"STYREENHEDER FOR MOTORBEDRIFT. Flyets kraftværk består af tre DKU-154 turbojetmotorer. Driften af ​​motorerne styres af instrumenter ..."

STYREENHEDER FOR MOTORBETJENING.

Flyets kraftværk består af tre DKU-154 turbojetmotorer.

Driften af ​​motorer styres af instrumenter, belysningsanordninger,

placeret på instrumentpaneler, konsoller og el-tavler på piloternes arbejdspladser og

flyveingeniør

Instrumenter om bord vil give besætningen mulighed for at vurdere motorernes brugbarhed på jorden og under flyvning

ved værdien af ​​de vigtigste parametre, der karakteriserer motorernes tilstand og deres driftstilstand.

Alarmanordninger giver besætningen besked om unormal funktion af motorsystemer.

MAGNETOINDUKTION ELEKTRISK OMHANDLINGSMÅLER ITE-2T, ITE-1T.

Designet til kontinuerlig fjernmåling af kompressorens rotorhastighed (omdrejninger pr. minut) af motorens hovedaksel, udtrykt som en procentdel af dens maksimale højdeværdier.

Flyet er udstyret med 3 ITE-1T meter og 3 ITE-2T meter. Hvert sæt inkluderer en pointer og sensor.

ITE-1T - indikatormåler måler rotationshastigheden af ​​rotorerne i den første kompressorkaskade, installeret på det midterste instrumentpanel. Skala fra 0 til 110 %, divisionsværdi 1 %.

DTE-6T – sensor – placeret på boksen med motorenheder.

ITE-2T - et pointer-meter installeret på flyveingeniørens instrumentpanel, måler rotorhastigheden på det andet kompressortrin. ITE-2T har pile med tallene "1" og "2":

pilen med tallet "1" viser rotorhastigheden for kompressoren i højtrykspumpens første trin, pilen med tallet "2" viser hastigheden af ​​højtrykspumpens andet trin.

Enheden har to autonome måleenheder og modtager signaler fra to sensorer:

DTE-5T - ND, installeret på olieenheden, DTE-6T - VD, på kassen med motorenheder, fungerer med to indikatorer.

ITE-1T ITE-2T DTE-6T DTE-5T Driftsprincip. Den er baseret på den elektriske fjernoverførsel af rotation af motorakslen til akslen på målerens magnetiske induktionsenhed og princippet om at konvertere rotationsfrekvensen af ​​den magnetiske induktionsenhedsaksel til vinkelbevægelser af viseren.

DTE - sensor, er en trefaset vekselstrømsgenerator med excitation fra permanente 4-polede rotormagneter, der roterer inde i statoren.

Statoren er samlet af transformatorjernplader. Sensoren er fastgjort til akslen ved hjælp af et skaft. Når sensorrotoren roterer, induceres en EMF i statoren, som overføres til viseren.

Viseren er en synkronmotor, på hvis rotorakse er monteret en magnetisk induktionsmåleenhed. Det konverterer rotorhastigheden til vinkelbevægelser af viseren.

Grundlæggende tekniske data:

1. Målefejl Målegrænser Indikationsfejl rpm i % ved temperatur rpm i % +50±3°С +20±5°С -60±3°С

–  –  –

Når motoren kører, går målernålen ikke i nul.

Årsag: Brud eller kortslutning i forbindelsesledningerne mellem sensoren og omdrejningstælleren.

Afhjælpning: Tjek snoren.

Årsag: Mistet kontakt i stikforbindelsen til måleren eller sensoren.

Afhjælpning: Kontroller kvaliteten af ​​lodningen af ​​ledningen til kontaktdelene.

Pulsering af målerenålen ved lave hastigheder (i begyndelsen af ​​skalaen).

Årsag: Lav spænding eller tilstedeværelse af kortsluttede drejninger i sensorens statorvikling.

Årsag: Store mellemrum i samlingen mellem halesensoren og motordrevet fatning.

Afhjælpning: Kontroller tilstanden af ​​sensorskaftet og motordrevets stikdåse.

Fejl ved normale temperaturer overskrider tolerancen.

Nålen går ikke til nul, når motoren kører (bortset fra de data, der er angivet ovenfor).

Nålen vender ikke tilbage til nul efter standsning af motoren.

Nålepulsation ved lave hastigheder eller i hele motorhastighedsområdet overstiger de tilladte værdier.

Pilens bevægelse er uregelmæssig.

Årsag: Defekt måler.

Afhjælpning: Udskift den defekte måler med en passende.

UDGANGSTEMPERATURMÅLER T*6 BAG TURBINEN

MOTOR 2IA-7A-670.

De følsomme elementer, der føler temperaturen af ​​gasser, er dobbelte termoelementer T-99-3, fælles for 2IA-7A og VPRT-44, i mængden af ​​12 stykker. på motoren.

Termoelementerne er placeret jævnt rundt om omkredsen af ​​det bagerste motorophængshus.

Hver består af 2 uafhængige termoelektrodepar. Den ene er forbundet til PK-9G, den anden til PKB.

To sæt udstyr blev installeret. Sættet indeholder:

UT-7A(B) er en vibrationsbestandig enhed, installeret på motorkontrolinstrumentet på flyveingeniørens konsol, bestående af en indikatordel og et sammenligningskredsløb med en spændingsstabilisator. Indikatordelen består af en gearkasse med en motor, en alarmenhed, et potentiometer, en skive og to pile. En pil bevæger sig på en skala fra 0 til 1200°, divisionsværdien er 50°. Den anden pil er på en skala fra 0 til 100°, divisionsværdien er 5°.

Signalenheden på resultattavlen er ikke aktiveret.

Ved T*6 = 670°C laves en registrering i MSRP.

2UE-6V – dobbelt elektronisk forstærker, placeret under flyveingeniørens skrivebord, 2 stk.

Fra den er det muligt at registrere temperaturen i MSRP. Monteret på støddæmpere.

PK-9B – adapterkompensationsblokke designet til at kompensere for den termiske emk fra den kolde forbindelse af et termoelement. Installeret på hver motor.

2КНР - testknap - en til alle enheder, installeret på instrumentpanelet til overvågning af motordrift.

Strømforsyning. Den får strøm fra et 200/115V netværk, fase 115V med RK-115V til højre og fra et jævnstrømsnetværk med en spænding på 27V gennem "CONTROL DEVICES" tankstationen, motor 1 fra venstre panel på tankstationen og motorer 2, 3 fra tankstationens højre panel. Signalet "DANGEROUS TEMPERATURE OF GASES", som har en udgang til MSRP, får strøm fra et DC-netværk, "CONTROL DEVICES" II kanal tankstation venstre (1), højre (2, 3). Nødstrømforsyning fra POS-125T4.

Strømforsyningen tændes ved hjælp af "CONTROL DEVICES"-kontakterne på motorens startpanel (instrumentpanel til overvågning af motordrift).

For at kontrollere fejlen bruger den UPT-1M og KP-5 kontrolenheden.

Driftsprincip. Når temperaturen ændres, forsynes UTP'en gennem adapterkompensationsblokken til pointer-sammenligningskredsløbet. Pc'en kompenserer for emk fra termoelementets kolde overgang. Differencesignalet konverteres af en forstærker og føres til en motor, som bevæger viserne.

Klar tid - 5 minutter.

Oscillationer og pilenes afgang - 6°.

Designet til at begrænse temperaturen af ​​gasser bag turbinen fra start af automatisk drift til starttilstand ved fremadgående og baglæns tryk.

Inkluderer:

T-99-3 - termoelementer - følsomme elementer, der registrerer temperaturen af ​​gasser bag turbinen. Dobbelt termoelement, fælles for VPRT-44 og 2IA-7A, i mængden af ​​12 stk. til motoren.

