محتويات المقال

أدوات الطيرانالأجهزة التي تساعد الطيار على الطيران بالطائرة. اعتمادًا على الغرض منها، تنقسم أدوات الطيران الموجودة على متن الطائرة إلى أجهزة الطيران والملاحة وأجهزة مراقبة تشغيل محركات الطائرات وأجهزة الإشارة. تعمل أنظمة الملاحة والآلات الأوتوماتيكية على تحرير الطيار من الحاجة إلى مراقبة قراءات الأجهزة باستمرار. تتضمن مجموعة أدوات الطيران والملاحة مؤشرات السرعة ومقاييس الارتفاع ومقاييس التغير ومؤشرات الموقف والبوصلات ومؤشرات موقع الطائرة. تشمل الأجهزة التي تراقب تشغيل محركات الطائرات أجهزة قياس سرعة الدوران، وأجهزة قياس الضغط، ومقاييس الحرارة، وأجهزة قياس الوقود، وما إلى ذلك.

في الأدوات الحديثة الموجودة على متن الطائرة، يتم عرض المزيد والمزيد من المعلومات على مؤشر مشترك. يسمح المؤشر المدمج (متعدد الوظائف) للطيار بتغطية جميع المؤشرات المدمجة فيه في لمحة واحدة. لقد سمح التقدم في مجال الإلكترونيات وتكنولوجيا الكمبيوتر بمزيد من التكامل في تصميم لوحة أجهزة القياس في قمرة القيادة وإلكترونيات الطيران. تمنح أنظمة التحكم في الطيران الرقمية المتكاملة بالكامل وشاشات CRT للطيار فهمًا أفضل لموقف الطائرة وموقعها مما كان ممكنًا في السابق.

نوع جديد من العرض المدمج - الإسقاط - يمنح الطيار الفرصة لعرض قراءات الأجهزة على الزجاج الأمامي للطائرة، وبالتالي دمجها مع البانوراما الخارجية. ولا يُستخدم نظام العرض هذا في الطائرات العسكرية فحسب، بل في بعض الطائرات المدنية أيضًا.

أدوات الطيران والملاحة

توفر مجموعة أدوات الطيران والملاحة وصفًا لحالة الطائرة والتأثيرات اللازمة على عناصر التحكم. وتشمل هذه الأدوات الارتفاع والوضع الأفقي والسرعة الجوية والسرعة العمودية ومؤشرات مقياس الارتفاع. ولزيادة سهولة الاستخدام، تم تجميع الأجهزة على شكل حرف T. أدناه سنناقش بإيجاز كل جهاز من الأجهزة الرئيسية.

مؤشر الموقف.

مؤشر الموقف هو جهاز جيروسكوبي يوفر للطيار صورة للعالم الخارجي كنظام إحداثيات مرجعي. يحتوي مؤشر الموقف على خط أفق مصطنع. يغير رمز الطائرة موضعه بالنسبة إلى هذا الخط اعتمادًا على كيفية تغيير موضع الطائرة نفسها بالنسبة إلى الأفق الحقيقي. في مؤشر موقف القيادة، يتم دمج مؤشر الموقف التقليدي مع أداة التحكم في الطيران. يُظهر مؤشر موقف الأمر الموقع المكاني للطائرة، وزوايا الميل والالتفاف، والسرعة الأرضية، وانحراف السرعة (صحيح من سرعة الهواء "المرجعية"، التي يتم ضبطها يدويًا أو حسابها بواسطة كمبيوتر التحكم في الطيران) ويوفر بعض معلومات الملاحة. في الطائرات الحديثة، يعد مؤشر موقف الأوامر جزءًا من نظام أدوات الملاحة الجوية، والذي يتكون من زوجين من أنابيب أشعة الكاثود الملونة - اثنان من أنابيب أشعة الكاثود لكل طيار. أحدهما عبارة عن مؤشر لمواقف الأوامر، والآخر عبارة عن جهاز ملاحة للتخطيط ( انظر أدناه). تعرض شاشات CRT معلومات حول الموقع المكاني وموضع الطائرة في جميع مراحل الرحلة.

جهاز الملاحة المخطط له.

يُظهر جهاز الملاحة المخطط (PND) المسار والانحراف عن المسار المحدد واتجاه محطة الملاحة الراديوية والمسافة إلى هذه المحطة. PNP هو مؤشر مدمج يجمع بين وظائف أربعة مؤشرات - مؤشر الاتجاه، ومؤشر الإشعاع المغناطيسي، ومؤشرات الاتجاه والمدى. توفر نقطة POP الإلكترونية المزودة بمؤشر خريطة مدمج صورة خريطة ملونة تشير إلى الموقع الحقيقي للطائرة بالنسبة للمطارات وأدوات الملاحة الراديوية الأرضية. توفر عروض اتجاه الطيران وحسابات الدوران ومسارات الطيران المطلوبة القدرة على الحكم على العلاقة بين الموقع الحقيقي للطائرة والموضع المطلوب. وهذا يسمح للطيار بضبط مسار الرحلة بسرعة ودقة. ويمكن للطيار أيضًا عرض الظروف الجوية السائدة على الخريطة.

مؤشر السرعة الجوية.

عندما تتحرك طائرة في الغلاف الجوي، يخلق تدفق الهواء القادم ضغطًا عالي السرعة في أنبوب بيتوت المثبت على جسم الطائرة أو على الجناح. يتم قياس السرعة الجوية من خلال مقارنة ضغط السرعة (الديناميكي) مع الضغط الساكن. تحت تأثير الفرق بين الضغوط الديناميكية والثابتة، ينحني غشاء مرن، والذي يرتبط به سهم، مما يشير إلى سرعة الهواء بالكيلومترات في الساعة على مقياس. يُظهر مؤشر السرعة الجوية أيضًا السرعة التطورية وعدد الماخ والسرعة التشغيلية القصوى. يوجد مؤشر سرعة جوية احتياطي على اللوحة المركزية.

المقارن المتغير.

يعد المتغير ضروريًا للحفاظ على معدل ثابت للصعود أو الهبوط. مثل مقياس الارتفاع، فإن المتغير هو في الأساس مقياس بارومتر. ويشير إلى معدل التغير في الارتفاع عن طريق قياس الضغط الساكن. تتوفر أيضًا أجهزة قياس المتغيرات الإلكترونية. يشار إلى السرعة العمودية بالأمتار في الدقيقة.

مقياس الارتفاع.

يحدد مقياس الارتفاع الارتفاع فوق مستوى سطح البحر بناءً على العلاقة بين الضغط الجوي والارتفاع. هذا، في جوهره، بارومتر، لا يتم معايرته بوحدات الضغط، ولكن بالأمتار. يمكن تمثيل بيانات مقياس الارتفاع بعدة طرق - باستخدام الأسهم، ومجموعات العدادات، والطبول والأسهم، أو من خلال الأجهزة الإلكترونية التي تستقبل إشارات من أجهزة استشعار ضغط الهواء. انظر أيضابارومتر.

أنظمة الملاحة والأتمتة

تم تجهيز الطائرات بآلات وأنظمة ملاحية مختلفة تساعد الطيار على التنقل بالطائرة على طول مسار معين وإجراء مناورات ما قبل الهبوط. بعض هذه الأنظمة مستقلة تمامًا؛ ويتطلب البعض الآخر اتصالاً لاسلكيًا بمساعدات الملاحة الأرضية.

أنظمة الملاحة الإلكترونية.

هناك عدد من أنظمة الملاحة الجوية الإلكترونية المختلفة. المنارات الراديوية شاملة الاتجاهات هي أجهزة إرسال راديوية أرضية يصل مداها إلى 150 كيلومترًا. وهي تحدد عادةً الخطوط الجوية، وتوفر إرشادات النهج، وتكون بمثابة نقاط مرجعية لنهج الأجهزة. يتم تحديد الاتجاه إلى المنارة متعددة الاتجاهات بواسطة جهاز تحديد الاتجاه التلقائي الموجود على متن الطائرة، والذي يتم عرض مخرجاته بواسطة سهم مؤشر الاتجاه.

الوسيلة الدولية الرئيسية للملاحة الراديوية هي منارات الراديو السمتية متعددة الاتجاهات VOR؛ يصل مداها إلى 250 كم. تُستخدم إشارات الراديو هذه لتحديد المسار الجوي ومناورات ما قبل الهبوط. يتم عرض معلومات VOR على PNP وعلى مؤشرات الأسهم الدوارة.

تحدد معدات تحديد المدى (DME) نطاق خط البصر ضمن حوالي 370 كيلومترًا من منارة راديوية أرضية. يتم تقديم المعلومات في شكل رقمي.

للعمل مع منارات VOR، بدلاً من جهاز الإرسال والاستقبال DME، عادةً ما يتم تثبيت المعدات الأرضية لنظام TACAN. يوفر نظام VORTAC المركب القدرة على تحديد السمت باستخدام منارة VOR شاملة الاتجاهات والمدى باستخدام قناة المدى TACAN.

نظام الهبوط الآلي هو نظام منارة يوفر توجيهًا دقيقًا للطائرة أثناء الاقتراب النهائي من المدرج. تقوم إشارات الراديو الخاصة بالهبوط المحلي (يبلغ مداها حوالي 2 كم) بتوجيه الطائرة إلى الخط الأوسط لمهبط الطائرات؛ تنتج منارات مسار الانزلاق شعاعًا راديويًا موجهًا بزاوية حوالي 3 درجات إلى شريط الهبوط. يتم عرض مسار الهبوط وزاوية مسار الانزلاق على مؤشر موقف الأمر وPOP. تُظهر المؤشرات الموجودة على جانب وأسفل مؤشر موقف الأمر انحرافات عن زاوية مسار الانزلاق والخط الأوسط لشريط الهبوط. يقدم نظام التحكم في الطيران معلومات نظام هبوط الأجهزة عبر علامة التصويب على مؤشر موقف الأمر.

أوميغا ولوران هما نظامان للملاحة اللاسلكية يوفران، باستخدام شبكة من إشارات الراديو الأرضية، منطقة تشغيل عالمية. يسمح كلا النظامين بالرحلات الجوية على أي طريق يختاره الطيار. يتم استخدام "لوران" أيضًا عند الهبوط دون استخدام معدات الاقتراب الدقيقة. يُظهر مؤشر موقف الأمر وPOP والأدوات الأخرى موقع الطائرة ومسارها وسرعتها الأرضية، بالإضافة إلى المسار والمسافة والوقت المقدر للوصول لنقاط الطريق المحددة.

