ويلبر وأورفيل رايت. الاختراعات البارعة للأخوين رايت. تاريخ تطور الطائرات النفاثة

فكونتاكتي

زملاء الدراسة

دخل المخترعون ومصممو الطائرات والطيارون الأمريكيون ويلبر وأورفيل رايت في تاريخ الطيران كأخوة كانوا أول من قاد طائرة صنعوها. لقد أحبوا بعضهم البعض كثيرًا وعملوا معًا دائمًا. عندما كانوا صبية، انضموا إلى نادي الطائرات الورقية. وسرعان ما أصبحت ثعابينهم الأفضل. وقد حقق الشباب الأمريكي المغامر مهارة كبيرة لدرجة أنهم بدأوا في بيع أول "آلات طيران" - الطائرات الورقية - لأطفال آخرين. تطور لعب الطفولة إلى انبهار بفكرة طيران الإنسان في آلة أثقل من الهواء يمكن التحكم فيها.

يعتبر 17 ديسمبر عيد ميلاد الطيران. في مثل هذا اليوم من عام 1903 حلقت طائرة يقودها أورفيل رايت. بقيت الطائرة في الهواء لمدة 12 ثانية، وبعد أن قطعت مسافة 40 مترًا، سقطت على الأرض.

يعتقد الفرنسيون أنه ينبغي منح النخيل لكليمنت أدير، الذي أقلعت طائرته على ارتفاع 20 سم من الأرض في عام 1890. وقام غوستاف وايتهيد، وهو ألماني المولد، بأول رحلة في الولايات المتحدة. يتذكر النيوزيلنديون بفخر ريتشارد بيرس، الذي طار بطائرة أحادية السطح من الخيزران والقماش لمسافة 135 متراً قبل أن يصطدم بسياج في مارس/آذار 1903 (مؤكداً على أهمية التحكم في الطائرات).

وفي حديثه أمام أعضاء الجمعية الغربية للمهندسين في شيكاغو في سبتمبر 1901، ذكر ويلبر رايت أن أصعب وقت للتحكم في الطائرة هو بعد مغادرتها الأرض. لا يمكن للطيار أن يتقن فن القيادة على الفور، ويحتاج إلى بعض الوقت لتعلم كيفية الطيران. درس الأخوان رايت بعناية تجربة المهندس الألماني أوتو ليلينتال، الطيار الأكثر خبرة في عصره، والذي قام بآلاف الرحلات الجوية على طائرات شراعية من تصميمه الخاص. لكنهم فهموا أن أنظمة التحكم في الطائرة والطائرة الشراعية مختلفة، ويتم تحقيق استقرار الطيران عن طريق تغيير موضع أطراف الأجنحة.

كل شيء قبل 17 ديسمبر 1903 هو عصور ما قبل تاريخ الطيران، الذي بدأ منذ ألف عام قبل الميلاد مع أول الطائرات الورقية الصينية. وفقا للسجلات القديمة، في 206 قبل الميلاد. قامت هذه الطائرات الورقية برفع الكشافة الصينية في الهواء. بعد ألف ونصف سنة، رأى ماركو بولو بأم عينيه في الإمبراطورية السماوية أن مثل هذه الرحلات الجوية لم تكن خيالية. في أوروبا، لم يصعدوا في الغالب، بل قفزوا إلى الأسفل، وبنوا أجنحة لأنفسهم. كان أول شخص نجا هو الراهب البينديكتيني الإنجليزي أوليفر في عام 1010، والذي قفز من دير مالمسبري وهبط على بعد 125 خطوة، مما أدى إلى كسر ساقيه. وانتهت "الرحلات الجوية" الأخرى بشكل أكثر مأساوية. قام ليوناردو دافنشي بإنشاء رسومات لطائرة يمكن أن نسميها طائرة شراعية معلقة. لكن التصميم بقي على الورق. وفي عام 1783، بدأ تاريخ الطيران، وليس الطيران، بمنطاد الهواء الساخن الخاص بالأخوين مونتجولفييه، المليء بالهواء الساخن. هنا النخيل ينتمي إلى الأخوة رايت.

ولد ويلبر وأورفيل في عامي 1867 و1871 على التوالي في عائلة مكونة من ستة أطفال. في أحد الأيام، أحضر والدي إلى المنزل لعبة ذات أجنحة ارتفعت في الهواء بمساعدة شريط مطاطي ملتوي. تذكر أورفيل أنها أذهلته هو وأخيه.

عاشت العائلة معظم الوقت في دايتون، أوهايو. عندما أنهى ويلبر دراسته بالفعل، حدث له حادث: أثناء لعب الهوكي، أصيب بعصا في فمه. ولم يكن الجرح خطيرا، لكنه سبب مضاعفات. ونتيجة لذلك أصيب الصبي بالاكتئاب الذي استمر ثلاث سنوات. لم يكن هناك حديث عن مواصلة دراستي. بحلول هذا الوقت، كان أورفيل قد تخرج من المدرسة الثانوية، لكنه رفض أيضًا الالتحاق بالجامعة. بدأ مع صديق مدرسته في طباعة الإعلانات والبطاقات البريدية المخصصة، بل ونشر العديد من الصحف قصيرة العمر. أقنع أورفيل ويلبر بدخول العمل.

كان الإخوة ودودين للغاية. يتذكر ويلبر أنهم "لعبوا وعملوا وفكروا معًا في النهاية. لقد كنا دائمًا نناقش أفكارنا وأفكارنا معًا، فكل ما حدث في حياتنا كان نتيجة المحادثات والمقترحات والمناقشات التي أجريناها فيما بيننا. كلاهما لم يتزوجا قط.

من خلال العمل مع المطابع، أظهر الأخوة براعة كبيرة، وابتكروا باستمرار أجهزة مختلفة من المواد المرتجلة. في أحد الأيام، قالت طابعة زائرة من شيكاغو، بعد أن فحصت أجهزتها: "إنها تعمل حقًا، لكن من غير الواضح تمامًا كيف".

ثم جاءت هواية جديدة - الدراجات. بحلول عام 1892، استحوذوا على متجرهم وورشة العمل الخاصة بهم. كانت طفرة الدراجات في الولايات المتحدة على قدم وساق: تم استبدال الوحوش ذات العجلة الأمامية الضخمة التي يزيد ارتفاعها عن الرجل بالدراجة المألوفة ذات العجلات من نفس القطر - وهي آلة آمنة بدأ الطلب عليها هائلاً.

نجح الأخوان في اختراع نماذجهما الخاصة، والتي باعاها حتى عام 1907. وفقًا للمؤرخين، كانت تجارة الدراجات هي نقطة التحول في تطور ويلبر وأورفيل كمخترعين لآلات الطيران. بعد كل شيء، هناك شيء مشترك بين الدراجة والطائرة - الحاجة إلى الحفاظ على التوازن والتحكم في الحركة.

حدث منعطف حاد جديد في الحياة عندما وقع الأخوان في أيدي كتاب المخترع الألماني أوتو ليلينتال "طيران الطيور كأساس للملاحة الجوية". صمم ليلينتال الطائرات الشراعية، التي قام فيها بأكثر من ألفي رحلة، وبدأ في تصميم طائرة بمحرك بقوة 2.5 حصان. لو لم يمت أثناء رحلة أخرى بطائرة شراعية في أغسطس 1896، فربما لم تكن الأولوية في إنشاء الطائرة تنتمي إلى الأخوين رايت.

بعد قراءة كتاب ليلينتال، الذي أصبح كتابهم المرجعي، بدأ ويلبر وأورفيل في جمع كل المؤلفات المتاحة حول المركبات الأثقل من الهواء وطلبا من مؤسسة سميثسونيان في واشنطن أن ترسل لهما روابط لجميع الأعمال المتوفرة باللغة الإنجليزية حول هذا الموضوع. وبعد دراستهم، خلصوا إلى أن "مسألة الحفاظ على التوازن كانت عقبة كأداء في جميع المحاولات الجادة لحل مشكلة طيران الإنسان في الهواء". تكمن الإجابة على هذا السؤال في رأيهم في إنشاء نظام للتحكم في الجهاز على ثلاثة محاور باستخدام الكابلات، ويجب أن يكون الشخص قادرًا على التحكم المستمر في الحركات الدورانية والمائلة والدورانية لأجزاء الجهاز.

وبهذا الاقتناع، بدأوا في إنشاء أول طائرة شراعية لهم، والتي كان عليهم أن يتعلموا الطيران عليها. لم يكن لدى الإخوة تعليم هندسي، لكنهم فهموا أنه من المستحيل الاستغناء عن الحسابات، وأخذوا كتبهم المدرسية. واستنادًا إلى عمل ليلينتال، تمكنوا من حساب أنه إذا أرادوا رفع طائرة شراعية كبيرة في الهواء، فستكون هناك حاجة إلى سرعة رياح أمامية تبلغ حوالي 30 كيلومترًا في الساعة. طلب الأخوان من مكتب الأرصاد الجوية الأمريكي الحصول على قائمة بالمناطق الأكثر رياحًا في البلاد. وكما قد يتوقع المرء، فقد تبين أن شيكاغو، التي يطلق عليها الأميركيون مدينة الرياح، هي الأكثر ملاءمة. لكنهم أرادوا العمل بعيدًا عن المتفرجين والصحفيين.

السادسة في قائمة مكتب الطقس كانت قرية كيتي هوك. وكانت في تلك الأيام قرية صيد مهجورة على إحدى الجزر الممتدة على طول ساحل ولاية كارولينا الشمالية في سلسلة ضيقة يبلغ طولها 290 كيلومترًا تقريبًا. اليوم، تعد سلسلة أوتر بانكس هذه مكانًا مفضلاً لقضاء العطلات للأمريكيين الذين يأتون للاستحمام الشمسي على شواطئ المحيط. ومنذ حوالي 250 عامًا، عندما بدأ استيطان الجزر، كانت سيئة السمعة. بالقرب من كيتي هوك، على سبيل المثال، توجد قرية ناجز هيد - ناجز هيد. وفقا للأسطورة، استقر القراصنة هناك وسرقوا السفن التي جاءت إلى شواطئ أمريكا. في الليل، في ظل الأحوال الجوية السيئة، وضع القراصنة الفوانيس حول أعناق الخيول وسمحوا لهم بالركض على طول الشاطئ. أخطأ البحارة في فهم الأضواء على أنها منارات ووجهوا سفنهم مباشرة نحو الصخور الساحلية. الباقي هو مسألة تقنية. قد يكون الأمر أسطورة، لكن خرائط ساحل أوتر بانكس التي تظهر مواقع مئات حطام السفن لا تزال تباع في متجر متحف رايت براذرز في كيل ديفيل هيلز وأماكن أخرى في ولاية كارولينا الشمالية.

تقع Kill Devil Hills بين مدينتي كيتي هوك و ناجز هيد، و اسم المكان يعني Kill the Devil Hills. توجد هنا كثبان رملية عالية يصل ارتفاعها إلى 30 مترًا. منذ عام 1900، كان ويلبر وأورفيل يسافران باستمرار بين دايتون وكيل ديفيل هيلز: حيث قاما ببناء آلات طيران في ورشة الدراجات الخاصة بهما وأخذاها لاختبارها.

أولاً، أطلقوا الطائرة الشراعية مثل طائرة ورقية مقيدة، وهم مقتنعون مرة أخرى بأن مشكلة الاستقرار التلقائي لم يتم حلها بالكامل بواسطة Chanute، ولا يزال هناك عمل يتعين القيام به.

بدأ ويلبر وأورفيل رايت في بناء طائرات شراعية من تصميمهما الخاص. إنهم يصنعون طائرة شراعية ذات سطحين يبلغ طول جناحيها 12 مترًا، ويدعوون البروفيسور تشانوت لاختبارها، الذي استجاب لهم بسهولة وساعدهم بخبرته ومعرفته.

بدأ الأخوان برحلات جوية شراعية أسفل التلال. ويقولون: "كانت هذه هي الطريقة الوحيدة لدراسة ظروف التوازن".

كانت طائرة الأخوين رايت الشراعية مختلفة بشكل كبير عن طائرات ليلينتال وتشانوت الشراعية. استخدموا دفات التحكم في العمق الأفقي الموضوعة أمام الجناح على قضبان خاصة، وتم تثبيت الألواح العمودية على أعمدة في الخلف، لتكون بمثابة الدفة. للحفاظ على التوازن الجانبي، كان الأخوان رايت رائدين في طريقة تحريف الحافة الخلفية عند نهايات الأجنحة. وبمساعدة روافع وقضبان خاصة في أحد طرفي الجناح، تم انحراف الحافة لأعلى ولأسفل بناءً على طلب الطيار، بينما حدث الانحناء في الطرف الآخر من الجناح في الاتجاه المعاكس. وقد ساعد هذا في تصحيح اللفة.

بطبيعة الحال، لم يعد الوضع المعلق للطيار، كما كان الحال في الطائرات الشراعية ليلينتال وتشانوت، مناسبًا هنا، وكان الأخوان رايت موجودين على الجناح السفلي. بالاعتماد على أكواعهم، يمكنهم تحريك أذرع التحكم. لكن في هذا الصدد نشأ سؤال جديد: كيف نركض ونهبط؟ قام المخترعون بتكييف الزلاجات الخفيفة من أسفل الجناح الذي هبطت عليه الطائرة الشراعية مثل الزلاجات. وكان الإقلاع أكثر بساطة: استلقى الطيار في مقعده، وأمسك بأذرع التحكم في يديه، وقام اثنان من المساعدين برفع الطائرة الشراعية من طرفي الأجنحة، وركضا بها في مواجهة الريح، وشعرا بكيفية الرفع كانت القوة متوازنة مع قوة الجاذبية، ودفعت الطائرة الشراعية بقوة إلى أسفل التل.

خلال شهري سبتمبر وأكتوبر من عام 1902، قام ويلبر وأورفيل رايت بحوالي ألف رحلة جوية بطائرتهما الشراعية. وبلغ طول بعضها مائتي متر.

وبفضل الضوابط المحسنة، لم يعد الطيارون خائفين حتى من الرياح القوية جدًا.

يكتبون: "بعد أن تلقينا بيانات دقيقة لحساباتنا، وبعد أن حققنا توازنًا مستقرًا بدرجة كافية في الريح وفي جو هادئ، اعتبرنا أنه من الممكن البدء في بناء جهاز بمحرك."

كانت تجربة بناء الطائرات الشراعية مفيدة جدًا لويلبر وأورفيل رايت عند العمل على الطائرة الأولى. بالمعنى الدقيق للكلمة، كانت نفس الطائرة الشراعية ذات السطحين، فقط أكبر قليلاً وأكثر متانة. وتم تركيب محرك بنزين بقوة 12 حصانا ويزن حوالي 100 كيلوجرام على الجناح السفلي. في مكان قريب كان هناك مهد للطيار مع التحكم في الدفة. طور المحرك 1400 دورة في الدقيقة، وباستخدام محركات متسلسلة، قام بتدوير مروحتين دافعتين بقطر 2.6 متر، وتقعان بشكل متماثل خلف الأجنحة.