PK-9G - kompensationsblok på motoren.

RT-12-4M serie 3 – temperaturregulator, 3 stk. Installeret i den anden kabine i området af generatorpanelet over bagagehylderne (61-62 åbninger Lukket med låg).

DR-4M ser. 2 – motortilstandssensorer. De er mekanisk forbundet til enhedens gashåndtag på NR-30KU4 og producerer et elektrisk vekselstrømsspændingssignal, hvis amplitude er proportional med gashåndtagets position. Når motorens driftstilstand reduceres fra start til 0,7N, falder tOGR lineært fra starttilstandens tOGR til tOGR 0,7N. Med en yderligere reduktion af tilstanden til NAR forbliver den begrænsende temperatur konstant og er lig med tOGR 0,7N.

P-69-2M – luved motorindtaget, installeret på hver motor. Baseret på signal P-69 justerer regulatoren niveauet af begrænsningsindstillingen t6 bag turbinen baseret på lufttemperaturen tAIR ved motorindtaget.

Korrektionskoefficient K=tOGR/tВХ;

Ved tAIR=+15°C og derover K=0,8, ved tAIR+15°C - K=0,85.

Det betyder, at når tAIR ved motorens indløb er +15°C og derover, for hver grad af ændring i den angivne temperatur, ændres gastemperaturgrænsen bag turbinen med 0,8°C.

IMT-3 – brændstofaktuator, installeret på hver motor. IMT konverterer de elektriske RT-signaler til hydrauliske, og ved at påvirke den hydrauliske boosterindstilling af HP-hastighedsregulatoren begrænser gastemperaturen bag turbinen ved at reducere brændstoftilførslen.

NR-30 – brændstofpumpe-regulator, 3 stk., monteret på hver motor.

Driftsprincip. Spændingen fra termoelementerne leveres til RT-indgangen, hvor den i sammenligningselementet sammenlignes med regulatorens indstillingsspænding (UOP), hvis værdi bestemmes af positionen af ​​regulatoren "OSN" og "0.7N", samt signaler fra DR-4M og P-69.

Skruerne er dækket af et specielt dæksel. "OSN" er designet til at regulere temperaturen, der begrænser starttilstanden i området 550-650°C (ved en indgangstemperatur på 15°C). "0,7N" regulerer temperaturfaldet med 70-120°C i forhold til starttemperaturen.

I dette tilfælde ændres hældningen af ​​den lineære afhængighed tOGR=f(n2). Styresignalet (UOP - UTP) tilføres MU'ens indgang, som forstærker det og konverterer det til et vekselstrømssignal. Desuden afhænger polariteten af ​​styresignalet af forholdet mellem værdierne af de sammenlignede spændinger, og fasen af ​​vekselstrømsignalet ved input af MU afhænger af polariteten af ​​styresignalet.

Yderligere forstærkning af signalet sker i en enkelt-endet fasefølsom forstærker PFA. FNC er en detektor samlet på germanium halvledertrioder og siliciumdioder.

For at øge hastigheden af ​​temperaturbegrænsningssystemet har forstærkeren et korrektionskredsløb, der kompenserer for termoelementets dynamiske fejl.

For at øge systemets stabilitet bruger RT12-4MT et ikke-lineært korrektionskredsløb, som før begrænsningstilstanden sikrer, at regulatoren fungerer baseret på temperaturen og hastigheden af ​​dens ændring og slukker automatisk i temperaturbegrænsningstilstanden.

Med de valgte parametre for elementerne i korrektionskredsløbet overstiger den samlede forsinkelsestid af UOUT-regulatoren ikke 0,3 sekunder med en konstant tTP - 2 sekunder.

I korrektionskredsløbet sker der en betydelig dæmpning af signaleffekten, derfor forstærkes signalet efter korrektionskredsløbet i den magnetiske UM-9A-forstærker med omdannelse af jævnstrøm til vekselstrøm. AC-signalet forstærkes og konverteres til et DC-signal RPRT-justering.

T*6 max ved start 550650°;

T*G max med 0,7N ved 70120° T*G op;

For motorens T*G-grænse: start 665°;

nominel 600°;

lille gas 465°.

Spændingen fra TC'en, der leveres til regulatorindgangen, sammenlignes i sammenligningselementet med referencespændingen UOP, hvis værdi bestemmes:

Positionen af ​​RT-justeringsknapperne,

Signaler fra DR, P-69.

RT-udgangssignalet føres til brændstofaktuatoren, som omkonfigurerer HP til at reducere brændstoftilførslen til injektorerne, hvilket fører til et fald i gastemperaturen bag turbinen til en forudbestemt værdi. Hvis fuld langtidsaktivering af BMI ikke fører til et fald i temperaturen, afbryder styrekredsløbet BMI fra reguleringskanalen.

Der er ingen alarm.

Strømforsyning. PT af motor 1 får strøm fra venstre generatorpanel til vekselstrøm og 27 V RK bagerst til venstre for jævnstrøm. Strømforsyning til RT-motorer 2 og 3 leveres fra højre generatorpanel, fra de autonome højre busser til vekselstrøm og den 27 V bageste højre DC-skinne til jævnstrøm. Strømforsyningen tændes ved hjælp af "CONTROL DEVICES"-kontakterne på flyingeniørens konsol. Styresystemet drives af jævnstrøm gennem tankstationen GK2 "SETUP RT 1, 2, 3 DV." På højre panel af tankstationen.

Jordjusteringskontakter er placeret på det ekstra elektriske panel.

Når den er tændt, justeres regulatoren igen til 100±5° under startgrænsetemperaturen.

ELEKTRISK MOTOR INDIKATOR EMI-3RTI.

Tjener til at måle brændstoftryk i det primære kredsløb af injektorer, overtryk og olietemperatur ved motorens indløb.

Sættet til hver motor inkluderer:

UIZ-3 er en trepunktsindikator, der er installeret på instrumentpanelet til overvågning af motordrift på flyveingeniørens konsol. Indeholder i ét hus 3 måleelementer fra 3 uafhængige instrumenter - 2 trykmålere og et termometer. Alle måleelementer er monteret på et fælles underlag og dækket af et fælles hus. Hvert måleelement består af et ratiometer, en bro med dele, en skive med lejer, et stik med en stødabsorberende pude. Måleelementerne bruger et magnetoelektrisk forholdsmåler med en roterende magnet og stationære ruller.

IDT-100 – induktiv sensor til måling af brændstoftryk.

IDT-8 - induktiv sensor til måling af olietryk.

P-63 – olietemperaturmodtager.

Strømforsyning fra RK 36 V venstre og højre og fra tankstation venstre og højre.

FJERNET INDUKTIV MANOMETER DIM-4T (VARMEbestandig) OP TIL

FLY 85661.

Designet til at måle overskydende brændstoftryk ved indløbet til NR-30KU-154.

Sættet indeholder:

UI1-4 – pointer – single-pointer indikator. Trykaflæsning på en skala fra 0 til 4 kg/cm2. Hovedelementet er et magnetoelektrisk forholdsmåler med en bevægelig magnet og faste rammer.

IDT-4 – sensor i motorens brændstofledning foran brændstofudløbene.

Motorens måleelement er en membran fastgjort i huset.

Strømforsyning fra 36V-kontakten på venstre motor 1, fra 36V-kontakten på højre motor 2, 3.

Driftsprincip. Driften af ​​trykmåleren er, at membranen under påvirkning af overtryk deformeres, og gennem stangen overføres denne deformation til ankeret, som ændrer luftspalterne i spolernes magnetiske kredsløb. I dette tilfælde øges afstanden i det ene kredsløb og falder i det andet. Dette forårsager en ændring i spolernes induktans, hvilket fører til en omfordeling af strømmen i rammerne af pointer ratiometer. Derfor svarer hver position af ankeret til en bestemt position af pilen.