أنظمة القصور الذاتي.

نظام معالجة وعرض بيانات الرحلة (FMS).

يوفر نظام FMS رؤية مستمرة لمسار الرحلة. فهو يحسب السرعات الجوية والارتفاعات ونقاط الصعود والهبوط الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. في هذه الحالة، يستخدم النظام خطط الرحلة المخزنة في ذاكرته، ولكنه يسمح أيضًا للطيار بتغييرها وإدخال خطط جديدة من خلال شاشة الكمبيوتر (FMC/CDU). يقوم نظام FMS بإنشاء وعرض بيانات الطيران والملاحة والتشغيل؛ كما يصدر أوامر إلى الطيار الآلي ومدير الرحلة. بالإضافة إلى ذلك، فهو يوفر ملاحة أوتوماتيكية مستمرة من لحظة الإقلاع إلى لحظة الهبوط. يتم عرض بيانات FMS على لوحة التحكم ومؤشر موقف الأوامر وشاشة الكمبيوتر FMC/CDU.

أجهزة التحكم في تشغيل محركات الطائرات

يتم تجميع مؤشرات أداء محرك الطائرة في وسط لوحة العدادات. بمساعدتهم، يتحكم الطيار في تشغيل المحركات، وكذلك (في وضع التحكم اليدوي في الطيران) يغير معلمات التشغيل الخاصة بها.

هناك حاجة إلى العديد من المؤشرات والضوابط لمراقبة الأنظمة الهيدروليكية والكهربائية وأنظمة الوقود والصيانة والتحكم فيها. المؤشرات وعناصر التحكم، الموجودة إما على لوحة مهندس الطيران أو على اللوحة المفصلية، غالبًا ما تكون موجودة على مخطط مقلد يتوافق مع موقع المحركات. تُظهر المؤشرات التذكيرية موضع معدات الهبوط واللوحات والشرائح. يمكن أيضًا الإشارة إلى موضع الجنيحات والمثبتات والمفسدات.

أجهزة الإنذار

في حالة حدوث خلل في تشغيل المحركات أو الأنظمة، أو التكوين غير الصحيح أو وضع التشغيل للطائرة، يتم إصدار رسائل تحذيرية أو إخطار أو رسائل استشارية للطاقم. ولهذا الغرض، يتم توفير وسائل الإشارة المرئية والمسموعة واللمسية. يمكن للأنظمة الحديثة الموجودة على متن الطائرة تقليل عدد الإنذارات المزعجة. يتم تحديد أولوية هذا الأخير حسب درجة الاستعجال. تعرض شاشات العرض الإلكترونية الرسائل النصية بالترتيب والتأكيد المناسب لأهميتها. تتطلب رسائل التحذير اتخاذ إجراء تصحيحي فوري. الإخطار - يتطلب التعرف الفوري فقط، واتخاذ الإجراءات التصحيحية - لاحقًا. تحتوي الرسائل الاستشارية على معلومات مهمة للطاقم. عادةً ما يتم إرسال رسائل التحذير والإشعارات بشكل مرئي ومسموع.

تعمل أنظمة الإنذار التحذيرية على تحذير الطاقم من انتهاكات ظروف التشغيل العادية للطائرة. على سبيل المثال، يقوم نظام التحذير من المماطلة بتنبيه الطاقم إلى مثل هذا التهديد عن طريق اهتزاز عمودي التحكم. يوفر نظام تحذير الاقتراب الأرضي رسائل تحذير صوتية. يوفر نظام التحذير من قص الرياح تحذيرًا مرئيًا ورسالة صوتية عندما يواجه مسار الطائرة تغييرًا في سرعة الرياح أو اتجاهها مما قد يتسبب في انخفاض مفاجئ في السرعة الجوية. بالإضافة إلى ذلك، يتم عرض مقياس درجة الصوت على مؤشر موقف القيادة، مما يسمح للطيار بتحديد زاوية الصعود المثالية بسرعة لاستعادة المسار.

الاتجاهات الرئيسية

يسمح "الوضع S"، وهو رابط البيانات المقترح لمراقبة الحركة الجوية، لمراقبي الحركة الجوية بنقل الرسائل إلى الطيارين المعروضة على الزجاج الأمامي للطائرة. نظام التنبيه من الاصطدام المروري (TCAS) هو نظام موجود على متن الطائرة يوفر معلومات للطاقم حول المناورات المطلوبة. يقوم نظام TCAS بإبلاغ الطاقم بظهور طائرات أخرى في مكان قريب. ثم يصدر بعد ذلك رسالة تحذير ذات أولوية تشير إلى المناورات المطلوبة لتجنب الاصطدام.

أصبح نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وهو نظام ملاحي عسكري عبر الأقمار الصناعية يغطي الكرة الأرضية بأكملها، متاحًا الآن للمستخدمين المدنيين. وبحلول نهاية الألفية، تم استبدال أنظمة Laurent وOmega وVOR/DME وVORTAC بالكامل تقريبًا بأنظمة الأقمار الصناعية.

تساعد شاشة مراقبة حالة الطيران (FSM)، وهي مجموعة متقدمة من أنظمة الإخطار والتحذير الموجودة، الطاقم في حالات الطيران غير الطبيعية وفشل النظام. تقوم شاشة FSM بجمع البيانات من جميع الأنظمة الموجودة على متن السفينة وتصدر تعليمات نصية للطاقم ليتبعها في حالات الطوارئ. بالإضافة إلى ذلك، يقوم بمراقبة وتقييم فعالية التدابير التصحيحية المتخذة.

"أجهزة التحكم في تشغيل المحرك. تتكون محطة توليد الكهرباء بالطائرة من ثلاثة محركات نفاثة DKU-154. يتم التحكم في تشغيل المحركات بواسطة الأدوات ... "

أجهزة التحكم في تشغيل المحرك.

تتكون محطة توليد الكهرباء بالطائرة من ثلاثة محركات نفاثة DKU-154.

يتم التحكم في تشغيل المحركات عن طريق الأدوات وأجهزة الإضاءة،

توجد على لوحات العدادات ووحدات التحكم واللوحات الكهربائية في أماكن عمل الطيارين

مهندس طيران

ستسمح الأدوات الموجودة على متن الطائرة للطاقم بتقييم صلاحية المحركات على الأرض وأثناء الطيران

من خلال حجم المعلمات الرئيسية التي تميز حالة المحركات ووضع تشغيلها.

تقوم أجهزة الإنذار بإخطار الطاقم بالأداء غير الطبيعي لأنظمة المحرك.

مقياس سرعة الدوران الكهربائي المغناطيسي ITE-2T، ITE-1T.

مصمم للقياس المستمر عن بعد لسرعة دوار الضاغط (دورات في الدقيقة) للعمود الرئيسي للمحرك، معبرًا عنها كنسبة مئوية من قيم الارتفاع القصوى.

الطائرة مجهزة بـ 3 أمتار ITE-1T و 3 أمتار ITE-2T. تشتمل كل مجموعة على مؤشر ومستشعر.

ITE-1T - يقيس عداد المؤشر سرعة دوران دوارات سلسلة الضاغط الأولى المثبتة على لوحة العدادات الوسطى. مقياس من 0 إلى 110%، قيمة القسمة 1%.

DTE-6T – جهاز استشعار – موجود في صندوق وحدات المحرك.

ITE-2T - مقياس مؤشر مثبت على لوحة أجهزة مهندس الطيران، يقيس سرعة الدوار في مرحلة الضاغط الثانية. يحتوي ITE-2T على أسهم بالأرقام "1" و"2":

السهم بالرقم "1" يوضح سرعة دوار ضاغط المرحلة الأولى لمضخة الضغط العالي، السهم بالرقم "2" يوضح سرعة المرحلة الثانية لمضخة الضغط العالي.

يحتوي الجهاز على وحدتي قياس مستقلتين ويستقبل الإشارات من جهازي استشعار:

DTE-5T - ND، المثبت على وحدة الزيت، DTE-6T - VD، على صندوق وحدات المحرك، يعمل بمؤشرين.

ITE-1T ITE-2T DTE-6T DTE-5T مبدأ التشغيل. يعتمد على النقل الكهربائي عن بعد لدوران عمود المحرك إلى عمود وحدة الحث المغناطيسي للعداد ومبدأ تحويل تردد دوران عمود وحدة الحث المغناطيسي إلى حركات زاوية للمؤشر.

DTE - المستشعر، عبارة عن مولد تيار متناوب ثلاثي الطور مع إثارة من مغناطيس دوار دائم رباعي الأقطاب يدور داخل الجزء الثابت.

يتم تجميع الجزء الثابت من صفائح حديد المحولات. يتم توصيل المستشعر بالعمود باستخدام ساق. عندما يدور دوار المستشعر، يتم تحفيز EMF في الجزء الثابت، والذي يتم إرساله إلى المؤشر.

المؤشر عبارة عن محرك متزامن، يتم تركيب وحدة قياس الحث المغناطيسي على محوره الدوار. إنه يحول سرعة الدوار إلى حركات زاوية للمؤشر.

البيانات الفنية الأساسية:

1. أخطاء القياس حدود القياس أخطاء الإشارة دورة في الدقيقة بنسبة٪ عند درجة الحرارة دورة في الدقيقة بنسبة٪ +50±3 درجة مئوية +20±5 درجة مئوية -60±3 درجة مئوية

– &نبسب- &نبسب-

عندما يكون المحرك قيد التشغيل، فإن إبرة العداد لا تصل إلى الصفر.

السبب: انقطاع أو قصر في أسلاك التوصيل بين المستشعر ومقياس سرعة الدوران.

العلاج: التحقق من المقود.

السبب: فقد الاتصال في توصيل القابس لجهاز القياس أو المستشعر.

العلاج: تحقق من جودة لحام السلك بأجزاء الاتصال.

نبض إبرة العداد بسرعات منخفضة (في بداية المقياس).

السبب: انخفاض الجهد أو وجود دورات قصيرة في لف الجزء الثابت للمستشعر.

السبب: وجود فجوات كبيرة في المفصل بين مستشعر الذيل ومقبس محرك المحرك.

العلاج: تحقق من حالة ساق المستشعر ومقبس محرك المحرك.

الأخطاء في درجات الحرارة العادية تتجاوز التسامح.

لا تصل الإبرة إلى الصفر عند تشغيل المحرك (باستثناء البيانات الموضحة أعلاه).