لقد صنع الأخوان محرك البنزين والمراوح بأنفسهم. ومع ذلك، كان المحرك لا يزال بعيدًا عن الكمال وثقيلًا جدًا، ولكنه لا يزال أفضل من المحرك البخاري بوزنه الهائل وقوته الضئيلة. كان علينا أن نعمل كثيرًا على المراوح. أجرى الأخوان رايت العديد من التجارب حتى تمكنوا أخيرًا من اختيار المقاسات المناسبة لهم. لقد توصلوا إلى استنتاجات مهمة جدًا لا يزال مصممو الطائرات يستخدمونها حتى يومنا هذا، وهي أنه يجب حساب المروحة بشكل منفصل لكل طائرة ومحرك.

بنفس التفكير والعناية، قام الأخوان رايت ببناء كل التفاصيل، كل وحدة هيكلية. وأخيرا كان كل شيء جاهزا.

كان صباح يوم 17 ديسمبر 1903 غائمًا وباردًا. هبت رياح عاصفة من المحيط بصوت حزين عبر شقوق السقيفة الخشبية حيث كان ويلبر وأورفيل يكملان الاستعدادات النهائية لآلتهما المجنحة. بعد تناول وجبة خفيفة سريعة، فتح الإخوة أبواب الحظيرة الواسعة. على مسافة بعيدة، وراء بصق الشاطئ الرملي، كانت الأمواج تهتز بلا هوادة، وكانت الريح تدوي الرمال. كانت الرغبة الأولى هي إغلاق الأبواب والتدفئة بجوار الموقد، لأن الريح كانت تزعج بقوة وقوة. ومع ذلك، أراد الأخوان اختبار خلقهم بسرعة، وأورفيل المبتهج والمبهج، ينظر إلى الأكبر، ويلبر، يقرأ الاتفاق في عينيه. ثم سحب الحبل، ورفرف علم صغير فوق الحظيرة على عمود مرتفع. لقد كانت إشارة مشروطة.

وعلى مسافة بعيدة، على الكثبان الرملية حيث توجد محطة إنقاذ صغيرة، لوحوا للخلف، وقام الإخوة، دون انتظار وصول المساعدين، بسحب طائرتهم من الحظيرة.

جاء خمسة أشخاص من محطة الإنقاذ وتطوعوا للمساعدة. البحارة الشباب وذئاب البحر القديمة، الذين يشعرون بالملل من الكسل الشتوي، فحصوا الفضول المجنح بفضول، وأمسكوا به بإحكام في هبوب الرياح.

بجانب الحظيرة كان هناك برج خشبي، حيث وضع ويلبر وأورفيل حاجزًا خشبيًا يبلغ طوله حوالي أربعين مترًا، بشكل صارم ضد الريح. لم يفهم المساعدون على الفور سبب الحاجة إلى ذلك. ولكن بعد ذلك قام الأخوان بتركيب عربة ذات عجلتين على محاور الدراجات على السكة الحديدية التي تم تركيب الطائرة عليها. ثم رفع ويلبر ومساعديه حمولة ثقيلة إلى حد ما، معلقة على كتلة، إلى أعلى البرج، ثم منه، مرة أخرى عبر الكتل، مرروا حبلًا إلى العربة. أدرك البحارة الأكثر إدراكًا أن هذا الجهاز بأكمله يشبه المنجنيق وكان ضروريًا للإقلاع: بعد كل شيء، لم يكن للطائرة عجلات، وللهبوط، كما هو الحال في الطائرات الشراعية السابقة، تم تركيب زلاجات خشبية فقط من الأسفل.

توقف الأخوان بالقرب من الطائرة. أظهرت ساعة جيب ويلبر الساعة العاشرة والنصف صباحًا. الجميع أراد أن يطير أولا. أخرج ويلبر المعقول والهادئ عملة معدنية وسأل بإيجاز:
- الرؤوس أم الذيول؟
- نسر! - صاح أورفيل بفارغ الصبر.

طارت العملة في الهواء وسقطت مرة أخرى في راحة اليد. نسر!

قفز أورفيل البالغ من العمر اثنين وثلاثين عامًا كالصبي وصعد إلى الطائرة كالعادة. ساعد ويلبر في بدء تشغيل المحرك، وبينما كان يسخن، استلقى أورفيل بجوار المحرك الصاخب في مهد الطيار واعتاد مرة أخرى على أذرع التحكم.

انتقل ويلبر الأكبر إلى حافة الجناح، وأمسك به في وضع أفقي، وشعر كيف ينتقل إليه الارتعاش من السيارة مع زيادة سرعة المحرك.

وأخيرًا، رفع أورفيل، وهو في مقعد الطيار، يده - إشارةً "جاهز للطيران". ثم ضغط الأخ الأكبر على ذراع الفرامل. انقطع الحمل الموجود على البرج عن السدادة وصدرت الكتل صريرًا. بدأت الطائرة والعربة في التحرك، واكتسبتا سرعتهما واندفعتا للأمام على طول السكة. بعد أن ركض ويلبر بضع خطوات، أطلق جناحه وتجمد في مكانه. كما شاهد البحارة باهتمام شديد عملية الإقلاع ورأوا فجأة الطائرة تقلع من العربة وتحلق في الهواء. لقد طار بشكل غير مؤكد، مثل كتكوت بالكاد سقط من العش، يرتفع الآن ثلاثة أو أربعة أمتار، وينزل إلى الأرض ذاتها. لكنه طار!

ومن وعي هذه المعجزة، لم يستطع أحد البحارة الشباب الوقوف وصاح: "مرحى!"

ولكن بعد ذلك أومأت الطائرة برأسها وغرقت على الرمال على مجاريها. نقر ويلبر على ساعة الإيقاف ونظر إلى القرص. استغرقت الرحلة اثنتي عشرة ثانية. اثنتي عشرة ثانية فقط!..

كتب الأخوان رايت: "... صحيح، لقد كان وقتًا قصيرًا جدًا، إذا قارنته برحلة الطيور، ولكن كانت هذه هي المرة الأولى في تاريخ العالم التي ترتفع فيها آلة تحمل شخصًا في الهواء تحتها". قوتها الخاصة وقطعت مسافة أفقية معينة في طيران حر، دون أن تقلل من سرعتها على الإطلاق، وأخيراً هبطت على الأرض دون ضرر.

وعلى الرغم من أن "المسافة المعروفة" لم تكن سوى ثلاثين مترًا فقط، فمن هنا بدأ المسار المنتصر للمركبات الطائرة الأثقل من الهواء.

الآن جاء دور ويلبر. لقد طار لفترة أطول قليلاً وأبعد قليلاً. يبدو أن الإخوة يتنافسون مع بعضهم البعض. في الرحلة الثالثة، شعر أورفيل بالفعل بفعالية السيطرة.

"عندما حلقت على نفس مسافة ويلبر تقريبًا، هبت رياح قوية من الجانب الأيسر، مما أدى إلى رفع الجناح الأيسر لأعلى وألقى السيارة بحدة إلى اليمين، وحركت المقبض على الفور لهبوط السيارة، ثم بدأت كان تشغيل الدفة الخلفية أمرًا رائعًا، عندما لمس الجناح الأيسر الأرض أولاً عند الهبوط، أثبت ذلك أن التحكم الجانبي في هذه الآلة كان أكثر فعالية بكثير من الآلات السابقة.

وفي الرحلة الرابعة، ظل ويلبر في الهواء لمدة 59 ثانية وطار لمسافة حوالي ثلاثمائة متر.

قام الأخوان رايت بقياس هذه المسافة بالخطوات وكانا راضين. وابتهج عمال محطة الإنقاذ الذين شهدوا هذا الحدث التاريخي مع الإخوة. لقد ساعدوا في سحب السيارة إلى البداية. وبينما كان أورفيل وويلبر يتبادلان انطباعاتهما، هبت عاصفة قوية فجأة من المحيط. التقط الطائرة ولفها على الأرض وألقاها على الرمال. كل المحاولات لاحتجاز السيارة باءت بالفشل.

كل ما تبقى من الطائرة في لحظة كان كومة من الأنقاض. وكأن السماء تنتقم من الناس الذين تجرأوا على غزو حدودها.

لكن الأخوة رايت كانوا مثابرين. بعد أن سحبوا حطام السيارة إلى الحظيرة، بدأوا على الفور في مناقشة مشروع طائرة جديدة أكثر تحسينًا.

قرر ويلبر وأورفيل مغادرة Kill Devil Hills والعودة إلى دايتون. تم اختيار مرعى على بعد عشرة أميال من منزلهم لمواصلة العمل. بحلول ذلك الوقت أصبحوا مشهورين في جميع أنحاء العالم. جاء الناس لمشاهدة الاختبارات، ودفعوا الكثير من المال ليعرفوا من المزارعين المجاورين موعد الرحلة التالية. وكان الأخوان يخشون بشدة أن يتمكن المنافسون من نسخ نموذجهم قبل أن يتم تسجيل براءة اختراعهم. وتقرر وقف الرحلات الجوية حتى أوقات أفضل. في أكتوبر 1905، تم دفع الطائرة إلى حظيرة الطائرات، ولم يطير الأخوان رايت لمدة عامين ونصف.

طوال هذا الوقت، كانوا يتفاوضون مع وزارة الحرب الأمريكية وحتى مع عدد من الحكومات الأوروبية، في محاولة للعثور على عميل لتوقيع عقد لإنشاء طائرة تجارية. لقد خرجوا إلى الهواء مرة أخرى فقط في عام 1908. تم تنفيذ رحلات تجريبية في فرنسا وألمانيا، ولم يكن من الممكن إلا في وقت لاحق الاتفاق على إظهار قدرات الطائرة للمسؤولين العسكريين الأمريكيين. وضع فيلق الإشارة بالجيش الأمريكي شرطًا: سيتم توقيع عقد لإنتاج وبيع الطائرات إذا كان الجهاز قادرًا على البقاء في الهواء لمدة ساعة تقريبًا، ويجب أن يكون هناك راكب على متن الطائرة. انتهت الرحلة الأولى بكارثة عندما تحطمت الطائرة في حقل في فورت ماير، فيرجينيا. أصيب أورفيل وقتل راكبه. وبعد عام واحد فقط، عاد أورفيل إلى فورت ماير ليعرض قدرات النموذج الجديد، الذي فاق كل التوقعات. تم توقيع العقد، وقام الأخوان بإنشاء شركة رايت. وكان مقرها الرئيسي في نيويورك وكان مصنعها في دايتون.

من عام 1910 إلى عام 1915، صممت شركة رايت 12 نوعًا مختلفًا من الطائرات. يقدر أورفيل أن مصنعهم أنتج حوالي 100 آلة. ومع ذلك، في البداية لم تكن الأمور تسير على ما يرام، لذلك كان علي أن أبحث عن طرق أخرى لكسب المال. نظم الأخوان مدرسة طيران للجميع، وبدأا أيضًا في تدريب الطيارين العسكريين الفرنسيين والأمريكيين. وفي الوقت نفسه، قرروا إنشاء مجموعة من الطيارين للقيام برحلات تجريبية. كان ويلبر وأورفيل يأملان في أن يؤدي بيع التذاكر للعروض التي يمكن تنظيمها في جميع أنحاء البلاد إلى تحقيق أرباح جيدة. ومع ذلك، استمرت هذه الحالة لمدة عامين فقط: كان لا بد من التخلي عنها عندما توفي اثنان من طياري المجموعة الستة في حادث.

منذ إنشاء الشركة، بدأ الأخوان يواجهان منافسة شديدة، بما في ذلك من شركات تصنيع الطائرات الأوروبية. رفع ويلبر وأورفيل العديد من الدعاوى القضائية ضد المصممين والطيارين الأمريكيين والأجانب الذين، في رأيهم، انتهكوا حقوق النشر الخاصة بهم، والتي يحميها عدد من براءات الاختراع. لقد حان الوقت الآن لكي يدرس الإخوة القانون الدولي، وهو الأمر الذي لم يكونوا جيدين فيه. لذلك، في ألمانيا، قررت المحاكم عدم تأييد الحقوقيين. وفي فرنسا، استمرت القضية حتى عام 1917، عندما انتهت صلاحية براءات الاختراع الخاصة بالأخوين.

فكونتاكتي

سواء كنت تحلم ببدء عملك الخاص، أو إتقان تحدي صعب، أو تعلم الطيران حرفيًا، فإن قصة الأخوين رايت هي المصدر المثالي للإلهام. بعد كل شيء، كانوا رواد الطيران الذين أنشأوا أول طائرة في العالم.

ولكن وراء قصة النجاح غالبا ما تكون هناك مآسي وصراعات وإخفاقات مخفية. سوف تتعرف على جميع الحقائق غير المعروفة من حياة الأخوين رايت، وستفهم أيضًا سبب تحولهما إلى أصنام للأجيال اللاحقة من المخترعين حول العالم.

في الرؤى التالية سوف تتعلم:

• ولماذا تم نشر أول تقرير رسمي عن الطيران الآلي في مجلة تربية النحل؛
• ولماذا لا يكون التغيب عن المدرسة مضرًا في بعض الأحيان؟
• لماذا التخلي عن الرفاهية مفيد؟

البصيرة 1. منذ الطفولة، نشأ الأخوان رايت كفريق واحد. وقد تم تسهيل ذلك من خلال التنشئة الأسرية والصفات الشخصية للأخوة.

يعرف الكثير من الناس أن الأخوين رايت صمموا وبنوا أول طائرة في العالم. لكن تاريخ هذا الاختراع ظل دائما غير معروف.

ولد ويلبر رايت، وهو أكبر شقيقين، في 16 أبريل 1867. وبعد أربع سنوات، في 19 أغسطس 1871، ولد أورفيل.

وكان الاثنان لا ينفصلان، مثل التوائم. لقد عاشوا معًا، وتناولوا الطعام معًا، وعملوا معًا، واحتفظوا بالمال في نفس الحساب المصرفي. حتى خط يدهم كان مشابهًا.

ولكن على الرغم من كل أوجه التشابه في أسلوب حياتهم، كان لدى الإخوة شخصيات مختلفة. كان ويلبر أكثر جدية وميلًا أكاديميًا. شخصيته القوية جعلته القائد في هذا الزوج. على العكس من ذلك، كان أورفيل أكثر ليونة وحساسية، وكان يتقبل النقد والإخفاقات بشدة. ومع ذلك، كان مرحًا وكان لديه عقل عملي.

بالإضافة إلى ويلبر وأورفيل، كان لدى الأسرة ثلاثة أطفال: أصغرهم كاثرين والأكبر سنا - راشيل ولورين. أنشأ الشيوخ عائلاتهم في وقت مبكر وتركوا منزلهم.

نشأ الأخوان في دايتون، أوهايو. في ذلك الوقت، كانت دايتون خامس أكبر مدينة في الولاية.

توفيت والدتهما، سوزان كيرنر رايت، بسبب مرض السل عندما كان عمر الأولاد حوالي عشرين عامًا.

قام والدهم الأسقف ميلتون رايت بتربية أطفاله على التواضع وغرس فيهم حب القراءة والعمل. كان هناك دائما الكثير من الكتب في المنزل. شجع الأسقف رايت تعليم أطفاله، لكنه سمح لهم بالتغيب عن المدرسة إذا أراد الأولاد البقاء في المنزل والقراءة.