VIBRATIONSMÅLER IV-50P-A-3 SER.2.

Giver kontinuerlig overvågning af motorhusets vibrationsniveau ved sensorinstallationens placering og afgivelse af signaler, når det tilladte niveau overskrides på displayet og i MSRP.

Forekomsten af ​​vibrationer, der overstiger den etablerede norm, såvel som et vibrationsniveau, der er farligt for motordrift, der pludselig opstår eller konstant stiger, indikerer ødelæggelse af motoren. Det kan være forårsaget af ødelæggelse af enhedsdrev, roterende dele, ubalance i kompressorrotorer osv. Tidlig varsling af destruktionens begyndelse vil gøre det muligt for besætningen at træffe de nødvendige foranstaltninger for at undgå alvorlige motorskader og flyulykker.

Inkluderer:

UK-68VB – indeks. På fly op til nr. 85661 - med en kikskontakt på motorstartpanelet på fly med nr. 85661 er der tre indikatorer på instrumentpanelet til overvågning af motordrift, og der er også en støttevalgkontakt;

MV-04-1 ser. 2 – vibrationssensor, piezokeramik, 2 stk., placeret på skillehuset og på baghjulsophænget. Designet til at konvertere vibrationsacceleration, der virker langs følsomhedsaksen, til en elektrisk ladning. Funktionsprincippet for sensoren er baseret på den piezoelektriske effekt sensorens hovedkarakteristik er dens konverteringskoefficient, bestemt af formlen:

К=Q/Y, hvor Q er elektrisk ladning, Y er vibrationsacceleration, m/sek.

Følermål H=40 mm, D40 mm;

BE-30-2 – elektronisk enhed, 3 stk., placeret i teknisk rum nr. 5, haleafsnit, alle enheder på én RA-9 ramme;

“HIGH VIBRATION” display – lyser, når vibrationsniveauet når 55 %, samtidig lyser “ENGINE FAILURE” displayet;

“DANGEROUS VIBRATION”-displayet – lyser, når vibrationsniveauet når 65 %, “ENGINE FAILURE”-displayet og indikatorlyset i motorhovedet lyser samtidigt.

Aktiveringen af ​​alarmen registreres af MSRP.

Strømforsyning: fra vekselstrømsnetværket AZ “Vibration Equipment”, motor 1, 2, 3 venstre generatorpanel, fra DC-netværkssikringerne “Power 27 V Vibration Equipment” motorer 1 og 2, 3 i RK 27 V bagtil venstre og højre.

Den tændes af "ENGINE CONTROL DEVICES"-kontakterne.

BETJENING IV-50P-A-3.

Signalet fra sensoren, som omdanner motorens mekaniske vibrationer til en elektrisk ladning, der er proportional med vibrationsaccelerationen, sendes til indgangen til den tilsvarende kanal i blokken. I hver kanal omdannes ladningen til en vekselspænding proportional med vibrationshastigheden.

AC-spændingen filtreres, forstærkes til den ønskede værdi og ensrettes derefter.

DC-udgangsspændingerne for hver kanal går ind i MSRP og skiftes til indikatoren. Ifølge indikatoren er vibrationshastigheden i %.

Enheden har to relæudgange, der skifter 27 V indbygget netværksspænding for at forsyne skærmkortet med to niveauer, og producerer en 27 V indbygget netværksspænding, som bruges som RC til optagelse i MSRP. Relæudgangen for hvert af de to niveauer er fælles for de to kanaler i blokken.

Grundlæggende tekniske data.

Styrbart frekvensområde fra 50 til 200 Hz.

Måleområde fra 5 til 100 mm/s.

Dæmpningen af ​​frekvensgangen uden for det specificerede frekvensområde er mindst 20 dB pr. oktav.

Fejl i signaludgange ±10%, udgangsspænding BUR ±10%, indikator ±10%.

Nominel alarmværdi:

komplet med UK ±15%;

fra den øvre grænse i måleområdet 550 m/s;

fra måleværdier i området 50100 m/s.

Det indbyggede IC-udstyr sikrer, at hver kanals funktionalitet kontrolleres.

DC-udgangsspændingen for hver kanal af udstyret i MSRP er proportional med vibrationshastigheden og er inden for 06,3 V, når vibrationshastigheden ændres inden for 5100 m/s.

Udstyret bruger en vibrationssensor MV-04-1. Driftsprincippet for MV er baseret på den piezoelektriske effekt. Når sensoren udsættes for vibrationer, virker inertikraften af ​​MV-belastningen på blokken af ​​piezoelementer. Som et resultat genereres en elektrisk ladning ved blokkens kontakter, proportional med mængden af ​​vibrationer af motoren, som sensoren er monteret på.

Det følsomme element i den piezoelektriske transducer består af en blok af piezoelementer, elektrisk isoleret fra kroppen af ​​vibrationstransduceren og en belastning, der er fastgjort til den. MV-selen er lavet af et to-leder anti-vibrationskabel og slutter med et fatningsstik.

En to-kanals BE-30-2 enhed anvendes som elektronisk enhed i udstyret.

Hver funktionel enhed i blokken er strukturelt designet på et separat bræt. På blokkens frontpanel under justeringsbjælken vises akserne for variable modstande separat for hver kanal, designet til at justere blokkonverteringskoefficienten (U) og indstillingsniveauerne for den indbyggede kontrol (VC), hvilket udløser "ØGET VIBRATION" alarm.

(H), "FARLIG VIBRATION" (O).

Adgang gennem 8 runde huller placeret i fordybningen.

"CONTROL"-stikket er lukket med et stik, hvorigennem den elektriske forbindelse af sensorerne med blokkenes indgangskredsløb og udgangskredsløbene med indikatoren udføres, som skal afbrydes ved kontrol af udstyret med UPIV-P-1 (tilslutning gennem UPIV-selen). På enhedens bagpanel er der et RPKM-stik til elektrisk forbindelse af enheden med andet udstyr gennem rammen, og to huller til koniske klemmer.

Tre BE-blokke er installeret på RA-9-rammen. Den består af tre individuelle rammer forbundet med lameller, skrueklemmer og klemmer på hver, støddæmpere, metalliseringsjumpere. Har en adapterboks med stik. Fra dem er 115 V og 27 V, lysdisplays, indikatorer, sensorer, VK og målekanalkontakter forbundet til BUR og gennem dem til BE.

Indikatoren er et vibrationsbestandigt magnetoelektrisk mikroamperemeter med en bevægelig ramme og en total afvigelsesstrøm på 200 μA.

Ved kontrol med indbygget styring tilføres -27 V af det indbyggede netværk til viklingen af ​​filterrelæet K, når det er aktiveret, tilføres -12,6 V til styrekredsløbet på den fire-kanals integrerede kontakt. I dette tilfælde leveres VSK-generatorens udgangsspænding til ladningskonverterens indgang. Samtidig lukker to andre kanaler af den integrerede omskifter udgangene fra sensorerne på målekanalerne til en fælles ledning. Indikatoren viser konstant strøm, og alarmen udløses.

Stabilisator - til at konvertere 115 V vekselspænding til den spænding, der kræves til at drive mikrokredsløbene og transistorerne i enheden og stabilisatoren: 9; 18; 12,6 og -12,6 V.

FEJL.

Indikatorpilen afviger ikke, displayene er ikke tændt.

Mulig årsag: sensor, indikator, blok, linje er defekt.

Pilen afviger mere end 75 %, PV-displayet er ikke tændt.

Pilen afviger mere end 65 % eller går ud af skalaen, OB-displayet er ikke tændt.

