved årsskiftet 1952-53 begyndte sovjetiske flydesignere allerede at tegne de første arbejdstegninger af et nyt fly. Med et positivt testresultat af Tu-16 strategiske bombefly foreslog Andrei Tupolev at begynde at skabe en passagerversion på basis af et militærkøretøj. I denne situation var det grundlæggende princip for sovjetisk ingeniør- og designtanke fra dengang tydeligt synligt - først bygger vi militært udstyr og derefter, hvis det er muligt, tilpasse det til civile behov. Dette var tilfældet med Mil-familiens helikoptere, dette var tilfældet med Sergei Korolevs løfteraketter, og det var også tilfældet med det første sovjetiske jetpassagerfly.
Selvom holdningen til oprettelsen af det første passagerfly var seriøs og kompetent. Chefdesigneren af flyet var D.S. Markov, der insisterede på at opgive dum og blind kopiering af Tu-16 bombeflyet med øje for passagerversionen. Der blev lagt vægt på bilens pålidelighed. Dette er blevet særligt vigtigt i lyset af de seneste flystyrt, der fandt sted med det engelske jetfly Comet.
Denne pragmatiske tilgang til skabelsen af et passagerfly gjorde det muligt at slå to fluer med ét smæk - for at opnå en færdiglavet produktionsbase til konstruktion af seriefly og evnen til at træne flyteknisk personale til det nye fly. Ved at bruge bombeflyets højtydende egenskaber fremsatte Tupolev desuden overbevisende argumenter til fordel for hans ide. Passagerflyet vil være i stand til at flyve i store højder og overvinde højdehorisonter med vanskelige klimatiske forhold. Høj hastighed sikrede hurtig dækning af store afstande, hvilket reducerede flyvetiden. Der var reelle besparelser i forberedelsen af reparation og tekniske tjenester og den efterfølgende drift af maskinen. Men bag alle disse fordele var der også alvorlige mangler i designet af maskinen, som blev kendt meget senere.
Oprettelse af Tu 104-flyet Designfunktioner
Efter at Tupolev og selskabet havde præsenteret de færdige tegninger for den øverste ledelse, blev der i juni 1954 vedtaget en resolution fra Ministerrådet om oprettelsen af et passagerjetfly i USSR baseret på Tu-16 militærbombefly. Under skabelsen af maskinen var det planlagt at udvikle et nyt, mere rummeligt og rummeligt skrog, som skulle rumme et hermetisk kabine. Hovedkomponenterne, inklusive sweep og mekanik af vingen, landingsstel og hale, blev taget fra den militære version. Cockpittet, der bevarer et militærflys layout, har heller ikke ændret sig.
Forudsat at flyvninger blev udført i højder over 10 tusinde meter, skulle flyet have en forseglet skrog hele vejen fra navigatørens kabine til halerummet. Derudover steg skrogets diameter betydeligt - fra 2,9 meter til 3,5 meter. Alt dette førte til en væsentlig ændring i flyets design. Tidligere var Tu-16 bombeflyet et mellemvinget fly. Personbilen blev et lavvinget fly, dvs. flyets vinge blev sænket sammen med jetmotorerne. I første omgang var flyets skrog designet til en passagerkabine med en kapacitet på 50 personer. Senere blev det besluttet at øge kapaciteten i kabinen med det halve.
Ud over den tekniske side af sagen arbejdede man sideløbende med designet af bilen, både udvendigt og indvendigt. Personbilen skulle ikke engang på afstand ligne en militær bombefly, selvom dette ikke kunne skjules for erfarne eksperter i fremtiden. Hvis ændringerne udvendigt var mindre, burde flyet indeni være blevet eksemplarisk. Komfort om bord var en af betingelserne for projektet. Det skal bemærkes, at i dette aspekt lykkedes det sovjetiske designere at opnå meget. Den første prototype viste sig at være pompøs og luksuriøs indeni. Efterfølgende blev indretningen mere demokratisk, hvis ikke asketisk.