بينما كان أورفيل لا يزال في المدرسة الثانوية، أصبح مهتمًا بالأعمال التجارية وافتتح مطبعة. لعدة سنوات أصدر صحيفة. وفي وقت لاحق، افتتحت هي وويلبر شركة لبيع وإصلاح الدراجات. سوف يستثمرون كل أرباح هذا العمل في اختراعاتهم.

كان ويلبر مفتونًا بالطيران، الذي قرأ عنه كثيرًا في كتب والده. كان ويلبر مفتونًا بعمل المخترع الألماني أوتو ليلينتال، الذي ابتكر أول طائرة شراعية في العالم. ثم لفت انتباهه إلى آلية طيران الطيور. قرأ ويلبر لاحقًا عن الشاعر ومالك الأرض الفرنسي لويس بيير مويلارد، الذي كان أيضًا مهووسًا بالطيران.

وهكذا بدأ حلم الأخوين رايت.

"إذا كنت سأعطي نصيحة لشاب حول كيفية النجاح في الحياة، فسأقول له: ابحث عن أب وأم صالحين وابدأ حياة في أوهايو." ويلبر رايت

البصيرة 2: بدأ ويلبر وأورفيل، غير خائفين من الفشل، في بناء أول طائرة شراعية لهما.

لم يكن الأخوان رايت وحدهما من حلما بالطيران في بداية القرن العشرين. لقد حاول الكثيرون دون جدوى إنشاء آلات طيران. الفشل الأكثر شهرة كان تشارلز داير، الذي بنى طائرة على شكل بطة في سبعينيات القرن التاسع عشر. لقد استمتعت الصحافة دائمًا بتغطية مثل هذه الإخفاقات.

لكن لا الخوف من الهزيمة ولا انتقادات الصحفيين يمكن أن يوقف ويلبر وأورفيل. شرعوا في إنشاء طائرة.

قبل الأخوين رايت، كان المخترعون يعتقدون أن أهم شيء في الرحلة هو التحليق في الهواء.

تركزت جهود جميع المصممين على إنشاء محرك قوي. كان الأخوان رايت أول من أدرك أن هذا كان خطأً. بالنسبة للطيران، ليس من المهم الإقلاع بقدر ما هو مهم تعلم البقاء في الهواء مع الحفاظ على التوازن. لم يستغرق الأمر سوى حركة واحدة صغيرة في الهواء حتى يفقد الطيار توازنه.

قضى ويلبر ساعات في مشاهدة الطيور وهي تحلق في السماء. تم دائمًا خفض أحد الجناحين ورفع الآخر اعتمادًا على اتجاه الريح. الطائرة هي نفس الطائر. لإبقائها في الهواء، يحتاج الطيار إلى التحكم فيها، والتكيف مع التغيرات في تيارات الهواء.

اكتشف ويلبر كيفية وضع هذه الفكرة موضع التنفيذ. لقد خمن أن أجنحة الطائرة الشراعية يجب أن تكون قادرة على الانحناء أو الانحناء للأسفل أو الارتفاع في الهواء، مثل أجنحة الطيور. وهذا سيمكن الطائرة من التوازن والبقاء في الهواء.

في عام 1899، بدأ الأخوان رايت في بناء أول طائرة شراعية.

قرروا إجراء الاختبارات في ولاية كارولينا الشمالية، في حقول كيتي هوك الشهيرة، بعيدًا عن أعين البشر.

وكانت هذه المنطقة مثالية للاختبار. ساعدت الرياح القوية الطائرة الشراعية على الإقلاع، وضمنت الكثبان الرملية هبوطًا سلسًا.

تمت أولى الرحلات التجريبية في سبتمبر 1900. تزن الطائرة ذات السطحين ما يزيد قليلاً عن 22 كيلوغرامًا ولها جناحان متوضعان أحدهما فوق الآخر. تم تجهيز الطائرة برافعة لتحريف الأجنحة ودفة أمامية متحركة.

كان على الطيار أن يستلقي على بطنه في منتصف الجناح السفلي ورأسه أولاً. اتفق الأخوان منذ البداية على أنهما لن يطيرا معًا أبدًا. وفي حالة وفاة أحدهما، يبقى الآخر ويمكنه الاستمرار في العمل.

لقد أظهرت المحاولات الأولى بالفعل أن الإخوة كانوا على الطريق الصحيح. قطعت الطائرة الشراعية مسافة مائة متر وسرعة هبوطها 48 كم / ساعة.

"الطائرة مثل الحصان. إذا كان جديدًا، فسيتعين عليك التعود عليه قبل أن يفعل ما تريد أن يفعله. يجب عليك دراسة ميزاته." ويلبر رايت

البصيرة 3. من التحليق في الهواء، ينتقل الأخوان رايت إلى الطيران الآلي.

ألهمت النجاحات الأولى الأخوين رايت لمواصلة عملهما.

قام أورفيل وويلبر ببناء مختبر فوق متجر الدراجات الخاص بهما. وقاموا بتركيب نفق هوائي بطول مترين مصنوع من صندوق خشبي، به فتحة في أحد طرفيه ومروحة في الطرف الآخر. هنا قاموا بتجربة أجنحة ذات أشكال وانحناءات مختلفة.

نفق الرياح

وبعد بضع سنوات، ابتكر الأخوان نموذجًا جديدًا ومحسنًا للطائرة الشراعية وأجريا اختبارات تجريبية في كيتي هوك في أغسطس 1902.

وكانت النتائج رائعة. في غضون شهرين أكملوا ما يقرب من ألفي رحلة. بمجرد أن تمكنوا من التغلب على مسافة 180 مترًا.

أصبح من الواضح أن طائرة الأخوين رايت الشراعية يمكن أن تطفو في الهواء. كل ما تبقى هو إضافة المحرك.

لكن الإخوة لم يجدوا من يصممه. حتى لجأوا إلى صديقهم طلبا للمساعدة. أكمل الميكانيكي تشارلي تايلور الأمر. ابتكر محركًا بقوة 12 حصانًا ووزنه حوالي 70 كيلوجرامًا. صنع الأخوان مراوح الطائرة الشراعية بأنفسهم.

كانت الطائرة الجديدة تسمى فلاير، وكانت تحتوي على مروحتين تدوران في اتجاهين متعاكسين لموازنة عمل بعضهما البعض.

ولتحديد من سيكون أول من يطير، قام الأخوان بإلقاء قطعة نقود معدنية. فاز ويلبر. لكن أثناء الإقلاع، قام بسحب عجلة القيادة بقوة لدرجة أن الطائرة، بالكاد تقلع، تحطمت، وكان لا بد من إصلاحها.

بعد بضعة أيام، في 17 ديسمبر 1903، في الساعة 10:35 صباحًا، أقلعت الطائرة مرة أخرى أمام السكان المحليين. هذه المرة كان أورفيل هو المسيطر. وفي 12 ثانية قطع مسافة 36.5 مترًا. وهكذا بدأ عصر جديد من الطيران الآلي.

لكن الأخوين رايت لم يكتفوا بما حققوه من أمجاد. كان هناك الكثير من العمل في المستقبل.

"الرجل الذي يعمل من أجل الحاضر المباشر والمكافآت الفورية هو ببساطة أحمق." ويلبر رايت

البصيرة 4. الشكوك من الصحافة والجيش لم توقف الأخوين رايت.

لتوفير الوقت والتكاليف في نقل طائراتهم، بدأ الأخوان رايت في البحث عن موقع جديد للرحلات التجريبية. الآن أجروا جميع التجارب على مرعى الأبقار يسمى هوفمان براري في ولايتهم الأصلية أوهايو.

لم تكن ظروف الطيران في هذا المجال مثالية: كانت التضاريس شديدة التلال وكانت الرياح خفيفة جدًا مقارنة برياح كيتي هوك. كان على الأخوين بناء منجنيق للمساعدة في الإقلاع. في أعلى نقطة من البرج، تم ربط كابل به أوزان، ويمر عبر كتلة. ثم امتدت إلى منطقة البداية، حيث تم ربطها بمقدمة الطيارة المثبتة على القضبان. أطلق الطيار الكابل، وانخفضت الأوزان، وبدأت الطائرة في التحرك نحو الحافة ثم ارتفعت في الهواء بسرعة عالية. ولم تكن قوة المحرك كافية بعد للإقلاع من الأرض.

اختبر الأخوان اختراعهم يومًا بعد يوم. استغرق الأمر عدة أشهر من التدريب الشاق لتحقيق النجاح: لأول مرة في التاريخ، تمكن الأخوان رايت من قلب طائرة في الهواء.

الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو أنه بعد أن نجحت الرحلة الآلية، يبدو أن الصحافة فقدت كل الاهتمام بهذا الموضوع.

اعترف جيمس كوكس، ناشر صحيفة دايتون نيوز، لاحقًا أنه وموظفيه يعتقدون أن التقارير المتعلقة برحلات الأخوين رايت كانت خيالية، لذلك لم يتابعوها أبدًا.

وكان سبب هذه الشكوك هو فشل البروفيسور لانجلي من مؤسسة سميثسونيان. في ديسمبر 1903، باءت محاولته بالتحليق بطائرته الآلية بالفشل.

لتصميم الطائرة، تلقت لانجلي 50 ألف دولار من الدولة. تسبب الفشل في وابل من السخرية من الصحافة.

كان أول شخص يسجل رسميًا إنجازات الأخوين رايت هو عاموس روت، وهو مربي نحل ومحب لجميع أنواع التكنولوجيا. كان هو أول من نشر نتائج تجارب الأخوين رايت في مجلة تربية النحل الخاصة به في عام 1905.

وعلى الرغم من قلة اهتمام الصحافة، بدأ الأخوان بالتفكير في النشاط التجاري.

وفي عام 1903 حصلوا على براءة اختراع. ومن منطلق الشعور بالوطنية، حاول الأخوان بيع اختراعهما للجيش. لقد عرضوا على الجيش مرتين، لكن لم يكن هناك أي رد فعل. من المحتمل أيضًا أن يكون فشل لانجلي قد جعل الجيش متشككًا في فكرة الطيران الميكانيكي.

ثم تحول ويلبر وأورفيل إلى ممثلي القوات المسلحة لفرنسا وبريطانيا. في عام 1905 وقعوا عقدًا مع فريق من رجال الأعمال الفرنسيين.

حصل الأخوان رايت على 200 ألف دولار، استثمروها على الفور في إنشاء طائرة جديدة، Flyer III. كان أحد شروط الاتفاقية هو العرض العام للاختراع. كان على الأخوين رايت أن يطيروا بالطائرة أمام مئات المتفرجين حتى يؤمن العالم أجمع بحقيقة الطيران.

"لا ينبغي لرغباتنا أن تقتصر فقط على إتقان فن الطيران، مثل الطيور. ومن واجبنا ألا نرتاح حتى نحل مشكلة الطيران بشكل كامل من الناحية العلمية». أوتو ليلينتال، مخترع ألماني.

البصيرة 5: قادت المصالح التجارية الأخوين إلى نيويورك ثم إلى أوروبا.

في عام 1907، حصل الأخوان على براءة اختراع لطائرة جديدة. تدفقت عروض الأعمال من جميع الجهات.

وعرض رجال أعمال ألمان مبلغ 500 ألف دولار مقابل 50 نشرة، فيما كانت المفاوضات مستمرة مع الجانب الفرنسي.

للحصول على المشورة التجارية، لجأ الأخوان إلى شركة Flint and Company في نيويورك، والتي أصبحت مندوب مبيعاتهم في أوروبا. وحصلت الشركة على 20% من الربح من كل معاملة. ولكن في السوق الأمريكية، تصرف الأخوان رايت بشكل مستقل.

لم تكن الأعمال في أوروبا تسير على ما يرام. لم يكن أحد في عجلة من أمره لتقديم طلب شراء طائرات رايت. لذلك، طلب هارت بيرج، ممثل شركة فلينت آند كومباني، أن يأتي أحد الإخوة على الأقل ويتحدث مع المشترين شخصيًا. في 18 مايو 1907، استقل ويلبر رايت سفينة متجهة إلى أوروبا.

كانت الحملة سفينة من الدرجة الأولى. طوال الرحلة، كان ويلبر محاطًا بالفخامة. في لندن التقى به هارت بيرج. بادئ ذي بدء، أرسل ويلبر إلى متجر أزياء وأصر على شراء بدلة باهظة الثمن. وفي باريس، استقر بيرج في ويلبر في الفندق الأكثر أناقة في أوروبا، فندق لو موريس، الذي يتميز بحديقة على السطح وإطلالة بانورامية على المدينة.

ومع ذلك، كان ويلبر أكثر اهتمامًا بالفن والهندسة المعمارية الأوروبية. وأعرب في رسائله إلى الوطن عن إعجابه بالثقافة الأوروبية. كتب ويلبر أنه أصيب بخيبة أمل من لوحة الموناليزا لدافنشي وفضل لوحة الفنان الأقل شهرة، يوحنا المعمدان.

وفي الوقت نفسه، وصلت المفاوضات بشأن بيع الطائرات في أوروبا إلى طريق مسدود. في أواخر يوليو 1907، انضم أورفيل والميكانيكي تشارلي تايلور إلى ويلبر.

تم تعبئة أحدث طراز من طائرات Flyer III وإرساله إلى أوروبا من بعدهم.

لكن لسوء الحظ، لم يتمكن الإخوة من تنظيم رحلة توضيحية. عادوا إلى الولايات المتحدة في نوفمبر 1907، وكانت الطائرة لا تزال في الجمارك الفرنسية في لوهافر.

البصيرة 6. حققت الرحلات الجوية العامة الأولى للأخوين رايت نجاحًا هائلاً.

في بداية عام 1908، جاءت الأخبار الجيدة: كانت وزارة الحرب الأمريكية مستعدة لشراء الطيارة مقابل 25 ألف دولار. الشرط الوحيد هو أن الطائرة يجب أن تمر باختبارات مختلفة.

بالإضافة إلى ذلك، في صيف عام 1908، خطط الأخوان للقيام برحلة عامة في فرنسا. لقد اختبروا طيارة محدثة في كيتي هوك، حيث جلس الطيار عند أدوات التحكم بدلاً من الاستلقاء. بالإضافة إلى ذلك، أصبحت السيارة الآن بها مساحة للراكب.

في 8 يونيو 1908، سافر ويلبر إلى فرنسا مرة أخرى. في الجمارك في لوهافر، اكتشف أن الطائرة تعرضت لأضرار جسيمة.

كان على ويلبر أن يقوم بإصلاح الطائرة بالكامل وإعادة بنائها بمفرده.

في 8 أغسطس، بعد شهرين، تم الانتهاء من الإصلاحات وصعد ويلبر إلى السماء أمام جمهور محترم في مضمار سباق لومان. وحلقت مسافة 3.2 كيلومتر على ارتفاع 10 أمتار عن الأرض، ثم قامت بدورتين وهبطت بنجاح.

لقد كان نجاحا كبيرا!