Mulig årsag: forbindelseslinje fra BE til resultattavlen; blok;

Enheder til overvågning af flyparametre (motorovervågningsanordninger) er designet til at overvåge motoren og alle bevægelige dele af flyet.

Dashboard på et moderne passagerfly

Flysikkerheden afhænger i høj grad af motorernes pålidelighed. Derfor bruges der oftest flere fremdriftssystemer, så hvis et af dem svigter, er det muligt at fortsætte med at flyve sikkert. Det medfører naturligvis en stigning i antallet af sensorer, således at de enheder, der overvåger motordrift, i mange tilfælde kombineres på et særligt instrumentpanel og styres af en flyveingeniør. Instrumenter til overvågning af flyparametre omfatter hastighedstællere, smøremiddel-, kølemiddel- og jettermometre, brændstofreserve og forbrugsindikatorer osv.

Omdrejningstællere kan udformes som direkte aflæsningsmålere eller som fjernbetjente omdrejningstællere. I deres enkleste mekaniske form er der målere af centrifugaltypen, hvor indikatoren er direkte drevet af en elastisk aksel. Enheder til fjernaflæsning af hastighed består i de fleste tilfælde af en AC-sensor på motoren og en indikator i cockpittet. Induktionsomdrejningstællere bruges nogle gange også, men de forstyrrer magnetiske kompasser og skal derfor monteres i stor afstand fra dem.

Brændstofreserve og forbrugsindikatorer. Det er meget vigtigt for piloten at have fuldstændig information om den passende brændstofforsyning, som giver ham mulighed for at bestemme den mulige maksimale flyverækkevidde. Ældre fly var oftest udstyret med en brændstofniveau-float-indikator, der alt efter tilfældet endda var monteret som en direkte indikator over brændstoftanken - for eksempel ved vingebrændstoftanken - og aflæst af piloten fra sin plads. Aflæsningerne af disse instrumenter afhænger af deres placering og kunne næppe bruges til at angive brændstofindholdet i alle brændstoftanke på instrumentpanelet i cockpittet.

Der var behov for at bruge elektriske systemer, hvor sensoren installeret på brændstoftanken består af en flyder og et potentiometer. Flydere kan være roterende eller pendul. Indikeringsanordninger styres af potentiometre. Takket være yderligere kontakter kan de også påtage sig funktionerne som en indikator for tilstedeværelsen af ​​brændstof i tanken. Moderne fly bruger elektrisk reservemåling på kapacitiv basis. Denne metode har den væsentlige fordel, at målingen ikke længere er begrænset til et specifikt mærke i brændstoftanken. Flere rør placeret ved siden af ​​hinanden er indbygget i det, og deres kapacitet ændres afhængigt af brugsgraden og vises på en måleindikator ved hjælp af en simpel forstærker.

Men måling af reserven alene er ikke længere tilstrækkelig, især for turbinemotorer, der forbruger store mængder brændstof. Derfor er der brug for specielle flowmålere, der måler mængden af ​​brændstof, der forbruges af hver motor i brændstofledningen (den såkaldte øjeblikkelige brændstofforbrugsindikator). Disse måleinstrumenter, takket være en tællemekanisme, giver dig mulighed for til enhver tid at aflæse data vedrørende det resterende brændstof i tanken. For nylig er der udviklet nogle interessante autonome målere, der viser enten den resterende flyvetid eller den resterende maksimale rækkevidde. Grundlaget for at udføre autonome beregninger er det tilsvarende brændstofforbrug og motordriftstilstand.

Se også:

• Instrumentering ombord
• Om nogle spørgsmål om beskatning og afskrivninger...
• Arbejdsgas- og jetmundstykke
• Hvorfor installere en radio med indbygget tuning?
• Jettryk og hastighed
• Båser og spins – sådan undgår du dem
• Supersoniske passagerfly - i går, i dag, i morgen
• Klassificering af militærfly
• Baca Grande book et fly by: Baca Grande land: USA
• Overvintring i Pattaya - råd fra en erfaren

"MOTORSTYRINGSENHEDER TIL BETJENING AF MOTOREN, INDIVIDUELLE SYSTEMER OG ENHEDER BÆNDSTOFNIVEAUALARM..."

ELEKTRONISK UDSTYR FOR FLY- OG RADIO

STYREENHEDER FOR MOTORBETJENING,

INDIVIDUELLE SYSTEMER OG ENHEDER

BRÆNDSTOFNIVEAUALARM SUT4-2

Brændstofniveauindikatoren SUT4-2 er beregnet til:

Diskret måling af brændstofreserven i to tanke af en genstand med informationsoutput på 9 niveauer på indikatorlysetavlen:

Udsendelse af duplikerede signaler om nødbrændstof tilbage i hver tank til den anden kabine.

Alarmsystemet inkluderer:

To niveauindikatorsensorer DSU1-2

En brændstofniveauindikator IUTZ-1.

Alarmens funktionsprincip er baseret på konvertering af en ikke-elektrisk mængde (ændret brændstofniveau) til en elektrisk (tilsvarende ændring af kombinationer af udgangsspændingsfaser).

For at konvertere en ikke-elektrisk størrelse til en elektrisk, bruges en float-type gensidigt induktiv sensor. IUTZ-1-indikatoren er designet til at konvertere signaler, der kommer fra sensorer, og vise information på et lysdisplay. På frontpanelet af indikatoren er der en knap til overvågning af funktionen af ​​signalenheden "K" og en lysstyrkekontakt til lysdisplayet "D-N".

TACHOMETER ITE-1 Omdrejningstælleren er designet til fjernmåling af motorakslens rotationshastighed, udtrykt som en procentdel af de maksimale omdrejninger pr. minut.

Funktionsprincippet for enheden er baseret på at konvertere motorakslens rotationshastighed til EMF med en frekvens, der er proportional med akslens rotationshastighed.

Omdrejningstællersættet inkluderer indikatorer ITE-1 sensor DTE-6. Pointere er installeret på instrumentbrætter, sensorer på motoren.

Ris. 1 sæt fjernbetjent magnetisk induktionsomdrejningstæller ITE-1: a - pointer ITEb - sensor-generator DTE-1 Fig. 2 Elektrisk diagram af ITE-1 omdrejningstæller 1-sensor-generatorrotoren; 2-stator generatorvikling; 3-rotor af markørens elektriske motor; 4-stator vikling af pointermotoren; 5 - hysterese disk; 6 - pointer disk; 7 - magnet af det følsomme element; 8-hår fjeder; 9-gears drev; 10-skala enhed; 11- pileakser; 12 - pil

Grundlæggende data:

ELEKTRONISK UDSTYR FOR FLY- OG RADIO

Måleområde

Nøjagtighed ved +20°С

Driftstemperaturområde

TRE-POWER MOTORINDIKATOR EMI-ZK

Tre-punkts motorindikatoren bruges til at fjernovervåge driften af ​​en flymotor og er et kombineret instrument, der måler brændstof- og olietryk og olietemperatur.

Enhedssættet inkluderer en UKZ-1 indikator, en P-1B brændstoftryksmodtager, en PM-15B olietryksmodtager og en P-1 olietemperaturmodtager.

Pointeren er installeret på instrumentbrættet.

–  –  –

TERMOELEKTRISK TERMOMETER TCT-13

Det termoelektriske termometer bruges til at fjernmåle temperaturen under tændrøret på en flymotor.

Termometerets funktionsprincip er baseret på fænomenet med udseendet af en termoelektromotorisk kraft i et kryds mellem to forskellige metaller, når krydset opvarmes.

Termometersættet indeholder en TCT-1 meter og et T-3 termoelement.