عدم عودة الإبرة إلى الصفر بعد إيقاف المحرك.

يتجاوز نبض الإبرة بسرعات منخفضة أو خلال نطاق سرعة المحرك بأكمله القيم المسموح بها.

حركة السهم غير منتظمة .

السبب: خلل في العداد.

العلاج: استبدال جهاز القياس المعيب بجهاز قياس مناسب.

مقياس درجة حرارة الغاز الخارج T*6 خلف التوربين

المحرك 2IA-7A-670.

العناصر الحساسة التي تستشعر درجة حرارة الغازات هي المزدوجات الحرارية T-99-3، المشتركة بين 2IA-7A وVPRT-44، بكمية 12 قطعة. على المحرك.

توجد المزدوجات الحرارية بالتساوي حول محيط مبيت حامل المحرك الخلفي.

يتكون كل منها من زوجين مستقلين من الأقطاب الحرارية. أحدهما متصل بـ PK-9G، والثاني بـ PKB.

تم تركيب مجموعتين من المعدات. تتضمن المجموعة:

UT-7A(B) هو جهاز مقاوم للاهتزاز، مثبت على لوحة أدوات التحكم في المحرك بوحدة تحكم مهندس الطيران، ويتكون من جزء مؤشر ودائرة مقارنة مع مثبت الجهد. يتكون جزء المؤشر من علبة تروس بمحرك ووحدة إنذار ومقياس الجهد وقرص وسهمين. يتحرك سهم واحد على مقياس من 0 إلى 1200 درجة، وقيمة القسمة هي 50 درجة. السهم الثاني على مقياس من 0 إلى 100 درجة، وقيمة القسمة هي 5 درجات.

لم يتم تنشيط جهاز الإشارة على لوحة النتائج.

عند T*6 = 670 درجة مئوية، يتم التسجيل في مشروع تجديد نظم الإدارة.

2UE-6V – مضخم إلكتروني مزدوج، موجود أسفل مكتب مهندس الطيران، قطعتان.

من الممكن تسجيل درجة الحرارة في MSRP. مثبتة على ممتصات الصدمات.

PK-9B – كتل تعويض المحول المصممة للتعويض عن emf الحراري للوصلة الباردة للمزدوجة الحرارية. مثبتة على كل محرك.

2KНР - زر اختبار - واحد لجميع الأجهزة، مثبت على لوحة العدادات لمراقبة تشغيل المحرك.

مزود الطاقة. يتم تشغيله من شبكة 200/115 فولت مرحلة 115 فولت مع RK-115V على اليمين ومن شبكة DC بجهد 27 فولت من خلال محطة الوقود "CONTROL DEVICES" المحرك 1 من اللوحة اليسرى لمحطة الوقود والمحركات 2، 3 من اللوحة اليمنى لمحطة الوقود. يتم تشغيل إشارة "درجة حرارة الغازات الخطرة"، التي لها مخرج إلى MSRP، من شبكة DC، ومحطة وقود القناة الثانية "CONTROL DEVICES" على اليسار (1)، على اليمين (2، 3). مصدر طاقة الطوارئ من POS-125T4.

يتم تشغيل مصدر الطاقة باستخدام مفاتيح "CONTROL DEVICES" الموجودة على لوحة تشغيل المحرك (لوحة العدادات لمراقبة تشغيل المحرك).

للتحقق من الخطأ، يستخدم جهاز التحكم UPT-1M وKP-5.

مبدأ التشغيل. عندما تتغير درجة الحرارة، يتم توفير UTP من خلال كتلة تعويض المحول إلى دائرة مقارنة المؤشر. يقوم الكمبيوتر بتعويض القوة الدافعة الكهربية للوصلة الباردة للمزدوجة الحرارية. يتم تحويل إشارة الفرق بواسطة مكبر للصوت ويتم تغذيتها إلى محرك يقوم بتحريك اليدين.

وقت الاستعداد - 5 دقائق.

التذبذبات ورحيل الأسهم - 6 درجات.

مصمم للحد من درجة حرارة الغاز خلف التوربين من بداية التشغيل التلقائي إلى وضع الإقلاع عند الدفع للأمام والخلف.

يشمل:

T-99-3 - المزدوجات الحرارية - عناصر حساسة تستشعر درجة حرارة الغازات خلف التوربين. المزدوجات الحرارية المزدوجة، شائعة لـ VPRT-44 و2IA-7A، بكمية 12 قطعة. إلى المحرك.

PK-9G - كتلة التعويض على المحرك.

RT-12-4M سلسلة 3 - جهاز التحكم في درجة الحرارة، 3 قطع. يتم تركيبها في الكابينة الثانية في منطقة لوحة المولد فوق رفوف الأمتعة (61-62 فتحة مغلقة بغطاء).

DR-4M سر. 2- حساسات وضع المحرك . وهي متصلة ميكانيكيًا برافعة الخانق الخاصة بالوحدة الموجودة في NR-30KU4، وتنتج إشارة جهد كهربائي متردد، يتناسب اتساعها مع موضع ذراع الخانق. عندما يتم تقليل وضع تشغيل المحرك من الإقلاع إلى 0.7N، ينخفض ​​tOGR خطيًا من tOGR لوضع الإقلاع إلى tOGR 0.7N. مع مزيد من التخفيض في الوضع إلى NAR، تظل درجة الحرارة المحددة ثابتة وتساوي tOGR 0.7N.

P-69-2M – أجهزة استقبال لدرجة حرارة ركود الهواء عند مدخل المحرك مثبتة على كل محرك. بناءً على الإشارة P-69، يقوم المنظم بضبط مستوى ضبط التحديد t6 خلف التوربين بناءً على درجة حرارة الهواء tAIR عند مدخل المحرك.

معامل التصحيح K=tOGR/tВХ؛

عند tAIR=+15 درجة مئوية وما فوق K=0.8، عند tAIR+15°C - K=0.85.

وهذا يعني أنه عندما يكون الهواء عند مدخل المحرك +15 درجة مئوية وما فوق، لكل درجة تغير في درجة الحرارة المشار إليها، فإن حد درجة حرارة الغاز خلف التوربين يتغير بمقدار 0.8 درجة مئوية.

IMT-3 – مشغل الوقود المثبت على كل محرك. يقوم IMT بتحويل الإشارات الكهربائية لـ RT إلى إشارات هيدروليكية، ويعمل على المعزز الهيدروليكي لضبط وحدة التحكم في سرعة HP، ويحد من درجة حرارة الغاز خلف التوربين عن طريق تقليل إمداد الوقود.

NR-30 - منظم مضخة الوقود، 3 قطع، مثبت على كل محرك.

مبدأ التشغيل. يتم تغذية الجهد من المزدوجات الحرارية إلى دخل RT، حيث تتم مقارنته في عنصر المقارنة مع جهد ضبط المنظم (UOP)، والذي يتم تحديد قيمته من خلال موضع المنظم "OSN" و"0.7N"، وكذلك إشارات من DR-4M وP-69.

المسامير مغطاة بغطاء خاص. تم تصميم "OSN" لتنظيم درجة الحرارة التي تحد من وضع الإقلاع في حدود 550-650 درجة مئوية (عند درجة حرارة مدخل تبلغ 15 درجة مئوية). "0.7N" ينظم انخفاض درجة الحرارة بمقدار 70-120 درجة مئوية مقارنة بدرجة حرارة الإقلاع.

في هذه الحالة، يتغير ميل الاعتماد الخطي tOGR=f(n2). يتم توفير إشارة التحكم (UOP - UTP) إلى مدخلات MU، مما يؤدي إلى تضخيمها وتحويلها إلى إشارة تيار متردد. علاوة على ذلك، تعتمد قطبية إشارة التحكم على نسبة قيم الفولتية المقارنة، وتعتمد مرحلة إشارة التيار المتردد عند مدخل MU على قطبية إشارة التحكم.

يحدث تضخيم إضافي للإشارة في مكبر صوت أحادي الطرف حساس للطور PFA. FNC عبارة عن كاشف تم تجميعه على صمامات ثلاثية لأشباه الموصلات الجرمانيوم وثنائيات السيليكون.

لزيادة سرعة نظام تحديد درجة الحرارة، يحتوي مكبر الصوت على دائرة تصحيح تعوض الخطأ الديناميكي للمزدوجة الحرارية.

لزيادة استقرار النظام، يستخدم RT12-4MT دائرة تصحيح غير خطية، والتي، قبل وضع الحد، تضمن أن وحدة التحكم تعمل على أساس درجة الحرارة ومعدل تغيرها ويتم إيقاف تشغيلها تلقائيًا في وضع تحديد درجة الحرارة.

مع المعلمات المحددة لعناصر دائرة التصحيح، لا يتجاوز إجمالي وقت التأخير بواسطة منظم UOUT 0.3 ثانية، مع tTP ثابت - 2 ثانية.

في دائرة التصحيح، يحدث توهين كبير في قوة الإشارة، لذلك بعد دائرة التصحيح، يتم تضخيم الإشارة في مكبر الصوت المغناطيسي UM-9A مع تحويل التيار المباشر إلى تيار متردد. يتم تضخيم إشارة التيار المتردد وتحويلها إلى إشارة تيار مستمر.

T*6 كحد أقصى عند الإقلاع 550650 درجة؛

T*G كحد أقصى بمقدار 0.7N عند 70120° T*G لأعلى؛

بالنسبة إلى حد المحرك T*G: الإقلاع 665 درجة؛

الاسمية 600 درجة؛

صغير غاز 465 درجة.

تتم مقارنة الجهد من TC المزوّد بمدخل المنظم في عنصر المقارنة مع الجهد المرجعي UOP، والذي يتم تحديد قيمته:

موضع مقابض تعديل RT،

إشارات من د، ص-69.

يتم تغذية إشارة خرج RT إلى مشغل الوقود، الذي يعيد تكوين HP لتقليل إمداد الوقود إلى الحاقنات، مما يؤدي إلى انخفاض درجة حرارة الغاز خلف التوربين إلى قيمة محددة مسبقًا. إذا لم يؤدي التنشيط الكامل لمؤشر كتلة الجسم على المدى الطويل إلى انخفاض في درجة الحرارة، فإن دائرة التحكم تقوم بفصل مؤشر كتلة الجسم عن قناة التنظيم.

لا يوجد إنذار.