لقد أصيب كل من لم يؤمن باختراع الأخوين رايت بالذهول. وفي غضون 24 ساعة انتشر الخبر في جميع أنحاء العالم. كتبت الصحف في باريس ولندن وشيكاغو عن الرحلات الجوية المذهلة للأخوين رايت.

واصل ويلبر رحلاته التوضيحية. تزايدت حشود الأشخاص الذين يريدون رؤية الطائرة بأعينهم يومًا بعد يوم. شاهد العالم كله بفارغ الصبر ما كان يحدث في باريس.

عاد أورفيل إلى الولايات المتحدة مصممًا على تقديم عرض مذهل بنفس القدر في فورت ماير بولاية فيرجينيا.

في 3 سبتمبر 1908، قام بعدة رحلات جوية مخصصة للمسؤولين العسكريين. في كل مرة أظهر المزيد والمزيد من قدرات الطائرة. تحول أورفيل إلى نجم طيران حقيقي. وبعد بضعة أسابيع، سجل سبعة أرقام قياسية عالمية، بما في ذلك الارتفاع والسرعة ومدة الرحلة.

لكن هناك تحديات خطيرة تنتظر الأخوين رايت.

"إن أعظم عائد يأتي من البحث عن معرفة جديدة، وليس من الرغبة في السلطة." الاخوة رايت

البصيرة 7. حادث مروع كاد أن يكلف أورفيل حياته. لكن هذا لم يمنع الإخوة.

بفضل رحلاته الجريئة والأرقام القياسية العالمية، تفوق أورفيل على شقيقه ويلبر. وبعد ذلك وقعت الكارثة.

في 17 سبتمبر 1908، قام أورفيل برحلته التالية في فورت ماير. وفي الأيام الأخيرة، أخذ معه الركاب بشكل متزايد. هذه المرة كان مع ضابط شاب ولكن موهوب للغاية - الملازم توماس سيلفريدج. وفجأة، أثناء الرحلة، انكسرت إحدى شفرات المروحة وسقطت. فقدت الطائرة السيطرة عليها وتحطمت على الأرض من ارتفاع 38 مترا.

مات الملازم (سلفريدج). أصيب أورفيل نفسه بجروح خطيرة: فقد أصيب بكسر في ساقه وأربعة أضلاع.

ليلا ونهارا، جلست الأخت كاثرين بجانب سرير أورفيل. وبفضل مساعدتها المتفانية، تعافى قريبا. صحيح أنه كان عليه لبعض الوقت أن يمشي بالعصا. لكن هذا الفشل لم يمنع الإخوة من مواصلة عملهم.

بينما كان أورفيل يتعافى من مرضه، لم يكن ويلبر يقود الطائرة. ولم يتم استئناف رحلاتهم التجريبية إلا بعد تعافي شقيقه. يتم الحديث مرة أخرى عن الأخوين رايت واختراعهما. في ستة أشهر فقط، شاهد 200 ألف شخص رحلات ويلبر في لومان!

اقترب رجال الأعمال الفرنسيون من أورفيل باقتراح لتدريب ثلاثة طيارين. جلب هذا للأخوة 35 ألف دولار.

وفي فرنسا، حصل الأخوان على العديد من الجوائز، بما في ذلك وسام جوقة الشرف. وفاز ويلبر بدوره بكأس ميشلان بين الطيارين، مسجلاً رقماً قياسياً جديداً لمسافة الطيران يبلغ 124 كيلومتراً.

وسرعان ما أصبح من الواضح أن الأخوين رايت كان لهما معجبين من بين الملوك. وفي فرنسا تم تنظيم لقاءهم مع ملك إسبانيا ألفونسو الثالث عشر وملك إنجلترا إدوارد السابع.

بدأت قصة نجاح الأخوان رايت في أوروبا، لكن الاعتراف الرئيسي كان ينتظرهم في وطنهم، في الولايات المتحدة الأمريكية.

"نتعلم من شدائدنا، والشدائد تجعل قلوبنا ألطف." ميلتون رايت، والد ويلبر وأورفيل

البصيرة 8. حتى بعد أن أصبحوا أبطالًا أمريكيين، لم يتوقف الأخوان رايت عن العمل.

في 13 مايو 1909، عاد أورفيل وويلبر إلى الولايات المتحدة ومعهما عدد من الجوائز المرموقة ومائتي ألف دولار في جيوبهما. لكن لم يكن لديهم أي فكرة عن المجد الذي ينتظرهم في المستقبل.

وفي نيويورك تم الترحيب بهم كأبطال. وتبعتهم حشود من المشجعين والصحفيين طوال الطريق إلى دايتون، حيث تم الإعداد للاحتفالات الرئيسية.

استقبلهم عشرة آلاف شخص في وطنهم. تكريما للأخوين رايت، نظمت المدينة احتفالا لمدة يومين وعرضا كبيرا.

حلم منظمو الاحتفال بعكس التاريخ الكامل للولايات المتحدة ودايتون في المناسبات الاحتفالية. ولهذا الغرض، تم إعداد 15 منصة و560 ممثلاً يرتدون أزياء الشخصيات التاريخية الشهيرة. ساروا عبر دايتون. وتحركت معهم أعمدة مهيبة مكونة من ألفين ونصف من تلاميذ المدارس يرتدون بدلات حمراء وبيضاء وزرقاء مع النشيد الوطني.

واختتم الاحتفال برحلة إلى البيت الأبيض حيث قدم الرئيس تافت للأخوة الميداليات الذهبية.

ولكن، على الرغم من الاعتراف العالمي والشهرة، ظل الأخوان رايت نفس الأشخاص المتواضعين والمجتهدين ولم يتوقفوا عن العمل لمدة دقيقة.

بعد يومين من انتهاء العرض، كانوا بالفعل في طريقهم إلى فورت ماير، حيث قام أورفيل أخيرًا باختبار الطيارة لبيعها للجيش الأمريكي.

أصبحت المعركة القانونية مع جلين كيرتس مصدر إزعاج للأخوين رايت. كان كيرتس طيارًا مشهورًا، وفاز بالعديد من مسابقات الطيران. واتهمه الأخوان رايت باختلاس اختراعهم.

استمرت حرب براءات الاختراع واسعة النطاق لمدة عشر سنوات تقريبًا دون تحديد الفائز.

وفي الوقت نفسه، ظهرت المزيد والمزيد من السجلات الجديدة في مجال الطيران في جميع أنحاء العالم. لكن الأخوة رايت ظلوا قادة معترف بهم.

تركت رحلة ويلبر إلى نيويورك انطباعًا كبيرًا على معاصريه. طار على طول نهر هدسون وحلّق لفترة طويلة في السماء فوق تمثال الحرية.

وبعد أسبوعين، طار أرستقراطي روسي المولد يدعى تشارلز لامبرت، وهو أحد طلاب ويلبر، على ارتفاع حوالي 400 متر حول برج إيفل.

في 25 مايو 1910، سافر الأخوان مع والدهما إلى هوفمان براري في أول رحلة عائلية لهما. أولاً، طار شقيقان في الهواء. ثم دعا أورفيل والده الأسقف رايت، الذي كان يبلغ من العمر 83 عامًا، إلى الطائرة.

وبينما كانوا يطيرون فوق الأرض، انحنى الأسقف نحو ابنه وهمس: «أعلى، أورفيل، أعلى!»

"إن تعلم أسرار الطيران من الطيور كان ممتعًا مثل تعلم أسرار السحر من الساحر." أورفيل رايت

خلاصة القول. الفكرة الرئيسية للكتاب.

إن قصة حياة الأخوين رايت مذهلة مثل اختراعهما العبقري. وعلى الرغم من الصعوبات والإخفاقات العديدة، إلا أنهم تمكنوا من أن يصبحوا رواد الطيران ويتقنون فن الطيران، وذلك بفضل الموهبة والعمل الجاد والمثابرة.

تم تنفيذ أول رحلة بالطائرة بواسطة شخصين الأخوان رايت أورفيل وويلبرفي ديسمبر 1903. تمكن المخترعون من تحقيق حلم البشرية الطويل الأمد - غزو مساحات السماء واستكشاف جمال الأرض من منظور عين الطائر.

بالطبع، الرحلة الأولى للأخوين رايت لم تدم طويلا، ولم تكن وسيلة النقل نفسها تشبه إلى حد كبير طائرة ركاب حديثة. ولكن على الرغم من ذلك، تمكن الأخوان من رفع الطائرات الخاضعة للرقابة إلى السماء والتحليق في السماء مثل الطيور، باستخدام طاقة تدفق الهواء الحراري.

قبل هذا الحدث، كان الناس قادرين على تعلم كيفية رفع الطائرات الشراعية إلى السماء فقط والتي لم تكن مجهزة بمحركات.

مخترعو أول آلة طيران

لماذا بالضبط تمكن الإخوة المخترعون من رفع شكل ثقيل من أشكال النقل إلى السماء، على الرغم من حقيقة أن العديد من العلماء لم يتمكنوا من تحقيق النجاح في هذا المسعى؟ عدة أسباب ساهمت في النجاح:

1. لقد عمل الإخوة دائمًا معًا، وناقشوا بعناية كل خطوة فيما بينهم.
2. قبل البدء في بناء طائرة الأخوين رايت، اتخذ هؤلاء العلماء القرار الصحيح - لتعلم كيفية التحليق في الفضاء السماوي.
3. قبل بناء الطائرات، اكتسب المخترعون الكثير من الخبرة في الطيران بالطائرة الشراعية، مما ساعدهم أيضًا في تصميم الطائرة.

بادئ ذي بدء، قرر الإخوة أن يتعلموا كيفية الارتفاع في السماء، وعندها فقط حاول رفع وسائل النقل الثقيلة إلى المرتفعات السماوية. ولكن كيف يمكن أن يتم ذلك؟ تمكن العلماء هنا أيضًا من إيجاد طريقة للخروج من الموقف الصعب. ومن أجل "تعلم الطيران"، استخدم الأخوان الطائرات الشراعية والطائرات الورقية التي جمعوها بأنفسهم.

كانت هذه الطائرة الشراعية كبيرة بما يكفي لتحمل وزن الشخص. ومع ذلك، تبين أن الاختراع الأول لم ينجح لأسباب عديدة، لذلك بدأ الأخوان في إنشاء النموذجين الثاني والثالث. وكان الأخير فقط قادرًا على إرضاء العقول اللامعة تمامًا، ونتيجة لذلك، اندفعت أول طائرة للأخوة رايت في الهواء في عام 1903، بقيادة طيارين شراعيين ذوي خبرة بالفعل. ومن خلال تصميم عدة نماذج من الطائرات الشراعية، اكتسب الأخوان خبرة واسعة في هذا المجال، مما ساعدهم بالطبع على تحقيق نجاح غير مسبوق.

الفروق الدقيقة الهامة

بالنسبة للأخوين رايت، كان التحكم في الآلية واستقرار الطيران هو المهم في المقام الأول. وربما كان هذا هو السبب وراء سعيهم لإيجاد طرق فعالة للمساعدة في السيطرة على النقل الجوي، وهو ما نجحوا فيه بالكامل. ومن خلال العديد من التجارب، وجد العلماء وسيلة فعالة طريقة التحكم على ثلاث مراحلمما ساعدهم على تحقيق قدرة رائعة على المناورة والسيطرة الكاملة على الطائرة.

استعرض العلماء الكثير من المعلومات حول تصميم أجنحة المركبات الجوية السابقة، التي لم تكن قادرة على التحليق في السماء على الإطلاق، وقرروا إجراء بعض التغييرات على التصميم. طور الأخوان شكلاً فريدًا لنفق الرياح وقاموا بتمريره فوقه. أكثر من 100 تجربةولم نتمكن بعد من العثور على الشكل المثالي لجناح الطائرة.

طائرة الأخوين رايت

كم استغرقت الرحلة الأولى؟

كانت رحلة الأخوين رايت الأولى قصيرة بشكل لا يصدق بالمعايير الحديثة. 12 ثانية فقط. لكن في نفس اليوم، أخذ الباحثون اختراعهم إلى السماء مرتين أخريين. أطول رحلة كانت الأخيرة، والتي استمرت 55 ثانية. خلال هذا الوقت، طارت الطائرة الشراعية بنجاح لمسافة 255 مترًا. مع الأخذ في الاعتبار جميع أوجه القصور، تمكن الأخوان رايت من إجراء العديد من التحسينات على تصميمهما المبتكر.

أمضى الأخوان أكثر من 5 سنوات في تحسين النموذج الأول، وفي عام 1908 فقط قدموا طائرة تم تجميعها بأيديهم لأوروبا. بالطبع، صدم الجمهور الأوروبي بما رأوه، خاصة وأن مثل هذا الاختراع، كما اتضح فيما بعد، يمكن أن ينشأ من قبل شخصين عاديين دون تعليم خاص.

كيف تم التحكم في الطائرة الأولى؟

أول طائرة للأخوين رايت سميت "" نشرة إعلانية-1"، ولا تزال التقنيات الأساسية للتحكم فيه، مع تحسينات طفيفة، مستخدمة حتى اليوم في الطيران العالمي:

1. التصويب - تم تنفيذ الدوران الجانبي على طائرة الأخوين رايت عن طريق تغيير زاوية الدفة الأمامية التي تنظم ارتفاع الرحلة. في الطائرات الحديثة، يتم أيضًا استخدام الدفة التي تتحكم في الارتفاع في الطائرات، ولكنها تقع في قسم الذيل.
2. ولتمكين الطائرة الأولى من القيام بالدوران الطولي، تم استخدام آلية خاصة. تم استخدام أرجل الطيار للتحكم فيه. باستخدام آلية القدم، يمكن للطيار ثني وإمالة أجنحة الطائرة الشراعية.
3. لتنفيذ منعطف عمودي، تم استخدام عجلة القيادة الخلفية.

يحتاج الطيارون المعاصرون الذين يقومون بالمناورات المذكورة أعلاه أيضًا إلى التحكم في السرعة وتنسيق درجة ميل الطائرة وزاوية الطيران. إذا كنت لا تأخذ هذه اللحظات في الاعتبار، فإن قوة الرفع لن تكون كافية، لأن أجنحة الطائرة ستفقد التبسيط المطلوب. نتيجة لذلك، ستدخل الطائرة في ما يسمى بالانهيار، ولن يتمكن من الخروج من هذا الموقف الصعب سوى الطيار الذي يتمتع بخبرة واسعة ولن يفقد أعصابه في لحظة حرجة.

إحدى رسومات الأخوين رايت

استخدام أول طائرة شراعية للأغراض العسكرية

لم يكن بوسع طائرة الأخوين رايت إلا أن تثير اهتمام الجيش، الذي تمكن بسرعة كبيرة من تقدير القدرات الفريدة للطائرة. لإنشاء أكبر عدد ممكن من هذه الآلات، تم بناء مصنع ضخم. وعلى هذه الطائرات أسقطت القنابل الأولى على الأرض، ودارت معارك حقيقية في الأجواء.

بعد نهاية الحرب، لم تُنسى الطائرات؛ فقد تحولت إلى وسيلة نقل مريحة وسريعة تنقل البضائع المختلفة إلى المدن والبلدان. غالبًا ما كانت الطائرة تستخدم لتوصيل البريد والمراسلات، خاصة إلى الأماكن والمستوطنات النائية.