Måleren er installeret på instrumentbrættet, termoelementet er under tændrøret på motorens cylinderhoved.

Grunddata Måleområde

Målefejl

Temperaturforhold

ELEKTRISK TERMOMETER TUE-48 Et universal elektrisk termometer designet til fjernmåling af temperaturen på indsugningsblandingen.

Termometersættet indeholder en P-1 modtager og en viser. Princippet for drift af et elektrisk termometer er baseret på det faktum, at når temperaturen på det målte medium ændres, ændres modstanden af ​​det følsomme element i modtageren.

Temperaturmodtageren er installeret ved indgangen til karburatoren, indikatoren er på instrumentbrættet.

Grundlæggende data.

ELEKTRONISK UDSTYR FOR FLY- OG RADIO

Temperatur:

til pointer

til modtager

Temperaturmåleområde

Driftsområde

Forsyningsspænding

–  –  –

DOBBELT TRYKLUFTMANOMETER 2M-80

Trykmåleren er designet til at måle trykket af trykluft i hoved- og nødluftsystemer.

Driftsprincippet for trykmåleren er baseret på det funktionelle forhold mellem det målte tryk og de elastiske deformationer af føleelementet - en rørformet fjeder.

Trykmåleren har to skalaer og følgelig to pile, der viser trykket i hoved- og nødsystemet.

Grundlæggende data.

Måleområde

Nøjagtighed ved +20°С

Driftstemperatur

MOTOR STARTFØDER

Når "Ignition" E25-afbryderen er tændt, tilføres spænding til "Start"-knapperne 31 og 32 og til "Oliefortynding"-kontakten Ml.

Når du trykker på knap 31 i den første kabine eller knap 32 i den anden kabine, tilføres spænding til relæ 310, når det er aktiveret, tilføres 27 V til EK-48 elektroventilen (33) og KP4716 startspolen (34).

Strømmen, der passerer gennem startspolens primære vikling, skaber et magnetfelt. Som et resultat vil kernen blive magnetiseret, og når en vis magnetisk feltstyrke er nået, vil vibratorankeret, der overvinder fjederens modstand, blive tiltrukket af kernen. Som et resultat af dette vil vibratorkontakterne åbne, strømmen stoppe, den magnetiske flux forsvinder, og vibratorfjederen vil returnere ankeret til sin oprindelige position (samtidigt vil vibratorkontakterne lukke igen).

Det primære viklingskredsløb lukkes igen, og processen beskrevet ovenfor vil blive gentaget.

I det øjeblik kontakterne åbner, forsvinder magnetfeltet i primærviklingen øjeblikkeligt. På grund af den hurtige ændring i magnetisk flux i sekundærviklingen er en stor

ELEKTRONISK UDSTYR FOR FLY- OG RADIO

elektromotorisk kraft. Strømmen fra startspolens sekundære vikling strømmer til elektroden på den venstre magneto-skyder (terminal "P") og gennem fordelerelektroderne til cylinderens tændrør.

Styring af tændingssystemet, dvs. tænd og sluk for magneten fra den første kabine sker ved kontakt 37, mens kontakten 38 i den anden kabine skal være i positionen "1+2", og kontakten "Tænding", E11 - i positionen "1 førerhus". . Kontrol af tændingssystemet fra den anden kabine udføres af kontakten 38, "Tændings"-kontakten 311 skal i dette tilfælde være i positionen "2 kabel".

PM-1-magnetomskifteren har fire positioner. I position "0" er begge magneter slukket, pga De primære viklinger af magneto-transformatoren er forbundet med flyets krop.

I position "1" virker den venstre magneto 35, og den højre 312 er slukket, pga den primære vikling af dens transformer er forbundet med flyets krop.

I position "2" virker kun den højre magneto, i position "1+2" ​​virker begge magneter.

FØDER AF MOTORDRIFT KONTROLENHEDER

Når afbryderen "APRIB" er tændt. MOTOR", E24 spænding tilføres til TUE-48 termometeret, som viser lufttemperaturen ved karburatorindtaget til trepunktsindikatorerne U KZ-1, M5 og M9 og til IUTZ-1 indikatoren fra SUT4-2 brændstoffet niveauindikatorsæt.

SIGNALERINGSKREDS FOR MOTORSKIPPEN

Når der opstår chips i motoren, udløses signalanordningen - filter M25 - og lukker negativet

Lignende værker:

"UDGIVET: Maznichenko I.V., Pozdnyakov E.N. Deres navne er ikke glemt (om åbningen af ​​et mindesmærke for tanksoldaterne fra den 47. brigade i landsbyen Krasnaya Polyana, Shebekinsky-distriktet, Belgorod-regionen) // Minde om de unge i det XXI. århundrede Samling af videnskabelige artikler fra hukommelsen om begravelsesrobotten. VIP. III. Kharkiv, 2013; Shebekinsky lokalhistoriker..."

"Kære. 2. Sommeren er allerede ved at være slut, og skolen er forude. Vi beder foran Gud..."

“Om brugervejledningen Brugervejledningen indeholder oplysninger om opsætning af din alt-i-en og installation af den software, der følger med den. Derudover leveres instruktioner...”

“artikler Visumfri rejse: en indikator for global integration B. White Brendan White – Ph.D., politisk geograf og kartograf med speciale i militær-, transport- og grænsegeografi. Udgivet omkring 250 videnskabelige værker, herunder monografier og artikler om enklaver på grænseområdet til Indien...”

"Som tiden går, konvergerer u(t)-graferne tæt på den angivne værdi, uanset startværdien af ​​faldhastigheden, over tid. De har tendens til en skrå retlinet asymptote. For at simulere bevægelse..."

"Den Russiske Føderation om interaktion med civilsamfundsinstitutioner om emnet Civilsamfundsinitiativet i gennemførelsen af ​​bestemmelserne i talen fra præsidenten for Den Russiske Føderation den 24. marts..."

"Undervisnings- og videnskabsministeriet i Den Russiske Føderation Føderale statsbudgetuddannelsinstitution for videregående uddannelse "Nizhnevartovsk State University" Det Humanistiske Fakultet arbejdsprogram..."

"M. Y. Mullaeva M. N. Drunkard Fastfood http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=6181077 M. Mullaeva, M. Drunkard. Fastfood: Videnskabelig bog; 2013 Abstract I denne bog finder du mange opskrifter på lækre og originale retter, hvis tilberedning ikke vil tage meget af din tid...” 2017 www.site - "Gratis elektronisk bibliotek - online materialer"

Materialerne på dette websted er kun udgivet til informationsformål, alle rettigheder tilhører deres forfattere.
Hvis du ikke er enig i, at dit materiale er lagt ud på denne side, bedes du skrive til os, vi fjerner det inden for 1-2 hverdage.

Motorovervågningsanordninger måler: tryk og temperatur af brændstof og motorolie; motorens krumtapaksels rotationshastighed, mængde og brændstofforbrug pr. time; temperatur på topstykker eller udstødningsgasser, vibrationer og andre parametre. Kendskab til disse parametre giver dig mulighed for at styre motorens driftstilstande på jorden og under flyvning.

Trykmålere

Flyet er udstyret med trykmålere til overvågning af tryk i motorolie- og brændstofsystemer, hydrauliksystem, motorluftstartsystem og iltudstyr.

a) Tryk- og vakuummålere måle trykket af den brændbare blanding i sugeledningen til en flymotor i området fra 0 til 1,5 - 2 atm. Det følsomme element er en aneroidboks (fig. 1), installeret i et forseglet hus. Det målte tryk kommer ind gennem fittingen ind i enhedens krop. Når trykket ændres, deformeres aneroidboksen og bevæger pilen gennem en transmissionsmekanisme.