مزود الطاقة. يتم تشغيل PT للمحرك 1 من لوحة المولد اليسرى للتيار المتردد والخلفي 27 V RK للتيار المباشر. يتم توفير مصدر الطاقة لمحركات RT 2 و 3 من لوحة المولد اليمنى، ومن الناقلات اليمنى المستقلة للتيار المتردد وقضيب التوصيل الخلفي الأيمن DC 27 فولت للتيار المباشر. يتم تشغيل مصدر الطاقة باستخدام مفاتيح "CONTROL DEVICES" الموجودة على وحدة التحكم الخاصة بمهندس الطيران. يتم تشغيل نظام التحكم عن طريق التيار المباشر من خلال محطة الوقود GK2 “SETUP RT 1, 2, 3 DV”. على اللوحة اليمنى لمحطة الوقود.

توجد مفاتيح الضبط الأرضي على اللوحة الكهربائية الإضافية.

عند تشغيله، تتم إعادة تكوين المنظم إلى 100±5 درجة أقل من درجة حرارة حد الإقلاع.

مؤشر المحرك الكهربائي EMI-3RTI.

يعمل على قياس ضغط الوقود في الدائرة الأولية للحاقن والضغط الزائد ودرجة حرارة الزيت عند مدخل المحرك.

تتضمن المجموعة لكل محرك ما يلي:

UIZ-3 هو مؤشر ثلاثي المؤشرات، مثبت على لوحة العدادات لمراقبة تشغيل المحرك على وحدة التحكم الخاصة بمهندس الطيران. يحتوي في مبيت واحد على 3 عناصر قياس من 3 أدوات مستقلة - 2 مقياس ضغط ومقياس حرارة. يتم تثبيت جميع عناصر القياس على قاعدة مشتركة ومغطاة بغلاف مشترك. يتكون كل عنصر قياس من مقياس النسبة، وجسر مع أجزاء، وقرص مع محامل، وقابس مع وسادة ممتصة للصدمات. تستخدم عناصر القياس مقياس نسبة كهرومغناطيسي مزود بمغناطيس دوار وبكرات ثابتة.

IDT-100 – جهاز استشعار حثي لقياس ضغط الوقود.

IDT-8 - جهاز استشعار حثي لقياس ضغط الزيت.

P-63 - جهاز استقبال درجة حرارة الزيت.

مزود الطاقة من RK 36 V يسارًا ويمينًا ومن محطة الوقود يسارًا ويمينًا.

جهاز قياس الضغط الحثي عن بعد DIM-4T (مقاوم للحرارة) حتى

الطائرة 85661.

مصمم لقياس ضغط الوقود الزائد عند مدخل NR-30KU-154.

تتضمن المجموعة:

UI1-4 – المؤشر – مؤشر ذو مؤشر واحد. قراءة الضغط على مقياس من 0 إلى 4 كجم/سم2. العنصر الرئيسي هو مقياس النسبة الكهرومغناطيسية مع مغناطيس متحرك وإطارات ثابتة.

IDT-4 – حساس في خط وقود المحرك أمام منافذ الوقود.

عنصر القياس للمحرك عبارة عن غشاء مثبت في الهيكل.

مصدر الطاقة من مفتاح 36 فولت على المحرك الأيسر 1، من مفتاح 36 فولت على المحرك الأيمن 2، 3.

مبدأ التشغيل. تشغيل مقياس الضغط هو أنه تحت تأثير الضغط الزائد يتشوه الغشاء، ومن خلال القضيب ينتقل هذا التشوه إلى عضو الإنتاج، مما يغير فجوات الهواء في الدوائر المغناطيسية للملفات. في هذه الحالة، تزداد الفجوة في دائرة واحدة وتتناقص في الأخرى. يؤدي هذا إلى تغيير في محاثة الملفات، مما يؤدي إلى إعادة توزيع التيار في إطارات مقياس نسبة المؤشر. ولذلك، فإن كل موضع للمرساة يتوافق مع موضع معين للسهم.

جهاز قياس الاهتزاز IV-50P-A-3 SER.2.

يوفر مراقبة مستمرة لمستوى اهتزاز غلاف المحرك في موقع تركيب المستشعر وإصدار إشارات عند تجاوز المستوى المسموح به على الشاشة وفي MSRP.

يشير ظهور الاهتزاز الذي يتجاوز المعيار المحدد، وكذلك مستوى الاهتزاز الذي يشكل خطورة على تشغيل المحرك، والذي يظهر فجأة أو يتزايد باستمرار، إلى تدمير المحرك. يمكن أن يكون سبب ذلك تدمير محركات الوحدات، والأجزاء الدوارة، وعدم توازن دوارات الضاغط، وما إلى ذلك. سيسمح الإنذار المبكر ببداية التدمير للطاقم باتخاذ التدابير اللازمة لتجنب حدوث أضرار جسيمة في المحرك وحوادث الطيران.

يشمل:

المملكة المتحدة-68VB – فهرس. على الطائرات حتى رقم 85661 - مع وجود مفتاح البسكويت على لوحة تشغيل المحرك؛ على الطائرات التي تحمل الرقم 85661، توجد ثلاثة مؤشرات على لوحة العدادات لمراقبة تشغيل المحرك، ويوجد أيضًا مفتاح اختيار الدعم؛

MV-04-1 سر. 2 - حساس اهتزاز، بيزوسيراميك، عدد 2، موجود على الجسم الفاصل وعلى التعليق الخلفي. مصممة لتحويل تسارع الاهتزاز الذي يعمل على طول محور الحساسية إلى شحنة كهربائية. يعتمد مبدأ تشغيل المستشعر على التأثير الكهرضغطي؛ والسمة الرئيسية للمستشعر هي معامل التحويل الذي تحدده الصيغة:

К=Q/Y، حيث Q هي الشحنة الكهربائية، Y هي تسارع الاهتزاز، m/sec.

أبعاد المستشعر H=40 مم، D40 مم؛

BE-30-2 – وحدة إلكترونية، 3 قطع، تقع في المقصورة الفنية رقم 5، قسم الذيل، جميع الوحدات في إطار واحد RA-9؛

شاشة "الاهتزاز العالي" - تضيء عندما يصل مستوى الاهتزاز إلى 55%، وفي نفس الوقت تضيء شاشة "فشل المحرك"؛

شاشة "اهتزاز خطير" - تضيء عندما يصل مستوى الاهتزاز إلى 65%؛ وتضيء شاشة "فشل المحرك" ويضيء ضوء المؤشر الموجود في رأس المحرك في نفس الوقت.

يتم تسجيل تفعيل التنبيه بواسطة MSRP.

مصدر الطاقة: من شبكة التيار المتردد AZ "معدات الاهتزاز" ، المحرك 1 ، 2 ، 3 لوحة المولد اليسرى ، من شبكة التيار المستمر تدمج محركات "Power 27 V Vibration Equipment" 1 و 2 ، 3 في RK 27 V الخلفي الأيسر و يمين.

يتم تشغيله بواسطة مفاتيح "أجهزة التحكم في المحرك".

العملية IV-50P-A-3.

يتم إرسال الإشارة من المستشعر، الذي يحول الاهتزازات الميكانيكية للمحرك إلى شحنة كهربائية تتناسب مع تسارع الاهتزاز، إلى مدخلات القناة المقابلة للكتلة. وفي كل قناة، يتم تحويل الشحنة إلى جهد متناوب يتناسب مع سرعة الاهتزاز.

يتم ترشيح جهد التيار المتردد وتضخيمه إلى القيمة المطلوبة ومن ثم تصحيحه.

تدخل الفولتية الناتجة عن التيار المستمر لكل قناة إلى MSRP ويتم تحويلها إلى المؤشر. وفقًا للمؤشر، تكون سرعة الاهتزاز بنسبة %.

تحتوي الوحدة على مخرجين للترحيل يقومان بتبديل جهد الشبكة على اللوحة 27 فولت لتشغيل لوحة العرض ذات المستويين، وتنتج جهد شبكة على اللوحة 27 فولت، والذي يستخدم كجهاز تحكم عن بعد للتسجيل في مشروع تجديد نظم الإدارة. يكون خرج التتابع لكل من المستويين مشتركًا في قناتي الكتلة.

البيانات الفنية الأساسية.

نطاق تردد يمكن التحكم فيه من 50 إلى 200 هرتز.

نطاق القياس من 5 إلى 100 ملم/ثانية.

يبلغ توهين استجابة التردد خارج نطاق التردد المحدد 20 ديسيبل لكل أوكتاف على الأقل.

خطأ في مخرجات الإشارة ±10%، جهد الخرج BUR ±10%، المؤشر ±10%.

قيمة التنبيه المقدرة:

كاملة مع المملكة المتحدة ±15%؛

من الحد الأعلى في نطاق القياس 550 م/ث؛

من قياس القيم في حدود 50100 م/ث.

تضمن معدات IC المدمجة فحص وظيفة كل قناة.

يتناسب جهد خرج التيار المستمر لكل قناة من المعدات في مشروع تجديد نظم الإدارة (MSRP) مع سرعة الاهتزاز ويكون في حدود 06.3 فولت عندما تتغير سرعة الاهتزاز خلال 5100 م/ث.

يستخدم الجهاز مستشعر الاهتزاز MV-04-1. يعتمد مبدأ تشغيل MV على التأثير الكهرضغطي. عندما يتعرض المستشعر للاهتزاز، تعمل قوة القصور الذاتي للحمل MV على كتلة العناصر الضغطية. ونتيجة لذلك، يتم توليد شحنة كهربائية عند ملامسات الكتلة، بما يتناسب مع مقدار اهتزاز المحرك المثبت عليه المستشعر.

يتكون العنصر الحساس لمحول الطاقة الكهرضغطية من كتلة من العناصر الضغطية المعزولة كهربائيًا عن جسم محول الاهتزاز والحمل المتصل به. يتكون حزام MV من كابل مضاد للاهتزاز بسلكين وينتهي بموصل مقبس.

يتم استخدام وحدة BE-30-2 ثنائية القناة كوحدة إلكترونية في الجهاز.

تم تصميم كل وحدة وظيفية للكتلة بشكل هيكلي على لوحة منفصلة. على اللوحة الأمامية للكتلة أسفل شريط الضبط، يتم عرض محاور المقاومات المتغيرة بشكل منفصل لكل قناة، وهي مصممة لضبط معامل تحويل الكتلة (U) ومستويات إعدادات التحكم المدمج (VC)، مما يؤدي إلى تشغيل إنذار "زيادة الاهتزاز".