بدأ نقل الركاب في منتصف العشرينات من القرن الماضي وكان متاحًا فقط للأثرياء. بعد بضع سنوات، بعد أن تلقت العديد من التحسينات، تمكنت الطائرة من تغطية مسافة طويلة جدًا - الطيران عبر مياه المحيط الأطلسي.

فكونتاكتي

طفولة

ويلبر رايت، حوالي عام 1877

كان الأخوان رايت اثنين من سبعة أطفال ولدوا لميلتون رايت (1828-1917) وسوزان كاثرين كورنر (1831-1889). ولد ويلبر رايت بالقرب من ميلفيل بولاية إنديانا عام 1867؛ أورفيل في دايتون بولاية أوهايو عام 1871. ولم يتزوج الأخوان قط. أشقاء رايت الآخرون هم ريوتشلين (1861-1920)، لورين (1862-1939)، كاترينا (1874-1929)، والتوأم أوتيس وإيدا (1870، توفيا في سن الطفولة). في المدرسة الابتدائية، ارتكب أورفيل جريمة طُرد منها بسببها. في عام 1878، اشترى والدهم، الذي كان أسقفًا لكنيسة الإخوة المتحدين في المسيح وسافر كثيرًا، لعبة "طائرة هليكوبتر" لأطفاله الصغار. اعتمد تصميم اللعبة على اختراع رائد الطيران الفرنسي ألفونس بينود. كانت مصنوعة من الورق والخيزران والفلين مع شريط مطاطي يدير محركًا، وكان طولها حوالي 30 سم فقط. لقد لعب بها ويلبر وأورفيل حتى انكسرت ثم قاما ببناء لعبتهما الخاصة. وفي السنوات اللاحقة، قالوا إن ألعابهم بهذه اللعبة أثارت اهتمامهم بالطيران.

بداية الحياة المهنية والخبرات المبكرة

المنزل الذي عاش فيه الأخوان رايت في 7 شارع هوثورن في دايتون حوالي عام 1900. قام ويلبر وأورفيل ببناء الشرفة الملتفة في تسعينيات القرن التاسع عشر.

التحق كلا الأخوين بالمدرسة الثانوية لكنهما لم يحصلا على شهادات التخرج. أدى انتقال العائلة غير المتوقع في عام 1884 من ريتشموند إلى دايتون (حيث عاشت العائلة في سبعينيات القرن التاسع عشر) إلى منع ويلبر من الحصول على شهادة الدراسة الثانوية لمدة أربع سنوات.

في شتاء 1885-1886، تعرض ويلبر لإصابة في الوجه عن طريق الخطأ أثناء لعب الهوكي مع الأصدقاء، مما أدى إلى فقدان أسنانه الأمامية. حتى هذه اللحظة، كان شابًا نشيطًا ورياضيًا، ورغم أن إصابته لم تكن خطيرة بشكل خاص، إلا أنه أصبح منسحبًا، ولم يلتحق أيضًا بجامعة ييل، كما كان مخططًا له سابقًا. إذا ذهب إلى الجامعة، فقد تكون حياته المهنية مختلفة تمامًا، لكن المصير كان أنه بدأ العمل مع أورفيل. بدلاً من الجامعة، أمضى السنوات القليلة التالية معظمها في المنزل، يعتني بوالدته، التي كانت في ذلك الوقت مصابة بمرض السل، ويقرأ الكتب في مكتبة والده. لقد ساعد والده أثناء الصراع الداخلي في كنيسته، لكن لم تكن لديه طموحاته الخاصة.

ترك أورفيل المدرسة الثانوية بعد سنته الأولى في عام 1889 ليدخل في مجال النشر، ويصمم ويبني مطبعته الخاصة بمساعدة ويلبر. اختفى اكتئاب ويلبر بعد الحادث وبدأ العمل مع شقيقه كمحرر بينما كان أورفيل ناشرًا لمجلة West Side News الأسبوعية، التي كانت تتبع الأحداث المسائية اليومية. مستفيدين من ازدهار الدراجات، افتتح الأخوان ورشة لتصليح الدراجات ومتجرًا للدراجات في عام 1892 (كان يُطلق عليه اسم تبادل دورة رايت، لاحقاً - شركة رايت سايكل)، ثم بدأوا في إنتاج الدراجات تحت علامتهم التجارية الخاصة في عام 1896. استخدم الأخوان الأموال التي حصلوا عليها من مشروعهم لتمويل تجاربهم في مجال الطيران. في أوائل أو منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، عثر الأخوان على مقالات في الصحف أو المجلات، وربما صورًا لطائرات شراعية بواسطة أوتو ليلينتال. في عام 1896، وقعت ثلاثة أحداث مهمة في مجال الطيران العالمي. وفي شهر مايو، نجح الوزير صامويل بيربونت لانجلي في إطلاق طائرة بدون طيار تعمل بالبخار. خلال فصل الصيف، قام مهندس شيكاغو والطيار الشهير أوكتاف تشانوت بتعيين العديد من الشباب لاختبار أنواع مختلفة من الطائرات الشراعية فوق الكثبان الرملية على طول شواطئ بحيرة ميشيغان. وفي أغسطس/آب، توفي أوتو ليلينتال في حادث تحطم طائرته الشراعية. وقد تركت هذه الأحداث انطباعا كبيرا على الإخوة. في مايو 1899، كتب ويلبر رسالة إلى مؤسسة سميثسونيان يطلب فيها معلومات ومنشورات عن الطيران، وتلقى العديد من الكتيبات وقائمة بالقراءات الموصى بها. مفتونًا بعمل السير جورج كايلي وأوكتاف تشانوت وأوتو ليلينتال وليوناردو دافنشي وصامويل لانجلي، بدأوا تجاربهم الأولى في نفس العام.

كان الأخوان رايت يمثلان دائمًا صورة واحدة للمجتمع، حيث يمتلكان بشكل مشترك حقوق اختراعاتهما. ومع ذلك، يشير كتاب السيرة الذاتية إلى أن ويلبر كان البادئ بمشاريع الطيران، حيث كتب عن سيارته وخططه قبل أن يبدأ أورفيل في القيام بدور جاد في مشاريع أخيه؛ عندها فقط تظهر الكلمتان "نحن" و"خاصتنا". يقول المؤلف جيمس توبين: "سيكون من المستحيل أن نتخيل أورفيل بشكل أكثر ذكاءً مما كان عليه، حيث يمثل القوة الدافعة التي أطلقت وحافظت على عملهم من الغرفة الخلفية لمتجر في أوهايو إلى الاجتماعات مع القلة والرؤساء والملوك. سوف فعلت ذلك. لقد كان قائدًا من البداية إلى النهاية".

فكرة الإدارة

على الرغم من المصير المأساوي لأوتو ليلينتال، تبنى الأخوان رايت استراتيجيته: تجارب الطيران الشراعي التي اختبرت أنظمة التحكم في الطيران قبل محاولة أول رحلة طيران تعمل بالطاقة. أدت وفاة الطيار البريطاني بيرسي بيلشر في حادث تحطم طائرة شراعية عام 1899 إلى تعزيز اعتقادهم بأن التحكم السليم والتدريب العملي هو مفتاح الطيران الناجح والآمن. في بداية تجاربهم، حددوا التحكم باعتباره الجزء الثالث الذي لم يتم حله من "مشكلة الطيران". لقد اعتقدوا أنه قد تم بالفعل تجميع المعرفة والخبرة الكافية لحل المشكلتين الأخريين - الرفع والمحركات. وهكذا كان الأخوان رايت في تناقض صارخ مع الطيارين الأكثر خبرة في عصرهم، وخاصة أدير، ومكسيم، ولانجلي، الذين صنعوا محركات قوية، وربطوها بهياكل طائرات مجهزة بأجهزة تحكم غير مثبتة، وحاولوا التحليق جواً دون اختبار طيران مسبق. أثناء موافقتهم على فكرة أوتو ليلينتال بشأن استراتيجية البحث، اكتشف الأخوان رايت أن طريقته في التوازن والتحكم عن طريق تغيير وزن جسم الطيار كانت غير موثوقة بشكل كارثي. لقد كانوا مصممين على إيجاد حل أفضل.

طائرة ورقية من إنتاج رايت براذرز عام 1899: مناظر أمامية وجانبية توضح أدوات التحكم. يظهر اعوجاج الجناح في الصورة السفلية. (رسم من قبل الأخوين رايت في مكتبة الكونغرس)

وبناءً على ملاحظاته، استنتج ويلبر أن الطيور تغير زاوية أطراف أجنحتها لإجبار أجسامها على الدوران إلى اليمين أو اليسار. قرر الأخوان أن هذه ستكون أيضًا طريقة جيدة لآلة الطيران للالتفاف - لإنشاء "دوران" أو "إمالة" في اتجاه الدوران، تمامًا كما تفعل الطيور - وتمامًا مثل راكبي الدراجات: تجربة كان الأخوان مألوفة جدا مع . ومن المهم أيضًا أنهم حسبوا أن هذه الطريقة ستعيد التوازن إذا أدت الرياح المتقاطعة إلى إمالة الطائرة إلى جانب واحد (التوازن الجانبي). لقد حيروا لفترة طويلة كيفية تحقيق نفس التأثير باستخدام الأجنحة الاصطناعية، وفي النهاية اخترعوا طريقة - تشويه الأجنحة.

ورأى رواد آخرون في مجال الطيران أن الطيران لا يختلف من حيث التحكم عن التحرك على سطح الأرض، إلا أن المركبة كانت فوق سطح الأرض. وتصوروا أن التحكم في الطيران ممكن بواسطة مقود مثل مقود السفينة، كما لو كانت الطائرة دائما في الهواء على نفس الارتفاع، مثل القطار أو السيارة أو السفينة على سطح الأرض. واعتبرت فكرة الميل أو الدوران ببطء من جانب إلى آخر غير مرغوب فيها أو غير مدروسة على الإطلاق. سعى بعض هؤلاء المجربين الآخرين، بما في ذلك لانجلي وتشانوت، إلى تحقيق المثل الأعلى بعيد المنال المتمثل في "الاستقرار المتأصل"، معتقدين أن طيار الطائرة لن يكون قادرًا على الاستجابة بسرعة كافية لعواصف الرياح لتطبيق التحكم الميكانيكي في الطيران فعليًا. أراد الأخوان رايت أن يتمتع الطيار بالسيطرة المطلقة على طائرته. لهذا السبب، في تصميماتهم المبكرة، لم تكن هناك رغبة في استقرار الهيكل نفسه (مثل الجناح ذو الزاوية الإيجابية). لقد طوروها عمدًا في عام 1903، مستخدمين في البداية أجنحة ذات زاوية سلبية كانت غير مستقرة ولكنها أقل عرضة للانقلاب بسبب الرياح المتقاطعة العاصفة.

الطيران

قبل الرحلات الجوية

في يوليو 1899، تعرض ويلبر لاعوجاج جناحيه بعد أن قام ببناء وتحليق طائرة ورقية يبلغ طولها مترًا ونصف المتر بشكل قريب من الطائرة ذات السطحين. نتيجة لانحراف الأجنحة أو التواءها، يكتسب أحد جانبي الجناح مزيدًا من الرفع والارتفاع، ويبدأ في الدوران نحو الطرف السفلي. تم تنفيذ الانحراف بواسطة أربعة كابلات متصلة بالطائرة الورقية. وكانت الحبال مربوطة بعودين يمسكهما الشخص الذي يقود الطائرة الورقية، ويسحبهما في اتجاهين متعاكسين بحيث يدور جناحاها وتتجه الطائرة الورقية يمينًا أو يسارًا وفقًا لذلك.

في عام 1900، جاء الأخوان إلى كيتي هوك فالي بولاية نورث كارولينا لبدء تجاربهما على الطائرات الشراعية التي تعمل بالطاقة. اختاروا الموقع بناءً على نصيحة أوكتاف تشانوت (ردًا على رسالة من ويلبر)، الذي اقترح ساحلًا رمليًا مع رياح منتظمة وسطحًا ناعمًا للهبوط. لقد اختاروا كيتي هوك بعد بحث دقيق لبيانات الأرصاد الجوية التابعة لهيئة الأرصاد الجوية الوطنية، وهي رسالة إلى خدمة الأرصاد الجوية. كان هذا الموقع، على الرغم من كونه بعيدًا، أقرب إلى دايتون من المواقع الأخرى التي اقترحها تشانوت، والتي تضمنت كاليفورنيا وفلوريدا. كما مكنهم الموقع البعيد من الهروب من انتباه المراسلين، الذين وصفوا في عام 1896 تجارب تشانوت على بحيرة ميشيغان بأنها أقرب إلى عرض السيرك. كان من الضروري السفر بالقطار من دايتون إلى سينسيناتي؛ الانتقال إلى القطار المسائي في أولد بوينت كومفورت، فيرجينيا (بالقرب من نيوبورت نيوز)؛ ثم بالعبارة إلى نورفولك. بالقطار إلى مدينة إليزابيث بولاية نورث كارولينا؛ وعن طريق البحر إلى كيتي هوك، الواقعة على ما يسمى البنوك الخارجية لولاية كارولينا الشمالية.

الطائرات الشراعية

المقال الرئيسي: طائرة شراعية رايت

استندت أول طائرة شراعية كاملة الحجم للأخوين رايت إلى عمل أسلافهم: الطائرة الشراعية ذات السطحين تشانوت هيرينج، التي قامت برحلات جوية ناجحة في عام 1896 بالقرب من شيكاغو؛ رفع البيانات التي نشرتها ليلينتال. كانت الدعامات بين أجنحة طائرتهم الشراعية محاطة بكابلات في حقها الخاص في Chanute's Pratt Truss، وهو تصميم يشبه الجسر تم استخدامه في الطائرة الشراعية عام 1896. قام الأخوان رايت بتركيب مصعد أفقي أمام الأجنحة وليس خلفهما، وهي ميزة تم تصميمها لتجنب نوع الاصطدام والسقوط الذي أودى بحياة ليلينتال. (في وقت لاحق، عندما طار سانتوس دومونت بطائرته 14 مكررفي باريس عام , أطلق الفرنسيون على هذا الترتيب للمثبت الأفقي اسم "البطة" نظرًا لتشابهه مع البطة أثناء الطيران.) وفقًا لبعض كتاب السيرة الذاتية لرايت، ربما قام ويلبر بجميع الرحلات الجوية من قبل، وربما يرجع ذلك إلى جاذبيته وشخصيته. الرغبة في حماية أخيه الأصغر من المخاطر.

* (تسبب هذا الجناح في حدوث مشاكل في التفاف الأنف، وقام الأخوان رايت بتغيير الحدبة في الموقع.)

طائرة شراعية 1900

طائرة شراعية 1900. لا توجد صور للطيار.