Ris. 1 – Tryk- og vakuummåler

1 - aneroid boks; 2 - fast midte af kassen; 3 – bevægelig midten af ​​kassen; 4 - temperaturkompensator; 5 - trækkraft; 6 - montering; 7 - rulle; 8 – gearsektor; 9 - pil; 10 – forår

b) Mekaniske trykmålere

Funktionsprincippet for en mekanisk trykmåler (fig. 2) er baseret på brugen af ​​et følsomt element - en rørformet fjeder 1, hvori det målte tryk kommer ind gennem en fitting. Under påvirkning af dette tryk udvider fjederen sig, og dens frie ende 2 bevæger sig og bevæger pilen.

Ris. 2 Kinematisk diagram af en mekanisk trykmåler

1 - rørformet fjeder; 2 – bevægelig ende af den rørformede fjeder

Et eksempel på brugen af ​​en sådan trykmåler (MA-100) på L-410 UVP-flyet, som er designet til at måle trykket af den hydrauliske blanding i parkeringsbremsesystemet. Den forreste del af viseren er vist i fig. 3.

Den mekaniske to-punkts trykmåler LUN-1446.01-8 er designet til at måle trykket i bremsesystemet. Den forreste del af viseren er vist i fig. 3. Funktionsprincippet ligner MA-100 trykmåleren.

Ris. 3 Forreste dele af trykmålerindikatorer MA-100 og LUN-1446.01-8

c) Fjerntryksmålere måle trykket af brændstof, olie, hydraulisk blanding i bremsesystemet. De består af sensorer installeret på motoren og indikatorer på pilotens instrumentpanel.

1 - permanent magnet; 2 - bevægelig magnet 1 - membran; 2 - stang; 3 - anker;

3 - potentiometer; 4 - glidende kontakt; 4 - dioder; 5 - bevægelig magnet;

5 – membran 6 – pil

Ris. 4 - Fjernbetjeningsdiagram Fig. 5 - Trykmålerdiagram

trykmåler på jævnstrøm på vekselstrøm

En trykmåler med potentiometrisk sensor (fig. 4) er et forseglet hus, inden i hvilket der er en trykmålerboks. Det målte tryk kommer ind i boksen, som deformerer trykboksen. Deformationen af ​​den manometriske boks omdannes til bevægelse af potentiometerets P glidende kontakt, inkluderet i brokredsløbet med ratiometeret. Sættet får strøm fra et DC-netværk.

Ulemperne ved potentiometriske omformere er forbundet med slid på potentiometeret, kontaktfejl på grund af vibrationer og udsving i det målte tryk og forhøjede temperaturer.

Disse mangler er elimineret i fjerntliggende induktive trykmålere af DIM-typen. I dem omdannes bevægelsen af ​​det bevægelige center af trykboksen under påvirkning af tryk til en ændring i luftspalterne i det magnetiske kredsløb, hvorpå induktansspolerne er installeret. Ændring af mellemrummene fører til ændringer i de induktanser, der er inkluderet i AC-brokredsløbet.

Ris. 6 frontdele af to-punkts trykmålere 2DIM-240 og 2DIM-150

Et eksempel på brug af en DIM-trykmåler på et L-410 UVP-fly: Trykket i hovednettet og i bremsekredsløbet vises af en ekstern induktiv trykmåler 2DIM-240. Sættet med den fjernbetjente induktive trykmåler 2DIM-240 inkluderer: en to-punkts trykmåler UI2-240K (fig. 6) og to ID-240 tryksensorer.

Sættet får strøm fra et AC-netværk på 36 V 400 Hz.

Mekaniske trykmålere. De bruger trykmålingsmetoder, hvor de målte trykkræfter sammenlignes direkte med vægten af ​​en væskesøjle, en referencevægt eller kræfterne fra elastiske føleelementer. Mekaniske trykmålere, designet på basis af de to første metoder, anvendes under stationære forhold eller bruges som referencemålere ved kontrol og kalibrering af andre. Ved implementering af den tredje metode til trykmåling anvendes membraner, membrankasser, bælge og rørformede fjedre som elastiske følsomme elementer (ESE). Deres deformation afhænger af værdien af ​​det målte tryk.

Ris. 12. Indretning af tryk- og vakuummåler

I tryk-vakuummåleren (fig. 12) anvendes manometriske og barometriske bælg 9 og 6 som trykmåler r k som måles føres ind i bælgen 9 . Bælge 6 tryk måles r a, lig med atmosfærisk. Under påvirkning af trykforskellen bevæger stangen sig 8 , håndtagsudbøjning 7 , stødbevægelse 2 , sektorrotation 1 , rørrotation 5 og pile 4 i forhold til skala 3 .

Ved trykmåling med mekaniske trykmålere opstår der metodiske, instrumentelle og dynamiske fejl.

Den metodiske fejl opstår på grund af ændringer i miljøets absolutte pres.

Instrumentelle fejl opstår på grund af tilstedeværelsen af ​​friktion, spil i understøtninger og hængsler af bevægelige elementer, ubalance i det bevægelige system samt ændringer i omgivelsestemperaturen. Sidstnævnte forårsager ændringer i elasticitetsmodulet af materialet, som UCE'en er lavet af, og i de geometriske dimensioner af transmissionsmekanismens dele. Reduktion af denne fejl opnås ved hjælp af bimetalliske temperaturkompensatorer og valget af materialer, som UCE'erne er lavet af.

Dynamiske fejl er forårsaget af måleforsinkelser, som afhænger af parametrene for rørledningen, der forbinder testobjektet med den mekaniske trykmåler.

Elektromekaniske trykmålere. I disse trykmålere omdannes kræfterne fra det målte tryk til bevægelse af de elektriske elementer, hvilket påvirker parametrene for de elektriske målekredsløb (modstand R, induktans L eller kapacitet MED). Tryktransduceren er installeret direkte ved kontrolobjektet, hvilket eliminerer behovet for lange forbindelsesrørledninger, eliminerer en række fejl og forenkler installation og vedligeholdelse.

EDMU type trykmålere. Elektriske fjerntryksmålere af den forenede EDMU-type (fig. 13) har samme struktur og elementer for alle områder af målte tryk, med undtagelse af UChE og skalainddeling. Det elektriske kredsløbsdiagram er vist nedenfor.

Ris. 13. Diagram af en trykmåler af EDMU-typen

Målt tryk r og føres til UCHE, som er forbundet til børsten E 3 potentiometre I 1 gennem transmissionsmekanismen. Modstandsværdier Rx Og Ry tryktransducerpotentiometer, varierende afhængigt af tryk r og, danner to arme af brokredsløbet. De andre arme af brokredsløbet er modstande R 1 og R 2. Ratiometerrammer L 1, L 2 og modstand R D udgør broens målediagonal. Rammens fælles forbindelsespunkt er forbundet med en semi-diagonal bestående af modstande R 3 og R 4. De er designet til at kompensere for temperaturfejl forårsaget af ændringer i modstanden af ​​ratiometerrammerne, når den omgivende temperatur svinger. Rammerne har samme antal vindinger, men forskellige designmål. Som et resultat har den indre ramme mindre modstand. For at sikre symmetri af kredsløbet er en ekstra modstand inkluderet i kredsløbet af den interne ramme R D. Når tilsluttet til forsyningsspændingskredsløbet i tilfælde R x = R y brokredsløbet er symmetrisk. Strøm flyder halvdiagonalt gennem modstande R 3 og R 4, forgrener sig i to lige store strømme jeg 1 og jeg 2 rammer L 1i L 2 (fig. 14). Hvis der er en krænkelse af ligestillingen mellem Rx Og Ry symmetrien i kredsløbet er brudt, som et resultat af hvilken ligheden af ​​strømme også krænkes. Strømme jeg 1 og jeg 2, der strømmer gennem rammerne af ratiometeret, skaber magnetiske felter karakteriseret ved intensitetsvektorer:

H 1 = I 1 w H 2 = I 2 w,

Hvor, w– antallet af omdrejninger af hver ramme.