Udviklerne af det nye passagerfly måtte løse nye problemer undervejs. Dette påvirkede især oprettelsen af et autonomt klimaanlæg og indbygget strømforsyning, der bruges til husholdningstjenester. Det blev antaget, at det indre af kabinen ville være fuldt oplyst, og at flyet ville blive fuldt radiobelyst. Det færdige layout blev præsenteret for statskommissionen i december 1954. Den første flyvning af prototypen under betegnelsen T-16P (designnavn for Tu 104-flyet) blev udført året efter, i juni 1955. Som i andre tilfælde, da flyvetests stadig var i gang, begyndte Kharkov Aviation Enterprise at forberede en produktionsbase. Produktionen af de første store enheder af efterfølgende produktionskøretøjer begyndte her. Det nye passagerfly havde følgende designegenskaber:
- startvægt 75,5 tons;
- skroglængde 38,85 meter;
- vingefanget var 35 meter;
- to AM-3 turbojetmotorer med et samlet tryk på 17.500 kg;
- nyttelasten i normal tilstand var 5200 kgf.
Bilen kunne flyve med en hastighed på 850-900 km/t i en højde på op til 11.500 meter. Den maksimale flyverækkevidde var 2750 km. Ikke alle passagerfly kunne prale af sådanne egenskaber. Propeldrevne fly var mere økonomiske, men havde en lavere hastighed og fløj i lav højde. Tupolev Design Bureau-flyet blev produceret på én gang på tre flyfabrikker i Sovjetunionen, i Kharkov, Omsk og Kazan (Republikken Tatarstan).
Fra 1956 begyndte de nye fly at blive leveret til Aeroflot, det eneste civile flyselskab i USSR. Samme år afleverede et sovjetisk passagerfly den sovjetiske leder, generalsekretær for CPSU's centralkomité Nikita Khrushchev, til London. På trods af den hurtige start og den lyse fremtid for det første sovjetiske jetfly blev de følgende år en sort side i historien om Tupolevs idé. I 1958 skete to Tu 104-flystyrt, der kostede 169 mennesker livet. Som et resultat af en grundig analyse af, hvad der skete, blev det klart, at årsagen til flyulykken i både det første og det andet tilfælde var de forstyrrede proportioner i den bagerste justering af passagerflyet. Designforbedringer blev hurtigt foretaget for at inkludere anti-spin beskyttelse. Nødflugtssystemer begyndte at blive installeret på liners.
Den vanskelige skæbne for det første passagerfly
Trods alvorlige ulykker fortsatte Tu 104-flyet med at blive produceret. Officielt blev produktionen af maskinerne indstillet i 1960 på grund af den høje ulykkesrate for flyvende maskiner af denne type. I løbet af 5 år producerede sovjetiske flyfabrikker 201 fly i forskellige modifikationer. Tu 104A med en kapacitet på 70 personer og Tu 104B med en kabine designet til at transportere 100 passagerer fløj på passagerruter.
Med hensyn til antallet af ulykker var det sovjetiske passagerfly Tu 104 kun næst efter det britiske Comet-fly. I løbet af alle driftsårene skete der 37 alvorlige ulykker og katastrofer, hvilket resulterede i 1.140 menneskers død.
Det sovjetiske fly var det første i mange henseender. For første gang i Sovjetunionen kom en bil på nettet, der kunne tilbyde passagererne en høj komfort. Efter at Tu 104 dukkede op i Aeroflots flyflåde, begyndte flyvepladsens infrastruktur at ændre sig dramatisk. For at servicere fly af denne klasse krævedes specielt vedligeholdelsesudstyr, kraftige traktorer, tankvogne og selvkørende stiger. For at vedligeholde flyet var der behov for nyt personale, herunder højt kvalificerede piloter og vedligeholdelsespersonale om bord.
Bilen blev selvfølgelig et gennembrud inden for civil passagerlufttransport. Men de vigtigste principper for passagertransport - pålidelighed og sikkerhed - var usædvanlige for dette fly. Årsagen til den dårlige pålidelighed af passagerflydesignet ligger i tekniske fejlberegninger foretaget under designprocessen af flyet. Arbejdet blev udført i nødtilstand, så der var ingen grund til at tale om alle de beregnede muligheder.
Den største fejl, som maskinen led af, og som designerne ikke var i stand til at eliminere, var flyets ustabilitet under flyvningen. Den høje hastighed, som sovjetiske flydesignere oprindeligt var stolte af, blev den største hindring for at forbedre sikkerheden. Ved lave hastigheder gik flyet let i en hale. Under landing krævedes stor pilotfærdighed for at lande køretøjet ved høje hastigheder. Flysikkerheden blev påvirket af ufuldkommenheden af radionavigationsudstyr. Med så mange alvorlige mangler, som Tupolevs maskine havde, var der ingen grund til at tale om vellykket og langsigtet drift. Tu 104-flyet var det første sovjetiske passagerfly i sin klasse, men langt fra det bedste.