طار الأخوان بالطائرات الشراعية لبضعة أيام فقط في أوائل خريف عام 1900 في كيتي هوك. خلال الاختبارات الأولى، ربما في 3 أكتوبر، كان ويلبر هو الطيار، بينما كانت الطائرة الشراعية تحلق مثل طائرة ورقية على ارتفاع منخفض فوق سطح الأرض، ويتم تثبيتها باستمرار في مكانها بواسطة الكابلات. تمت معظم اختبارات الطائرة الشراعية بدون طيار، باستخدام أكياس الرمل والسلاسل وحتى صبي محلي كصابورة. تم اختبار التحكم باستخدام اعوجاج الجناح مع التحكم من الأرض. قام ويلبر (ولكن ليس أورفيل) بحوالي اثنتي عشرة رحلة جوية مجانية، كلها في نفس اليوم. لإجراء هذه الاختبارات، انتقل الأخوان مسافة 6 كيلومترات جنوبًا إلى كيل ديفيل هيلز، وهي مجموعة من الكثبان الرملية يصل ارتفاعها إلى 30 مترًا (في هذا المكان خيموا على مدى السنوات الثلاث التالية). على الرغم من أن رفع الطائرة الشراعية كان أقل من المتوقع (وهذا هو السبب في أن معظم الاختبارات كانت بدون طيار)، إلا أن الأخوة كانوا راضين لأن المصعد يعمل بشكل جيد ولم تحدث أي حوادث. ومع ذلك، فإن عددًا صغيرًا من الرحلات الجوية لم يوفر الفرصة لتجربة تشويه الجناح حقًا.

كان على الطيار الاستلقاء على الجناح السفلي، مما قلل من السحب الديناميكي الهوائي. لقد قاموا بجميع رحلاتهم في هذا الوضع خلال السنوات الخمس التالية.

طائرة شراعية 1901

أورفيل في كيتي هوك بطائرة شراعية من عام 1901، أنفها لأعلى؛ لم يكن لديه ذيل.

على أمل زيادة قوة الرفع، قاموا ببناء طائرة شراعية عام 1901 بمساحة جناح أكبر بكثير وقاموا بما بين 50 إلى 100 رحلة في شهري يوليو وأغسطس على مسافات تتراوح من 6 إلى 118 مترًا. فقدت الطائرة الشراعية سرعتها عدة مرات، لكن تأثير المظلة من المصعد سمح بذلك ويلبر للقيام بهبوط آمن بدلاً من السقوط. دفعت هذه الأحداث الأخوين رايت إلى اللجوء إلى تصميم الكاذب، الذي استخدموه حتى عام 1910. ومع ذلك، ترك هيكل الطائرة مشكلتين رئيسيتين لم يتم حلهما. أولاً، كانت قادرة فقط على توفير ما يقرب من ثلث قوة الرفع التصميمية، وثانيًا، لم تكن قادرة دائمًا على الاستجابة بشكل صحيح لاختلال الجناح عن طريق الدوران في الاتجاه المعاكس - وكان السبب في ذلك هو الحركة غير الطبيعية لمركز ضغط الجناح. جناح منحني للغاية عند زوايا الهجوم المنخفضة.

أدى الرفع الضعيف الذي يؤثر على الطائرات الشراعية إلى قيام رايت بالتشكيك في دقة بيانات ليلينتال، بالإضافة إلى "معامل سميتون" لضغط الهواء، والذي كان مستخدمًا لأكثر من 100 عام وكان جزءًا من المعادلة المقبولة للرفع.

أتاحت صيغة الحساب التي استخدمها الأخوان رايت (وقبلها ليلينتال) حساب قوة الرفع للأجنحة ذات الأشكال المختلفة. بناءً على البيانات التي تم الحصول عليها من رحلات الطائرات الورقية والطائرات الشراعية، قرر ويلبر (وهذا ما أكدته الاختبارات اللاحقة) أن رقم سميتون كان حوالي 0.0033، وليس 0.0054، كما كان مقبولًا بشكل عام، مما أدى إلى خطأ في الحسابات.

عند عودتهم إلى المنزل، قام الأخوان بتركيب حاجز ليلينتال مصغر على الدراجة ولوحة مضادة على العجلة الأفقية الثالثة ذات الدوران الحر للدراجة أمام المقاود. أكدت النتائج، المستندة إلى زمن دوران العجلة الثالثة، شكوكهم حول حساب الرفع، لكنها لم تكن موثوقة بدرجة كافية وتطلبت إدخال تحسينات على الجهاز. وخلص الأخوان رايت أيضًا إلى أن الدراسات التجريبية بأشكال الأجنحة المختلفة على الطائرات الشراعية كاملة الحجم كانت مكلفة للغاية وتستغرق وقتًا طويلاً. وبعيدًا عن دراجتهم ذات العجلة الثالثة، أنشأوا نفقًا للرياح وبدأوا في إجراء اختبارات منهجية على الأجنحة المصغرة من أكتوبر إلى ديسمبر 1901. كانت "المقاييس" التي اخترعواها لتثبيت الأجنحة في النفق مصنوعة من قضبان الدراجات والخردة المعدنية وكانت تبدو قبيحة إلى حد ما، ولكنها كانت لا تقل أهمية عن طائراتهم الشراعية لنجاحهم النهائي. أتاح جهاز الأخوين رايت لقياس الرفع إمكانية حساب المعاملات لكل نوع من أنواع الأجنحة. يمكنهم أيضًا مراقبة عمل الأجنحة من خلال الزجاج الموجود أعلى نفق الرياح.

طائرة شراعية 1902

تحسن كبير
على اليسار توجد طائرة شراعية من عام 1901 يقودها ويلبر (يسار) وأورفيل. على اليمين توجد طائرة شراعية من عام 1902 يقودها ويلبر (على اليمين) ومساعده دان تيت.
التحسينات مرئية عند المقارنة. تطير الطائرة الشراعية عام 1901 بزاوية هجوم شديدة بسبب الرفع المنخفض والسحب العالي. تطير الطائرة الشراعية من عام 1902 بزاوية مسطحة ويتم تثبيتها على الكابلات بشكل أفقي تقريبًا، مما يدل على جودة ديناميكية هوائية أفضل بكثير للطائرة.

أجرى ليلينتال اختبارات ذراع الدوران فقط على عدد قليل من أشكال الأجنحة، وافترض الأخوان رايت خطأً أن حساباته كانت صحيحة بالنسبة لأجنحتهما، التي كانت لها أشكال مختلفة. خطا الأخوان رايت خطوة كبيرة إلى الأمام وقاما بإجراء اختبارات أساسية لنفق الرياح على 200 جناح من مختلف الأشكال والتشكيلات، أعقبها اختبار مكثف لـ 38 منها. الاختبارات، وفقًا لكاتب سيرتهم الذاتية هوارد، "كانت تجارب الطيران الأكثر أهمية ونجاحًا التي تم إجراؤها على الإطلاق في وقت قصير جدًا باستخدام القليل جدًا من المواد وبميزانية متواضعة جدًا". كان الاكتشاف الرئيسي هو فعالية الأجنحة الأطول والأضيق: حيث كانت نسبة الرفع إلى السحب أفضل. قدمت هذه الأشكال كفاءة ديناميكية هوائية أفضل بكثير من الأجنحة الأوسع التي استخدمها الأخوان سابقًا.

بفضل المعرفة الجديدة والحسابات الأكثر دقة لرقم سميتون، طور الزوجان رايت طائرتهما الشراعية عام 1902. وبعد تلقي البيانات من اختبارات نفق الرياح، قاموا بجعل المظهر الجانبي أكثر تسطحًا، مما أدى إلى تقليل حدبة الجناح. كان لأجنحة الطائرة الشراعية عام 1901 منحنى أكبر بكثير؛ وقد تم نسخ هذه الميزة المؤسفة لمركبة رايت مباشرة من رسومات ليلينتال. بعد حصولهما على نتائج جديدة لاختبار نفق الرياح، تخلى الأخوان رايت عن استخدام بيانات ليلينتال، ويستخدمان الآن حساباتهما الخاصة فقط في مشاريعهما.

كما كان من قبل، قامت طائرة الأخوين رايت الشراعية عام 1902 بأول رحلاتها كطائرة ورقية بدون طيار. تبين أن العمل باستخدام نفق الرياح كان مفيدًا للغاية: حيث تتوافق قوة رفع الطائرة الشراعية مع القوة المحسوبة. يتمتع هيكل الطائرة الجديد أيضًا بميزة جديدة: دفة رأسية صلبة، والتي كان من المفترض أن تقضي على عدد من المشكلات التي تمت مواجهتها سابقًا.

بحلول عام 1902، أدرك الأخوان أن انحراف الجناح أدى إلى سحب مختلف عند أطراف الجناح. أدى الرفع الكبير في أحد طرفي الجناح أيضًا إلى زيادة في السحب، مما منع الطائرة من الدوران نحو الطرف المنخفض من الجناح. هذه هي الطريقة التي تصرفت بها الطائرة الشراعية اللامعة عام 1901.

سمح شكل الجناح المحسّن برحلات أطول، كما منعت الدفة الخلفية الانعراج غير المرغوب فيه، مما أدى إلى خلق مشكلة جديدة. في بعض الأحيان، عندما حاول الطيار تسوية الطائرة بعد الانعطاف، لم تستجب الطائرة الشراعية لتشوه الجناح التصحيحي واستمرت في الدوران. انزلقت الطائرة الشراعية باتجاه الطرف السفلي من الجناح، مما أدى إلى هبوطها مع الدوران حول محور عمودي. أطلق الأخوان رايت على هذه الظاهرة اسم "الحفر الجيد". يطلق عليه الطيارون المعاصرون اسم "المنعطف الحاد نحو الأرض".

لم يستطع أورفيل إلا أن يرى أن الدفة الثابتة بشكل صارم خلقت مقاومة لتأثير الانحراف التصحيحي للجناح عند محاولة تسوية الطائرة الشراعية بعد الدوران. وكتب في مذكراته ليلة 2 أكتوبر: "كنت أدرس دفة رأسية جديدة". ثم قرر الأخوان جعل المقود الخلفي متحركًا لحل هذه المشكلة. لقد قاموا بتثبيت الدفة وربطها بآلية اعوجاج الجناح، مما يسمح للطيار بالتحكم في كل من انحراف الدفة واعوجاج الجناح في نفس الوقت بحركة واحدة. أظهرت الاختبارات أن الدفة المتحركة يجب أن تنحرف في الاتجاه المعاكس للجناح الذي يتمتع بسحب (ورفع) أكبر عندما يكون الجناح منحرفًا. سمحت القوة المضادة الناتجة عن الجناح المقلوب لالتواء الجناح التصحيحي باستعادة موقعه بشكل موثوق بعد الانعطاف أو اضطراب الرياح. بالإضافة إلى ذلك، عندما تم تدوير الطائرة الشراعية بلفة، تغلب ضغط الدفة على تأثير الاختلاف في السحب، وتمت محاذاة مقدمة المركبة في اتجاه الدوران، مما أدى إلى القضاء على الانحراف غير المواتي.

وهكذا اكتشف الأخوان رايت الغرض الحقيقي من الدفة العمودية المتحركة. لم يكن دورها تغيير اتجاه الرحلة، بل كان يتمثل في تسوية الطائرة أثناء المنعطفات المنحنية وتسوية نفسها في حالة التدحرج وهبوب الرياح. في الواقع، تم تحقيق الانعطاف - تغيير الاتجاه - من خلال التحكم في الدوران الأفقي عن طريق تحريف الجناح. ظلت المبادئ كما هي عندما تم استبدال تزييف الجناح بالجنيحات.

بمساعدة طريقة تحكم جديدة، حقق الأخوان رايت السيطرة الحقيقية على أجهزتهم لأول مرة، وقد حدث ذلك في 8 أكتوبر وأصبح أهم اختراع في تاريخ الطيران. في سبتمبر وأكتوبر، قاموا بما يتراوح بين 700 و1000 رحلة، استغرقت أطولها 26 ثانية وبلغ مداها 190 مترًا، وقد أقنعت مئات الرحلات الجوية التي تم التحكم فيها جيدًا الأخوين بالبدء في بناء طائرة طيران أثقل من الهواء آلة.

وهكذا، تمكن الأخوان رايت من التحكم في الطائرة الشراعية على طول ثلاثة محاور: انثناء الجناح - لفة (المحور الطولي)، ومصعد الأنف - الملعب (المحور العرضي) ودفة الذيل - الانعراج (المحور العمودي). في 23 مارس، قدم الأخوان رايت براءة اختراعهما الشهيرة لـ "آلة طيران"، استنادًا إلى رحلات طائرتهما الشراعية الناجحة عام 1902. يعتقد بعض مؤرخي الطيران أن إنشاء نظام التحكم في الطيران ثلاثي المحاور على الطائرة الشراعية عام 1902 كان بنفس أهمية، أو ربما أكثر أهمية، من تركيب المحركات على الطائرة الشراعية عام 1903. يعتقد بيتر جاكاب من معهد سميثسونيان أن تحسين الطائرة الشراعية عام 1902 هو في الأساس اختراع الطائرة.

مع المحرك

في عام 1903، قام الأخوان رايت ببناء Flyer 1، المجهز بمحرك، باستخدام المواد الهيكلية المعتادة لأجهزة رايت - شجرة التنوب، وهي شجرة قوية وخفيفة الوزن. كما قاموا بتصميم وتصنيع مراوح خشبية، بالإضافة إلى محرك بنزين مصنوع في متجر الدراجات الخاص بهم. لقد اعتقدوا أن نموذج المروحة سيكون أمرًا بسيطًا وخططوا لاستخدام الحسابات لمراوح السفن. ومع ذلك، فإن أبحاثهم المكتبية لم تؤد إلى أي صيغ أساسية للمراوح البحرية أو الطائرات، ووجدوا أنفسهم دون نقطة بداية في هذا الشأن. لقد ناقشوا وتجادلوا لفترة طويلة حول هذا الأمر حتى توصلوا إلى استنتاج مفاده أن المروحة هي في الأساس نفس الجناح، وتدور فقط في مستوى عمودي. وعلى هذا الأساس، استخدموا بيانات من المزيد من اختبارات أنفاق الرياح لتصميم المراوح. كان للنسخة النهائية قطر المروحة 2.6 متر، وكانت الشفرات مصنوعة من ثلاث قطع من شجرة التنوب ملتصقة ببعضها البعض. اختار الأخوان رايت مروحة دفع مزدوجة (تدور بشكل معاكس لإخماد عزم الدوران)، والتي من شأنها أن تعمل على حجم أكبر من الهواء مقارنة بمروحة واحدة بطيئة نسبيًا، ولن تؤثر على تدفق الهواء فوق الحافة الأمامية للأجنحة.

كتب ويلبر في دفتر ملاحظاته في مارس 1903 أن النموذج الأولي للمروحة كان يتمتع بكفاءة تبلغ 66%. أظهرت اختبارات نفق الرياح الحديثة للمراوح من طراز 1903 أن كفاءتها كانت تزيد عن 75% في ظروف الرحلات الجوية الأولى، وفي الواقع بلغت كفاءتها القصوى 82%. يعد هذا إنجازًا كبيرًا جدًا نظرًا لأن المراوح الخشبية الحديثة تتمتع بكفاءة قصوى تصل إلى 85%.