Den bevægelige magnet, på hvis akse pilen er fastgjort, er placeret i vektorens retning

H = H1 + H2,

Hvor, H– vektor af den resulterende magnetiske feltstyrke.

Ris. 15. Kinematisk diagram af tryktransduceren

Målt tryk r og leveres gennem et armatur 9 ind i hulrummet i tryktransduceren. Under indflydelse r og midten af ​​membranen bevæger sig 8 , pusher 6 ,gyngestole 5 , håndtag 3 , og børsteholder 13. Forår 4 vender håndtaget tilbage til sin oprindelige position, når trykket falder r og.

Ris. 16. Design af EDMU-logometeret

Designet af EDMU-logometeret (fig. 16) består af en bevægelig magnet 2 og faste rammer 3 Og 10 . Magnet 2 og pil 5 fastgøres til akslen 9, hvis ender er indsat i tryklejerne 6 . Kobber krop 1 En magnetisk dæmper bruges til at dæmpe vibrationer i forholdsmålerens bevægelige system.

Fast magnet 4 returnerer instrumentnålen til nulpositionen, når forsyningsspændingen er slukket.

De fejl, der indføres i målekredsløbet af en tryksensor, svarer til fejlene for mekaniske trykmålere. Fejl introduceret af det elektriske kredsløb og indikatoren opstår, når omgivelsestemperaturen ændres, når indikatorens bevægelige system udsættes for friktionskræfter, ubalance og tilbageslag samt fra magnetisk hysterese i materialet af skærmen og den bevægelige magnet. Den samlede samlede fejl (± 4) og tilstedeværelsen af ​​en upålidelig glidende kontrakt er ulemper ved denne type trykmålere.

Trykmålere type EM er enheder af differentialtype, der måler forskellen mellem to tryk (fig. 17). Korrugerede membraner bruges som ECE'er, hvis deformation omdannes til en elektrisk værdi ved hjælp af en potentiometrisk transducer. Pointeren er et fire-ramme logometer med en bevægelig magnet.

Ris. 17. Diagram af en EM-type trykmåler

Potentiometerets ender er kortsluttet, så det svarer til et cirkulært potentiometer. Hver potentiometersektion er forbundet med et tilsvarende udtag på ratiometerrammen. En forsyningsspænding på 27 V ± 10 % tilføres til børsten på den potentiometriske konverter og punktet, der forbinder alle forholdsmålerens rammer. Når potentiometerbørsten bevæger sig under påvirkning af trykkræfter, omfordeles strømme i forholdsmålet. Magnetiske felter skabes i dem, karakteriseret ved intensitetsvektorer. Den bevægelige magnet af et fire-frame ratiometer er placeret i retning af spændingsvektoren N totalt magnetfelt. Modstand R 1 og R 2 bruges til at justere skalaens bredde og ensartethed. Brugen af ​​et sådant skema gør det muligt med små bevægelser af det stive centrum af membranen og potentiometerbørsten at opnå store afbøjningsvinkler for pegernålen (skalaspændet når 270 0). Dette øger nøjagtigheden af ​​trykmåling markant, alt andet lige. På grund af symmetrien i enhedskredsløbet påvirkes indikatoraflæsningerne ikke af ændringer i forsyningsspændingen eller rammemodstanden, når den omgivende temperatur svinger. Samlet instrumentfejl ± 3%. De største ulemper ved EM-trykmåleren er tilstedeværelsen af ​​en glidende kontakt og et øget antal forbindelsesledninger, hvilket reducerer enhedens pålidelighed, øger dens vægt og komplicerer installationen om bord på flyet.

Trykmålere type DIM. Ulemperne ved potentiometriske transducere forbundet med slid af potentiometriske transducere, forbundet med slid på potentiometeret, afbrydelse af kontakter under vibrationer og udsving i det målte tryk, forhøjede temperaturer, er elimineret i fjerntliggende induktive trykmålere af DIM-typen (fig. 18). . Dette sikres ved brug af en differentiel induktiv omformer. Trykmålere af denne type bruges til at måle tryk ved forhøjede temperaturer og betydelig højfrekvent interferens (op til 700 Hz). Det elektriske kredsløbsdiagram for trykmåleren er vist nedenfor.

Ris. 18. Diagram af en DIM-type trykmåler

Som UCE anvendes enten korrugerede membraner eller membrankasser. Det stive bevægelige centrum af UCHE er forbundet med ankeret på den induktive konverter. Induktive konverterspoler L 1 og L 2 sammen med modstande R 1 og R 2 danner et brokredsløb, der fungerer på vekselstrøm 36V 400Hz. Det diagonale brokredsløb inkluderer ratiometriske indikatorrammer. Ved trykmåling overføres deformationen af ​​UCE til ankeret, hvilket ændrer luftgabet i spolernes magnetiske kredsløb L 1i L 2. Dette forårsager ændringer i spolernes induktans og fører til en omfordeling af strømme inden for ratiometeret. Da logometret arbejder på jævnstrøm, indføres dioder i målekredsløbet som ensrettere D 1 og D 2. De maksimale fejl for trykmålere af DIM-typen er ± 4 %, indikatorskalaens spændvidde er 120 0.

Trykalarmer. De er designet til at give information om tilstedeværelsen af ​​nominelle eller kritiske tilstande i kraftværkssystemer. ECU 1 i trykalarmen styrer driften af ​​kontakterne 4,5, som skifter det elektriske kredsløb (fig. 19).

Ris. 19. Trykalarmkredsløb

Trykalarm 2 åbner det elektriske kredsløb ved hjælp af stop 3 og 6, når trykforskellen falder Δр = р 2 – s 1 .

Trykforholdsmåler type IOD. Den er designet til at styre motorens tryk i forhold til trykket

π =р 2 / р 1

Hvor, p 1 – totaltryk ved motorens indløb;

p 2– tryk bag motorturbinen.

Apparatdiagrammet (fig. 20) består af en trykforholdssensor (PRS) og en trykforholdsindikator (PRI). Det er et kompensations-type målekredsløb, i modsætning til direkte konvertering målekredsløb. DOD består af: en arbejdsbælg 17, i hvis hulrum der påføres tryk r 2, aneroid 1, reagerer på trykændringer r 1 leveret til sensorhuset; kontaktsystem 15, som tjener til at styre den elektriske motor 13, gennem en forstærker 16, potentiometer 2, som fikserer afvigelsen af ​​håndtaget 18 .

Ris. 20. Diagram over en trykforholdsmåler af IOD-typen

UOD består af: forstærker 8; motor 10; en tilbagekoblingsmekanisme, som omfatter en gearkasse og potentiometer 12; indikatormekanisme, inklusive en løbemekanisme, skala 4, tapemekanisme 3 og returfjeder 7. Lamper L1 Og L2 belys markørskalaen.