(ح)، "اهتزاز خطير" (س).

الوصول من خلال 8 فتحات مستديرة تقع في التجويف.

يتم إغلاق موصل "CONTROL" بقابس يتم من خلاله إجراء التوصيل الكهربائي لأجهزة الاستشعار مع دوائر الإدخال للكتل ودوائر الإخراج مع المؤشر والتي يجب فصلها عند فحص الجهاز باستخدام UPIV-P-1 (الاتصال من خلال حزام UPIV). يوجد على اللوحة الخلفية للوحدة موصل RPKM للتوصيل الكهربائي للوحدة بالمعدات الأخرى من خلال الإطار، وفتحتين للمشابك المخروطية.

تم تثبيت ثلاث كتل BE على إطار RA-9. وتتكون من ثلاثة إطارات فردية متصلة بواسطة شرائح، ومشابك لولبية ومشابك على كل منها، وامتصاص الصدمات، وصلات معدنية. يحتوي على صندوق محول مع موصلات. منها، 115 فولت و 27 فولت، يتم توصيل شاشات الضوء والمؤشرات وأجهزة الاستشعار ومفاتيح قناة VK وقناة القياس بـ BUR ومن خلالها إلى BE.

المؤشر عبارة عن مقياس ميكرومتر كهرومغناطيسي مقاوم للاهتزاز مع إطار متحرك وتيار انحراف إجمالي يبلغ 200 ميكرو أمبير.

عند التحقق باستخدام التحكم المدمج، يتم توفير –27 فولت من الشبكة الموجودة على اللوحة إلى لف مرحل المرشح K، عند تنشيطه، يتم توفير –12.6 فولت إلى دائرة التحكم الخاصة بالمفتاح المتكامل رباعي القنوات. في هذه الحالة، يتم تغذية جهد الخرج لمولد VSK إلى مدخل محول الشحن. في الوقت نفسه، تقوم قناتان أخريان من المفتاح المتكامل بإغلاق مخرجات أجهزة استشعار قنوات القياس بسلك مشترك. يظهر المؤشر تيارًا ثابتًا، ويتم تشغيل المنبه.

المثبت - لتحويل الجهد المتردد 115 فولت إلى الجهد المطلوب لتشغيل الدوائر الدقيقة والترانزستورات الخاصة بالوحدة والمثبت: 9 ؛ 18؛ 12.6 و-12.6 فولت.

أخطاء.

لا ينحرف سهم المؤشر، ولا يتم تشغيل شاشات العرض.

السبب المحتمل: المستشعر، المؤشر، الكتلة، الخط معيب.

ينحرف السهم بأكثر من 75%، ولا يتم تشغيل شاشة العرض الكهروضوئية.

ينحرف السهم بأكثر من 65% أو يخرج عن النطاق، ولا يتم تشغيل شاشة OB.

السبب المحتمل: خط الاتصال من BE إلى لوحة النتائج؛ حاجز؛

أدوات الطيران
الأجهزة التي تساعد الطيار على الطيران بالطائرة. اعتمادًا على الغرض منها، تنقسم أدوات الطيران الموجودة على متن الطائرة إلى أجهزة الطيران والملاحة وأجهزة مراقبة تشغيل محركات الطائرات وأجهزة الإشارة. تعمل أنظمة الملاحة والآلات الأوتوماتيكية على تحرير الطيار من الحاجة إلى مراقبة قراءات الأجهزة باستمرار. تتضمن مجموعة أدوات الطيران والملاحة مؤشرات السرعة ومقاييس الارتفاع ومقاييس التغير ومؤشرات الموقف والبوصلات ومؤشرات موقع الطائرة. تشمل الأجهزة التي تراقب تشغيل محركات الطائرات أجهزة قياس سرعة الدوران، وأجهزة قياس الضغط، ومقاييس الحرارة، وأجهزة قياس الوقود، وما إلى ذلك. في الأدوات الحديثة الموجودة على متن الطائرة، يتم عرض المزيد والمزيد من المعلومات على مؤشر مشترك. يسمح المؤشر المدمج (متعدد الوظائف) للطيار بتغطية جميع المؤشرات المدمجة فيه في لمحة واحدة. لقد سمح التقدم في مجال الإلكترونيات وتكنولوجيا الكمبيوتر بمزيد من التكامل في تصميم لوحة أجهزة القياس في قمرة القيادة وإلكترونيات الطيران. تمنح أنظمة التحكم في الطيران الرقمية المتكاملة بالكامل وشاشات CRT للطيار فهمًا أفضل لموقف الطائرة وموقعها مما كان ممكنًا في السابق.

تعد لوحة التحكم في الطائرات الحديثة أكثر اتساعًا وأقل ازدحامًا من الطائرات القديمة. توجد أدوات التحكم مباشرة "تحت يد" و"تحت قدم" الطيار.

نوع جديد من العرض المدمج - الإسقاط - يمنح الطيار الفرصة لعرض قراءات الأجهزة على الزجاج الأمامي للطائرة، وبالتالي دمجها مع البانوراما الخارجية. ولا يُستخدم نظام العرض هذا في الطائرات العسكرية فحسب، بل في بعض الطائرات المدنية أيضًا.

أدوات الطيران والملاحة

توفر مجموعة أدوات الطيران والملاحة وصفًا لحالة الطائرة والتأثيرات اللازمة على عناصر التحكم.
وتشمل هذه الأدوات الارتفاع والوضع الأفقي والسرعة الجوية والسرعة العمودية ومؤشرات مقياس الارتفاع. ولزيادة سهولة الاستخدام، تم تجميع الأجهزة على شكل حرف T. أدناه سنناقش بإيجاز كل جهاز من الأجهزة الرئيسية.مؤشر الموقف هو جهاز جيروسكوبي يوفر للطيار صورة للعالم الخارجي كنظام إحداثيات مرجعي. يحتوي مؤشر الموقف على خط أفق مصطنع. يغير رمز الطائرة موضعه بالنسبة إلى هذا الخط اعتمادًا على كيفية تغيير موضع الطائرة نفسها بالنسبة إلى الأفق الحقيقي. في مؤشر موقف القيادة، يتم دمج مؤشر الموقف التقليدي مع أداة التحكم في الطيران. يُظهر مؤشر موقف الأمر وضعية الطائرة، وزوايا الميل والالتفاف، والسرعة الأرضية، وانحراف السرعة (صحيح من سرعة الهواء "المرجعية"، التي يتم ضبطها يدويًا أو حسابها بواسطة كمبيوتر التحكم في الطيران) ويوفر بعض معلومات الملاحة. في الطائرات الحديثة، يعد مؤشر موقف الأوامر جزءًا من نظام أدوات الملاحة الجوية، والذي يتكون من زوجين من أنابيب أشعة الكاثود الملونة - اثنان من أنابيب أشعة الكاثود لكل طيار. أحدهما عبارة عن مؤشر لسلوك القيادة، والآخر عبارة عن أداة ملاحية للتخطيط (انظر أدناه). تعرض شاشات CRT معلومات حول الموقع المكاني وموضع الطائرة في جميع مراحل الرحلة.

جهاز الملاحة المخطط له.يُظهر جهاز الملاحة المخطط (PND) المسار والانحراف عن المسار المحدد واتجاه محطة الملاحة الراديوية والمسافة إلى هذه المحطة. PNP هو مؤشر مدمج يجمع بين وظائف أربعة مؤشرات - مؤشر الاتجاه، ومؤشر الإشعاع المغناطيسي، ومؤشرات الاتجاه والمدى. توفر نقطة POP الإلكترونية المزودة بمؤشر خريطة مدمج صورة خريطة ملونة تشير إلى الموقع الحقيقي للطائرة بالنسبة للمطارات وأدوات الملاحة الراديوية الأرضية. توفر عروض اتجاه الطيران وحسابات الدوران ومسارات الطيران المطلوبة القدرة على الحكم على العلاقة بين الموقع الحقيقي للطائرة والموضع المطلوب. وهذا يسمح للطيار بضبط مسار الرحلة بسرعة ودقة. ويمكن للطيار أيضًا عرض الظروف الجوية السائدة على الخريطة.

مؤشر السرعة الجوية.عندما تتحرك طائرة في الغلاف الجوي، يخلق تدفق الهواء القادم ضغطًا عالي السرعة في أنبوب بيتوت المثبت على جسم الطائرة أو على الجناح. يتم قياس السرعة الجوية من خلال مقارنة ضغط السرعة (الديناميكي) مع الضغط الساكن. تحت تأثير الفرق بين الضغوط الديناميكية والثابتة، ينحني غشاء مرن، والذي يرتبط به سهم، مما يشير إلى سرعة الهواء بالكيلومترات في الساعة على مقياس. يُظهر مؤشر السرعة الجوية أيضًا السرعة التطورية وعدد الماخ والسرعة التشغيلية القصوى. يوجد مؤشر سرعة جوية احتياطي على اللوحة المركزية.
المقارن المتغير.يعد المتغير ضروريًا للحفاظ على معدل ثابت للصعود أو الهبوط. مثل مقياس الارتفاع، فإن المتغير هو في الأساس مقياس بارومتر. ويشير إلى معدل التغير في الارتفاع عن طريق قياس الضغط الساكن. تتوفر أيضًا أجهزة قياس المتغيرات الإلكترونية. يشار إلى السرعة العمودية بالأمتار في الدقيقة.
مقياس الارتفاع.يحدد مقياس الارتفاع الارتفاع فوق مستوى سطح البحر بناءً على العلاقة بين الضغط الجوي والارتفاع. هذا، في جوهره، بارومتر، لا يتم معايرته بوحدات الضغط، ولكن بالأمتار. يمكن تمثيل بيانات مقياس الارتفاع بعدة طرق - باستخدام الأسهم، ومجموعات العدادات، والطبول والأسهم، أو من خلال الأجهزة الإلكترونية التي تستقبل إشارات من أجهزة استشعار ضغط الهواء. انظر أيضًا البارومتر.