لا يُعتقد أن المحركات المبكرة التي استخدمها الأخوان رايت قد نجت حتى يومنا هذا؛ وهناك مثال لاحق، وهو الرقم التسلسلي 17 من عام 1910، معروض في متحف نيو إنجلاند للطيران في وندسور لوكس (كونيتيكت).

كتب الأخوان رايت إلى العديد من الشركات المصنعة للمحركات، لكن لم يتمكن أي منهم من تلبية متطلبات وزن محرك الطائرة الخاصة بهم. لجأوا إلى ميكانيكي متجرهم، تشارلي تايلور، الذي صنع المحرك في ستة أسابيع بالتشاور المستمر مع الإخوة. وللحفاظ على وزن المحرك منخفضا بما فيه الكفاية، تم تصنيع أجزائه الرئيسية من الألومنيوم، وهو أمر نادر في ذلك الوقت. كان محرك رايت تايلور نسخة بدائية من أنظمة حقن الوقود الحديثة، ولم يكن به مكربن ​​ولا مضخة وقود. يتدفق البنزين تحت وزنه إلى علبة المرافق من خلال أنبوب مطاطي من خزان الوقود المثبت على دعامة الجناح.

وشهد الرحلات الجوية خمسة أشخاص: آدم إثيريدج وجون دانيلز وويل دوج من فريق الإنقاذ على الشاطئ. رجل أعمال المنطقة دبليو إس برينكلي؛ وجوني مور، وهو فتى ريفي، قام بهذه الرحلات الجوية الأولى. أصبح عامل التلغراف الذي نقل البرقية إلى والدهم مصدر المعلومات المسربة ضد رغبة الأخوين، وظهرت تقارير غير دقيقة للغاية في عدة صحف في اليوم التالي.

بعد أن قام الرجال بسحب الطائرة من رحلتها الرابعة، انقلبت عاصفة قوية من الرياح عدة مرات، على الرغم من الجهود المبذولة لمنعها. تعرضت الطائرة لأضرار جسيمة ولم تقلع مرة أخرى. أرسله الأخوان إلى وطنهما، وبعد سنوات أعاده أورفيل، وأعطاه للعرض في الولايات المتحدة ومن ثم المتحف البريطاني (انظر الخلاف مع سميثسونيان أدناه)، حتى تم تركيبه أخيرًا في واشنطن العاصمة في عام 1948.

الطائرات اللاحقة للأخوين رايت

من المؤكد أن الأخوين رايت اتخذا خطوات لضمان إبقاء الاهتمام برحلاتهما الجوية عند الحد الأدنى. خوفًا من أن يستخدم المنافسون أفكارهم، ومع عدم حصولهم على براءة اختراع، طاروا مرة واحدة فقط بعد الخامس من أكتوبر. ومنذ ذلك الوقت رفضوا الطيران حتى يتم إبرام عقد ملزم لبيع الطائرة. لقد كتبوا إلى حكومة الولايات المتحدة، ثم بريطانيا العظمى وفرنسا وألمانيا مع اقتراح لبيع سيارة طائرة، لكنهم رفضوا الرحلات الجوية التوضيحية، وأصروا على التوقيع الأولي للعقد. لم يرغبوا حتى في عرض صور للنشرة الإعلانية الخاصة بهم. كان الجيش الأمريكي، الذي أنفق 50 ألف دولار على مطار لانغلي، آلة الطيران المتطورة في ذلك الوقت، فقط ليشاهدها تصطدم مرتين ببوتوماك، منيعاً بشكل خاص لنداءات اثنين من مصنعي الدراجات غير المعروفين في ولاية أوهايو. وهكذا، واصل الأخوان رايت، غير المعترف بهما والمضطهدين، عملهما في غموض تام بينما احتل رواد الطيران الآخرون مثل البرازيلي ألبرتو سانتوس دومونت والأمريكي جلين كيرتس مركز الصدارة.

لم يقم الأخوان رايت بالطيران في عام 1906، وخلال هذه الفترة، تفاوضا مع الحكومات الأمريكية والأوروبية. بعد الانتهاء من العقود مع الشركة الفرنسية والجيش الأمريكي، عادوا إلى كيتي هوك في مايو بطائرة 1905 فلاير، التي عدلت مقاعد الطيار والركاب، وبدأوا في الاستعداد لرحلات العرض المهمة لعقودهم. وبحسب العقود، يجب أن تكون الطائرات قادرة على نقل الركاب. وبعد الاختبارات الأولية التي تم فيها وضع أكياس الرمل على مقعد الراكب، أصبح تشارلي فورناس، وهو مساعد من دايتون، أول راكب للطائرة في عدة رحلات قصيرة في 14 مايو. لأسباب تتعلق بالسلامة وبسبب الوعد الذي قطعه والدهما، لم يسافر ويلبر وأورفيل معًا أبدًا. في وقت لاحق من ذلك اليوم، بعد رحلة منفردة مدتها سبع دقائق، تعرض ويلبر لأسوأ حادث تصادم له عندما قام، وهو لا يزال غير معتاد على أدوات التحكم الرأسية، بتحويل أحدهما في الاتجاه الخاطئ وأسقط الطائرة في الرمال بسرعة 75 إلى 90 كيلومترًا في الساعة . وأصيب بجروح طفيفة وكسر في الأنف لكن الحادث منعه من الطيران.

براءة اختراع

تم رفض طلب براءة الاختراع الذي قدمه الأخوان عام 1903، والذي كتبوه بأيديهم. في أوائل عام 1904، قاموا بتعيين محامي براءات الاختراع البارز في ولاية أوهايو هاري تولمين وحصلوا على براءة الاختراع الأمريكية رقم 821393 لـ "آلة الطيران" في 22 مايو 1906.

طلب براءة الاختراع. من أرشيفات مكتب براءات الاختراع.

استندت براءة الاختراع إلى رحلات طائرة شراعية عام 1902 (بدون محرك).

وكانت أهمية براءة الاختراع هي تسجيل طريقة جديدة ومفيدة للغاية إدارةسيارة طائرة، بغض النظر عن وجود محرك. يصف النص تقنية تحريف الجناح، ولكنه يؤكد أيضًا بشكل منفصل على إمكانية استخدام طرق أخرى لضبط الأجزاء الخارجية لأجنحة الماكينة على زوايا مختلفة على الجانبين الأيسر والأيمن من أجل التحكم في التدحرج. إن مفهوم تغيير زوايا أطراف الجناح بأي طريقة مناسبة هو الفكرة المركزية لبراءة الاختراع. سمحت براءة الاختراع للأخوين رايت بالفوز بالدعاوى القضائية ضد جلين كيرتس وغيره من رواد الطيران الذين استخدموا الجنيحات للتحكم في التدحرج، وهي طريقة مشابهة لتلك الموصوفة في براءة الاختراع والتي أظهرها الأخوان رايت في رحلاتهما التجريبية في عام 1908. قررت المحاكم الأمريكية أن الجنيحات تقع أيضًا ضمن لغة براءة الاختراع، لكن قرارات المحاكم الأوروبية كانت أقل تحديدًا (انظر أدناه). تصف براءة الاختراع أيضًا دفة رأسية يمكن التحكم بها واستخدامها بشكل مبتكر مع حدبة الجناح للسماح للطائرة بالتحليق بدوره منسق، وهي تقنية تمنع انعراج غير المواتيةمما تسبب في خطر انقلاب الطائرة الشراعية عام 1901 أثناء رحلات ويلبر. بالإضافة إلى ذلك، تصف براءة الاختراع المصعد الأمامي المستخدم للرفع والخفض.

رحلات مظاهرة

كانت عقود الأخوين مع الجيش الأمريكي وشركة فرنسية خاصة مشروطة برحلات تجريبية ناجحة. وكان على الأخوين رايت أن يتقاسما الجهد. أبحر ويلبر إلى أوروبا. كان من المفترض أن يطير أورفيل بالقرب من واشنطن.

في مواجهة الشكوك القوية في مجتمع الطيران الفرنسي وانعدام الثقة الصريح في بعض الصحف التي أطلقت على الأخوين اسم "المخادع" (الاب. المخادعون والمخادعون ) ، بدأت ويلبر رحلاتها التجريبية الرسمية في 8 أغسطس في مضمار السباق بالقرب من لومان بفرنسا. استغرقت رحلته الأولى دقيقة واحدة و45 ثانية فقط، لكن قدرته على الدوران والطيران بسهولة في دوائر أذهلت وأذهلت المتفرجين، بما في ذلك العديد من رواد الطيران الفرنسيين مثل لويس بليريو. في الأيام التالية، قام ويلبر بعدد من الرحلات الجوية الصعبة من الناحية الفنية، بما في ذلك رحلة على شكل رقم ثمانية، مما يدل على مهارته كطيار وإمكانات الآلة التي تفوق قدرات رواد الطيران الآخرين في ذلك الوقت.

كان الجمهور الفرنسي متحمسًا لمآثر ويلبر، وتجمع الآلاف من الأشخاص لرحلاته الجوية. في صباح اليوم التالي، استيقظ الأخوان رايت على شهرة عالمية. اعتذر المتشككون السابقون وهنأوا ويلبر على رحلاته الناجحة. كتب محرر L'Aérophile، جورج بيزانسون، أن الرحلات الجوية "... بددت كل الشكوك تمامًا. لا يجرؤ أي من المنتقدين السابقين للأخوين رايت اليوم على الشك في التجارب السابقة لهؤلاء الأشخاص، الذين قاموا بالفعل برحلة حقيقية لأول مرة، وأنا أشعر بسعادة كبيرة... ...في استعادة العدالة."

أورفيل يقوم برحلة تجريبية للجيش الأمريكي، فورت مير، فيرجينيا، سبتمبر 1908. المصور سي.إتش. كلودي.

اعتمد أورفيل على نجاح أخيه من خلال عرض نشرة إعلانية ثانية متطابقة تقريبًا لمسؤولي الجيش الأمريكي في فورت مير، فيرجينيا، بدءًا من 3 سبتمبر 1908. وفي 9 سبتمبر، قام بأول رحلة له لمدة ساعة واحدة، وبقي في الهواء لمدة 62 دقيقة و15 ثانية.

تحطم في مجرد فورت. المصور سي.إتش. كلودي

حروب براءات الاختراع

في عام 1908، أرسل الأخوان تحذيرًا إلى جلين كيرتس بأن حقوق براءات الاختراع الخاصة بهم قد تم انتهاكها لأنه كان يبيع طائراته المجهزة بالجنيحات. رفض كيرتس دفع مدفوعات براءة اختراع رايت وباع طائرته إلى جمعية نيويورك للطيران في عام 1909. بدأت عائلة رايت محاكمة استمرت لمدة عام. كما تم رفع دعاوى ضد الطيارين الأجانب الذين قاموا برحلات تجريبية في الولايات المتحدة، بما في ذلك الطيار الفرنسي الشهير لويس بولان. قامت الشركات الأوروبية التي حصلت على تراخيص من الأخوين رايت بمقاضاة الشركات المصنعة للطائرات في بلدانها. لم تحقق الدعاوى القضائية في أوروبا سوى نجاح جزئي. وعلى الرغم من دعم الحكومة الفرنسية، استمرت الإجراءات القانونية حتى انتهاء صلاحية براءة الاختراع في عام 1917. أبطلت محكمة ألمانية براءة الاختراع بسبب حقيقة أنه تم الكشف عن جوهرها في خطابات ويلبر رايت في عام 1901 وأوكتاف تشانوت في عام 1903. وفي الولايات المتحدة، وقع الأخوان رايت اتفاقية مع نادي الطيران الأمريكي لترخيص العروض الجوية التي عقد النادي تحرير الطيارين المشاركين من محاكمة التهديد. دفع منظمو العرض تعويضات الأخوين رايت. فاز الأخوان رايت بأول قضية قضائية ضد كيرتس في فبراير 1913، ولكن تم تقديم الاستئناف.

أول رحلة تجارية معروفة شركة رايتتم نقل البضائع في 7 نوفمبر 1910، حيث تم تسليم لفتين من الحرير من دايتون إلى كولومبوس، أوهايو (105 كم)، لمتجر مورينهاوس-مارتن الكبير، وكان الدفع 5000 دولار أمريكي لطيار هذه الرحلة كان في الأساس إعلانًا عن الطيران، وأصبح فيل بارميلي. تم قطع المسافة في ساعة وست دقائق. تم تقطيع الحرير إلى قطع صغيرة وبيعه كتذكارات.

بين عامي 1910 و1916 مدرسة الطيران شركة رايتفي هوفمان براري، تم تدريب 115 طيارًا على يد أورفيل ومساعديه. أصبح العديد من المتدربين مشهورين، بما في ذلك هنري "هاب" أرنولد، الجنرال المستقبلي ذو الخمس نجوم الذي قاد القوات الجوية للولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية وقاد القوات الجوية للولايات المتحدة في إنشائها؛ كالبريث بيري روجرز، الذي قام بأول رحلة من الساحل إلى الساحل في عام 1911 (مع توقفات وتحطمات متكررة) في سيارة رايت موديل EX، والتي كانت تسمى "فين فيز" على اسم الشركة المصنعة للمشروبات التابعة للراعي؛ وإدي ستينسون، مؤسس شركة ستينسون للطائرات.

النزاعات مع مؤسسة سميثسونيان

أشار أورفيل مرارًا وتكرارًا إلى أن المطار لم يكن مثل مطار لانجلي على الإطلاق، لكن سميثسونيانز كانوا مصرين على ذلك. استجاب أورفيل بالتبرع بالنشرة الإعلانية التي تم ترميمها عام 1903 إلى متحف لندن للعلوم في عام 1928، ورفض عرضها في مؤسسة سميثسونيان لأنه يعتقد أن المؤسسة قد "حرفت" تاريخ السيارات الطائرة. حاول تشارلز ليندبيرغ التوسط في النزاع، لكنه لم ينجح. في عام 1942، بعد سنوات من الجدل الذي شوه صورة المؤسسة، أصدر المعهد أخيرًا قائمة بالتحسينات التي أدخلت على المطار لأول مرة وسحب البيانات المضللة التي تم الإدلاء بها منذ اختبارات عام 1914. قدم أورفيل التماسًا خاصًا إلى المتحف البريطاني لإعادة الطائرة، لكن الطائرة ظلت في المخزن حتى نهاية الحرب العالمية الثانية ووصلت إلى الولايات المتحدة بعد وفاة أورفيل.

أورفيل رايت

ورث أورفيل الرئاسة شركة رايتبعد وفاة ويلبر. باع أورفيل الشركة في عام 1915، بمشاركة نفور ويلبر من العمل ولكن ليس فطنته التجارية. وانتقل هو وكاثرين ووالدهم ميلتون إلى قصر في هوثورن هيل، أوكوود، أوهايو، والذي بنته مؤخرًا عائلة ثرية. توفي ميلتون أثناء نومه عام 1917. وقام أورفيل برحلته الأخيرة كطيار في عام 1918. تقاعد من العمل وأصبح مسؤول طيران، وعمل في العديد من المجالس واللجان الرسمية، بما في ذلك اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية، سلف وكالة ناسا. تزوجت كاثرين من زميل دراسة سابق في عام 1926، وكان لأورفيل موقف سلبي تجاه هذا الزواج. رفض دعوة الزفاف وتوقف عن التواصل معها. التقى بها، ربما بناء على طلب لورين الملح، قبل وفاتها بالتهاب رئوي في عام 1929.