Når motorens driftstilstand ændres, og trykforholdet derfor ændres, vil den bevægelige kontakt af kontaktsystemet 15 placeret på håndtaget 18 lukke med den øvre eller nedre faste kontakt, og den elektriske motor 13 vil begynde at rotere aneroiden , ændring af hældningsvinklen til håndtaget 18. Når ligevægt er opnået, åbner den givne kræfter fra bælgen og aneroiden kontakterne, og motoren slukker. I dette tilfælde fjernes signaler, der er proportionale med trykforholdet, fra potentiometer 2. Den er inkluderet i viserens bromålekredsløb, der indeholder et feedbackpotentiometer 12 og justerbare modstande 11. Når broen er ubalanceret i diagonalen, opstår der en spænding, som forstærkes af forstærkeren 8 og tilføres elmotoren 10 af viseren, som afbalancerer brokredsløbet ved hjælp af potentiometrisk feedback 12 og flytter mekanismeindikatoren med indikeringsbånd 3. I dette tilfælde er værdien af ​​det målte trykforhold angivet på skala 4. I tilfælde af strømsvigt eller svigt af enhedselementerne, vender båndet tilbage til det nederste mærke på skalaen med returfjeder 7. Justeringsmodstande 11 giver dig mulighed for at justere spændvidden af ​​båndets lige-hvide kant iht. pointer skala. Ved at dreje skraldeknappen 6 bevæger møtrikken med pil 5 sig langs skalaen for at markere en forudindstillet værdi af trykforholdet ved kontrolpunktet.

Termiske chip alarmer. For omgående at advare besætningen om forekomsten af ​​abnormiteter i driften af ​​lejeenhederne på de midterste og bageste motorrotorstøtter, er et hus med oliefiltre og termiske chip-alarmer (TCS) installeret i den nederste del af forbrændingskammeret.

Systemet (fig. 21) består af følgende hovedelementer:

a) to termiske chip-alarmer 1, hvoraf den ene er installeret i oliepumpeledningen fra det bagerste kompressorrotorleje, den anden i oliepumpeledningen fra turbinerotorens leje;

b) en advarselslampe placeret på instrumentpanelet i cockpittet.

Der er to kanaler i oliefilterhuset, hvoraf den ene er forbundet til hulrummet i kompressorens bageste leje, den anden til hulrummet i turbinelejet.

Et oliefilter 10 og en TCC 1 er installeret i hver kanal, som med deres flanger er forbundet til oliefilterhuset 11 med to bolte.

Ris. 21. Oliefilterdesign

Oliefilterhuset 11 er med sin øvre flange fastgjort med fire bolte til flangen, der er placeret på brændkammerhusets nedre afstivningsribbe. En paronitpakning er installeret mellem flangerne.

Derudover er der installeret to fittings på oliefilterhuset 11 for at forbinde huskanalerne med rørledninger til olieenheden.

Hver TSS består af en sensor, der signalerer tilstedeværelsen af ​​stålspåner i den udpumpede olie, og en sensor for den maksimale temperatur af luft-olieblandingen.

Stålspåntilstedeværelsessensoren består af en magnetisk spånlagringsenhed, som består af to permanente magneter 4 og 6, installeret med en luftspalte modsat hinanden med forskellige poler. Magneterne er forbundet med ledninger 2 og 3 til kontakterne på stikkontakten på den termiske chip-alarm. Et stik er installeret på TCC-huset for at forbinde det til motorens og flyets elektriske kredsløb.

Grænsetemperaturføleren er placeret i den øvre del af huset 5 og består af et hus 8, en indsats 9 lavet af en lavtsmeltende legering og kontakter, hvoraf den ene er den øverste del af magneten 6, og den anden er ringen 7.

Indsats 9 er placeret inde i kegle 8 og understøttet af tre lige store fremspring Ring 7 er forbundet med ledning 2 til magnet 4.

Funktionsprincippet for både spåntilstedeværelsesføleren og temperaturføleren er baseret på at lukke det negative kredsløb af signallyset fra det termiske spånalarmsystem, når spåner opstår, eller temperaturen af ​​den udpumpede luft-olieblanding stiger over den tilladte værdi .

Når metalspåner opstår i en af ​​de ovennævnte oliepumpelinjer, dannes der et lukket netværk mellem magneterne, da spalten mellem magneterne er fyldt med spåner.

Som et resultat lyser lyset på instrumentpanelet i cockpittet for tilstedeværelsen af ​​chips i motoren.

Hvis temperaturen af ​​luft-olieblandingen i pumpeledningen fra hulrummet i kompressorens bageste leje stiger over 180 0 C og pumpeledningen fra hulrummet i turbinelejet over 202 0 C, smelter de lavtsmeltende indsatser og forbinde magneternes overflade 6 og ringe 7 .Der dannes et lukket elektrisk kredsløb, som tænder et lys i cockpittet, hvilket signalerer tilstedeværelsen af ​​spåner i olien.

Konklusion: enheder til overvågning af driften af ​​flykraftværker er designet til at overvåge drivkraften og de termiske forhold for flymotorer, smøretilstanden, brændstofreserve og -forbrug og driften af ​​individuelle systemer og enheder. Disse omfatter instrumenter til måling af omdrejningshastighed, temperatur, tryk, mængden af ​​brændstof i tanke og brændstofforbrug. Denne gruppe af enheder inkluderer også indikatorer for forudindstillede tryk i brændstofsystemet og positionsindikatorer for luftindtagskeglen, anti-surge klapper og brændstofhåndtag, som giver dig mulighed for at kontrollere tilstanden af ​​de tilsvarende systemer.

Flymotorer, brændstof- og olietanke, luftsystemcylindre og andre genstande, hvis drift skal overvåges under flyvning, er placeret i en afstand af flere meter og endda titusinder fra cockpittet, hvor flykontrollen er koncentreret. Derfor skal alle enheder, der overvåger driften af ​​kraftværker, være fjerntliggende.

Flymotorer opererer under intense termiske forhold tæt på grænsen. Derfor til termometre, der bruges til at overvåge de termiske forhold i motoren og servicesystemer. Der er krav om øget målenøjagtighed. Ved maksimale værdier af målte temperaturer bør fejlen ved måling af temperaturen på turbojetgasser således ikke overstige ± (0,5-1)%. Nøjagtigheden af ​​temperaturmåling i kølesystemer til flymotorer af alle typer estimeres til en acceptabel fejl på ± (3-5)%.

Brændstoftrykket i gasturbinemotorer skal måles med en fejl på højst ± 1,5 % i intervallet 0-10 kg/cm2 og ±4 % i intervallet 10-100 kg/cm2. Olietryksmålefejlen bør ikke overstige ± 4 %.

Konklusion

Nøjagtig måling af den faktiske brændstofforsyning på flyet og dets øjeblikkelige eller samlede forbrug er nødvendig for at sikre flyvesikkerheden og opretholde optimale motordriftsforhold. Fejlen ved måling af mængden af ​​brændstof, når flyet er placeret i flyvelinjen, bør ikke overstige 2-3 % af den faktiske brændstofforsyning og bør ikke være mere end ± 2,5 %.

Forudindstillede trykalarmer skal fungere med en fejl, der ikke overstiger ± 5 % af de nominelle responstrykværdier.

Selvstudie spørgsmål

1. Kontrollerede parametre for flyets kraftværker, samlinger og systemer.

2. Driftsprincippet for et termometer af typen TEU.

3. Funktionsprincip for temperaturføleren.

4. Driftsprincip for TNV.

5. Driftsprincip for termoelektriske termometre.

6. Funktionsprincip for et magnetoelektrisk galvanometer

7. Instrumenter til overvågning af tilstanden af ​​motoroliesystemer.

Litteratur

1. V.D. Konstantinov, I.G. Ufimtsev, N.V. Kozlov "Luftfartsudstyr til fly" s. 119-148.

2. Yu P. Dobrolensky "Luftfartsudstyr" s. 82-88.

3. A.S. Tyrtychko, N.N. Tochilov, M.M. Nogas, V.M. Bluvshtein "Luftfartsudstyr til helikoptere" s. 254-282.

4. V.V. Glukhov, I.M. Sindeev, M.M. Shemakhanov "Luftfart og radio-elektronisk udstyr til fly." s. 46-76.

5. Forelæsningsnotater.

Relaterede oplysninger.