أنظمة الملاحة والأتمتة

تم تجهيز الطائرات بآلات وأنظمة ملاحية مختلفة تساعد الطيار على التنقل بالطائرة على طول مسار معين وإجراء مناورات ما قبل الهبوط. بعض هذه الأنظمة مستقلة تمامًا؛ ويتطلب البعض الآخر اتصالاً لاسلكيًا بمساعدات الملاحة الأرضية.
أنظمة الملاحة الإلكترونية.هناك عدد من أنظمة الملاحة الجوية الإلكترونية المختلفة. المنارات الراديوية شاملة الاتجاهات هي أجهزة إرسال راديوية أرضية يصل مداها إلى 150 كيلومترًا. وهي تحدد عادةً الخطوط الجوية، وتوفر إرشادات النهج، وتكون بمثابة نقاط مرجعية لنهج الأجهزة. يتم تحديد الاتجاه إلى المنارة متعددة الاتجاهات بواسطة جهاز تحديد الاتجاه التلقائي الموجود على متن الطائرة، والذي يتم عرض مخرجاته بواسطة سهم مؤشر الاتجاه. الوسيلة الدولية الرئيسية للملاحة الراديوية هي منارات الراديو السمتية متعددة الاتجاهات VOR؛ يصل مداها إلى 250 كم. تُستخدم إشارات الراديو هذه لتحديد المسار الجوي ومناورات ما قبل الهبوط. يتم عرض معلومات VOR على PNP وعلى مؤشرات الأسهم الدوارة. تحدد معدات تحديد المدى (DME) نطاق خط البصر ضمن حوالي 370 كيلومترًا من منارة راديوية أرضية. يتم تقديم المعلومات في شكل رقمي. للعمل مع منارات VOR، بدلاً من جهاز الإرسال والاستقبال DME، عادةً ما يتم تثبيت المعدات الأرضية لنظام TACAN. يوفر نظام VORTAC المركب القدرة على تحديد السمت باستخدام منارة VOR شاملة الاتجاهات والمدى باستخدام قناة المدى TACAN. نظام الهبوط الآلي هو نظام منارة يوفر توجيهًا دقيقًا للطائرة أثناء الاقتراب النهائي من المدرج. تقوم إشارات الراديو الخاصة بالهبوط المحلي (يبلغ مداها حوالي 2 كم) بتوجيه الطائرة إلى الخط الأوسط لمهبط الطائرات؛ تنتج منارات مسار الانزلاق شعاعًا راديويًا موجهًا بزاوية حوالي 3 درجات إلى شريط الهبوط. يتم عرض مسار الهبوط وزاوية مسار الانزلاق على مؤشر موقف الأمر وPOP. تُظهر المؤشرات الموجودة على جانب وأسفل مؤشر موقف الأمر انحرافات عن زاوية مسار الانزلاق والخط الأوسط لشريط الهبوط. يقدم نظام التحكم في الطيران معلومات نظام هبوط الأجهزة عبر علامة التصويب على مؤشر موقف الأمر. نظام دعم الهبوط بالموجات الدقيقة هو نظام توجيه هبوط دقيق بمدى لا يقل عن 37 كم. يمكن أن يوفر الاقتراب على طول مسار متقطع، على طول "مربع" مستطيل أو في خط مستقيم (من المسار)، بالإضافة إلى زاوية مسار انزلاق متزايدة يحددها الطيار. يتم تقديم المعلومات بنفس طريقة نظام هبوط الأجهزة.
انظر أيضاالمطار ; مراقبة الحركة الجوية. أوميغا ولوران هما نظامان للملاحة اللاسلكية يوفران، باستخدام شبكة من إشارات الراديو الأرضية، منطقة تشغيل عالمية. يسمح كلا النظامين بالرحلات الجوية على أي طريق يختاره الطيار. يتم استخدام "لوران" أيضًا عند الهبوط دون استخدام معدات الاقتراب الدقيقة. يُظهر مؤشر موقف الأمر وPOP والأدوات الأخرى موقع الطائرة ومسارها وسرعتها الأرضية، بالإضافة إلى المسار والمسافة والوقت المقدر للوصول لنقاط الطريق المحددة.
أنظمة القصور الذاتي.نظام الملاحة بالقصور الذاتي والنظام المرجعي بالقصور الذاتي مستقلان تمامًا. لكن يمكن لكلا النظامين استخدام أدوات تنقل خارجية لتصحيح الموقع. الأول منهم يكتشف ويسجل التغيرات في الاتجاه والسرعة باستخدام الجيروسكوبات ومقاييس التسارع. منذ لحظة إقلاع الطائرة، تستجيب أجهزة الاستشعار لتحركاتها ويتم تحويل إشاراتها إلى معلومات الموقع. وفي الثانية، يتم استخدام الجيروسكوبات الليزرية الحلقية بدلاً من الجيروسكوبات الميكانيكية. جيروسكوب الليزر الحلقي عبارة عن مرنان ليزر ثلاثي الحلقات مزود بشعاع ليزر مقسم إلى شعاعين ينتشران على طول مسار مغلق في اتجاهين متعاكسين. وينتج عن الإزاحة الزاوية اختلاف في تردداتها، والتي يتم قياسها وتسجيلها. (يستجيب النظام للتغيرات في تسارع الجاذبية ودوران الأرض.) يتم إرسال بيانات الملاحة إلى نقطة الوصول (POP)، ويتم إرسال بيانات الموقع في الفضاء إلى مؤشر موقف القيادة. بالإضافة إلى ذلك، يتم نقل البيانات إلى نظام FMS (انظر أدناه). انظر أيضاجيروسكوب؛ الملاحة بالقصور الذاتي. نظام معالجة وعرض بيانات الرحلة (FMS). يوفر نظام FMS رؤية مستمرة لمسار الرحلة. فهو يحسب السرعات الجوية والارتفاعات ونقاط الصعود والهبوط الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. في هذه الحالة، يستخدم النظام خطط الرحلة المخزنة في ذاكرته، ولكنه يسمح أيضًا للطيار بتغييرها وإدخال خطط جديدة من خلال شاشة الكمبيوتر (FMC/CDU). يقوم نظام FMS بإنشاء وعرض بيانات الطيران والملاحة والتشغيل؛ كما يصدر أوامر إلى الطيار الآلي ومدير الرحلة. بالإضافة إلى ذلك، فهو يوفر ملاحة أوتوماتيكية مستمرة من لحظة الإقلاع إلى لحظة الهبوط. يتم عرض بيانات FMS على لوحة التحكم ومؤشر موقف الأوامر وشاشة الكمبيوتر FMC/CDU.

أجهزة التحكم في تشغيل محركات الطائرات

يتم تجميع مؤشرات أداء محرك الطائرة في وسط لوحة العدادات. بمساعدتهم، يتحكم الطيار في تشغيل المحركات، وكذلك (في وضع التحكم اليدوي في الطيران) يغير معلمات التشغيل الخاصة بها. هناك حاجة إلى العديد من المؤشرات والضوابط لمراقبة الأنظمة الهيدروليكية والكهربائية وأنظمة الوقود والصيانة والتحكم فيها. المؤشرات وعناصر التحكم، الموجودة إما على لوحة مهندس الطيران أو على اللوحة المفصلية، غالبًا ما تكون موجودة على مخطط مقلد يتوافق مع موقع المحركات. تُظهر المؤشرات التذكيرية موضع معدات الهبوط واللوحات والشرائح. يمكن أيضًا الإشارة إلى موضع الجنيحات والمثبتات والمفسدات.

أجهزة الإنذار

في حالة حدوث خلل في تشغيل المحركات أو الأنظمة، أو التكوين غير الصحيح أو وضع التشغيل للطائرة، يتم إصدار رسائل تحذيرية أو إخطار أو رسائل استشارية للطاقم. ولهذا الغرض، يتم توفير وسائل الإشارة المرئية والمسموعة واللمسية. يمكن للأنظمة الحديثة الموجودة على متن الطائرة تقليل عدد الإنذارات المزعجة. يتم تحديد أولوية هذا الأخير حسب درجة الاستعجال. تعرض شاشات العرض الإلكترونية الرسائل النصية بالترتيب والتأكيد المناسب لأهميتها. تتطلب رسائل التحذير اتخاذ إجراء تصحيحي فوري. الإخطار - يتطلب التعرف الفوري فقط، والإجراءات التصحيحية - في المستقبل. تحتوي الرسائل الاستشارية على معلومات مهمة للطاقم. عادةً ما يتم إرسال رسائل التحذير والإشعارات بشكل مرئي ومسموع. تعمل أنظمة الإنذار التحذيرية على تحذير الطاقم من انتهاكات ظروف التشغيل العادية للطائرة. على سبيل المثال، يقوم نظام التحذير من المماطلة بتنبيه الطاقم إلى مثل هذا التهديد عن طريق اهتزاز عمودي التحكم. يوفر نظام تحذير الاقتراب الأرضي رسائل تحذير صوتية. يوفر نظام التحذير من قص الرياح تحذيرًا مرئيًا ورسالة صوتية عندما يواجه مسار الطائرة تغييرًا في سرعة الرياح أو اتجاهها مما قد يتسبب في انخفاض مفاجئ في السرعة الجوية. بالإضافة إلى ذلك، يتم عرض مقياس درجة الصوت على مؤشر موقف القيادة، مما يسمح للطيار بتحديد زاوية الصعود المثالية بسرعة لاستعادة المسار.

الاتجاهات الرئيسية

"الوضع S" - رابط البيانات المقترح لمراقبة الحركة الجوية - يسمح لمراقبي الحركة الجوية بنقل الرسائل إلى الطيارين المعروضة على الزجاج الأمامي للطائرة. نظام التنبيه من الاصطدام المروري (TCAS) هو نظام موجود على متن الطائرة يوفر معلومات للطاقم حول المناورات المطلوبة. يقوم نظام TCAS بإبلاغ الطاقم بظهور طائرات أخرى في مكان قريب. ثم يصدر بعد ذلك رسالة تحذير ذات أولوية تشير إلى المناورات المطلوبة لتجنب الاصطدام. أصبح نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وهو نظام ملاحي عسكري عبر الأقمار الصناعية يغطي الكرة الأرضية بأكملها، متاحًا الآن للمستخدمين المدنيين. وبحلول نهاية الألفية، تم استبدال أنظمة Laurent وOmega وVOR/DME وVORTAC بالكامل تقريبًا بأنظمة الأقمار الصناعية. تساعد شاشة مراقبة حالة الطيران (FSM)، وهي مجموعة متقدمة من أنظمة الإخطار والتحذير الموجودة، الطاقم في حالات الطيران غير الطبيعية وفشل النظام. تقوم شاشة FSM بجمع البيانات من جميع الأنظمة الموجودة على متن السفينة وتصدر تعليمات نصية للطاقم ليتبعها في حالات الطوارئ. بالإضافة إلى ذلك، يقوم بمراقبة وتقييم فعالية التدابير التصحيحية المتخذة.