إرث

سينما

تم تصوير قصة الأخوين رايت عدة مرات. بالإضافة إلى ذلك يظهر الأخوان في بعض الأفلام كشخصيات ثانوية، وهناك أفلام وثائقية ورسوم متحركة وأفلام تعليمية عن الطيارين واختراعاتهم ورحلاتهم.

في فيلمين، لعب الأشقاء أيضًا أدوار الأخوين رايت. نعم في فيلم تاريخي ويلبر وأورفيل: أول من يطير() قام ببطولة ستايسي وجيمس كيتش، وفي الكوميديا ​​العائلية حول العالم في 80 يومًا() أوين ولوك ويلسون.

في الفيلم التلفزيوني عام 1976 رياح كيتي هوكيلعب الأخوين مايكل موريارتي وديفيد هوفمان.

يظهر الأخوان أيضًا كشخصيات داعمة في الأفلام. غزو ​​الهواء (), الشاب أينشتاين() وبعض الآخرين.

الأدب

باللغة الروسية

• زينكيفيتش م.رايت براذرز (سلسلة: حياة الناس الرائعين). - م: جمعية المجلات والجرائد، 1933. - ص200.(النسخة الإلكترونية)
• ويلسون م.العلماء والمخترعون الأمريكيون / ترانس. من اللغة الإنجليزية ف. رمسيس؛ إد. ن. ترينيفا. - م: المعرفة، 1975. - ص 99-110. - 136 ق. - 100.000 نسخة.

باللغة الإنجليزية

• أندرسون، جون د. اختراع الطيران: الأخوان رايت وأسلافهم. بالتيمور، ميريلاند: مطبعة جامعة جونز هوبكنز، 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• آش، راسل. الأخوان رايت. لندن: وايلاند، 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• كومز، هاري، مع كايدين، مارتن. اقتل تل الشيطان: اكتشاف سر الأخوين رايت. دنفر، كولورادو: Ternstyle Press Ltd، 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• كراوتش، توم د. أولاد الأسقف: حياة ويلبر وأورفيل رايت. نيويورك: دبليو دبليو نورتون وشركاه، 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• هوارد، فريد ويلبر وأورفيل: سيرة ذاتية للأخوين رايت. نيويورك: كتب بالانتاين، 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• جاكاب، بيتر ل. رؤى آلة الطيران: الأخوان رايت وعملية الاختراع(سلسلة سميثسونيان لتاريخ الطيران ورحلات الفضاء). واشنطن العاصمة: سميثسونيان، 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• كيلي، فريد سي، أد. معجزة في كيتي هوك، رسائل ويلبر وأورفيل رايت. نيويورك: مطبعة دا كابو، 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• كيلي، فريد سي. الأخوة رايت: سيرة ذاتية مرخصة من قبل أورفيل رايت. مينيولا، نيويورك: منشورات دوفر، نُشرت في الأصل عام 1943، 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• لانجويش، ووفلغانغ. العصا والدفة: شرح لفن الطيران. نيويورك: ماكجرو هيل، حقوق النشر 1944 و 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• ماكفارلاند، مارفن دبليو، أد. أوراق ويلبر وأورفيل رايت: بما في ذلك رسائل تشانوت-رايت وأوراق أوكتاف تشانوت. نيويورك: ماكجرو هيل، 2001، نُشرت أصلاً عام 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• توبين، جيمس. لغزو الهواء: الأخوان رايت والسباق الكبير للطيران. نيويورك: سايمون اند شوستر، 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• فالتشينسكي، ديفيد، والاس، إيمي. كتاب القوائم الجديد. ادنبره: كانونجيت، 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• رايت، أورفيل. كيف اخترعنا الطائرة. مينيولا، نيويورك: منشورات دوفر، 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• والش، جون إي. يوم واحد في كيتي هوك: القصة غير المروية للأخوة رايت. نيويورك: شركة تاي كرويل، 1975.

لماذا لا يطير الناس مثل الطيور؟ يعكس هذا السؤال حلم الإنسان القديم بالسماء والطيران. ولتحقيق ذلك، صنع الناس أجنحة لأنفسهم وحاولوا الطيران بالرفرفة بها. في أغلب الأحيان، انتهت هذه التجارب بموت المتهورين. دعونا نتذكر فقط أسطورة إيكاروس القديمة...

كانت مسألة الطيران ذات أهمية كبيرة للفنان والمخترع العبقري ليوناردو دافنشي، الذي درس بنية الطيور وأجنحتها. حاول تحديد ملامح رحلتهم. حتى أنه رسم رسومات لطائرة - النموذج الأولي لطائرة هليكوبتر حديثة.

من تاريخ قهر السماء

أولاً، تمكن رجل من الصعود إلى السحاب في منطاد الهواء الساخن. حدث هذا في 21 نوفمبر 1783. قام منطاد الهواء الساخن الذي اخترعه الأخوان مونتجولفييه برفع شخصين إلى ارتفاع حوالي كيلومتر واحد، وبعد نصف ساعة تقريبًا هبطا بسلام على مسافة 9 كيلومترات.

في عام 1853، قام د. كايلي ببناء أول طائرة شراعية بسيطة، والتي تمكنت من رفع رجل في الهواء. ومنذ ذلك الحين، تم تحسين تصميمات هياكل الطائرات باستمرار. وفي الوقت نفسه، زاد نطاق ومدة الرحلات الجوية. وكان هذا إنجازا عظيما، لأن الطائرة الشراعية أثقل من الهواء. لكن حلم الطيران الحر، المستقل عن إرادة الرياح، والذي يسيطر عليه الإنسان نفسه، لم يتحقق بعد.

فقط الأخوان رايت تمكنوا من تحقيق ذلك (1903)، وقاموا بإنشاء أول طائرة لهم. تم تحديد انتصارهم من خلال عوامل كثيرة، بما في ذلك الصفات الشخصية.

الأخوة رايت: السيرة الذاتية

وُلِد الأخوان ويلبر وأورفيل رايت في الولايات المتحدة الأمريكية لعائلة رجل دين. إن قيم الكنيسة البروتستانتية، التي تضع العمل الجاد في مقدمة أي نجاح، غُرست فيهم منذ الصغر. لقد كانت قدرتهم على العمل هي التي ساعدتهم على تحقيق هدفهم وبناء أول محرك في العالم. وسرعان ما أعقب ذلك نقطة عالية - الرحلة الأولى للأخوين رايت. لكن ليس فقط أنهم لم يحصلوا على تعليم عالٍ، بل لم يتمكنوا حتى من إنهاء دراستهم الثانوية بسبب ظروف الحياة. أصيب ويلبر ولم يتمكن من الالتحاق بجامعة ييل. كان عليه أن يعمل في مجال النشر الخاص بأورفيل. ثم ظهر الاختراع الأول للأخوين رايت - مطبعة من تصميمهم الخاص.

في عام 1892، افتتح الأخوان متجرًا لبيع الدراجات، وبعد وقت قصير أنشأا ورشة إصلاح، ثم أطلقا إنتاجهما بعد ذلك. لكنهم خصصوا كل وقت فراغهم للطيران. في النهاية، كان الدخل من بيع الدراجات هو الذي منحهم الأموال اللازمة لإجراء العديد من التجارب لإنشاء أول طائرة.

التحضير للرحلة الأولى: تقنيات بارعة

أصبح الأخوان مهتمين جدياً بفكرة الطيران. لقد درسوا جميع الأدبيات المتعلقة بالرحلة المتوفرة في ذلك الوقت وأجروا تجارب كثيرة. قمنا ببناء العديد من الطائرات الشراعية وقمنا بالتحليق بها وحققنا نتائج ممتازة. من أجل تكبير الأجنحة، تم إجراء تجارب لا نهاية لها في نفق الرياح الذي تم إنشاؤه ذاتيًا. تم اختبار تكوينات مختلفة للجناح وشفرات المروحة.

ونتيجة لذلك، قدموا توضيحات لصيغة تحديد المصعد.

وأخيرًا، تم تصنيع محرك البنزين الأخف وزنًا للطائرة بقوة 12 حصانًا من قبل الأخوين رايت أنفسهم. كيف لا نتذكر مرة أخرى ليوناردو العظيم الذي كان سابق لعصره!

أول طائرة للأخوين رايت

في السنوات الأربع التي مرت منذ بدء التجارب على الطائرات الورقية والطائرات الشراعية، نضج الأخوان لبناء طائرة يتم التحكم فيها. أول طائرة للأخوين رايت كانت تسمى فلاير. كان إطار الطائرة مصنوعًا من خشب التنوب، كما تم نحت المروحة من الخشب. يبلغ وزن الجهاز 283 كجم، ويبلغ طول جناحيه 12 مترًا.

مع الأخذ في الاعتبار المحرك الذي كان يزن 77 كجم وكان متفوقًا في الكفاءة على نظائره المتوفرة في ذلك الوقت، كلفت الطائرة الأولى صانعيها أقل من 1000 دولار!

الرحلة الأولى للأخوين رايت

كان من المقرر اختبار طائرة جديدة بشكل أساسي في ديسمبر 1903. أراد كلا الأخوين بطبيعة الحال أن يكونا الأول. لقد حلوا هذه المشكلة بكل بساطة - لقد ألقوا عملة معدنية. وقع على عاتق ويلبر أن يكون أول طيار في العالم. لكنه لم يحالفه الحظ. ولم تتمكن الطائرة من الطيران لأنها تحطمت وتضررت مباشرة بعد إقلاعها.

قام أورفيل بالمحاولة التالية. وفي 17 ديسمبر/كانون الأول، ومع رياح معاكسة بلغت سرعتها 43 كم/ساعة، تمكن من رفع الجهاز في الهواء إلى ارتفاع حوالي 3 أمتار واستمر في الثبات لمدة 12 ثانية. المسافة التي قطعتها الرحلة كانت 36.5 م.

في هذا اليوم، تناوب الإخوة في القيام بأربع رحلات جوية. آخرها، عندما كان ويلبر يقود الطائرة، استمر لمدة دقيقة تقريبًا. وكانت المسافة أكثر من 250 م.

ومن الغريب أن الرحلة الأولى للأخوين رايت لم تجذب انتباه الجمهور، على الرغم من أن خمسة أشخاص شهدوها.

هل كانت هناك رحلة؟

في اليوم التالي للرحلة، ظهرت تقارير صغيرة عنها في عدد قليل من الصحف، وكانت مليئة بالمغالطات ولم يلاحظها أحد. وفي دايتون، مسقط رأس الطيارين الأوائل، مر هذا الحدث المثير دون أن يلاحظه أحد.

ولكن ما هو أكثر صعوبة في التفسير هو أنه لم ينتبه أحد إلى حقيقة أنه خلال العام التالي، تم إجراء 105 رحلة بالفعل على متن طائرة Flyer II! النشرة الثالثة، التي طار بها الأخوان أيضًا بالقرب من دايتون، لم تحظ مرة أخرى باهتمام عامة الناس.

وكانت هذه هي القشة التي قصمت ظهر البعير، والتي أدت إلى اتخاذ القرار بأن يُظهر للعالم إمكانية التحكم في الرحلات الجوية باستخدام جهاز أثقل من الهواء. وفي عام 1908، تم نقل طائرة الأخوين رايت عبر المحيط الأطلسي. قاموا برحلات تجريبية: ويلبر في باريس، وأورفيل في الولايات المتحدة الأمريكية.

حتى أن الأخوة نظموا فعاليات لبيع اختراعهم، والذي تبين أنه كان ناجحًا للغاية. بالإضافة إلى مجد رواد الطيران، فقد حصلوا أيضا على الرضا المادي. كانت الرحلة العامة الأولى للأخوين رايت مقنعة للغاية لدرجة أن حكومة الولايات المتحدة وقعت عقدًا معهم، والذي بموجبه تم إدراج مقال في ميزانية البلاد لعام 1909 لتزويد الطائرات بالاحتياجات العسكرية. وكان من المتصور إنتاج عشرات الطائرات.

تحطم الطائرة الأولى

ولسوء الحظ، فإن المظاهرات العامة الأولى لرحلات الطائرات تميزت أيضًا بالكارثة الأولى.

حدث هذا في سبتمبر 1908. أقلع أورفيل رايت من فورت ماير في طائرة Flyer III مجهزة بمقعد إضافي. ونتيجة لعطل المحرك الأيمن، دخلت الطائرة في حالة غوص ولم تتمكن من الاستواء. توفي الراكب الملازم توماس سيلفريدج نتيجة لإصابة في الجمجمة عند اصطدامه بالأرض. نجا أورفيل نفسه بكسر في الوركين والأضلاع.

وعلى الرغم من ذلك، تم إبرام العقد مع الجيش. ويُحسب للأخوين رايت أنه تجدر الإشارة إلى أن هذا هو الحادث الخطير الوحيد الذي حدث لهم طوال السنوات الماضية.

ومع ذلك، في عام 1909، خلال رحلة تجريبية في ضواحي باريس، توفي الطيار الفرنسي لوفيفر، طالب الأخوة رايت، في حادث تحطم طائرة. وكان هذا هو السبب وراء رفض روسيا، المستعدة بالفعل للتوقيع على عقد توريد الطائرات، لهم.

تطوير الطيران

مثل العديد من الاكتشافات البشرية الكبرى، استخدمت الطائرات لأول مرة لأغراض عسكرية. تم استخدام الطيران لأول مرة في شكل استطلاع جوي في الحرب العالمية الأولى. وخلال ذلك، أصبح من الواضح أن الطائرات تتحول إلى قوة هائلة إذا كانت تحمل أسلحة وقنابل.

تم تنفيذ أول كبش جوي أيضًا خلال الحرب العالمية الأولى بواسطة بيوتر نيستيروف.

بعد الحرب، بدأ استخدام الطائرات لنقل البضائع العاجلة، وخاصة البريد. وبعد ذلك ظهرت طائرات الركاب. أدت نهاية الحرب العالمية الثانية والوضع العالمي الأكثر هدوءًا إلى إدخال السفر الجوي للمسافرين.

أدى التحسن في النهاية إلى توقف العديد من خطوط الشحن والسكك الحديدية عن العمل. الميزة الرئيسية للطيران أصبحت السرعة، خاصة مع ظهور الطائرات الأسرع من الصوت.

كان أورفيل رايت، الذي توفي عن عمر يناهز 77 عامًا عام 1948، قادرًا على رؤية استخدام الطيران على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم. وقع ويلبر رايت ضحية للتيفوس في عام 1912.

تحتل الطائرة الأولى للأخوين رايت الآن مكانة شرف في الولايات المتحدة الوطنية. ومن المعروف ليس باسم "Flyer I"، ولكن باسم "Kitty Hawk" - نسبة إلى اسم المكان الذي أقلعت فيه لأول مرة وبالتالي إيذانا ببدء عصر غزو المحيط الجوي.