الأدب

دخون يو. إلخ. كتيب عن دعم الاتصالات وهندسة الراديو للرحلات الجوية. م.، 1979 بودنر ف.أ. أجهزة المعلومات الأولية. م. ، 1981 فوروبييف ف.ج. أدوات الطيران وأنظمة القياس. م، 1981

موسوعة كولير. - المجتمع المفتوح. 2000 .

• معجم المصطلحات العسكرية

- (على متن SOC) وسائل تقنية مخصصة لتسجيل وتخزين معلومات الرحلة التي تميز ظروف الطيران وتصرفات الطاقم وعمل المعدات الموجودة على متن الطائرة. يتم استخدام RNS في: تحليل الأسباب و... ... ويكيبيديا

مجموعة من الطرق والوسائل لتحديد الموقع والحركة الفعليين والمرغوبين للطائرة باعتبارها نقطة مادية. يتم تطبيق مصطلح الملاحة في كثير من الأحيان على الطرق الطويلة (السفن والطائرات وبين الكواكب... ... موسوعة كولير

مجموعة من المعارف التطبيقية التي تتيح لمهندسي الطيران الدراسة في مجال الديناميكا الهوائية ومشاكل القوة وبناء المحرك وديناميكيات طيران الطائرات (أي النظرية) لإنشاء طائرة جديدة أو تحسين... ... موسوعة كوليير هي طريقة لقياس تسارع سفينة أو طائرة وتحديد سرعتها وموقعها والمسافة المقطوعة من نقطة مرجعية باستخدام نظام مستقل. أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي (التوجيه) تنتج الملاحة ... ... موسوعة كولير

جهاز للتحكم الآلي في الطائرة (الاستمرار في مسار معين)؛ يستخدم في الرحلات الطويلة، مما يسمح للطيار بالراحة. تستخدم أجهزة لها نفس مبدأ التشغيل، ولكن تختلف في التصميم، للتحكم... ... موسوعة كولير

مجموعة من المؤسسات العاملة في مجال تصميم وإنتاج واختبار الطائرات والصواريخ والمركبات الفضائية والسفن، فضلا عن محركاتها والمعدات الموجودة على متنها (المعدات الكهربائية والإلكترونية، وما إلى ذلك). هذه المؤسسات... ... موسوعة كولير

تقوم أجهزة مراقبة المحرك بقياس: ضغط ودرجة حرارة الوقود وزيت المحرك؛ سرعة دوران العمود المرفقي للمحرك وكميته واستهلاك الوقود بالساعة ؛ درجة حرارة رؤوس الأسطوانات أو غازات العادم والاهتزاز وغيرها من المعالم. تتيح لك معرفة هذه المعلمات التحكم في أوضاع تشغيل المحرك على الأرض وأثناء الطيران.

أجهزة قياس الضغط

الطائرة مجهزة بمقاييس ضغط لمراقبة الضغط في أنظمة زيت المحرك والوقود والنظام الهيدروليكي ونظام تشغيل هواء المحرك ومعدات الأكسجين.

أ) أجهزة قياس الضغط والفراغ قم بقياس ضغط الخليط القابل للاحتراق في أنبوب الشفط لمحرك الطائرة في المدى من 0 إلى 1.5 - 2 أجهزة الصراف الآلي. العنصر الحساس عبارة عن صندوق لا سائلي (الشكل 1) مثبت في غلاف محكم الغلق. يدخل الضغط المقاس من خلال التركيب إلى جسم الجهاز. عندما يتغير الضغط، يتشوه الصندوق اللاسائلي ويحرك السهم من خلال آلية النقل.

أرز. 1- جهاز قياس الضغط والفراغ

1 - صندوق اللاسائلي. 2 - مركز الصندوق الثابت؛ 3 - مركز الصندوق المتحرك؛ 4 - معوض درجة الحرارة. 5 - الجر. 6 - المناسب. 7 - الأسطوانة. 8 - قطاع التروس. 9 - السهم. 10- الربيع

ب) أجهزة قياس الضغط الميكانيكية

يعتمد مبدأ تشغيل مقياس الضغط الميكانيكي (الشكل 2) على استخدام عنصر حساس - زنبرك أنبوبي 1، حيث يدخل الضغط المقاس من خلال التركيب. تحت تأثير هذا الضغط، يتوسع الزنبرك ويحرك نهايته الحرة 2 السهم.

أرز. 2 رسم تخطيطي حركي لمقياس الضغط الميكانيكي

1 – ربيع أنبوبي. 2 – نهاية متحركة للزنبرك الأنبوبي

مثال على استخدام مقياس الضغط (MA-100) على متن طائرة L-410 UVP، وهو مصمم لقياس ضغط الخليط الهيدروليكي في نظام فرامل الانتظار. يظهر الجزء الأمامي من المؤشر في الشكل. 3.

تم تصميم مقياس الضغط الميكانيكي ذو المؤشرين LUN-1446.01-8 لقياس الضغط في نظام الفرامل. يظهر الجزء الأمامي من المؤشر في الشكل. 3. مبدأ التشغيل مشابه لمقياس الضغط MA-100.

أرز. 3 الأجزاء الأمامية لمؤشرات قياس الضغط MA-100 وLUN-1446.01-8

ج) أجهزة قياس الضغط عن بعد قياس ضغط الوقود والزيت والخليط الهيدروليكي في نظام الفرامل. وهي تتكون من أجهزة استشعار مثبتة على المحرك ومؤشرات على لوحة عدادات الطيار.

1 - المغناطيس الدائم. 2 – المغناطيس المتحرك 1 – الغشاء ; 2 - قضيب. 3 - مرساة.

3 - مقياس الجهد. 4 - الاتصال المنزلق. 4 - الثنائيات. 5 - المغناطيس المتحرك.

5- الغشاء 6- السهم

أرز. 4 - مخطط التحكم عن بعد الشكل. 5- مخطط قياس الضغط

مقياس الضغط على التيار المباشر على التيار المتردد

مقياس الضغط المزود بمستشعر قياس الجهد (الشكل 4) عبارة عن غلاف محكم الغلق، يوجد بداخله صندوق قياس الضغط. يدخل الضغط المقاس إلى الصندوق، مما يؤدي إلى تشويه صندوق الضغط. يتم تحويل تشوه صندوق قياس الضغط إلى حركة التلامس المنزلق لمقياس الجهد P، المتضمن في دائرة الجسر مع مقياس النسبة. يتم تشغيل المجموعة من شبكة DC.

ترتبط عيوب محولات قياس الجهد بتآكل مقياس الجهد، وفشل الاتصال بسبب الاهتزازات والتقلبات في الضغط المقاس، ودرجات الحرارة المرتفعة.

يتم التخلص من هذه العيوب في أجهزة قياس الضغط الحثية عن بعد من نوع DIM. فيها، يتم تحويل حركة المركز المتحرك لصندوق الضغط تحت تأثير الضغط إلى تغيير في فجوات الهواء في الدائرة المغناطيسية التي تم تركيب ملفات الحث عليها. يؤدي تغيير الفجوات إلى تغييرات في المحاثات المضمنة في دائرة جسر التيار المتردد.

أرز. 6 أجزاء أمامية لمقاييس الضغط ذات المؤشرين 2DIM-240 و2DIM-150

مثال على استخدام مقياس الضغط DIM على طائرة L-410 UVP: يتم عرض الضغط في الشبكة الرئيسية وفي دائرة الفرامل بواسطة مقياس الضغط الحثي عن بعد 2DIM-240. تشتمل مجموعة مقياس الضغط الحثي عن بعد 2DIM-240 على: مقياس ضغط ذو مؤشرين UI2-240K (الشكل 6) وجهازي استشعار ضغط ID-240.

يتم تشغيل المجموعة من شبكة تيار متردد بقوة 36 فولت و400 هرتز.

0

أجهزة قياس الضغطيستخدم في الطائرات لقياس ضغط الوقود، وضغط الزيت، وزيادة الضغط (في المحركات المكبسية)، وما إلى ذلك.

تُستخدم الصناديق الغشائية أو النوابض الأنبوبية المانومترية كعناصر حساسة في أجهزة قياس الضغط. الصناديق الغشائية هي عبارة عن وصلة بين غشائين معدنيين مموجين أو أكثر بحيث يتشكل بينهما تجويف يتواصل مع الضغط المقاس. يتم لحام المراكز الصلبة بمراكز الأغشية، ويتم توصيلها عبر آلية نقل بمؤشر قياس الضغط.

أنبوب الضغط عبارة عن أنبوب مجوف ذو مقطع عرضي بيضاوي، منحني بسلاسة على طول قوس دائري، أحد طرفيه ثابت بشكل صارم ويتواصل مع الوسط الذي يتم قياسه، والآخر حر في التحرك تحت تأثير قوى الضغط. يتم أيضًا توصيل الطرف الحر للزنبرك الأنبوبي من خلال آلية النقل بإبرة قياس الضغط.

تُستخدم مقاييس الضغط المزودة بصناديق غشائية لقياس الضغوط المنخفضة وبزنبرك الضغط - الضغوط العالية. لأغراض السلامة من الحرائق، من أجل عدم توفير الوقود للجهاز الموجود على لوحة القيادة، تم تجهيز مقاييس الضغط لقياس ضغط الوقود بأجهزة استقبال خاصة (فواصل). تحتوي أجهزة قياس الضغط التي تقيس ضغط الزيت أيضًا على أجهزة استقبال مثبتة تزيد من دقة قراءات الجهاز. إذا تم إمداد ضغط الزيت مباشرة إلى نابض الضغط، فإن قراءات الجهاز سوف تتأخر إلى حد ما بسبب اللزوجة العالية للزيت. جهاز استقبال قياس الضغط عبارة عن غرفة مقسمة إلى تجاويف مغلقة بواسطة غشاء غير مرن. يتم توفير الزيت (البنزين) في تجويف واحد، ويجب قياس ضغطه، ويتم ملء التجويف الثاني المتصل بالمؤشر بسائل (التولوين) ذو لزوجة منخفضة.

في المحركات المكبسية من المهم معرفة ضغط الهواء أو الخليط في أنابيب الشفط. يتم قياس هذه المعلمة بواسطة جهاز يسمى مقياس الضغط والفراغ (الشكل 129). العنصر الحساس في مقياس الضغط الفراغي هو صندوق لا سائلي. يتم توفير الضغط المقاس من الشاحن الفائق من خلال تركيب في جسم الجهاز. ينتقل تشوه الصندوق اللاسائلي تحت تأثير الضغط عبر المركز الصلب إلى آلية النقل ثم إلى سهم المؤشر. لتقليل خطأ قراءة الجهاز بسبب تأثير درجة الحرارة، تم تجهيزه بمعوضات ثنائية المعدن.

حاليًا، تُستخدم أجهزة قياس الضغط الكهربائية على نطاق واسع، وتتميز بالدقة العالية وبساطة التصميم والوزن المنخفض والأبعاد. يظهر الرسم التخطيطي لمقياس الضغط الكهربائي عن بعد في الشكل. 130.

العنصر الحساس في أجهزة قياس الضغط الكهربائية هو صندوق الضغط الذي يتشوه تحت الضغط. تنتقل حركة المركز الصلب لصندوق الضغط عبر القضيب إلى الكرسي الهزاز الذي يتحكم في حركة ذراع المقاومة المتغيرة. عندما تكون فرشات المقاومة المتغيرة في المنتصف وتكون المقاومة R3 و R4 متساوية (دائرة الجسر متوازنة)، تتدفق تيارات متساوية عبر الإطارين I و II، مما يخلق مجالات مغناطيسية متساوية القوة حولهما. يأخذ سهم المؤشر الموضع الأوسط.

عندما يتغير ضغط المقاومة، يشكل R3 و R4 ذراعين متغيرين لدائرة الجسر. سوف يصبح الجسر غير متوازن وسوف ينحرف المغناطيس مع سهم مؤشر الضغط.

موازين الحرارةمصمم لقياس درجة حرارة الغازات في المحركات التوربينية الغازية ودرجة حرارة رؤوس أسطوانات المحركات المكبسية وما إلى ذلك.

وفقًا لمبدأ تشغيل العناصر الحساسة، تنقسم موازين الحرارة إلى المجموعات التالية:

موازين الحرارة التمددية التي تعتمد على مبدأ التمدد الحراري للسوائل والمواد الصلبة عند ضغط خارجي ثابت (الزئبق، الكحول، ثنائي المعدن، إلخ)؛

مقاييس الحرارة المانومترية القائمة على مبدأ قياس ضغط السائل أو البخار أو الغاز داخل وعاء مغلق ذو حجم ثابت عند تغير درجة الحرارة؛ موازين الحرارة الكهربائية؛ موازين الحرارة الحرارية، الخ.

النوعان الأخيران من موازين الحرارة هما الأكثر انتشارًا، حيث أنهما أسهل في الاستخدام عن بعد.

لقياس درجة حرارة رؤوس الأسطوانات ودرجة حرارة غاز العادم، يتم استخدام موازين الحرارة الحرارية التي تتميز بتصميمها البسيط وحساسيتها العالية.

يعتمد مبدأ تشغيل موازين الحرارة الحرارية على استخدام التأثير الكهروحراري، والذي يتكون من حقيقة أنه في دائرة مغلقة تتكون من موصلين مختلفين ولها تقاطعين، تنشأ التيارات عند درجات حرارة تقاطع مختلفة. من خلال حجم التيارات الحرارية الناشئة في الدائرة، يمكن الحكم على قيمة درجة حرارة الجسم (البيئة). يتم قياس التيارات الحرارية باستخدام جلفانومتر متصل بالدائرة، ويتم تدرج مقياسه بالدرجة المئوية.

يعتمد مبدأ تشغيل موازين الحرارة الكهربائية على خاصية الموصلات أو أشباه الموصلات لتغيير المقاومة الكهربائية حسب درجة الحرارة. ويتم تجميع موازين الحرارة من هذا النوع وفق تصميم جسر يكون أحد أذرعه عنصرًا حساسًا للحرارة. يتم وضع العنصر الحساس للحرارة في البيئة التي يجب قياس درجة حرارتها.

يتم استخدام الجلفانومتر أو مقياس اللوجومتر كمقياس لدرجة الحرارة في موازين الحرارة الكهربائية. عادة ما يتم اختيار قيمة المقاومة للعنصر الحساس للحرارة بحيث تكون دائرة الجسر متوازنة عند درجة حرارة تساوي متوسط ​​قيمة نطاق درجة الحرارة للوسط المقاس. مع زيادة (تناقص) درجة الحرارة، يصبح الجسر غير متوازن وينحرف سهم مؤشر الجهاز في اتجاه أو آخر.

مقاييس سرعة الدورانتعمل على قياس عدد دورات عمود المحرك. وفقا لمبدأ تشغيل الجزء الحساس، يمكن أن تكون أجهزة قياس سرعة الدوران: الطرد المركزي، الكهربائية، المغناطيسية، الاحتكاك، إلخ. واحدة من أبسط وأكثر استخداما على نطاق واسع في مجال الطيران هي أجهزة قياس سرعة الدوران المغناطيسية عن بعد.

يعتمد مبدأ عملها على ظاهرة إحداث تيارات إيدي في جسم معدني تحت تأثير المجال المغناطيسي لمغناطيس دائم دوار. يظهر الرسم التخطيطي لمقياس سرعة الدوران المغناطيسي في الشكل. 131.

يتكون مقياس سرعة الدوران من مغناطيس دائم وقرص خفيف الوزن من النحاس أو الألومنيوم ومؤشر. عندما يدور مغناطيس دائم، تتولد تيارات دوامية في القرص النحاسي وتتفاعل مع المجال المغناطيسي للمغناطيس. يبدأ القرص النحاسي بالدوران. يتناسب عزم التفاعل بين القرص النحاسي والمغناطيس الدائم مع سرعة الدوران. يتصل القرص النحاسي بالمؤشر ويتم منعه من الدوران بواسطة زنبرك لولبي، تتناسب درجة التواءه مع عدد دورات المغناطيس. يمكن استخدام زاوية انحراف السهم للحكم على قيمة الثورات.

في مقاييس سرعة الدوران الكهربائية، يتم توصيل مستشعر مقياس سرعة الدوران - مولد التيار المتردد - بعمود المحرك من خلال علبة التروس. يتناسب تردد التيار الناتج عن المولد مع عدد دورات عمود المحرك. يتدفق التيار عبر أسلاك التوصيل إلى مؤشر مقياس سرعة الدوران، مما يتسبب في دوران محرك كهربائي متزامن، يتم توصيل مغناطيس دائم متعدد الأقطاب على محوره. يتم وضع مغناطيس دائم في غطاء معدني (عنصر الاستشعار). عندما يدور مغناطيس دائم، تتولد تيارات دوامية في الغطاء النحاسي، مما يؤدي إلى احتجازه. لكن دوران الغطاء يقاومه زنبرك حلزوني. يوجد سهمين لمؤشر السرعة متصلين بمحور الغطاء، أحدهما متصل مباشرة بمحور الغطاء ويدور بنفس سرعة الغطاء، والآخر متصل بالمحور من خلال ناقل الحركة و يدور بسرعة أقل 10 مرات. بفضل هذا الاتصال، تقوم إحدى الإبرة المؤشرة بدورة كاملة عندما تتغير سرعة المحرك بمقدار 1000 دورة في الدقيقة، والأخرى عندما تتغير سرعة العمود بمقدار 10000 دورة في الدقيقة. يؤدي هذا إلى تحسين دقة قراءات الجهاز.

عدادات الوقودمصممة لقياس كمية الوقود في خزانات الطائرات. تعتمد مبادئ بناء عدادات الوقود على قياس مستوى (حجم) الوقود باستخدام العوامة العائمة ووزن عمود الوقود باستخدام مقياس الضغط ومعلمات الدوائر الكهربائية عند تعرضها لإشارات تتعلق بمستوى أو ضغط الوقود. وقود. تشمل هذه المجموعة من الأجهزة أيضًا أجهزة قياس الزيت، أي الأدوات المستخدمة لقياس كمية الزيت في الطائرة.

في الطائرات الحديثة، توجد خزانات الوقود على مسافة كبيرة من لوحة العدادات، وبالتالي يجب أن تكون أجهزة قياس الوقود بعيدة. عدادات الوقود الكهربائية تلبي هذا المطلب بالكامل. الأكثر استخدامًا في الوقت الحاضر هي عدادات الوقود السعوية، التي يعتمد مبدأ تشغيلها على قياس قيمة السعة للمكثفات الخاصة (أجهزة الاستشعار) المرتبطة بعلاقة معينة مع كمية الوقود في الخزان.

العنصر الحساس لمقياس الوقود السعوي هو مستشعر مكثف أسطواني، وهو عبارة عن مجموعة من أنبوبين إلى ستة أنابيب موضوعة بشكل متحد فيما يتعلق ببعضها البعض. يتم ضمان ثبات الفجوات بين الأنابيب عن طريق تركيب جوانات عازلة خاصة. اعتمادًا على مستوى السائل في الخزان، ستكون سعة المكثف مختلفة.

إذا تم تضمين مستشعر مكثف في دائرة الجسر، فمع تغير السعة عندما يتغير مستوى السائل، سيصبح الجسر غير متوازن. سيتم توفير الجهد من قطر الجسر إلى المحرك (المحرك الكهربائي)، والذي سيحرك إبرة مقياس الوقود إلى موضع جديد.

عدادات التدفقتستخدم لقياس التدفق اللحظي أو المتوسط ​​للسوائل والغازات لكل وحدة زمنية. وتستخدم عدادات التدفق، على سبيل المثال، للتحكم في استهلاك الوقود والزيت والهواء.

بناءً على مبدأ تشغيل الجزء الحساس، تنقسم أجهزة قياس التدفق إلى عدة أنواع. ومع ذلك، فإن معظم الأدوات تعتمد على قانون برنولي. وفي هذا الصدد، فإن قياس تدفق السوائل والغازات يعود في الواقع إلى قياس سرعة حركتها على مساحة مقطعية ثابتة لخط الأنابيب، أو على العكس من ذلك، إلى قياس مساحة متغيرة بسرعة ثابتة. تُستخدم أيضًا عدادات التدفق على نطاق واسع، ويعتمد مبدأ تشغيلها على قياس سرعة دوران المكره الموضوعة في تدفق السائل.

الأدب المستخدم: مؤلفو "أساسيات الطيران": ج.أ. نيكيتين، أ. باكانوف

تحميل الملخص: ليس لديك حق الوصول لتنزيل الملفات من خادمنا.